Linien- und Streckenvorschläge

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WLE Reaktivierung Münster-Sendenhorst + Erweiterung nach Warendorf

Die Reaktivierung der WLE-Strecke von Münster nach Sendenhorst ist Teil des aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt Münster. Nun habe ich eine Erweiterung der Strecke nach Warendorf eingebracht. Hier verkehrt derzeit die RB67. Durch die Reaktivierung der WLE-Stecke könnte man nun eine Verbindung beider Strecken planen und somit, besonders zu Pendlerzeiten eine Taktverdichtung nach und aus Warendorf ermöglichen. So schafft man eine starke Alternative zum Auto, da man durch den Halt "Halle Münsterland" eine gute Verbindung zum Hafen hat und durch den Halt "Loddenheide" eine gute Anbindung an das dortige Industriegebiet. Die Verknüpfung der Strecke MS - WAF und MS - Sendenhorst kann demnach dazu beitragen, dass der Pendlerverkehr aus dem Umland auf den ÖPNV cerlagert werden kann. Zudem werden beide Strecken attraktiver, da man innerhalb von Münster an wichtigen Arbeitsplätzen Haltepunkt hat. Das System sollte demnach als S-Bahn für Münster und Umgebung dienen, wobei die RB's verstärkt werden. Um das Angebot attraktiver zu gestalten bietet sich ein Ausbau der Strecke MS -WAF an.

IC (ex 55) Düsseldorf – Chemnitz

Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover. Heute ist die Direktverbindung aus Mitteldeutschland in Richtung Ruhrgebiet und Rheinland trotz einer bestehenden Direktverbindung der IC-Linie 55 relativ unattraktiv. Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller. Dieser Vorschlag sieht daher Aufteilung in eine schnelle ICE-Linie, und eine erschließendere IC2-Linie (dieser Vorschlag) vor. Während die beschleunigte ICE-Linie die NBS/ABS-Abschnitte zwischen Magdeburg und Hannover, sowie zwischen Hannover und Bielefeld nutzt, verbleibt die IC-Linie auf der Altstrecke und bindet die dortigen Halte an. Auf den Abschnitten, auf denen die ICE-Linie die aktuelle Linienführung der Linie 55 bedient, nutzt die IC2-Linie alternative Laufwege, um neue oder verbesserte Direktverbindungen anzubieten. Dazu zählt zum einen die Führung zwischen Magdeburg und Leipzig über Dessau und Bitterfeld statt über Halle und zum anderen die Führung zwischen Minden und Essen über Osnabrück statt über Bielefeld. Als alternativer Endpunkt sollte diese Linie entweder in Leipzig enden oder nach Chemnitz durchgebunden werden. Dabei sollte im Zusammenhang die im D-Takt geplante Linie Chemnitz - Dessau - Berlin betrachtet werden. Die direkte Führung Leipzig - Chemnitz ist etwa 15 min schneller als via Glauchau, allerdings von einer Elektrifizierung abhängig und bindet keine Mittelstädte wie Glauchau (22.000 Ew) und Altenburg (32.000 Ew) an. Fahrplantechnische Einordnung: Diese IC2-Linie verkehrt auf dem Abschnitt Magdeburg – Hannover - Bad Oeynhausen in der Zeitlage der Linie 55, also nach wie vor um eine Stunde versetzt zu der Linie 56 bzw. Linie 77. Zusammen mit der Linie 77 wird aber neu nicht nur ein Stundentakt bis Minden sondern bis Osnabrück angeboten. Die Relation Hannover - Osnabrück wird somit auf einen FV-Stundentakt verdichtet, Münster erhält erstmals eine regelmäßige Direktverbindung nach Hannover. Eine Umgehung des östlichen Ruhrgebiets ist wenig tragisch, da dieses Einzugsgebiet durch die ICE-Linien abgedeckt wird. Ein weiterer Vorteil lässt sich auch für Berlin - Amsterdam ableiten, wenn der Halt Bünde von dieser Linie übernommen wird. Die Fahrzeitverlängerung ggü. der heutigen Führung beträgt zwischen Magdeburg und Leipzig etwa 8 min und zwischen Minden und Essen etwa 3 min. (Minden - Essen laut D-Takt FV 35 HM-EE: 1:55 h vs. FV 34 HM-HO: 0:40 h + FV 9.1 HO-EE: 1:13 + Kurve/Halt OO 0:05 min = 1:58 h).

