Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Die Neue Linie 6 Kattenkamp – Obernstraße
Da geben Meinung nach muss sich was beide Strecke tun weil die beide endgültige Strecke eingestellt worden das seit vor 20 Jahre so und die keine mehr Zustätzung Linien oder sonstiges gebracht deswegen muss ein Neue Linie 6 damit die Linie 1 dann nicht mehr belastet wird die fährt zusammen Linie 1 kurz dann fährt nach sein Endpunkt.
Linie 6 Kattenkamp - Johannesstift - Hauptbahnhof - Jahnplatz - Rathaus - Obernstraße
Köln KVB – Linie 7 – Ost-West-Achse über Roonstr. – Wiso – Dürener
Köln KVB - Linie 7 - Ost-West-Achse - Alternative Route ab Rudolfplatz durch das Belgische Viertel und Lindenthal nach Frechen
Linie: 7 (KVB)
Streckenführung: Neues Zwischenstück, vom Rudolfplatz über das Belgische Viertel, Grünstreifen vorbei an der Wiso-Fakultät, St. Hildegardis Krankenhaus, dann über die Dürenerstr. Richtung Frechen. (Ähnlich der FDP-Variante)
Streckenführung in Kombination mit der "SPD-Variante": Tunnel von Deutz bis an den Stadtwald
Typ: Niederflurbahn
Wesentliche Punkte:
- Kürzere Fahrzeit: Die Strecke aus Frechen würde deutlich schneller den Rudolfplatz/Neumarkt usw. erreichen. Die zeitaufwändige Kreuzung Gürtel/Dürenerstr. würde unterirdisch passiert, die mindestens so aufwändige Kreuzung Aachenerstr./Gürtel würde durch die neue Route komplett vermieden. Die Linie könnte damit eine attraktive "Pendler-Alternative werden" und die Bewohner Lindenthals zum Bahnfahren anregen.
- Neue Stadtgebiete: Erschließung des Belgischen Viertels um die Roonstr., die Universität von der Nordseite, Anschluss zum St. Hildegardis Krankenhaus, sowie das Stadtgebiet-Lindenthal um die Dürenerstr..
- Chancen für den Radverkehr: Und NEIN, U-Bahn heißt 2019 nicht mehr, dass es mehr Autoverkehr geben soll. Durch die U-Bahn wird dem Autofahrer, der bisher sicher nicht das Busangebot genutzt hat, endlich ein zügig fahrendes Verkehrsmittel geboten. Insofern sind oberirdisch Einschränkungen für den Autoverkehr dank der Alternative "U-Bahn" besser zu vertreten. Entsprechend könnte die Dürenerstr. großzügig zu einer Radstrasse ausgebaut werden, in der noch Lieferverkehr Zugang hat.
- Unterschied zur "FDP-Variante": Die FDP hatte im Rahmen der Bürgerbeteiligung "Ost-West-Achse" noch eine U-Bahn-Route für die Linie 7 von der Moltestr., vorbei am Aachener-Weiher durch die Dürenerstr. vorgeschlagen. Nicht falsch, aber es geht noch mehr: eine Erschließung der Roonstr. und noch viel mehr eine Anbindung der Uni über die Nordseite würde eine deutliche Bereicherung bringen.
- Kombination mit der "SPD-Variante": Der Vorschlag hier würde, insbesondere kombiniert mit der "SPD-Variante", eine Schwäche dieser lösen. Bei der SPD-Variante fiel die wichtige direkte Route "Deutz - Universität" weg (Erläuterung folgt). Durch Kombination der "SPD-Variante" und der hier vorgestellten Variante, würde einfach eine Anbindung der Uni von der Nordseite erfolgen, die Laufwege dürften sehr ähnlich sein zu der Anbindung über die Linie 9 von der Südseite der Uni.
- Erläuterungen zur "SPD-Variante": Bei der "SPD-Variante" handelt es sich um einen Tunnel von Deutz bis (mind.) zum Aachener Weiher, in dem dann Linie 1 und Linie 9 fahren würden. Linie 7 würde weiterhin von Zündorf kommend den oberirdischen Weg über den Rhein bis Neumarkt fahren, um dann über den alten Linienweg der Linie 9 nach Sülz zu fahren. Quasi ein Tausch der Linien 7 und 9 ab Neumarkt. Vorteil: man spart sich beim U-Bahnbau die Abzweigung für die Linie 9 am Neumarkt. Nachteil: die bei Studenten beliebte direkte Route "Deutz-Universität" würde jetzt einen Umstieg mit sich bringen. Wenn die neue Linie 7 (bisher als Linie 9 von Deutz kommend) aber die Nordseite der Uni über die Bachemerstr. erreicht, wäre wieder eine ähnlich attraktive Strecke gegeben.
- "Spar-Variante": Ab Grüngürtel könnte die Strecke auch oberirdisch als "Strassenbahn" vorbei an der Nordseite der Uni, dem St. Hildegardis Krankenhaus durch die Dürenerstr. geführt werden. Dann hätte man allerdings wieder einen höheren Fahrzeitaufwand und eine raumgreifende Situation in der Dürenerstr..
E-Steele S – Hörsterfeld – BO-Dahlhausen
Wie so oft zwischen Randstadtteilen benachbarter Ruhrgebietsstädte klafft auch zwischen Essen-Hörsterfeld und Bochum-Dahlhausen eine ÖPNV-Lücke. Diese möchte ich gerne schließen, indem ich die Ringlinie 164/184 wieder in ihre beiden ursprünglichen Linien 164 und 184 zerlege und diese ab Hörsterfeld über die Dahlhauser Straße zum S-Bahnhof Dahlhausen verlängere.
