Linien- und Streckenvorschläge

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DU: Bahnhof Ruhrort besser ansteuern

Zwischen dem Kaufland und der Eisenbahnstrecke in DU-Ruhrort möchte ich eine Neue Bustrasse bauen. Diese soll dann von sämtlichen Buslinien bedient werden, die derzeit direkt vom Friedrichsplatz zum Verteilerkreis fahren. So können diese eine neue Bushaltestelle "DU-Ruhrort Bf" bedienen und so würde die RB36 auch von Duisburg-Hochheide und Duisburg-Homberg aus besser erreichbar, was die Verbindung Moers - DU-Hochheide - DU-Homberg - DU-Ruhrort - DU-Meiderich - Oberhausen schon verbessert. Längerfristig würde ich natürlich überlegen, die RB36 von DU-Ruhrort nach Moers zu verlängern.

Für die Bustrasse ist ein maximaler Querschnitt von 18 m möglich. Das reicht, um insgesamt drei Busfahrstreifen (3 * 3,25 m = 9,75 m bis 3 * 3,50 m = 10,50 m) + zwei Bussteige (3 m breit) einzubauen. Dabei stehen dem Busverkehr in FR: Friedrichsplatz zwei Fahrstreifen und dem Busverkehr in FR: Verteilerkreis ein Fahrstreifen zu Verfügung. In FR: Friedrichsplatz werden zwei Fahrstreifen eingeplant, da der Bussteig in FR: Friedrichsplatz auch als Endstelle (u. a. für die Linie 911) dienen soll. Der linke der beiden Fahrstreifen (= insgesamt der mittlere Fahrstreifen) dient dann dazu, am Bahnhof Ruhrort parkende Busse zu überholen. Die Bustrasse kann alternativ aber auch nur zweistreifig trassiert werden, da eine Buswendemöglichkeit auch am benachbarten Verteilerkreis möglich ist.

Weil für den Bau der Busstrasse der P+R-Platz weichen muss, wird sie nur im Bereich der Haltestelle dreistreifig und sonst zweistreifig trassiert. Im zweistreifigen Bereich schlage ich einen neuen P+R-Platz vor. Er besteht aus einer 7,00-m-breiten Fahrgasse + beidseitig eine 5,00-m-tiefe Stellplatzreihe.

Vielleicht wäre es auch ausreichend die Haltestelle "Friedrichsplatz" in "Ruhrort Friedrichsplatz/Bahnhof" umzubenennen, insbesondere, weil die beiden Knoten jetzt nicht so weit auseinander liegen.

IC „Murgtal“

Es gibt bereits den deutschlandweit bekannten Murgtäler Radexpress, der im Sommerhalbjahr jeden Sonntag von Ludwigshafen nach Freudenstadt fährt. Während im Südschwarzwald wochends bereits mit dem IC Emden-Konstanz ein Zugpaar existiert, mit dem sich die Tourismusregionen aus dem restlichen Deutschland bequem mit der Bahn anreisen lassen, so fehlt im Nordschwarzwald ein adäquates Angebot. Daher der Vorschlag, für den Bettenwechsel im Sommerhalbjahr von den Pfingst- bis zu den Herbstferien ein samstägiges Kurswagenzugpaar am IC2004/2005 Emden-Konstanz ab Rastatt nach Freudenstadt einzuführen. Vorgesehen sind IC mod Garnituren mit erhöhter Zahl an Fahrradstellplätzen.

[RR] Reaktivierung der Ratinger Weststrecke (Verlängerung S2, Verlegung RE5/RE11)