ICE Köln – Dresden

Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover. Heute ist die Direktverbindung aus Mitteldeutschland in Richtung Ruhrgebiet und Rheinland trotz einer bestehenden Direktverbindung der IC-Linie 55 relativ unattraktiv. Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller. Dieser Vorschlag sieht daher Aufteilung in eine schnelle ICE-Linie (dieser Vorschlag), und eine erschließendere IC2-Linie vor. Infrastrukturelle Voraussetzung für diese neue Verbindung stellt eine ABS zwischen Wolfsburg und Magdeburg dar, die eine Beschleunigung zwischen Hannover und Magdeburg um ca. 10-15 min erlaubt. Durch Entfall des Kopfmachens und einem Ausbau zwischen Halle und Magdeburg könnten weitere Fahrzeitersparnisse erreicht werden. Alle weiteren offiziell geplanten oder hier mal vorgestellten infrastrukturellen Ausbauten, sind zwar teilweise eingezeichnet, jedoch als optional zu sehen. Im einzelnen sind dies: Zudem soll der lange Aufenthalt in Hannover von ca. 15 min verkürzt werden. Insgesamt entsteht dadurch eine Fahrzeitersparnis zwischen Magdeburg und westlich von Hannover von 30 min. Hinzu kommen die Fahrzeitgewinne der weiteren Ausbaumaßnahmen, die je nach Umfang bis zu 20 weitere Minuten bringen können. Die bestehende Linie 55 und auch die zukünftige IC2-Linie würden von den Maßnahmen kaum bzw. gar nicht profitieren, da sie aufgrund anderer Laufwege und Anbindung der umgangenen Städte sowie einer geringeren Vmax diese nicht (aus-)nutzen können. Fahrplantechnische Einordnung: Zwischen Bad Oeynhausen und Hamm sowie zwischen Magdeburg und Dresden werden die Halte der heutigen Linie 55 übernommen, da die IC2-Linie hier auf einem anderen Linienweg verkehrt. Diese ICE-Linie verkehrt auf dem Abschnitt Magdeburg - Dresden in der Zeitlage der Linie 55, also nach wie vor um eine Stunde versetzt zu der Linie 56. In Magdeburg besteht Anschluss zu der IC2-Linie, in Hannover fährt diese gen Westen eine halbe Stunde vor und aus Westen eine halbe Stunde nach der IC-Linie. Weiter westlich ist eine Einordnung aktuell schwierig planbar, da nicht absehbar ist, wann und mit welchen fahrzeittechnischen Auswirkungen hier weitere Maßnahmen in Betrieb gehen und das Konzept des Deutschland-Taktes eingeführt wird. Sinnvoll erscheint jedoch eine schnelle Verbindung nach Köln über die Wupperschiene mit Anbindung des südlichen und östlichen Ruhrgebiets, da die IC2-Linie das nördliche und westliche Ruhrgebiet anschließt.

Essen: Tram bis zum Betriebshof Stadtmitte

Der Vorschalg orentiert sich an dem von DuMa TV, welche leider nicht vollendet wurde. Ich schlage vor nach Inbetriebname der Bahnhofstangente eine Linie von der Hollestraße bis zur Haltestelle Betriebshof Stadtmitte weiter zuführen. Ich würde die 109 aus Frohnhausen vorschlagen. Die 101 fährt weiter nach Steele von Borbeck auskommend und die 106 von Helenstr. über Rüttenscheid nach Altenessen Bf. Die 107 und 108 werden zusammen geführt als eine Linie. Da schon Gleise legen, müssten nur noch an der Goldschmidtstraße und am Betriebshof Bahnsteige errichtet werden. Dies sollte nicht all zu teuer werden. Durch die Einführung der neuen Linie wird das Ostvirtel direkt zum Hbf angebunden. Außerdem könnten die Linien 154/155 dirkt von der Goldschmidtstr. zum Rathaus Essen fahren (Zeitgewinn). An der Goldschmidtstr. werden zwei Ausbahnsteige gebaut und bei dem Betriebshof ein Seitenbahnsteig. Die Tram fährt zuerst über den Betriebshof wo westlich davon die Haltestelle errichtet wird. Ein paar Parkplätze müssen dann leider weichen.

Unna: S4: Verbindungskurve und Verlängerung bis Holzwickede

Die Linie S6 muss derzeit in Unna-Königsborn Kopf machen, um das Ziel Unna Hbf zu erreichen. Ich schlage eine Verbindungskurve vor, damit das Kopfmachen entfallen kann. Außerdem schlage ich eine Verlängerung bis Holzwickede vor. Der Haltepunkt Unna-West wird verlegt und zwei neue Haltepunkte in Uelzen und Massen-Süd verbessern dann die Anbindung nach Unna und Holzwickede.