Im Titel wird Essen-Steele S als Ziel mit erwähnt, da dies der heutige Ausgangspunkt der Ringlinie 164/184 und der künftigen Linien 164 und 184 zwischen Hörsterfeld und Dahlhausen werden würde.
Tram BO-Dahlhausen – E-Burgaltendorf
Eine ziemlich dämliche Sache ist es, dass die Schwimmbrücke Dahlhausen keinen ÖPNV mehr tragen kann, wodurch Busse nicht mehr direkt von Burgaltendorf zur S-Bahn nach Dahlhausen gelangen. Da eine Reaktivierung der Buslinie eh nur mit Neubau der Schwimmbrücke möglich wäre, die aber nur mit Aufgabe des Bahnhübergangs dort möglich würde, möchte ich für Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie von Dahlhausen nach Burgaltendorf vorschlagen, wobei diese erst richtig sinnvoll würde, wenn die Essener Straßenbahn Burgaltendorf erreicht.
Köln KVB – Anbindung Parkstadt Süd über Ulrepforte bis nach Marienburg/Südkreuz
Ziel: Attraktive Anbindung der neuen Parktstadt Süd und Verbesserung des Stadtbahn-Angebots im Kölner Süden
Linie: "Neue Linie 6"; Marienburg - Marktstrasse - Parkstadt-Süd - Volksgarten - Ulrepfore - Ring...
Typ: Niederflurbahn (ähnlich zur Linie 9)
Argumente:
- Kürzere Fahrzeit: Die Parktstadt Süd würde ohne "Bummelkurs" um das Südstadtion an das Stadtbahn-Netz angeschlossen. (Bisher öffentlich diskutierte Alternativen zeigen eine Abzweigung der Linie 12 vom Südstadtion.). Die Niederflurbahnen fahren in Köln schon langsam genug, da muss nicht noch unnötig die Strecke verlängert werden.
- Direkter Fahrtweg zum Ring (ohne Umsteigen): Die Linie 5 und die Linie 16 binden den Süden sehr gut zum Bahnhof an. Eine "neue Linie 6" würde den Stadtteilen Marienburg/Bayenthal/Raderberg/Parkstadt-Süd direkten Zugang zum Ring geben, ohne umsteigen zu müssen. Die Linie wäre quasi die ideale "Shopping-Bahn" bzw. für die KVB-Nutzer geeignet, die zum Ring und nicht zum Heumarkt oder zum HBF/nach Deutz müssen.
- Niederflurbahn: Niederflurbahnen sind von diversen Gruppierungen gefordert worden. Auf dieser Strecke würde eine Niederflurbahn Sinn machen, weil sie sich in das vorhandene Bahnnetz gut einpasst und im engen Bayenthal besser passt. Auf der Bonnerstr. hätte eine Niederflurbahn (mit Umstieg an der Marktstrasse) überhaupt keinen Sinn ergeben (Fahrzeitverlängerung durch Umsteigen mind. 7 Minuten).
- Verbesserung des Bahnangebots auf dem Ring: Ich warte häufig über 5 Minuten, insbesondere Abends und am Wochenende häufig über 10 Min auf die nächste Bahn. Für die Ringstrecke muss eigentlich ein 5 Min. Taktung (über alle Linien) verfügbar sein. Mit einer weiteren Linie kann diese Lücke geschlossen werden.
- Entlastung des Chlodwigplatzes: Der Platz ist stark frequentiert.
- Die Haltestelle "Marktstrasse" wäre der Barbarossaplatz 2.0, eine Verkehrsknotenhölle. Eine Ubahn bis hinter den Gürtel wäre im gesamten Stadtgebiet sinnvoll.
- Die Strecke durch Bayenthal und Marienburg ist recht eng, entsprechend müssten sich alle Verkehrsteilnehmer mit der Bahn arrangieren.
- Auf der Vorgebirgsstr. müssten sich Auto-, Rad-, und Bahnverkehr die gleiche Strecke teilen. Die Bahn würde also regelmässig im Stau stehen. (passiert auf der Linie 13 jeden morgen...)
- Bahnen im Betrieb auf Fahrbahnen gemeinsam mit Auto und Rad sind häufig ausgesprochen langsam. (Aber immerhin ist der Komfort einer Strassenbahn deutlich höher als der eines Busses).
Reaktivierung Goch – Boxtel
Hiermit schlage ich die Reaktivierung der Boxteler Bahn auf dem Teilabschnitt von Boxtel nach Goch vor. Große Teile der Trasse sind unbebaut und könnten wunderbar wiederverwendet werden. Ich führe die Strecke bis ’s-Hertogenbosch durch, man man dan im Gegensatz zu Eindhoven nicht Kopf machen muss. Außerdem bekommen Boxtel, Vught und Esch weitere Haltepunkte.
Köln KVB – Line 13 – Sülzgürtel bis Rodenkirchen
Verlängerung der Linie 13 im Kölner Süden, von der Haltestelle "Sülzgürtel" bis nach "Rodenkrichen".
Typ: Hochflurbahn mit entsprechenden Bahnsteig-Anforderungen (ca. 90cm Höhe) plus Raumanforderungen für die Zugänge (Rampen).
Zwei besondere Herausforderungen gäbe es zu lösen:
- A. Erhalt der Marktfläche auf dem Klettenberg-Gürtel.
- B. Erhalt des Baumbestandes auf dem Bayenthal-Gürtel.