Kernpunkte/Betriebliches:
  • Reaktivierung der Ratinger Weststrecke für den Personenverkehr
  • Verlegung RE5/RE11 auf die "neue" Strecke mit neuen Bahnhöfen:
    • Ratingen West
    • D-Grafenberg*
    • der Bahnhof D-Flughafen entfällt
  • Verlängerung S2 ab Duisburg Hbf nach Düsseldorf/HVZ bis Langenfeld über die neuen Haltepunkte/Bahnhöfe:
    • DU-Stadion* (Bedarfshalt)
    • DU-Wedau (vorher RB37)
    • DU-Bissingheim (vorher RB37)
    • Lintorf
    • Tiefenbroich
    • Ratingen West
    • D-Rath (bestehender S6 Bahnhof)
    • D-Rath Mitte (bestehender S6 Bahnhof)
    • D-Derendorf (bestehender S-Bahnhof)
    • D-Zoo (bestehender S-Bahnhof)
    • D-Wehrhahn (bestehender S-Bahnhof)
    • D-Hauptbahnhof (S-Bahn-Gleise)
    • in der HVZ weiter über S6 Strecke bis Langenfeld (Rl.)
  • Einstellung der RB37 (DU-Hauptbahnhof - Entenfang)
Ziele:
  • deutlich verbesserte Verbindung Ratingen-Duisburg
  • Anbindung Tiefenbroich/Lintorf/Ratingen West/D-Grafenberg an den SPNV
  • Entlastung der Strecke DU-Hbf - D-Flgh - D-Hbf
  • durchgehende Verbindungen von Ratingen nach Duisburg/Oberhausen/Wesel, Mülheim/Essen/Dortmund, Düsseldorf/Köln
Bauliche Maßnahmen:
  • Umbau der Ausfädelung Duisburg Hbf (Süden)
    • Für den störungsfreien Betrieb sollen zwei neue Tunnelrampen parallel auf den beiden Seiten des BW am Duisburger Hbf entstehen
    • Die Tunnel sollen sich kurz darauf vereinigen und als zweigleisige Strecke in Höhe des bestehenden Tunnelmundes der RB37 herauskommen
    • Die Brücken über Sternbuschweg und die Güterstrecke sollen erneuert und auf zwei Gleise erweitert werden
    • *In Höhe der Bushaltestelle "Bertaweg" soll über zwei Außenbahnsteige der Bahnhof DU-Stadion neu errichtet werden. Dieser ist für den Stadionverkehr der nahegelegenen MSV-Arena vorgesehen
    • kurz vor der Brücke an der Kruppstraße fädelt die Strecke auf zwei neue Gleise aus
    • Die Brücke über die Kruppstraße soll auf vier Gleise erweitert werden um GV von PV zu Trennen
    • anschließend sollen die Gleise parallel zum jeweils äußeren linken Gleis der Güterstrecken geführt werden
    • auf dem Gelände des ehemaligen Gbf DU-Wedau verläuft die Strecke am westlichen Rand zum neuen Bahnhof DU-Wedau
    • Es sollen zwei neue Außenbahnsteige mit Zugang zur Straßenbrücke entstehen
    • Die Strecke verläuft weiter bis zum neuen Bahnhof DU-Bissingheim
    • Dieser wird analog zum Wedauer Bahnhof mit zwei Außenbahnsteigen errichtet
    • Zugänge sollen hier über einen Tunnel zur Bissingheimer sowie zur Masurenallee enstehen
    • Die Strecke schwenkt anschließend leicht nach Osten und überquert mit einem Überwerfungsbauwerk die Gütergleise um in das Streckengleis der Bestandsstrecke einzufädeln
    • Der Bahnhof Entenfang ist stark stillegungsgefährdet, ein Neubau wäre nicht sinnvoll, daher wird dieser hier nicht weiter beachtet
    • Die Strecke folgt nun den Bestandsgleisen der Ratinger Weststrecke
    • In Lintorf soll in Höhe der Kalkumer Straße ein Mittelbahnsteig errichtet werden, die Gleise werden in diesem Bereich auf 2 reduziert
    • In Tiefenbroich wird das mittlere Gleis ebenfalls aufgegeben und durch einen Mittelbahnsteig in Höhe der Harkortstraße ersetzt
    • Hinter der Süd-Dakota-Brücke in Ratingen soll eine niveaugleiche Abzweigung entstehen
      • die Regionalexpresslinien folgen den östlichen Gleisen
      • die S2 folgt den westlichen Gleisen
    • in Höhe Kreuzerkamp, in Nähe zur Stadtbahnhaltestelle Europaring, sollen zwei Mittelbahnsteige, einer für RE, einer für die S-Bahn, entstehen
    • Das Überwerfungsbauwerk in Höhe Niederkamp soll umgestaltet werden
      • ein westliches Gleis soll von der S2 Strecke (N->S) zur bestehenden S6 Strecke (N->S) am Bauwerk westlich vorbeiführen
      • das Bauwerk soll statt von zwei von drei Gleisen unterfahren werden, S2 (S->N), RE (beide Richtungen)
    • Die Züge der Linie S2 fädeln anschließend vor dem Halt D-Rath in die Bestandsstrecke der S6 ein, daran soll nichts verändert werden
    • Die Züge der RE-Linien fahren östlich parallel am Halt D-Rath vorbei und gelangen durch den bestehenden Tunnel zum neuen Halt D-Grafenberg direkt am Tunnelmund am Staufenplatz
      • hier soll ein Mittelbahnhsteig mit Aufgang zum Staufenplatz entstehen
    • die Züge folgen weiterhin der Bestandsstrecke bis zum Flinger Broich
      • die bestehende Verbindungskurve (Ratingen -> D-Hbf) soll durch eine niveaugleiche Verzweigung zweigleisig ausgebaut werden
      • Die Einfädelung in die Strecke Düsseldorf - Wuppertal soll niveaugleich, über ein Überwerfungsbauwerk bei welchem das südliche Gleis der Strecke Düsseldorf - Ratingen die Streckengleise der Strecke Düsseldorf - Wuppertal überquert
    • anschließend fahren die Züge wie gewohnt in D-Hauptbahnhof ein
Ertüchtigungen:
  • Die Strecke Wedau-Ratingen West soll auf mindestens 120, Entenfang-Ratingen Süd-Dakota-Brücke mindestens 160 km/h ertüchtigt werden
  • Zwischen D-Rath und Flinger Broich sollen ebenfalls 120km/h wenn nicht 140 km/h möglich sein
Fahrplan:
  • An den Fahrplänen/Takten soll zunächst nichts verändert werden
    • S2: 60min (Langenfeld-) D-Hauptbahnhof-Duisburg-Oberhausen-Dortmund
    • RE11: 60min
    • RE5: 60min
  • Es wäre jedoch möglich die S2 in der HVZ auf einen 20/30min Takt Düsseldorf - Oberhausen zu verdichten