Ⓢ-Bahn Bochum Hbf – WAT-Höntrop – BO-Dahlhausen – Hattingen

Die S3 fährt bis Dezember werktags noch alle 20 Minuten von Dahlhausen nach Hattingen und ab Dezember alle 30 Minuten. Das ist jedoch vertretbar, da das Fahrgastaufkommen von Hattingen nach Essen jetzt nicht so übertrieben hoch ist. Gleichzeitig orientieren sich die Hattinger eher nach Bochum. Dasselbe gilt auch für den Bochumer Stadtteil Dahlhausen. Dieser hat wie Wattenscheid, Riemke oder Langendreer auch einen SPNV-Anschluss, allerdings ist der Bahnhof Bochum-Dahlhausen momentan der einzige Bochumer Personenbahnhof zwar mit Personenzugverkehr jedoch ohne Personenzugverkehr zum Bochumer Hauptbahnhof. Von Hattingen und Dahlhausen fährt nach Bochum die Straßenbahn doch auch die braucht ihre Zeit. Zusätzlich gibt es von Hattingen nach Bochum auch den SB37. Hier möchte ich jedoch eine schnelle zügige S-Bahn von Hattingen nach Bochum vorschlagen. Die günstigste Möglichkeit wäre eine Verbindungskurve zwischen Essen-Horst und Essen-Eiberg östlich von Essen-Steele Ost, jedoch kostet der Umweg Fahrzeit. Stattdessen möchte ich zwischen Bochum-Dahlhausen und Wattenscheid-Höntrop (liegt übrigens auf Bochumer Stadtgebiet, da die beiden Wattenscheider Bahnhöfe trotz Eingemeindung Wattenscheids nach Bochum nicht umbenannt wurden) eine Verbindungsstrecke bauen. Jene verläuft über komplett unbebautes Gebiet, wobei bei der Einfädelung am Ruhrort eine Hochtrasse gewählt werden müsste, sowie ein Spielplatz evtl. umgesiedelt werden müsste. Diese neue S-Bahn-Linie wird Bochum und Hattingen schon schneller verbinden und könnte über den Bochumer Osten (vielleicht sogar über eine Neubaustrecke via Ruhrpark) nach Dortmund weiterfahren.

BOCHUM: STADTBAHN (U33) Bochum Hauptbahnhof – LAER/MARK 51-7 – LANGENDREER WEST

Dieser Vorschlag bezieht sich auf meinen zweiten Vorschlag zu einer Stadtbahn (U34) Ruhruniversität - Langendreer West (https://extern.linieplus.de/proposal/bochum-stadtbahn-u34-ruhruniversitaet-laer-mark-51-7-langendreer-west/)

Folgendes sind die Ausgangspunkte für die Überlegungen zu diesem Stadtbahnvorschlag:

– In Laer entsteht auf dem ehemaligen Opelgelände (Mark 51-7) ein neuer Wissenschaftsstandort. Damit Forscher und Wissenschaftler das Gelände gut erreichen, ist eine attraktive Verbindung zum Hauptbahnhof nötig.

– Von der Mark 51-7 führt bis Langendreer eine stillgelegte Güterbahnstrecke, die man für einen Stadtbahnbau nutzen könnte.

Beschreibung des neuen Streckenverlaufs:

Von  Norden (von der Station Wasserstraße kommend) wird die neue Stadtbahn in die Höhe auf ein Brückenbauwerk geleitet, das die Bahn dann in einer Linkskurve nach Osten lenkt. Nach Überquerung der Straßen (Nordhausenring und Abfahrt) wird die Bahn auf Grundniveau abgesenkt und wird zur ersten neuen Haltestelle (Paulinenstraße) geführt. An dieser Haltestelle müssen breite Brückenbauwerke den Nordhausenring überspannen, damit sowohl von Süden (Wohngebiet Einen Leine, Am Küpp und auch Grillostraße) als auch von Norden (Bereich Paulinenstraße) Fahrgäste zur Stadtbahn gelangen können.

Weiter östlich wird die Stadtbahn als Hochbahn in den Bereich über den Nordhausenring geführt. Ab dem Sheffieldring sollte die Schnellstraße auf jeden Fall gedeckelt werden, sodass die Autos eingetunnelt unter der Stadtbahn herfahren. Oben sollte man den Deckel begrünen, wiederum damit Personen aus den Wohngebieten, aber auch von der Mark 51-7 möglichst komfortabel zur Stadtbahn zur weitern Station Alarichstraße gelangen können. Als positiver Nebeneffekt würde die Lärmbelastung der Anwohner durch den Autoverkehr minimiert (zu gedeckelten Autobahnen vgl. auch die Diplomarbeit von Dr. Christopher Groneck: https://web.archive.org/web/20140316182416/http://www.groneck.de/hellwegbahn_kurz.pdf).

Hinter der neuen Haltestelle führt die neue Bahn auf die Mark 51-7, in deren Herz eine weitere Stadtbahnhaltestelle (Mark51-7) gebaut werden müsste. Die Stadtbahn verlässt das Gelände der Mark in deren südwestlicher Ecke, wo die Bahn einfach unter der Brücke der Wittener Straße durchgeführt werden könnte.  Hier, am Kreuzungspunkt mit den Linien 302/310 sollte ein weiterer Halt (Schattbachstraße) gebaut werden. Dieser kann als Turmbahnhof ausgeführt werden, mit der neuen Bahn auf dem Grundniveau unter der Brücke und der 302/310 oben auf der Brücke der Wittener Straße (denkbar wäre dann auch, den Halt Mark 51-7 der Linien 302 und 310 stillzulegen).

Im Anschluss wird die Bahn über eine stillgelegte Güterbahntrasse bis zum S-Bahnhof Langendreer West geführt. Dazwischen schlage ich zwei Haltestellen (Laer Südost und Am Koppstück) vor, um die anliegenden Wohngebiete zu erschließen.

Perspektivisch könnte ein Verlängerung nach Osten (bis Langendreer S-Bahnhof) oder nach Nordosten (über Werne nach Lütgendortmund) überlegt werden. Die zweite Variante wäre die wichtigere Ergänzung des Bochumer ÖPNV-Netzes, aber auch die schwieriger umsetzbare.