BI: Linie 5 nach Heepen, aber andere Führung
Teil 2 von 2 meines Vorschlages für eine Alternative zur Linie 5 nach Heepen, die 2014 per Bürgerentscheid abgelehnt wurde:
Eines der stärksten Argumente der Gegner des Stadtbahnbaus war die Befürchtung das die Stadtbahn auf der Heeper Straße zu einer Verschlechterung der Busanbindung aus der Mitte-Ost in die Innenstadt führen würde. Hier verkehren zurzeit viele Linien (21,22,23,24,25,26 und 29) auf relativ dichtem Raum, die allesamt am Jahnplatz gebündelt sind. (vergleiche Netzplan moBiel). Eine Stadtbahn auf der Heeper Straße würde viele Wohngebiete nicht erreichen und die Wege somit für manche Menschen verlängern.
Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: anstatt auf einer Stadtbahn zu beharren, die nur für manche Einwohner Vorteile bringt, macht man schlichtweg zwei, die sich den Busverkehr teilen und Mitte-Ost kleinteilig erschließen. Teil 1 ist die Verlängerung der Linie 4 und Teil 2 die neue Linie 5.
Zu Teil 2 Verlauf:
Entsprechend den früheren Planungen für eine Linie 5 wird vom Adenauerplatz über Jahnplatz bis zum Kesselbrink gebaut. Hier geht es allerdings nicht auf die Heeper Straße sondern stattdessen über die August-Bebel-Straße auf die Werner-Bock-Straße, vorbei an Arbeitsamt, Wiesenbad und Seidenstickerhalle. Die Trasse verläuft entlang der Buslinien 25 und 26 durch die Bleichstraße um schließlich über die Ziegelstraße die Heeper Radrennbahn zu erreichen. Hier biegt man nun wieder auf die altbekannte Planung entlang der Heeper Straße und durch den Ortskern Heepen ein. So werden die wesentlichen Wohngebiete nicht nur tangiert sondern durchfahren und ein Umstieg von Bus auf Stadtbahn wird möglich.
Der Vorteil liegt darin, dass die Wohnviertel östlich des Kesselbrink an die Stadtbahn angeschlossen werden. Der Bahnhof Ost ist durch eine Station am Hakenort über einen etwas längeren Umstieg zu erreichen (3-4 min Fußweg).
BI: Linie 4 Verlängerung nach Oldentrup
Teil 1 von 2 meines Vorschlages für eine Alternative zur Linie 5 nach Heepen, die 2014 per Bürgerentscheid abgelehnt wurde:
Eines der stärksten Argumente der Gegner des Stadtbahnbaus war die Befürchtung das die Stadtbahn auf der Heeper Straße zu einer Verschlechterung der Busanbindung aus der Mitte-Ost in die Innenstadt führen würde. Hier verkehren zurzeit viele Linien (21,22,23,24,25,26 und 29) auf relativ dichtem Raum, die allesamt am Jahnplatz gebündelt sind. (vergleiche Netzplan moBiel). Eine Stadtbahn auf der Heeper Straße würde viele Wohngebiete nicht erreichen und die Wege somit für manche Menschen verlängern.
Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: anstatt auf einer Stadtbahn zu beharren, die nur für manche Einwohner Vorteile bringt, macht man schlichtweg zwei, die sich den Busverkehr teilen und Mitte-Ost kleinteilig erschließen. Teil 1 ist die Verlängerung der Linie 4 und Teil 2 die neue Linie 5.
Zu Teil 1:
Die Stadtbahn ist die Verlängerung der Linie 4 von deren zukünftigen Endpunkt Dürkopp Tor 6. Von hier fährt man die Teutoburger Straße hinauf um auf der Heeper Straße bis Lohbreite der ursprünglichen Planung der Linie 5 zu folgen. Die Erweiterung der 4 ist nur folgerichtig und wurde auch schon von anderen vorgeschlagen (z.B. Ulrich Konrad) hier biegt sie allerdings ab und fährt statt nach Heepen nach Oldentrup, das bisher keinen Stadtbahnanschluss hat. Es gibt zwei Varianten von denen die 1 direkter ist und für kürzere Fahrtzeiten sorgt, während die Variante zwei den Hauptstraßen folgt, somit leichter zu bauen ist, dafür allerdings umwegig führt. Vorteil der Variante 1 ist der Anschluss des Westfalen-Kollegs und der direkte Ersatz der Linie 21 und 22. Nachteil ist der begrenzte Platz in der Brückenstraße. Vorteil der Variante 2 sind der Anschluss des Bahnhofes Oldentrup sowie die Direktverbindung Sieker-Oldentrup. Nachteil ist der Umweg in die Innenstadt sowie die größeren Baukosten, außerdem gibt es Parallelverkehr in Sieker.
In Oldentrup wird dann auf der Oldentruper Straße weiter nach Osten gefahren um auch noch das Industriegebiet jenseits des Ostringes anzubinden.
Um Rückmeldungen wird gebeten.
SG: O-Busse über Berg-Isel-Weg
Wenn man an der S7 den S-Bahnhof Solingen-Geilenberg realisiert, wäre es sinnvoll ihn durch die Buslinien 685 und 686 anzusteuern. Dazu möchte ich sie über den Berg-Isel-Weg umleiten.
Aachen/Vaals Lemiers: Verlängerung Linie 37
Mit diesem Vorschlag möchte ich die Buslinie 37 (Aachen Bushof – Laurensberg Kirche – Orsbach) bis zum Uniklinikum Aachen verlängern.