ABS/NBS Köln-Duisburg via Neuss

Diese ABS ist angedacht, um den Flaschenhals Köln-Düsseldorf-Duisburg zu entlasten und den RRX-Takt auch ohne Infrastrukturausbauten bereits fahren zu können. Als Zielgeschwindigkeit wären 200-250 km/h angedacht. Der Südabschnitt zwischen Köln und ca. Evekum (b. Neuss) wäre deckungsgleich mit zb. diesem Vorschlag hier. Ab dann würde die Strecke erstmal auf Bestand durch Allerheiligen und Norf laufen, ehe sie nach Querung der Obererft in einem Tunnel versinkt und so den Bahnhof Neuss umfährt. Nach Verlassen des Tunnels läuft die Strecke auf eigenen Gleisen die ersten Kilometer parallel, ehe sie im Bereich Jröne Merke nach Norden schwenkt und in einem kurzen Tunnel verschwindet. Nach Verlassen des Tunnels geht die Strecke in Hochlage über und quert die Autobahn A57 und das Kreuz Karst sowie die L30. Direkt im Anschluss an die Brücke besteht eine Strassenunterführung, auf welche eine Strecke im Trog folgt. Dieser verläuft an der Ostgrenze der Golfanlage Düvenhof Willich. Weiter nach Norden strebend unterquert die Trasse die L26 ehe sie kurz darauf die Oberfläche erreicht. Im Bereich der ASt Osterath wird die A44 überquert worauf sich eine Unterquerung der Strecken der U70 und U76 anschliesst. Schliesslich wird die NBS mittels eines Überwerfungsbauwerks in die Güterumgehungsschleife Krefeld eingefädelt welche für diese Zwecke neu geordnet werden müsste. Weiter verläuft die Strecke auf bereits bestehenden Bahntrassen (die Gleise und Weichenverbindungen müssten logischerweise geändert werden) östlich der Streckengleise durch Linn, Oppum nach Hohenbudberg, wo man eventuell den Chemiepark unterqueren könnte. Alternativ bestünde auch die Möglichkeit einer Kurvenaufweitung. Im Bereich Rheinhausen Zentralfriedhof fädelt die Strecke in die zweigleisige Bestandsstrecke ein. Dieser Abschnitt bis zur Rheinbrücke nach Duisburg könnte sich zu einem Zwangspunkt entwickeln, weshalb man hier ggf für Züge, welche die Bestandsstrecke nutzen ein Überwerfungsbauwerk in den Gbf errichten sollte. Ggf müssten auch im Bereich Rheinhausen Ost-Rheinbrücke neue Zuwegungen errichtet werden (bzw der Hp. Rheinhausen Ost neu errichtet werden). Über eine weitere Rheinbrücke läuft die Schnellstrecke dann über Duisburg Grunewald in den (in dem Falle zu erneuernden) Duisburger Hbf. ein. Als Weiterführung könnte diese Strecke dienen, ggf mit Spange nach Dortmund und von dort auf die Strecke nach Hannover. Bedienkonzept Mein Vorschlag hierzu wäre es, die RE300 im Stundentakt auf eine Relation Duiburg-Düsseldorf Flughafen-Düsseldorf Hbf.-Köln MD tief-Siegburg-Montabaur-Limburg S.-Frankfurt Flugh. Fern-Frankfurt Hbf. auszuweiten. Dieses Zugpaar würde auf der Bestandsstrecke verbleiben. Für den Rest der Züge wäre vorerst eine Bedienung der Neubaustrecke angedacht. Das ist ohne Frage eine Verschlechterung für Düsseldorf, ist aber im Anbetracht eines überlasteten Kölner Hbf (samt Hohenzollernbrücke) nötig. Auch bestünde so die Möglichkeit, den RRX-Takt bereits früher einzuführen sofern dieser starke Verzögerungen erleidet. Weiters hat man somit einen weiteren Lückenschluss im deutschen HGV-Netz erreicht und kann Linien auf dieser Relation beschleunigen, ohne das Ruhrgebiet auszusparen. Innerhalb des Ruhrgebiets selbst wird auf ein Knotenmodell gesetzt, wo (im Regelfall) nicht mehr in allen wichtigen Städten gehalten wird sondern nur noch in gewissen Knoten. Für den Rest ist entlang der Hauptachse Köln-Duisburg-Dortmund der RRX zuständig.

S-Bahnhof Neuss Süd auch stadteinwärts bedienen

Aufgrund einer Einbahnregelung kann der S-Bahnhof Neuss Süd derzeit im Busverkehr nur stadtauswärts bedient werden. Da es aber gerade aus Umsteigegründen sinnig wäre, ihn auch stadteinwärts zu bedienen, möchte ich vorschlagen, die Einbahnstraße mit einer Busspur entgegen den Einbahnstrom auszurüsten. Außerdem wird die Einbahnrichtung der Eichendorffstraße umgekehrt und die Haltestelle Stifterstraße verlegt.

Düsseldorf: Metrobuslinie 4

Die Rheinbahn setzt Metrobusse als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknoten ein - auf Strecken, wo es keine adäquaten Schienenverbindungen gibt. Allerdings sind bei der Rheinbahn auch Metrobusse als Radialverbindungen geplant, die ungenügend angebundene Stadtteile anfahren und mit der Innenstadt, sowie stark bewohnte Wohngebiete oder Gebiete mit hoher Arbeitsplatzdichte schneller miteinander verbinden sollen. Und zusätzlich die stark belasteten Buslinien der Stadt entlasten und mehr Fahrgastpotenzial erzielen sollen. Ich habe mir den Hafen bzw. den Medienhafen als westlichen Startpunkt ausgesucht, weil hier heute schon eine sehr Arbeitsplatzdichte herrscht und im Hafen demnächst noch zahlreiche weitere Projekte fertiggestellt oder noch gebaut werden. Heute herrscht im Hafen während der HVZ schon eine Verkehrschaos, deshalb muss der Hafen generell besser an den ÖPNV angebunden und mit möglich vielen Stadtteilen von Düsseldorf verbunden werden. Nachdem Bau der Wehrhahnlinie haben Gerresheim und Teile von Flingern ihre Hafenanbindung verloren, wofür es viel Kritik gab. Geändert hat sich bis heute nichts. Ich schlage daher vor, den M4 in Knittkuhl (2200 Einwohner) starten zu lassen, wo er  dann über Ludenberg (8000 Einwohner) nun Gerresheim erreicht. Knittkuhl und Ludenberg sind abgelegen, daher soll er dort die Funktion eines Zubringers erhalten. Ein halt am Klashausweg oder am Rotthäuser Weg käme für mich erst infrage, wenn das Neubaugebiet auf der Bergischen Kaserne für ca. 5000 Bewohner fertiggestellt ist. In Gerresheim hält er nur an den größeren Knoten(Gerresheim Krankenhaus, -Rathaus und Torfbruchstraße). Danach fährt er über die Dreherstraße und den Hellweg zur Grafenberger Allee, hier bedient er mit "Dieselstraße" und "Daimlerstraße" nur die stark frequentierten Haltestellen. Entlang der Grafenberger Allee hält er dann an den Umsteigeknoten "Lindemannstraße" und "Wehrhahn S". Anschließend geht es über die Worringer Straße zum Hauptbahnhof, wo es Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen gibt. Danach fährt er ohne Halt direkt zum "Kirchplatz", wo ein sehr hohes Fahrgastaufkommen herrscht und Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn bestehen. Die nächste Haltestellen liegen mit "Erftstraße", "Franziusstraße", "Speditionsstraße" und "Plange Mühle" bereits Medienhafen, wo sich sehr viele Arbeitsplätze, Restaurants, Hotels, Clubs und Freizeitmöglichkeiten befinden. Eine Konkurrenz zur Stadt- und Straßenbahn wird es kaum geben, da er nur in kleinen teilen parallel zu ihnen fährt. Seine Aufgaben bestehen nämlich nicht darin, die Fahrgäste von Haltestellen mit Stadtbahnanschluss schneller zur Haltestelle zu bringen, wo er die Stadtbahnlinie wieder kreuzt, sondern Fahrgäste aus den Bereichen Knittkuhl, Ludenberg, Gerresheim Mitte, den Wohngebieten entlang des Hellwegs schneller mit dem Medienhafen und den wichtigen Haltestellen, wie Gerresheim Krankenhaus, Wehrhahn S, Hauptbahnhof und Kirchplatz zu bringen. Und generell stark befahrene Abschnitte wie Kirchplatz - Hauptbahnhof oder Torfbruchstraße - Hauptbahnhof zu entlasten und neue Fahrgastpotenziale zu erschließen. Heute braucht man von Gerresheim Rathaus bis zum Medienhafen ca. 40min, mit dem M4 würde es z.B nur ca. 28min sein.