Bochum: Stadtbahn (U34) Ruhruniversität – Laer/Mark 51-7 – Langendreer West

Folgendes sind die Ausgangspunkte für die Überlegungen zu diesem Stadtbahnvorschlag: - In Laer entsteht auf dem ehemaligen Opelgelände (Mark 51-7) ein neuer Wissenschaftsstandort. Die Ruhruniversität baut dort neue Forschungseinrichtungen, sodass eine attraktive ÖPNV-Verbindung zwischen Laer (Mark 51-7) und der Ruhruniversität nötig ist. - Der Stadtteil Laer ist äußerst nah an der Universität gelegen, jedoch wählen dort kaum Studierende ihren Wohnort, weil die bestehende ÖPNV-Anbindung des Stadtteils an die Ruhruniversität (Bus 372, nur einmal stündlich) miserabel ist. - Die U35 gilt als überlastet. Eine neue Verbindung, die Fahrgastströme aus Richtung Osten mit einer anderen Linie ans Ziel bringt, würde Entlastung für den Hauptast der Bochumer Stadtbahn bewirken. - Von der Mark 51-7 führt bis Langendreer eine stillgelegte Güterbahnstrecke, die man für einen Stadtbahnbau nutzen könnte. Beschreibung des neuen Streckenverlaufs: Von Süden (von der Station Brenscheder Straße kommend) wird die neue Stadtbahn in die Höhe auf ein Brückenbauwerk geleitet, das die Bahn dann in einer Rechtskurve nach Osten lenkt. Nach Überquerung der Straßen (Nordhausenring und Abfahrt) wird die Bahn auf Grundniveau abgesenkt und wird zur ersten neuen Haltestelle (Paulinenstraße) geführt. An dieser Haltestelle müssen breite Brückenbauwerke den Nordhausenring überspannen, damit sowohl von Süden (Wohngebiet Einen Leine, Am Küpp und auch Grillostraße) als auch von Norden (Bereich Paulinenstraße) Fahrgäste zur Stadtbahn gelangen können. Weiter östlich wird die Stadtbahn als Hochbahn in den Bereich über den Nordhausenring geführt. Ab dem Sheffieldring sollte die Schnellstraße auf jeden Fall gedeckelt werden, sodass die Autos eingetunnelt unter der Stadtbahn herfahren. Oben sollte man den Deckel begrünen, wiederum damit Personen aus den Wohngebieten, aber auch von der Mark 51-7 möglichst komfortabel zur Stadtbahn (Station Alarichstraße) gelangen können. Als positiver Nebeneffekt würde die Lärmbelastung der Anwohner durch den Autoverkehr minimiert. Zu gedeckelten Autobahnen vgl. auch die Diplomarbeit von Dr. Christopher Groneck: https://web.archive.org/web/20140316182416/http://www.groneck.de/hellwegbahn_kurz.pdf). Hinter der neuen Haltestelle führt die neue Bahn auf die Mark 51-7, in deren Herz eine weitere Stadtbahnhaltestelle (Mark 51-7) gebaut werden müsste. Die Stadtbahn verlässt das Gelände der Mark in deren südwestlicher Ecke, wo die Bahn einfach unter der Brücke der Wittener Straße durchgeführt werden könnte. Hier, am Kreuzungspunkt mit den Linien 302/310 sollte ein weiterer Halt (Schattbachstraße) gebaut werden. Dieser kann als Turmbahnhof ausgeführt werden, mit der neuen Bahn auf dem Grundniveau unter der Brücke und der 302/310 oben auf der Brücke der Wittener Straße (denkbar wäre dann auch, den Halt Mark 51-7 der Linien 302 und 310 stillzulegen). Im Anschluss wird die Bahn über eine stillgelegte Güterbahntrasse bis zum S-Bahnhof Langendreer West geführt. Dazwischen schlage ich zwei Haltestellen (Laer Südost und Am Koppstück) vor, um die anliegenden Wohngebiete zu erschließen. Perspektivisch könnte ein Verlängerung nach Osten (bis Langendreer S-Bahnhof) oder nach Nordosten (über Werne nach Lütgendortmund) überlegt werden. Die zweite Variante wäre die wichtigere Ergänzung des Bochumer ÖPNV-Netzes, aber auch die schwieriger umsetzbare.

Köln: Entzerrung Linie 7

Die Aachener Straße ist durch die KVB-Linien 1 und 7 stark ausgelastet. Auf dem Gürtel teilt sich die 7 die Trasse mit der 13. Um die Linien zu entzerren und damit die Betriebsqualität auf der Trasse zu verbessern, schlage ich eine Änderung der Linie 7 vor. Zudem kann die Buslinie 136 dann ersatzlos entfallen.

Köln: Linie 7 bis Lohmar

Die Stadtbahnlinie 7 aus Frechen endet derzeit in Köln-Porz-Zündorf. Die Ortschaften Niederkassel und Lohmar im Köln-Bonner Speckgürtel werden nicht von der Stadtbahn bedient. Dieser Vorschlag soll unter Nutzung bestehender Trassen (u. A. der Aggertalbahn) eine bessere Anbindung von Niederkassel in Richtung Köln, Troisdorf und Siegburg sowie von Lohmar in Richtung Köln und Siegburg ermöglichen. Eine spätere Erweiterung bis Overath ist ebenfalls denkbar.