Hierzu wird neben der Senserbachbrücke, die derzeit nur für Fußgänger und Radfahrer geeignet ist, eine Furt gebaut, die für Niederflurbusse der ASEAG geeignet ist. Dies ist wesentlich günstiger als eine Brücke. Zudem wird der Radweg auf etwa 100 m Länge für den Busverkehr ertüchtigt. Eine solche Furt könnte etwa so aussehen:
Weiterhin soll die 37 die Sportanlagen, den Campingplatz und die Ortschaft Heuvel besser anschließen.
Somit werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Orsbacher kommen schneller nach Vaals und zum Uniklinikum und auch die Vaalser kommen bequem und umsteigefrei zum Uniklinikum.
Weiterhin soll die 37 die Sportanlagen, den Campingplatz und die Ortschaft Heuvel besser anschließen.
Somit werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Orsbacher kommen schneller nach Vaals und zum Uniklinikum und auch die Vaalser kommen bequem und umsteigefrei zum Uniklinikum.BI: Linie 1, Nahverkehrshub Bahnhof Brackwede
Der Bielefelder Süden ist durch den Teutoburger Wald im Grunde eine von der restlichen Stadt abgeschnittene, eigene Mittelstadt - in den drei Bezirken Brackwede, Senne und Sennestadt wohnen immerhin 80.000 Menschen, deren Schienenverbindung in die Bielefelder Innenstadt aus der Linie 1 der Bielefelder Stadtbahn (Schildesche-Senne, bzw. zukünftig Sennestadt) sowie der Sennebahn (dem RB74 Bielefeld-Paderborn) besteht, welche im wesentlichen parallel verlaufen und zwar relativ umwegig. Ein Umstieg zwischen den beiden Verkehrsmitteln ist am Bahnhof Brackwede möglich, allerdings mit extremen Umstiegszeiten verbunden, aufgrund des langen Weges zwischen Bahnhof und Stadtbahnstation.
Aus meiner Sicht ist es aus mehreren Gründen notwendig in Brackwede einen neuen Mobilitätshub für den Bielefelder Süden zu errichten: hier können die Nahverkehrsangebote gebündelt werden, die dann eine Weiterfahrt sowohl in die Bielefelder Innenstadt, als auch in die umliegenden Städte Steinhagen, Gütersloh, Hamm, sowie weiter nach Osnabrück und Paderborn ermöglichen. Brackwede ist durch die Lage am südlichen Ende des Bielefelder Passes das klare Zentrum für die Menschen hier, die immer durch Brackwede müssen, um nach Norden zu gelangen. Eine Aufwertung des Bahnhofes Brackwede ist außerdem sowieso von DB (im Rahmen von RRX) und Stadt (wegen des hier befindlichen Fernbushaltes) gewünscht und wird in den nächsten Jahren umgesetztUmbau Bahnhof Brackwede. Dass hier sowieso mehr P+R sowie B+R entstehen soll, möchte ich nutzen um einen radikalen Vorschlag zu unterbreiten, um aus dem Bahnhof Brackwede ein richtiges Mobilitätshub zu machen.
Dafür wird der Verlauf der Linie 1 über die Eisenbahnstraße und die Gotenstraße verschwenkt. Die neue Stadtbahnhaltestelle befindet sich nun direkt vor dem Bahnsteigzugang, anstatt wie aktuell 200m Luftlinie (550m barrierefreier Umstieg) entfernt. Hier gibt es die Möglichkeit zur Erweiterung der Stadtbahn um Äste in die Ortsteile Ummeln und Quelle über die Gütersloher Straße. Weiterhin gibt es eine Nordverbindung zwischen Bahnhof und Brackweder Innenstadt über Hüttenstraße und Hauptstraße auf der Stammstrecke der 1.
Betrieben wird der Hub nach der Verlängerung der 1 bis Sennestadt sowie dem Bau einer Linie 5 Bahnhof Brackwede-Heepen wie folgt:
10 Minutentakt Linie 1: Schildesche-Sennestadt
10-Minutentakt Linie 5: Ummeln/Quelle-Heepen wobei sich die Äste in Brackwede Bahnhof Richtung Süden und Westen trennen
10-Minutentakt Linie 15: Ummeln/Quelle-Senne (mit Erweiterungsmöglichkeit in Richtung Windelsbleiche).
Dadurch ergeben sich 10-Minutentakte auf den Außenästen, sowie 5-Minutentakte auf den inneren Strecken Senne-Bahnhof Brackwede sowie Bahnhof Brackwede-Innenstadt.
Bypass Köln
Auf der Trasse der A3 Zwischen dem der Flughafenschleife und den beiden Strecken nach Düsseldorf und Wuppertal möchte ich Vorschlagen eine S-Bahn und IC/ICE Umleitungsstrecke zu errichten. Der Ersatzhalt für Köln wäre dann Köln/Bonn Flughafen.
Außerdem soll über die Strecke ein ICE im Pendelverkehr zwischen dem Flughafen Köln/Bonn und dem Flughafen Düsseldorf Terminal verkehren, dies ermöglichtet es unnötige Flüge von halbleeren Flugzeugen einzusparen so meine Hoffnung da man den Flughafen Köln/Bonn und den Flughafen Düsseldorf dann quasi als eine Einheit betrachten könnte.