Schnellbus DU-Baerl – Duisburg Hbf

Duisburg-Baerl liegt doch sehr abgelegen und ist auch mit sehr langen Fahrzeiten an die Innenstadt Duisburgs angebunden. Dieser Schnellbus soll da Abhilfe schaffen. Zwischen Duisburg-Beeck und Duisburg-Duissern nutzt er einfach die non-stop-Route via A42 und A59.

DU-Ruhrort Bf zum Friedrichsplatz

Der Bahnhof würde schon zentraler liegen, die Umsteigewege zwischen dem Friedrichsplatz und diversen Buslinien dort und dem Bahnhof Ruhrort würde sich verkürzen. Kleiner Nachteil: Dort wo der Bahnhof hinmüsste, steht  der Kaufland. Natürlich könnte man denen in den Keller einen Tunnelbahnhof bauen, aber billiger wäre es den Kaufland abzureißen und gegenüber neuzubauen und die Fläche dann für den Bahnhof zu nutzen.

Die ehemalige Kaufland-Fläche wird P+R.

 

Sicherlich ist es hier auch aufgrund der großzügigen Platzverhältnisse am bestehenden Bahnhof Ruhrort billiger, wenn man eine neue Bustrasse zwischen Kaufland und Bahnhof trassiert. Im Pinzip wird so der Verknüpfungspunkt Ruhrort Bf auch günstiger ausgebaut. Wenn man aber eine Straßenbahn nach Duisburg-Homberg baut, dann muss diese aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeit der RB36, in Ruhrort auch die RB36 erreichen, um Duisburg-Homberg weiterhin eine attraktive schnelle Verbindung nach Meiderich und Oberhausen bieten zu können. Weil die Straßenbahn aber aus bauwirtschaftlichen Gründen wohl am Friedrichsplatz abzweigt, um die Friedrich-Ebert-Brücke zu nutzen, muss man dann wohl oder übel eine Straßenbahnwendeschleife am Bahnhof Ruhrort und eine ein bis zweiminütige Stichfahrt einplanen, was nicht ganz im Sinne der qualitativen Reisegeschwindigkeit einer Straßenbahn ist.

SB Moers – DU-Beeck – DU-Hamborn – OB-Sterkrade – BOT ZOB – GE Hbf

Eine schicke schnelle Idee, welche die gemeinsame Achse von 908 und 263 stärkt und gleichzeitig den Duisburger Norden besser mit Moers (105000 EW) und Oberhausen-Sterkrade (82000 EW) verbindet. Ein neuer Schnellbus soll in Moers am Königlichen Hof bzw. bei Schaffung einer RB36a Moers - DU-Meiderich - Oberhausen am Bahnhof in Duisburg-Beeck mit Anschluss an jene RB beginnen und dann Duisburg-Hamborn über Oberhausen-Sterkrade mit Bottrop verbinden. Auch wenn die Linie 263 schon recht geradlinig ist und auch die Linie 908 mit Ausnahme des Schlenkers übern Fiskusfriedhof schon recht geradlinig ist, so brauchen beide doch ihre halbe Stunde von Duisburg-Hamborn bzw. Bottrop nach Sterkrade. Ein Schnellbus entlang ihrer Route, der aber nur ausgewählte Stationen bedient, würde da schon schneller sein. In Bottrop ZOB kann er gerne als SB29 weiter nach Gelsenkirchen fahren. Diese mögliche Verlängerung habe ich mit eingezeichnet.

Am Denkmal in Beeck sehe ich eine große Blockschleife als Zwischenwendemöglichkeit vor. Da dort über eine große Blockschleife gewendet wird, soll der Bus am Beecker Denkmal zunächst eine Haltestelle nur Ausstieg bedienen, ehe er einmal groß um den Block zum Wenden fährt. Diskutabel wäre auch eine separate Endstelle in der Weststraße.