ICE „Moseltal“

Bis auf ein einzelnes IC-Zugpaar nach Düsseldorf gibt es in Trier keinen Fernverkehr. Dieses ist aber erstens bis Koblenz nur ein RE, und Düsseldorf ist auch nicht wirklich "Fern". Mit diesem Vorschlag soll eine tägliche Direktverbindung von Trier nach Hannover und nach Hamburg geschaffen werden. Der Zug startet morgens um etwa 7 Uhr in Trier und fährt als Halbzug bis Hannover. Zwischen Hannover und Hamburg fährt er vereinigt mit dem ICE 1672 Karlsruhe - Stralsund, somit ist die Abfahrt in Hannover um 11:59 Uhr, die Ankunft in Hamburg Hbf um 13:29 Uhr. In die Gegenrichtung fährt der Zug zwischen Hamburg und Hannover vereinigt mit dem ICE 1671 Stralsund - Karlsruhe, die Abfahrt in Hamburg Hbf ist somit um 12:28, die Ankunft in Hannover um 13:58, die Ankunft in Trier ungefähr um 19 Uhr. Von dort startet der Zug dann am nächsten Morgen wieder.

Essen: Fernbahnhof Essen-Altenessen

Essen gehört zu den zehn größten deutschen Städten und ist nach Köln, Düsseldorf und Dortmund die viertgrößte Stadt Nordrhein-Westfalens und hat momentan nur einen Fernverkehrsbahnhof nämlich den Hauptbahnhof. In ihm laufen auch alle Eisenbahnstrecken durch Essen mit Personenverkehr zusammen bis auf eine Ausnahme, nämlich die Köln-Mindener-Bahn. Diese verläuft nämlich nur durch den Norden Essens und durchquert die Stadt in den Stadtteilen Dellwig, Bergeborbeck, Altenessen und Katernberg. Deren wichtigster Bahnhof auf Essener Stadtgebiet ist der Bahnhof Essen-Altenessen, welcher sich auf gleicher Höhe wie der Essener Hauptbahnhof befindet und wie dieser auch an die Stammstrecke der Essener Stadtbahn angeschlossen ist, sodass man von beiden Bahnhöfen recht schnell zur Essener Uni und Essener City kommt. Für Halte der beiden Nahverkehrslinien RE3 und S2 sind seine Bahnsteige lang genug, jedoch nicht für die beiden IC-Linien, die an ihm vorbei kommen, sodass diese erst in Oberhausen bzw. Gelsenkirchen halten können. Weil beide IC-Linien hinter Gelsenkirchen direkt nach Münster weiterfahren, erreichen sie natürlich nicht Dortmund, sodass es da zu der wirklich dämlichen Situation kommt, dass beide ICs zwischen Norddeutschland und Düsseldorf in der größten Stadt, die zwischendurch an der Strecke liegt, nicht halten. Um diesem Malheur entgegen zu wirken, möchte ich vorschlagen, die Bahnsteige in Essen-Altenessen länger zu machen, sodass auch Fernzüge dort halten können. Das macht übrigens nicht nur für die beiden IC-Linien Sinn, sondern auch für Fernzüge zwischen Duisburg und Dortmund, wenn sie über die Köln-Mindener Bahn (also Essen-Altenessen, Gelsenkirchen, Herne) umgeleitet werden.

W: Schwebebahnstation Barmen Bahnhof

Die Einschienenhängebahn nach Eugen Langen (besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn) schwebt doch irgendwie am Bahnhof Barmen vorbei, obgleich alle Busse, die da vorbeikommen doch dort halten. Der Grund ist eine fehlende Schwebebahnstation "Barmen Bahnhof". Gleichzeitig trägt die Schwebebahnstation "Adlerbrücke" den Zusatz "Opernhaus", jedoch befindet sich dieses näher am Bahnhof Barmen als die Schwebebahnstation "Adlerbrücke". Deswegen möchte ich nun gerne vorschlagen, über der Dörner Brücke eine weitere Schwebebahnstation zu bauen, welcher sich in unmittelbarer Nähe zum Opernhaus befindet und auch auf derselben Höhe wie Busbahnhof und Empfangsgebäude des Barmer Bahnhofs. So kann dieser auch mit der Schwebebahn verknüpft werden und gleichzeitig erreicht man das Opernhaus mit kürzeren Fußwegen von der Schwebebahn aus.