BI: Linie 1, Verlegung mit Herausnahme aus dem Tunnel
Vorschlag einer Verlegung der Linie 1 in der Bielefelder Innenstadt:
der Vorschlag hat zwei Hintergründe: einerseits die neuen (alten) Überlegungen den Bielefelder Fernbusbahnhof auf der Westseite des Hauptbahnhofes anzusiedeln Bericht des Westfalen-Blattes um die Verknüpfung von Fernbus, Bahn und Stadtbahn zu verbessern und andererseits die Überlastung des Jahnplatztunnes der mit 4 Bahnen im 10-Minuten-Takt (2-3-2-3) keine Kapazitäten mehr übrig hat für eine Takterhöhung. Die Verbindung zwischen Innenstadt und Uni ist allerdings vollständig überlastet, sodass in der HVZ teilweise keine Fahrgäste mehr einsteigen können und das trotz der Verstärkerzüge Hbf-Uni. Eine Herausnahme der Linie 1 mit ihrem 10-Minutentakt ermöglicht somit einen durchgängigen 5-Minutentakt zwischen Dürkopp 6 und Lohmannshof, wodurch auch die anvisierte Verlängerung bis Dürerstraße mit dem Campus Nord profitiert. Die Entscheidung für die 1 fiel vor dem Hintergrund, dass sie die kürzeste Zeit im Tunnel fährt, nämlich nur zwischen Rathaus und Sudbrackstraße.
Verlauf: die Strecke beginnt an der bestehenden Haltestelle Sudbrackstraße biegt dort aber nicht in den Tunnel, sondern folgt dem Verlauf der Straße bis zum Kreisel mit der Haltestelle Ernst-Rein-Straße von dort geht es zur Westseite des Hauptbahnhofes wo eine Direktverbindung zum Fernbusverkehr besteht, außerdem sind die Umsteigebeziehungen zur Bahn hier deutlich besser als an der bestehenden Haltestelle Hauptbahnhof, von wo man fast 5 Minuten laufen muss, um zu den Gleisen zu gelangen. Weiterhin wird das Ausgehviertel "Boulevard" besser angeschlossen mit einer Stadtbahnstation direkt vor der Tür. Die Stadtbahn unterquert nun die Bahngleise und erreicht das nördliche Ende der Fußgängerpassage in der Innenstadt. Weiter geht es auf der Herforder Straße. Diese könnte mit einer konsequenten Weiterverfolgung des Verkehrsversuches Jahnplatz einspurig werden und somit Platz für die Stadtbahn schaffen. Der Jahnplatz selbst wäre dann nur noch für den Umweltverbund freigegeben, nicht aber für den MIV. Der Verlauf zwischen Jahnplatz und Adenauerplatz entspricht den Planungen zur Linie 5 nach Heepen, die zurzeit nicht verfolgt werden, für die aber weiterhin eine Trasse freigehalten wird. Cf: Ulrich Konrads Vorschlag für die Linie 5
Eine Führung entlang der Mindener und Elsa-Brandström-Straße hätte zwar die O-Kiste (großes Studentenwohnheim) sowie das Ausgehviertel Arndtstraße erreicht, jedoch den Jahnplatz verfehlt und somit mehrmaliges oder sehr langes umsteigen zur Folge gehabt und wurde daher verworfen.
Bedient würde die Strecke im Baufall Linie 5 folgendermaßen: Sennestadt-Schildesche alle 10 Minuten, Brackwede Bahnhof-Heepen alle 10 Minuten, was für Brackwede Bahnhof-Jahnplatz einen 5-Minutentakt ergibt, bei gleichzeitiger Verbesserung des Anschlusses der westlichen Innnenstadt, des Boulevards und der Uni.
Es gäbe den betrieblichen Vorteil, das die Verspätungsanfällige Linie 1 (vor allem Bethel und Gadderbaum) nicht mehr ihre Verzögerungen auf die 2,3, und 4 übertragen würde, wie es heute häufig vorkommt.
Nachteil ist natürlich der Wegfall der Umsteigebeziehung der Linie 1 zu Linien 2,3 und 4 am Hauptbahnhof sowie die Verlängerung des Umsteigeweges am Jahnplatz. Feedback ist erwünscht.
Edit: Verschiebung der Haltestelle Bahnhofsstraße zum Willy-Brandt-Platz, hier entsteht ein Zugang zum Neumarkt mit der Bücherei, zur zentralen Post und zur Stadthalle. Desweiteren wird ein neuer Zugang von der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof (jetzt Linien 2,3, und 4) gebaut, sodass man barrierefrei den Willy-Brandt-Platz erreichen kann, der damit die Umsteigebeziehung wieder herstellt, die durch das Herausnehmen der 1 aus dem Tunnel verloren gegangen ist.
BI: Nordosttangente, Linie 6
Vorschlag einer Tangentialverbindung zwischen allen Bielefelder Nordästen sowie dem Südast der Linie 3 mit dem Betriebshof Sieker.
Bielefeld ist als Stadt sehr zersiedelt (gleiche Fläche wie Düsseldorf aber nur halbe Einwohnerzahl), daraus resultiert ein unterentwickeltes Schienennetz der Stadtbahn, da sich viele Vorortverbindungen finanziell nicht lohnen. Das Netz ist weiterhin an zwei Punkten nur begrenzt erweiterbar (einmal durch den Taleinschnitt im Teuroburger Wald auf der Linie 1 in den Bielefelder Süden und einmal durch den Jahnplatztunnel in der Innenstadt, der keine zusätzlichen Kapazitäten bereithält). Dadurch ist die Betriebssicherheit auf dem Gesamtnetz stets gefährdet wenn es in einem Knotenpunkt zu Verzögerungen, Bauarbeiten, Unfällen kommt, wie jeder Bielefelder beklagen kann. Gleichzeitig wünschen sich aber viele Menschen in den nördlichen und östlichen Vororten (Großdornberg, Werther, Jöllenbeck, Spenge, Oldentrup, Hillegossen, Ubbedissen) eine Versorgung mit der Stadtbahn. Die Uni braucht einen regelmäßigen 5-Minuten-Takt. Ein Ausbau stößt aber immer an die benannten Kapazitätsengpässe.