S-Bahn Als Verlängerung der U35

Es gibt schon lange Pläne für die Verlängerung der U35. Allerdings scheitert das am geld. Ich habe dies noch nicht gesehen und hatte die Idee eine S-bahn Oder ähnliches zwischen Herne Bf - Recklinghausen Süd - Recklinghausen Hbf. Da es schon gleisen gibt wäre diese Verlängerung kostengünstig. Es fährt schon eine S-Bahn (S2) dort entlang allerdings Im stunden Tackt. Ein Problem das kommen könnte wäre wenn immer der Triebfahrzeugführer vom einem Führerstand in den andern wechseln muss. Langfristig könnte man überlägen ein automatiesiertes System einzuführen. Nach meinen Kentnisstand bräuchte dafür allerdings eigene Gleiskörper. Alte Sträcken liegen bereits dort platz wäre da und alte Brücken gibt es dort. Ich kann nicht abschätzen ob die Städte dafür Geld hätten. Meiner Meinung bräuchte Recklinghausen Hbf ein viertes Gleis. Denn am Re hbf gibt es viel verkehr und damit der nicht blockiert wird sollten extra Bahnsteige eingerichtet werden. Am Bahnhof Herne weiß ich das nicht dort war ich nicht so oft. Der Tackt sollte sich an die der U35 orientieren. Diese Linie soll den SB20 Unterstützen der ja inofiziell die Verlängerung der U35 ist. Allerdings soll der SB20 nicht ersätzt werden sonder nur eine tacktausdünnung. Wenn jemand von dort kommt oder diese Sträcke häufiger fährt könne mal sagen ob dies einne sinvolle Idee wäre.

U49 Verlängerung nach Dortmund Mengede

Um schneller vom Hauptbahnhof nach Mengede zu kommen. Soll die U49 von Hacheney bis nach Dortmund Mengede verlängert werden. Nach der Haltestelle Obernette Soll die Strecke nach rechts abbiegen und dierekt in einen Tunnel fahren. Alle Stationen sollen unterirdisch liegen. Der Rest der Strecke soll ein teil der U47 sein und als Verstärker dienen. Ich würde mich feuen wenn ihr schreiben könntet ob sich das lohnen würde.

Köln: S-Bahn-Halt „K-Eil“ an der Flughafenschleife

Hallo Zusammen, Ich möchte hiermit vorschlagen einen zusätzlichen S-Bahn-Halt an der Kölner Flughafenschleife im Stadtteil Eil einzurichten. Innerhalb 12-13 min. Fahrzeit ist der Kölner Hauptbahnhof erreicht, womit die Bewohner Eils erheblich besser an die Innenstadt angeschlossen werden. Zwar sind es gut 900-1000 Meter bis ins Zentrum von Eil, doch die gute Verbindung dürfte die Randlage des Haltepunkts durchaus rechtfertigen. Hier zu sollte auch die Park&Ride nebenan erweitert werden.

Essen-Steele S – WAT-Höntrop Kirche

Obwohl Essen (583000 EW) und Bochum (365000 EW) zwei große benachbarte Großstädte mit Meterspur sind, betreiben sie keine gemeinsame Straßenbahnlinie, da kein Essener Meterspurgleis das Bochumer Meterspurnetz erreicht und umgekehrt. Hier möchte ich eine Neubaustrecke vorschlagen, die beide Netze verbindet. Dazu soll quasi die derzeit im 30-Minuten-Takt verkehrende Linie 363 durch eine Straßenbahn ersetzt werden. Die Straßenbahn soll die gut ausgebaute Bochumer Landstraße zwischen Essen-Steele und Bochum-Wattenscheid-Höntrop direkt abfahren. Allerdings wird sie sie an zwei Punkten verlassen, zum einen um die Innenstadt Steeles optimal zu erschließen, zum anderen, um den S-Bahnhof Wattenscheid-Höntrop anzubinden. Da die Linie 310 viele Punkte Bochums zwischen Höntrop und der City erschließt, wo die S1 nicht direkt herankommt, jedoch nur am Hauptbahnhof mit der S1 jedoch nicht in Wattenscheid-Höntrop mit dieser verknüpft ist, wird die Anreise aus Richtung Westen umwegig. Da ich den P+R-Platz für eine Straßenbahnhaltestelle samt Kehranlage benötige, möchte ich einfach den P+R auf die Südseite verlege, zumal dort genügend Platz für einen ist. Zum Betrieb dieser Strecke möchte ich gerne die SL109 von Essen-Steele bis Bochum-Langendreer S-Bahnhof verlängern und die SL302 soll ab Langendreer Markt statt nach Langendreer S-Bahnhof zu fahren, die Linie 310 nach Witten ersetzen. Die Linie 310 kann so komplett entfallen.

BO-Dahlhausen: Blockschleife Otto-Wels-Platz

Derzeit muss man etwa 100 m vorbei am Lidl zwischen Bus und S-Bahn laufen. Wie wäre es denn, wenn die Busse direkt zum Bahnhof mittels Schleife gelangen? Für den Steig 1 müssten allerdings evtl. ein paar Kundenparkplätze des Lidls weichen.

RB+U-Bahnhof Gelsenkirchen Zoo

Was gibt es sowohl in Gelsenkirchen als auch in Berlin? Ja, die Currywurst gibt es in beiden Städten und in Berlin hat schon mal ein Gelsenkirchener die Ruhrgebiets-Currywurst gegen die Berliner Currywurst ins Rennen geschickt.

Aber was gibt es noch sowohl in Gelsenkirchen als auch in Berlin? Richtig einen Bahnhof Zoo und in beiden Fällen handelt es sich um Regionalbahnhöfe, an denen auch eine U-Bahn vorbei fährt, wobei es in Gelsenkirchen die unterirdisch fahrende Straßenbahnlinie 301 ist. Allerdings gibt es den kleinen, aber sehr feinen Unterschied, dass es am Bahnhof Zoo in Berlin auch einen gleichnamigen U-Bahnhof für die passierende U-Bahn gibt, in Gelsenkirchen hingegen die unterirdische Straßenbahn ohne Halt am Bahnhof die Eisenbahn kreuzt.

Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen den U-Bahnhof "Gelsenkirchen Zoo Bf" nachzurüsten. Dazu soll ein Mittelbahnsteig errichtet werden, der an die Bismarckstraße angeschlossen wird. Darüber hinaus möchte ich gerne den Bahnsteig barrierefrei auf der anderen Seite der Bismarckstraße neubauen, damit die RB direkt über der unterirdischen Straßenbahn halten kann. Das hat die beiden Vorteile, dass kürzere Umsteigewege erreicht würden und gleichzeitig beim Umsteigen keine Fußgängerampel auf der B227 gequert werden müsste. Außerdem bedarf es so nur eines Fahrstuhls und Fahrstuhlschachts, denn der Bahnsteig der RB und der Bahnsteig der Linie 301 lägen ja direkt übereinander.

Gewisse Schwierigkeiten dürfte allerdings der Bau des Bahnsteigs mit sich bringen, da dafür der Bahnhof Gelsenkirchen-Zoo wohl eine zeitlang vollgesperrt werden müsste, da sich der U-Bahnhof wohl nur in offener Bauweise nachrüsten ließ. Außerdem muss man berücksichtigen, dass ein U-Bahnhof in offener Bauweise nur schlecht unter der A42 gebaut werden kann, da sie eine so wichtige West-Ost-Ader für den MIV im Ruhrgebiet darstellt, dass man sie mal nicht eben vollsperren und abbauen und dann wieder aufbauen kann. Die notwendige Bahnsteiglänge von 75 m + Erschließung (Maße sind dem U-Bahnhof Trinenkamp entnommen) führen dann aber dazu, dass der U-Bahnhof auch stark in die Nähe des Hauses Münsterstraße 1 rückt. Immerhin ist ein 80-m-langer Bahnsteig zwischen der A42 und Münsterstraße 1 noch möglich; er kann nur nicht Treppen und Aufzüge an den Bahnsteigenden, sondern nur in der Bahnsteigmitte haben. Ein U-Bahnhof unter dem Haus Münsterstraße 1 wäre nur in halb offener Bauweise, sprich mit wegbuddeln unter dessen Keller möglich. Und selbst in diesem Fall sollte die Stadt Gelsenkirchen besser das Haus Münsterstraße 1 kaufen und umsiedeln, denn wir wissen ja alle, was im U-Bahn-Bau beim Wegbaggern von Erde unter Gebäuden passieren kann, ich sage nur U-Bahn-Bau unterm Stadtarchiv Köln. Ergo kann man besser, auch um ein Sicherheitsrisiko zu vermeiden, besser Gebäude Münsterstraße 1 umsiedeln und für den Bau des U-Bahnhofs "Gelsenkirchen Zoo Bf" abreißen. 

Wenn man sich die Münsterstraße im Bereich "Zoom Erlebniswelt" anguckt, fällt auf, dass sie zwischen der Zoom Erlebniswelt und der Kreuzung mit der Grimbergstraße einen breiten Grün-Mittelstreifen besitzt, der so breit ist wie die Straßenbahnstrecke in Mittellage nördlich von Zoom Erlebniswelt. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass die 301 vor dem Tunnelbau oberirdisch durch die Münsterstraße fuhr und wohl am Bahnhof Zoo auch eine oberirdische Haltestelle hatte.

GE: SL301 Hbf – Marienhospital

Die Straßenbahnlinie 301 deckt große Teile Gelsenkirchens ab. Der Endpunkt am Hauptbahnhof ist eigentlich gut gewählt, jedoch befinden sich südlich des Hauptbahnhofs noch das Justizzentrum am der Rheinelbestraße und das wäre nur mit Umstieg in die SL302 erreichbar. Das Marienhospital als Akademisches Lehrkrankenhaus der Uni Duisburg-Essen und Akutkrankenhaus mit über 50000 Patienten jährlich ist jedoch überhaupt nicht an die Straßenbahn angebunden. Hier möchte ich vorschlagen, das in Form einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 301 zu realisieren, wobei eine kleine Neubaustrecke von der Rheinelbestraße zum Marienhospital notwendig würde. Außerdem brächte die Verlängerung auch weitere Vorteile. Im Gelsenkirchener Hauptbahnhof enden derzeit zwei von insgesamt drei Straßenbahnlinien. Die Linien 107 und 301 enden im Hauptbahnhof und die Linie 302 fährt als einzige durch. Des Weiteren bestehen einige Vorschläge schon für neue Straßenbahnlinien in weitere Teile der Stadt und sie führen alle am Hauptbahnhof beginnend zum Musiktheater und dann in verschiedene Richtungen, z. B. über Heßler nach Gelsenkirchen-Horst (- Bottrop) oder über Bulmke-Hüllen nach Wanne-Eickel. Nur wenn man sie alle realisiert, wird irgendwann die Kehranlage im Gelsenkirchener Hauptbahnhof überfordert sein, sodass ein weiterer Südast neben der SL302 nach Bochum sinnvoll wäre.

GE: Linie 340 über den Hauptbahnhof

Warum der 340er den Hauptbahnhof umfährt, frage ich mich öfters, denn sinnig wäre die Verknüpfung schon gerade für Bulmke-Hüllen. Da Gelsenkirchen nur Mittelzentrum, Essen jedoch Oberzentrum dürfte es da auch Umsteigebedarf am Hauptbahnhof geben.