W: S-Bahnhof und Schwebebahnstation Zoo/Stadion

Als ich früher noch nach Wuppertal gefahren bin, ist mir oft aufgefallen, dass sich die Einschienenhängebahn nach Eugen Langen (besser bekannt als Schwebebahn) und Eisenbahn nahe dem Zoo kreuzen, jedoch genau an der Stelle, wo die Umsteigeweg zwischen den beiden Verkehrsmitteln minimal sein könnten, sind sie es nicht, weil sich am Kreuzungspunkt der beiden kein gemeinsamer Bahnhof befindet. Deswegen möchte ich vorschlagen, die beiden S-Bahnhöfe Sonnborn und Zoologischer Garten durch einen neuen S-Bahnhof Zoo/Stadion mit direktem Umstieg zur Schwebebahn zu ersetzen. Dazu wird die Station der Schwebebahn auch ein Stück nach Norden verschoben. Der Treppen und Aufzugzugang zur Siegfriedstraße wird dabei so gestaltet, dass man Treppe/Aufzug rauf eine Etage zur Schwebebahn gelangt und Treppe/Aufzug rauf zwei Etagen zur S-Bahn gelangt. Ein zweiter Ausgang der neuen Schwebebahnstation führt zum Schweriner Ufer. Der S-Bahnhof Wuppertal-Sonnborn würde nach Versetzen des S-Bahnhofs Zoologischer Garten zu nah am neuen liegen, weshalb ich ihn dann wie den alten Bahnhof Zoo auch stilllegen würde.      

W: ICE-Halt Wuppertal-Barmen

Wuppertal hat zwei Stadtzentren: Elberfeld und Barmen. Fernzüge halten bislang nur in Elberfeld. Hier möchte ich einen zweiten ICE-Halt für Wuppertal in Barmen vorschlagen. So sind beide Stadtzentren direkt an den Fernverkehr angebunden.

OB: ICE-Halt Oberhausen-Sterkrade

Meine Heimatstadt Oberhausen hat eigentlich zwei Hauptbahnhöfe, einen in Alt-Oberhausen und einen in Sterkrade, wobei letzterer nicht als Hauptbahnhof bezeichnet wird. Verkehrstechnisch gesehen ist Oberhausen-Sterkrade Bahnhof jedoch wirklich nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof der Stadt und stellt im innerstädtischen Nahverkehrsnetz einen der wichtigsten Knotenpunkte dar. Der Grund dafür liegt daran, dass Sterkrade selbst Mittelzentrum ist und die Sterkrader Innenstadt das zweite Stadtzentrum Oberhausens ist, da sich z. B. das Technische Rathaus der Stadt Oberhausen nicht im Zentrum Alt-Oberhausens, sondern im Zentrum Sterkrades befindet. Hinzukommt auch, dass 60 % der Oberhausener nördlich des Rhein-Herne-Kanals und 40 % südlich des Rhein-Herne-Kanals leben. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Sterkrade zum zweiten Fernbahnhof der Stadt auszubauen. Ich weiß, die Idee kann ein wenig übertrieben klingen, insbesondere weil Wuppertal doppelt so viele Einwohner hat als Oberhausen und ähnlich wie Oberhausen auch zwei Stadtzentren besitzt: Elberfeld und Barmen, sodass man mit dieser Idee hier auch einen zweiten Wuppertaler Fernbahnhof im Bahnhof Barmen fordern könnte.

Zweisystembahn Köln – Lechenich

Ab Köln verläuft die neue Linie 19 über die Eifelstrecke nach EBO, um ab Bahnhof Erftstadt nach BOStrab nach Lechenich zu fahren. Eine ehemalige Bahntrasse wird bis Liblar Einkaufszentrum genutzt. Dann geht es straßenbündig weiter über Blessem bis zum Lechenicher Marktplatz, wo ein Stumpfgleis die Strecke abschließt. Durch die Feinerschließung der Erftstadt, entsteht ein attraktives Gegenangebot zur A1. 

Buslinien 807 und 990 fahren dann nur noch westlich von Lechenich. 979 wird abgeschafft. 974 wird angepasst.

T Trasse U-Bahn Bonn

Das Linienkonzept in Bonn wird völlig neu organisiert. Linie 18: von Köln im 10 min Takt über: Industriegebiet Oedekehoven- Derlestraße- Hardrbergbad-Brüser Damm-Poppelsdorfer Platz-Poppelsdorfer Schloss-Universität-Markt-Konrad Adenauer-Platz- Villich-Rheindorf Adelheidistr. nach Siegburg Linie 66 im bisherigen 10 min Takt: von Siegburg über Villich-Rheindorf Adelheidistr-Konrad Adenauer-Platz-Universität-Markt-Venusberg-Uniklinik-Olof-Palme-Allee nach Bad Honnef Linie 68 im 10 min Takt nach Bornheim über die "alte Trasse" der Linie 18, optionale Verlängerung über Querbahn nach Wesseling Mitte Tunnelstrecken sind hierbei: Villich-Rheindorf Adelheidistr.-Brüser Damm und Abzweig Venusberg bis Olof-Palme-Allee Alle Bahnhöfe sind zweigleisig bis auf die Haltestelle Universität-Markt die viergleisig ausgebaut wird. Es werden folgende Probleme durch meinen Vorschlag behoben: Anbindung des Venusberges, schnellere Anbindung von Duisdorf, Dottendorf an die Universität/die Innnenstadt, Anbindung Bornheims an Siegburg. Entschärfung von Unfällen auf der Linie 66, Kapazitätserhöhungen auf bisherigen Linien. direkte Anbindung des Campus Poppelsdorf an das Hauptgebäude Bauvorleistungen: Olof-Palme-Allee Tunnel Linie 16, Abzweig Röttgen Tunnelstützen