Mein Vorschlag versucht die Engpässe in der Innenstadt zu mildern, und einen Betrieb der Nordäste vom Betriebshof Sieker aus sicherzustellen. Das ist eine Vorraussetzung für weitergehende Planungen zur Erweiterung in die Vororte. Gleichzeitig erschließt die Linie 6 neue Direktverbindungen zwischen den Ortsteilen Stieghorst, Oldentrup, Heepen, Baumheide, Schildesche sowie der Uni. Eine Linie 5 nach Heepen wird als Möglichkeit gesehen, bei der aktuellen Bevorzugung einer Busanbindung in die Innenstadt durch die Heeper aber zurückgestellt.
Verlauf: wie dargestellt beginnt die Fahrt am heutigen Endpunkt der 3 in Stieghorst. Erreicht dann den Bahnhof Oldentrup, erschließt in Süd-Nord-Richtung den Großteil von Heepen mit zukünftigem Umstieg zur 5 in Heepen Zentrum. Durchfährt Baumheide wo an der verschobenen Haltestelle Seidenstickerstraße ein Umstieg zur 2 besteht. bindet sodann erstmals das Naherholungsgebiet Obersee mit der Stadtbahn an Schildesche an. Die Station Schildesche ist hier aufgeteilt zwischen der existierenden Wendeschleife und der neuen Haltestelle an der Westerfeldstraße, über eine Verbesserung der Umsteigebeziehung müsste vertieft nachgedacht werden. Über die Westerfeldstraße erreicht man die versetzte Haltestelle Babenhausen (ehemals Babenhausen Süd) mit Umstieg zur 3 nach Jöllenbeck. Von dort folgt man der Dürerstraße bis zur bereits geplanten Verlängerung der 4 zur Erschließung des Campus Nord. Das Ende der Strecke ist der Lohmannshof.
Diese Strecke beruht zum Teil auf Planungen von Mobiel, beispielsweise für die Strecken Lohmannshof-Babenhausen, Schildesche-Obersee sowie innerhalb Heepens, stellt aber eine radikale Erweiterung dar. Cf: Konzeption Mobiel 2030. Weiterhin wurde ich inspiriert durch Ulrich Konrads Vorschlag einer Linie 5. Um Feedback wird gebeten.
Dortmund: Eigene Trasse zu Stadion und Messe
Ausgangslage
Da sowohl bei den ca. 21 Spielen im Stadion pro Jahr, als auch tatsächlich auf größeren Messen der Nahverkehr in ganz Dortmund beeinträchtigt wird, schlage ich eine zusätzliche Trasse vor. Dazu kommt es bei Konzerten häufig zu der Problematik, dass der dann reguläre U-Bahn Betrieb nicht reicht, um bis Betriebsschluss gegen 0 Uhr alle Gäste von der Westfalenhalle abzuholen. Ist mir selber schon mehrfach passiert.
Grundgedanke
Die eigene Trasse bietet den Vorteil, nahezu unabhängig vom restlichen Verkehr agieren zu können. Dazu wird lediglich die U46 und U45 beeinträchtigt, da man den Verkehr dann zwischen dem HBF und Stadion direkt runterleitet. Die U46 verkehrt dann quasi nicht mehr, sondern fährt dann quasi als alte U45. Da die fehlenden Haltestellen der U46 (Reinoldikirche und Brunnenstraße) aber von der U42 abgedeckt werden, stellt das wohl kein Problem dar. Alternativ kann (wie eingezeichnet) ein östlicher Bogen errichtet werden.
Für Konzerte könnte die Linie recht günstig aufrechterhalten werden. Sind ja nur 3 Kilometer und 6 Stationen hin und her. Bzw. Da das Nachtleben auch in der Ecke stattfindet kann die Linie auch gerne standardmäßig mindestens am Wochenende durchgehend fahren. Der Umstiegspunkt zum nächtlichen Verkehr (mit Bussen) ist nämlich an der Reinoldikirche Bzw. Dem Hbf.
Des Weiteren werden entweder weniger Wagen für die gleiche Verkehrsleistung benötigt (da schneller) oder man kann mit den aktuell eingesetzten Fahrzeugen eine höhere Kapazität erreichen, da problemlos ein höherer Takt möglich ist. Dazu bietet sich durch die eigene Trasse, die komplett unterirdisch verläuft, ein autonomes System an, welches nochmal schnellere Fahrten ermöglicht und einen dichteren Takt. Dazu böte dieses System auch den Vorteil flexibler auf Konzert-enden zu reagieren, da es auch wenn die Bahnfahrer um 1 Uhr Feierabend hätten, und damit eigentlich nach 0 Uhr den Betrieb einstellen, möglich wäre den Betrieb so lange aufrechtzuerhalten, bis alle am HBF angekommen sind. Allerdings müsste man dann wohl auch die Strecke bis zum Betriebshof autonomes fahren ermöglichen, damit man sie auch ohne Fahrer abstellen kann. Außerdem müsste man dafür eventuell die komplette Achse der U45 und U46 für Autonomie ausrüsten, damit jedes beliebige Fahrzeug benutzt werden kann, da die Züge der U45 bei „Westfalenhallen“ zur U46 werden und dann weiterfahren. Es fahren also dieselben Bahnen auf beiden Linien.