Gelsenkirchen – Bulmke-Hüllen – Wanne-Eickel

Als ich heute mit dem DB-SEV-Bus zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen mal den Gelsenkirchener Stadtteil Bulmke-Hüllen erkundigen durfte, stellte ich fest, dass die L639 (Florastraße auf Gelsenkirchener Stadtgebiet bzw. Berliner Straße auf Herner Stadtgebiet) mindestens zwei Fahrspuren je Richtung hat und auf Gelsenkirchener Seite eine dichte mehrstöckige Bebauung aufweist. Das sind gute Voraussetzungen für eine Straßenbahn zumal die Größe Bulmke-Hüllens (über 25000 Einwohner) schon einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würde. Außerdem käme man mit der Straßenbahn bestimmt schneller ins Stadtzentrum als mit so stark mäandrienden Buslinien wie der Linie 348. Die Länge der Neubaustrecke entlang der L639 beträgt etwa 5,25 km. Bin mal gespannt, was Bahnschalker hierzu sagt.

SFS Köln – Dortmund über Wuppertal u. Hagen

Der Vorschlag hier wurde durch den Kommentar von Zeru unter dem Vorschlag vom EC217 und diesem Teilvorschlag inspiriert. Hier nochmal der Kommentar vom Zeru: "Eine Beschleunigung in NRW halte ich langfristig für unerlässlich (Wenn man von Köln-Bonn nach Hamburg oder Berlin immer erst zwei Stunden durch den Pott tuckern muss, bekommt man nie adäquate Reisezeiten hin), so halte ich das aber nicht zu Ende gedacht. (...) Da halte ich eine SFS Köln – Wuppertal – Dortmund für zielführender, wenn auch signifikant teurer. Wieso? Dann braucht es keine Sprinter, wie gehabt kann in Dortmund geteilt werden. Der Wuppertaler Flügel wird aber signifkant beschleunigt und Reisezeiten Köln – Dortmund mit mindestens einer 60er-Kantenzeit möglich. Gleichzeitig verliert Düsseldorf als Landeshauptstadt keine Halte." Beide Varianten beinhalten einen 6,5km langen, viergleisigen Ausbau mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250kmh auf Leverkusener Gebiet bis L-Küppersteg, 12km Neu- und Ausbau zwischen Leverkusen und Solingen für Tempo 300 13 Km Tunnel hinter dem Solinger Hbf für Tempo 300 Tunnel Schwelm - Hagen und Ausbau bis Hagen Hbf für Tempo 250 und 13 km Neubau ab Hagen Hbf für Tempo 300 und Ausbau auf Dortmunder Stadtgebiet für Tempo 250 bis 300 oder bei der Variante 2 ein Tunnel ab Wuppertal Lagerfeld bis zum Wuppertaler Nordkreuz und vom Volmarstein bis Hagen - Vorhalle für eine Geschwindigkeit von 300kmh. Die erste Variante hat eine Länge von knapp unter 90 km. Die zweite Variante ab dem Wuppertaler Hbf würde einen kompletten Neubau einer Strecke von ca. 30km Strecke vorsehen, die aber durchgängig mit max 300kmh befahrbar ist. Der Vorteil ist die enorme Zeitersparnis auf dem Aschnitt Wuppertal - Dortmund (ca 20 min Fahrzeit), sondern auch die Trennung zwischen dem RV und Fernverkehr in diesem Bereich. Hagen ist dann weiterhin mit dem FV erreichbar, dann aber nur für den IC. Vorteile sind unteranderem kürzere Fahrzeit zwischen Köln und Dortmund durch die Umfahrung des Ruhrgebiet, welche auch auf der Linie Köln-Berlin Zeit gutmachen könnte, mehr Kapazitäten für den Regionalverkehr auf der Bestandsstrecke, Mitnutzung der SFS für den Güterverkehr sowie durch den Ausbau auch verbesserten Schallschutz. Nachteile sind einerseits die hohen Investitionskosten, vor allem bei der zweiten Variante und das Hagen bei der zweiten Variante vom ICE-Verkehr abschnitten wird.

Lückenschluss Tunnel Bonn Innenstadt Bonn Bad Godesberg

Schließen der Lücke der beiden Tunnel Bad Godesberg und Bonn Zentrum. Alle Stationen zwischen Hbf und Bad Godesberg Bahnhof, sowie die Haltestelle Robert-Schuman-Platz, sollen mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden um einen vollautomatischen Betrieb zwischen den beiden Stationen zu ermöglichen. Hierdurch reduziert sich die Menge an nötigen Lokführer die zur Verstärkung auf anderen Linien eingesetzt werden die Züge verkehren zwischen Bonn Hbf und Bonn Bad Godesberg führerlos.

ABS/NBS Köln-Duisburg 300km/h, Bypass Düsseldorf

Um innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr schneller voranzukommen ist es unerlässlich, einzelne Zwischenhalte zu umfahren. Auch um den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen ausreizen zu können, müssten die Zwischenhalte in zumindest 50km Entfernung liegen. Eine Möglichkeit, den Verkehr zwischen Rhein-Main- und Ruhrgebiet zu beschleunigen, wäre eine Umgehung von Düsseldorf. Die Strecken Köln-Düsseldorf, der GV-Bypass Düsseldorf, sowie die Strecke Düsseldorf-Duisburg ließen sich hinsichtlich der Radien ohne wesentliche Neutrassierungen für 300km/h ausbauen. Denkbar wäre es, dass zwei Sprinterlinien Düsseldorf umgehen. Damit könnte die Fahrzeit zwischen Köln und Duisburg von derzeit 40min. auf 20min. halbiert werden. Aus Düsseldorf und Neuss könnte der Sprinterverkehr weiterhin mit dem Nahverkehr und Umstieg in Köln, bzw. Duisburg erreicht werden. Natürlich macht man sich mit so einer Idee in Teilen NRWs nicht gerade beliebt. Die Metropole ist jedoch dermaßen dicht besiedelt, dass es hier unerlässlich ist, Opfer zu bringen. Gerade innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr und besonders zwischen dem Ruhrgebiet und Köln gibt es großes Pendlerpotential, das mit attraktiven Fahrzeiten im Fernverkehr, wie sie derzeit mit 40min. Fahrt – der Haltdichte geschuldet – leider nicht vorliegen, durchaus vom PKW auf den Bahnverkehr umsteigen würde. Zwischen Köln und Duisburg bietet sich aufgrund der geradlinigen Trassierung der Bestandstrecke und der bestehenden Umgehung des Hauptbahnhofs in Düsseldorf Hochgeschwindigkeitsverkehr bei wohl sehr geringen Ausbaukosten geradezu an.