Neue Hauptstrecke Siegen – Wabern (Bz Kassel)

Eine Fahrt zwischen Kassel und Siegen und weiter nach Köln ist derzeit mit großen Umwegen verbunden, da eine direkt verbindende Bahnstrecke fehlt. Die schnellste Strecke von Kassel nach Köln führt aktuell tatsächlich über Frankfurt. Dieser Vorschlag sieht eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn vor, die für Neigetechnik ausgerüstet ist, und mit dieser mit maximal 160, meist aber mit 130-140 km/h, befahren werden kann. Im selben Zuge soll die bereits bestehende Bahnstrecke zwischen Siegen und Siegburg/Bonn ebenfalls für Neigetechnik ausgerüstet werden. So entsteht eine attraktive Verbindung von Kassel über Siegen nach Köln. Zudem soll das infrastrukturell schlecht versorgte Edertal so besser erschlossen werden. Die Strecke orientiert sich möglichst gut an Flusstälern, was aber nicht verhindern kann, dass einige Tunnel von Nöten sind. Diese sind in der Karte eingezeichnet. Es sind auch bestehende Nebenbahnen miteinbezogen, die zu diesem Zweck zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und begradigt werden, ebenso wie alte stillgelegte oder bereits abgebaute Strecken. Mit der für Neigetechnik ausgerüsteten Strecke Siegburg/Bonn - Siegen ist eine ICE-Fahrzeit Köln - Siegen von etwa 50 Minuten möglich, mit dieser Strecke hier eine ICE-Fahrzeit Siegen - Kassel von etwa 1:10 Stunden, somit liegt die Gesamtfahrzeit Kassel - Köln bei etwa 2 Stunden. Das ist 50 Minuten schneller als die schnellsten Verbindungen im aktuellen Fahrplan, welcher einen 15-minütigen Umstieg in Frankfurt vorsehen, somit 35 Minuten schneller als eine Direktverbindung über Frankfurt heute und 25 Minuten schneller als eine Direktverbindung über Frankfurt mit der SFS Hanau-Fulda. Vor allem aber viel kürzer.     Zugverkehr könnte in etwa so aussehen:
  • Stündliche RB/RT: Kassel - Bad Wildungen mit allen Zwischenhalten
  • Stündliche RB: Siegen - Bad Wildungen mit allen Zwischenhalten
  • Stündlicher RE: Köln - (...) - Siegen - Feudingen - Frankenberg - Edertal - Fritzlar - Wabern - Kassel-Wilhelmshöhe - Kassel Hbf. Möglichst mit aktiver Neigetechnik.
  • Zweistündlicher ICE, mit aktiver Neigetechnik: Köln Hbf - Siegburg/Bonn - Siegen - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hildesheim Hbf - Braunschweig Hbf - Wolfsburg Hbf - Berlin-Spandau - Berlin Hbf
Dazu diverser Güterverkehr in Ost-West Richtung, etwa von Köln/Belgien über die Halle-Kasseler Bahn in Richtung Mitteldeutschland und Polen.    

D: Strab-Haltestelle am S-Bahnhof Friedrichstadt

Die Haltestelle Sonnenstraße der Düsseldorfer Straßenbahnlinie 701 liegt nicht weit vom S-Bahnhof Friedrichstadt. Jedoch fährt die Straßenbahnlinie 701 direkt am Nordeingang des Bahnhofs vorbei. Eine neue Haltestelle wäre da doch angebracht. Sie soll sich direkt am Zugang zum S-Bahnhof befinden und den Namen "Friedrichstadt S-Bahnhof/Hüttenstraße" tragen. Es ist auch denkbar die Haltestelle Sonnenstraße auf diese Weise zu verlegen, welche dann "Friedrichstadt S-Bahnhof/Sonnenstraße" tragen wird.

Sinn und Zweck dieser Übung ist ein besseres Umsteigen zwischen den Linien S8, S11 und S28 zur SL701 und umgekehrt.

D/ME: Lierenfeld – Erkrath-Hochdahl über Vennhausen – Unterbach – Erkrath-Unterfeldhaus

Ich bin der Meinung, dass das wichtigste Verkehrsmittel Düsselstadts die Straßenbahn ist und dass das Düsselstädter Straßenbahnnetz, schon jetzt das engmaschigste im VRR, ruhig noch größer werden könnte und größere Stadtteile aber auch Vororte besser erschließen, z. B. Vennhausen (über 10000 Einwohner) oder Unterbach (ca. 8000 Einwohner), sowie das dicht bebaute Erkrath-Unterfeldhaus. Wenn man das komplett anschließen möchte, erreicht man schon fast die Grenze zu Hochdahl, sodass die Bahn auch weiter noch zum Hochdahler Markt fahren könnte.