Umbauten
An den Haltestellen Kampstraße und Stadtgarten ist eigentlich nur ein Bahnsteig nötig, da es eigentlich nur drum geht Menschenmassen in eine Richtung zu bringen und die Züge von Stadion bis Hauptbahnhof und umgekehrt so voll sind, dass der Zustieg eh unmöglich ist. Das aussteigen kostet Zeit (und damit Kapazitäten, da der Zug öfter steht), da könnte man eigentlich darauf verweisen dass die Haltestellen auch von anderen Linien angefahren werden. Zwei Bahnsteige hingegen ermöglichen eine dauerhafte Führung der Linien über diese Gleise und damit freie Kapazitäten (für eine zukünftige neue Linie oder eine höhere Taktung) auf der Stammstrecke. Daher sind 2 Bahnsteige sinnvoller.
An der Haltestelle Hauptbahnhof sind 3 Bahnsteige für 2 Gleise. Diese sollen für das einsteigen auf den äußeren Seiten, und das aussteigen in der Mitte sorgen. 2 Gleise sind nötig um erhöhte Standzeiten zu ermöglichen (die Notbremse wird gerne gezogen) ohne dass dann der restliche Betrieb beeinflusst wird. Die Bahnsteige ermöglichen eine Infrastruktur die auf den beiden äußeren Gleisen für den Zustieg ausgelegt ist (vielleicht auch mit Türen vor dem Bahnsteig, um zu verhindern dass man ins Gleisbett gedrückt wird) und dem Ausstieg (bei dem dann vielleicht überdurchschnittlich viele Rolltreppen und Treppen und ein großer Aufzug, der automatisch wieder nach unten fährt (es geht ja nur von unten nach oben) für einen guten Abfluss sorgen). Dazu ermöglichen die 2 separaten Zugänge eine standardmäßige Installation für einen engeren Eingang, der bei Menschenmassen nötig ist, damit sich diese nicht zerdrücken oder sich das ganze bis zur Treppe hochstaut. Die Sicherheitskräfte ermöglichen da zur Zeit einen besseren Zugang. Dabei ist auf der Südseite der (zusätzlich seperate!) Zugang zum rechten Gleis, und auf der Nordseite der Zugang zum linken und rechten Gleis, die aber beide als Kopfbahnhof verbunden sind. Es ist aber eine flexible Abtrennung möglich. Der Zugang zum linken Gleis ist platztechnisch von der Südseite schwierig. Separat ist der Zugang zum rechten neuen Gleis, um diesen Bereich bei Veranstaltungen völlig unabhängig zu betreiben. Es sind zwar mehrere Durchgänge zwischen dem vorhandenen linken Gleis und dem neuen rechten Gleis am selben Bahnsteig möglich, diese sollen aber verschlossen werden können.
Der linke Bahnsteig bietet des Weiteren den Vorteil Gästefans und Heimfans getrennt zu transportieren. Da der Zugang nur im Norden liegt, halten die Züge der gästefans auf dem nördlichen Gleis am HBF und können dann getrennt vom sonstlichen Verkehr direkt zum Bahnsteig gelangen. Aussteigen lassen würde man sie dann bei „Stadion“, während der normale U45 Verkehr bei Westfalenhallen endet. Die Haltestelle Stadion ist eigentlich nur beim Ende des Spiels notwendig. Zum Ende des Spiels ist die Trennung daher schwieriger. Dafür müsste man wohl einen Fußgängertunnel oder Überweg zur Haltestelle Stadion errichten um dann Fans separat zuzuführen. Die Haltestellen Westfalenhallen und Theodor-Fliedner Heim sind für BVB Fans relevant, da auf dem Weg von dort sämtliche bierbüdchen, currywurststände und Fan Shops aufgebaut sind. Der mittlere Bahnsteig bei HBF kann dann auch für einen getrennten Abfluss sorgen, indem die Gästefäns erneut den nördlichen Ausgang nutzen und die heimfans den südlichen.
Sonstige Gedanken
Die Umsetzbarkeit ist wahrscheinlich gegeben. Platz sollte da sein und die Posttunnel könnte man wohl knapp verpassen. Ein Gleis links des aktuellen linken Gleises ist in der mittelfristigen Planung eh vorgesehen.
Haken der Konstruktion: Viel Geld für wenige Tage, die man das benötigt. Es spart zwar Arbeit, da die Imfrastruktur zur Abfertigung am Hbf nicht jedes Mal neu aufgebaut werden muss, um Zu- und Abfluss zu organisieren mit Trennwänden etc. Und durch die bessere Infrastruktur weniger Polizei am HBF nötig ist bei Risikospielen. Der Nutzen ist nicht von der Hand zu weisen. Nur ist doch fragwürdig ob man für die ca. 21 Spiele im Jahr so viel Geld investiert. Die dann freie Kapazität auf der Stammstrecke wird man wohl erstmal nicht nutzen.
Allerdings: Die EM kommt, und damit auch Investitionen. Es soll in Dortmund vor allem in die Infrastruktur investiert werden.
Universitäten-Bahn (FH/TU Dortmund, Witten, FH/Uni Bochum)
Die Universitäten Dortmund, Witten und Bochum arbeiten eng zusammen. Um Einrichtungen der anderen Unis besser nutzen zu können und diverse Gleichschaltungen zwischen den Unis zu ermöglichen, könnte ich mir eine Seilbahn vorstellen, die die Unis verbindet. Die Lage der Universitäten ist sehr am Rand gelegen, was durch viele Freiflächen einen einfachen Aufbau ermöglicht, und durch eine vergleichsweise geringe Zahl überflogener Grundstücke ist auch nicht mit großer Gegenwehr zu rechnen.