Nachtzug Dortmund-Ploče

Durch eine durchgehende Nachtverbindung zwischen das Ruhrgebiet und Ploče an der Adriaküste würde man eine für den Tourismus interessante Verbindung schaffen. Die Züge würden ab Dortmund losfahren und über Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf, Köln Messe/Deutz, Köln Hauptbahnhof, Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Mainz und Frankfurt (Main) Flughafen nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof fahren, wo gewendet werden muss. Ab dort würden die Züge über Mannheim, Heidelberg und Heilbronn nach Stuttgart fahren, wo wieder gewendet werden muss. Ab dort fahren die Züge weiter über Göppingen, Geislingen an der Steige, Ulm, Neu-Ulm, Günzburg und Augsburg nach München, wo statt am Hauptbahnhof am Ostbahnhof gehalten wird, um die Haltezeit zu verkürzen, da am Hauptbahnhof gewendet werden müsste. Von München aus fahren die Züge weiter Rosenheim, Prien am Chiemsee und Traunstein. Danach wird die Grenze zu Österreich überquert und mit Salzburg der erste Halt in Österreich erreicht. Ab dort fahren die Züge weiter nach Villach, wo gewendet werden würde. Danach wird die Grenze zu Slovenien überquert und in Jesenice, Kranj, Medvode und Ljubljana gehalten, danach die Grenze zu Kroatien überquert und danach in Zagreb gehalten. Vor der Grenze zu Bosnien und Herzegovina wird in Slavonski Brod gehalten und nach der Grenzüberquerung wird in Doboj, Maglaj, Zenica und Sarajevo gehalten, wo gewendet wird und ab wo die Züge weiter über Mostar, Čapljina und Metković, wo nur für Grenzkontrollen gehalten werden und die Grenze zu Kroatien überquert werden würde, nach Ploče fahren, wo die Züge enden würden. Aufgrund des saisonal unterschiedlichen Verkehrsaufkommens wäre es sinnvoll, nur während des Sommerfahrplanes nach Ploče und während des Winterfahrplans nur bis nach Mostar zu fahren. Die Fahrtzeit würde nach meiner Einschätzung ca. 33 Stunden dauern, da der Streckenzustand im südlichen Teil der Linie schlecht wäre. Außerdem wäre die Errichtung einer Verbindungskurve nahe Vrpolje (Kroatien) notwendig, um einen Umweg zu vermeiden. Die Züge könnten einmal alle 2 Tage fahren, wofür zwei Züge notwendig wären, wobei man bei entsprechender Entwicklung der Fahrgastzahlen jeden Tag ein Zug fahren lassen könnte, wofür allerdings dann vier Züge notwendig wären. Als Lokomotiven könnten die Baureihen 1116, 1216 und 1293 der ÖBB und die Baureihe 541 der SŽ infrage kommen, da sie die Züge durchgehend befördern könnte, wobei allerdings dafür noch eine Betriebsgenehmigung in Bosnien und Herzegovina eingeholt werden müsste, was allerdings kein Problem sein sollte, da die technischen Parameter mit denen in Kroatien, wo die Lokomotiven zugelassen sind, fast identisch sind. Ansonsten müsste in Slavonski Brod ein Lokwechsel stattfinden. Das Wagenmaterial könnte von den ÖBB gestellt werden und entweder aus von der DB übernommenen Schlaf- und Liegewagen oder aus Railjet 2-Garnituren in der Nightjetkonfiguration bestehen. Alternativ könnte man die Nachtzug-Talgozüge der ŽFBH verwenden.

[Mülheim/Ruhr] Verlängerung 102 nach Speldorf – Saarner Str. – Theater an der Ruhr

Ein kleines Gedankenspiel für den immer wieder heiß diskutierten ÖPNV in Mülheim. Wie an einigen Stellen hier auch beschrieben ist es ja ein immer wieder ein diskutierter Vorschlag dort, die Linie 102 in den bisher straßenbahnlosen Stadtteil Saarn zu verlängern. Dieser Vorschlag stellt eine andere mögliche Verlängerung dieser Linie dar, kann aber auch ergänzend zu den Saarner Gedankenspielen gesehen werden. Wohlwissend, dass bei der aktuellen politischen und finanziellen Lage man in der Stadt wohl eigentlich eher froh sein kann, wenn das bestehende Netz geschützt wird 🙁 Zum Vorschlag: Die (H) Broich Friedhof wird vorverlegt, damit die Tram über die Holzstr. auf die Saarner Str. geführt werden kann. Diese folgt die Tram dann den gesamten Straßenverlauf bis zum Raffelberg und ersetzt im südlichen Speldorf das gesamte Busnetz abgesehen von einer Linie, die den ganz südlichen Teil des Stadtteils mit der Tram verbindet und beispielsweise an der (H) Uhlenhorst beginnen könnte, wenn diese nicht mehr von der 102 angefahren wird. Anschließend wird die Tram über die Akazienallee bis zur (H) Theater an der Ruhr geführt, wo in dem an das Theater angrenzenden Parkgelände eine Wendeanlage geschaffen werden kann. Die Linie bindet somit auch diese für die Stadt wichtige Kultureinrichtung ordentlich an das Straßenbahnnetz an. Ähnliche Vorschläge: Auch dieser Vorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/mh-broicher-mitte-speldorf/) von Tramfreund94 sieht eine Verlängerung nach Speldorf vor, allerdings mit deutlich anderer Trassenführung und ohne die Strecke zum Theater.  
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