Hier möchte ich eine Neubaustrecke von der Schlesischen Straße über die Posener Straße und Vennhausen nach Unterbach und Erkrath-Unterfeldhaus vorschlagen. Der gesamte Korridor ist von Wohnbebauung geprägt, die dadurch eine gute Straßenbahnanbindung bekommen. Denkbar, wäre die SL705, die sich dann nicht mehr den Abschnitt Schlesische Straße - Vennhauser Allee mit der U75 teilen müsste. Auch möglich wären sowohl eine Straßenbahn als auch eine Stadtbahnlinie von der City über den Hauptbahnhof dorthin. Die Stadtbahnlinie folgt dem Linienweg der U75 bis Schlesische Straße, bräuchte aber Hochbahnsteige. Eine Straßenbahn könnte auch fahren. Sie müsste zwischen Worringer Platz und Kettwiger Straße die Betriebsstrecke entlang der Erkrather Straße benutzen. Eine ähnliche Idee für eine Straßenbahnstrecke nach Vennhausen hatte der Galaktische auch gehabt, aber ich denke die Idee noch bis in die Vororte im Kreis Mettmann weiter. Die Stadt Düsseldorf darf die Straßenbahn bis zur Stadtgrenze bauen, welche an der Gerresheimer Landstraße erreicht wird. Dort wäre im Bereich der Haltestelle Millrather Weg noch Platz für eine Wendeschleife, ebenso in der Ortsmitte von Unterbach. Der sinnigste Standort für die erste anzusetzende Wendeschleife ist aber dennoch Erkrath-Unterfeldhaus-Neuenhausplatz.

Zusammen mit einer Straßenbahnlinie Erkrath-Millrath - Hochdahl - Unterfeldhaus - Hilden - Richrath bildet sie eine attraktives Straßenbahnetz für Erkrath-Hochdahl und Erkrath-Unterfeldhaus. Im Gegensatz zu der anderen Linie möchte ich diese aber nicht weiter bis Millrath führen, da die Millrather bereits eine schnelle Schienenverbindung nach Düsseldorf haben. Diese nennt sich S8.

AC: Laurensberg – RWTH – Westbf – City – Hbf – Brand

Aachen hat ca. 250000 Einwohner und erlaubt sich keine Straßenbahn, obwohl die Stadt Buslinien hat, die an ihre Belastungsgrenzen geraten. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche im 19600-Einwohnerreichen Stadtteil Laurensberg im Norden beginnt und von da aus erst einmal den gesamten Campus der RWTH erschließen soll. Der RWTH-Campus wird heute hauptsächlich durch die Aachener Buslinie 5 erschlossen und mit derselbigen an die Aachener Innenstadt angebunden und die Aachener Buslinie 5 hat mit der gleichnamigen Hamburger Metrobuslinie nicht nur die Liniennummer, sondern auch den Auslastungsgrad gemeinsam, weshalb beide Linien mit Doppelgelenkbussen (in Aachen auch Öcher Long Wajong genannt) im sehr dichten Takt fahren, sodass eine Umstellung auf Straßenbahn für beide Linien sinnvoll erscheint. Anschließend fährt die Straßenbahn weiter durch die Altstadt zum Hauptbahnhof. Zu guter Letzt soll sie von diesem aus in den über 17000 Einwohnerreichen Stadtteil Brand im Süden der Stadt verkehren. Auch Brand wird im Moment hauptsächlich mit der eben erwähnten hoch ausgelasteten Buslinie 5 ans Aachener Stadtzentrum angebunden. Sowohl am Haupt- als auch am Westbahnhof habe ich Verbindungsgleise zum DB-Netz mit eingezeichnet, damit die Euregiobahn RB20 zwischen den beiden Bahnhöfen die Straßenbahngleise mitbenutzen könnte und so zu einer wirklich attraktiven Stadbahn nach dem Karlsruher Modell würde, was ihre Funktion als Eisenbahnlinie der Städteregion Aachen, die umliegenden Städte an Aachen anzubinden, noch einmal erheblich stärkt, da man dann auch umsteigefrei von Stollberg oder Eschweiler ins Aachener Stadtzentrum käme. Ohne die eingezeichneten Verbindungsgleise zum Netz der DB misst mein Straßenbahnvorschlag nur ca. 15,6 km. Da die Euregiobahn Teil meines Straßenbahnvorschlags ist, soll und muss meine vorgeschlagene Straßenbahnlinie in Normalspur gebaut werden, da bei einer anderen Spurweite die Euregiobahn die Gleise nicht mitbenutzen könnte.

Euregiobahn-Halt Aachen-Laurensberg

Es gibt eine Anschlussstelle der Bundesautobahn A4 mit dem Namen Aachen-Laurensberg und laut Wikipedia hat Laurensberg auch 19600 Einwohner, was eine ziemlich hohe Einwohnerzahl ist. In Sachen ÖPNV wird Laurensberg aber bisher nur durch den Bus erschlossen, obwohl die Eisenbahnstrecke Aachen-Mönchengladbach durch Laurensberg verläuft und mit ihr die Linie RB20, die mit dem schicken Namen Euregiobahn für einen guten Schienenverkehr in der Städteregion Aachen steht. Aufgrund der Einwohnergröße des Stadtteils würde sich ein Haltepunkt der Euregiobahn durchaus anbieten. Ich habe überlegt ihn an der Haltestelle Laurensberg Rathaus zu errichten. Das ist schön zentral und erreicht auch fußläufig schon viele Einwohner.

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