Die Zahl der Haltestellen ist auf der Hauptsache sinnvoll gering, sobald aber die TU bzw. RUB erreicht ist, macht es mehr Sinn öfter zu halten um den Nutzen zu erhöhen.
TU Dortmund - Ruhr-Universität Bochum
Die Strecke führt hier über Land und Wiesen und eigentlich nur bei Witten über Gebäude. Möglichst gerade, damit man schneller fahren kann. Leichte Kurven sind aber unvermeidlich. Angebunden wird dann zusätzlich zu den Unis Witten Stockum (optional, hätte aber einen erschließungseffekt) und der Betriebshof in Witten um eine Zustiegsmöglichkeit vom Hbf zu bieten (was einfach nicht anders möglich ist, und damit irgendwo blöd. Aber der Bus braucht im Vergleich ewig, daher ist selbst das eine Verbesserung) und das wars an zusätzlichen Halten auf der Strecke um die es hauptsächlich geht. Endhalt ist dann die RUB.
TU Dortmund - Huckarde
Um die Fahrt von Dorstfeld aus zur Ruhr-Universität zu erleichtern, würde ich die Strecke weiterführen bis zur Wittener Straße. Die Fahrt mit der (laut Plan) alle 20 Minuten verkehrenden S1 bis zur TU und dann den Umstieg zur Seilbahn ist nicht sonderlich praktisch, zumal die U44 ja nicht mal an der S-Bahn hält. Da zudem seitens sehr konkreter Pläne der Stadt, die wahrscheinlich umgesetzt werden, an der Wittener Straße im Unions Viertel der neue zusammengelegte Standort der FH Dortmund sein soll, ergibt das natürlich noch viel mehr Sinn. Wunderbarer wäre hier natürlich die H-Bahn Verlängerung. Dann kann man den Teil trotzdem benutzen, da die Verbindung schneller ist als die geplante H-Bahn Trasse, die vor allem Wohngebiete in Dorstfeld erschließen soll.
Die Verlängerung nach Huckarde ist eine persönliche Erfahrung. Zur Zeit ist der Weg: U47 bis Hauptbahnhof, dann die S1 zur Uni. Dauer: 40 Minuten. Zur Ruhr-Universität liege ich bis ca. einer Stunde bis 1:15 Stunden. Mit der Weiterführung zur Insterburger Straße sollte die Zeit eigentlich auf 20 Minuten halbiert werden. Der Lückenschluss zwischen Huckarde und Dorstfeld fehlt eh. Und da im Rahmen der IGA 2027 (Internationale Gartenausstellung) eben parallel zur Emscherallee/Dorstfelder Allee der Dortmunder Beitrag dort auf 200 ha Fläche installiert werden soll und das Unionsviertel auf dem HSP Gelände an sich reaktiviert werden soll, macht es durchaus Sinn eine Querverbindung zu schaffen.
Eschweiler / Stolberg: Anbindung Gewerbegebiet Camp Astrid
Das Gewerbegebiet Camp Astrid ist trotz Werbung hierfür nicht an den ÖPNV angebunden. Mit dieser Buslinie werden die Gewerbegrundstücke besser erschlossen.
DB-Haltepunkt Münster (Westf)-Coerde-West
Ich habe schon einen Halt Münster-Coerde an der Strecke Münster-Rheine vorgeschlagen und ihn dadurch begründet, dass die Münsteraner Stadtteile Coerde (11100 Einwohner) und Kinderhaus (15700 Einwohner) zusammen 26800 Einwohner haben, die doch einen Bahnanschluss rechnen würden. Da dies auch für die Strecke nach Steinfurt und Enschede sinnig wäre, soll dort ebenfalls ein Haltepunkt errichtet werden, wobei er natürlich an der Verbindungsstraße Coerde - Kinderhaus liegt und so von derselben Zubringerlinie erreicht würde, wie der Halt Coerde.
Kleiner Nachteil ist allerdings, dass die Züge von beiden Stationen Coerde und Coerde-West etwa gleich lang zum Hauptbahnhof Münster fahren würden, dieser wiederum ITF-Knoten ist. Daher hätten Züge sowohl stadtein- als auch stadtauswärts ähnliche Abfahrtszeiten an beiden Stationen, sodass es für den Zubringerbus ein wenig schwierig ist, beide Anschlüsse auch wahrzunehmen.
Selfkantbahn +++ Ausbau Geilenkirchen/Gangelt
Die alte Geilenkirchener Kreisbahn besteht heute noch von Schierwaldenrath - Gillrath. Betrieben wird sie von der Selfkantbahn als Museumsbahn (Schmalspur 1000mm).
Eine Anbindung an Geilenkirchen würde sie noch attraktiver machen als sie ohnehin schon ist.
Stadtbahn Kall – Schleiden – Hellenthal
Dies ist ein Vorschlag zur Reaktivierung der Oleftalbahn als Stadtbahn, um Hellenthal, Schleiden, Gemünd und Kall besser miteinander zu verbinden und den Busverkehr zu reduzieren. Insbesondere der höhere Fahrtkomfort im Vergleich zu Bus und Auto ist eines der Argumente für die Stadtbahn. Mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen könnten auch Emissionen erheblich im Vergleich zum Busverkehr reduziert werden. Geplant ist zunächst ein 60-Minuten-Takt mit zwei Fahrzeugen. Bis auf die Bahnhöfe Schleiden und Kall sind alle anderen Haltestellen Bedarfshalte.
Neuen Namen setzen
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