Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!K Bilderstöckchen Bus 140 über Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn – geänderte Linienführung in Bilderstöckchen
Bitte hier klicken zur Übersicht über alle von mir vorgenommenen Änderungen im Busnetz des mittleren Kölner Nordens (Bilderstöckchen/Nippes/Niehl)
Ich halte es aus mehreren Gründen für vorteilhaft, die Buslinie 127 zwischen Bilderstöckchen und Ebertplatz nicht über Geldernstr./Nippes S-Bahn/Merheimer Platz verkehren zu lassen, sondern auf der Kempener Str. Dies habe ich hier eingezeichnet und auch erläutert, aus welchen Gründen dies vorteilhaft ist.
Aufgrund des neuen Linienwegs der Linie 127 über die Kempener Str. braucht die Linie 147, die aktuell ja auch von Nippes über Kempener Str. Richtung Bilderstöckchen verkehrt, nicht mehr nach Bilderstöckchen zu fahren. Ich plane daher einen anderen Linienweg für die Linie 147 (siehe hierzu diesen Vorschlag).
Allerdings ist es aus meiner Sicht notwendig, das "Herz" von Bilderstöckchen, also u.a. die Haltestellen auf dem Schiefersburger Weg mit einer Direktverbindung zwischen Bilderstöckchen und Niehl, Neusser Str. Gürtel auszustatten, wie es aktuell durch die tagsüber verkehrende Linie 147 geschieht. Dies geschieht nun durch die umgeleitete Linie 140, die wie eingezeichnet nicht mehr über Etzelstr., sondern zentral über Bilderstöckchen sowie Geldernstr. Parkgürtel S-Bahn verkehrt.
Letzteres ist Übrigens auch ein weiterer Vorteil der Umleitung. Die Linie 140 sollte aus meiner Sicht auch einen Umstiegspunkt zur S-Bahnlinie 11 besitzen. Durch die hier eingezeichnete Umleitung ist dies nun realisiert.
Der Abschnitt zwischen Bilderstöckchen - Etzelstr. - und Neusser Str. /Gürtel wird durch die neue Linie 148 bedient. Dieser Abschnitt wird von der Linie 148 alle 20 Min (abends und am Wochenende alle 30 Min) bedient.
Die Linie 140 verkehrt nur montags- Samstags tagsüber zwischen Neusser Str./Gürtel - Bilderstöckchen - Bickendorf - Lindenthal. Abends und Sonntags nur zwischen Neusser Str./Gürtel - Riehl und Ebertplatz. Zu diesen Zeiten verkehrt aber die Linie 127 alle 15 Minuten, so dass Bürger von Bilderstöckchen auch dann gute Möglichkeiten haben, Neusser Str/Gürtel mit Umstieg zu erreichen oder nach Nippes zu fahren.
K Nippes neue Buslinien 148/168 – Anbindung Rheinenergie und Stadtwerke – Auswirkungen nach Umleitung Linie 127
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Ich halte es aus mehreren Gründen für vorteilhaft, die Buslinie 127 zwischen Bilderstöckchen und Ebertplatz nicht über Geldernstr./Nippes S-Bahn/Merheimer Platz verkehren zu lassen, sondern auf der Kempener Str. Dies habe ich hier eingezeichnet und auch erläutert, aus welchen Gründen dies vorteilhaft ist.
Als Konsequenz dieses Vorschlags würden die von der Linie 127 heute angefahrenen Haltestellen zwischen Ebertplatz und Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn dann nicht mehr angebunden werden. Daher müssen adäquate Ersatzverbindungen geschaffen werden.
Ich schlage daher vor:
Linie 148: Ebertplatz - Nippes SBahn - Escher Str. - Am Bilderstöckchen - Etzelstr. - Neusser Str./Gürtel (durchgehend alle 20 Minuten; abends und am Wochenende: alle 30 Minuten)
Linie 168: Ebertplatz - Nippes SBahn - Escher Str. - Rheinergie/Stadtwerke (in der HVZ: alle 20 Minuten)
Beide Linien bilden zusammen in der HVZ einen 10-Min-Takt zwischen Ebertplatz, Nippes S, Ludwigsburger Str., Escher Str.
Leider muss ich nach einigen Überlegungen festhalten, dass im Zuge des veränderten Linienwegs der Linie 127 auf der bisherigen Strecke zwischen Ebertplatz - Nippes SBahn - Ludwigsburger Str. kein durchgehender 10-Minuten-Takt mo-fr tagsüber (bzw. abends und am Wochenende durchgehend alle 15-Minuten) geboten werden kann. Ich würde gern eines besseren belehrt werden, aber es gibt andere Orte in Köln, die mit ähnlichem Fahrgastpotential auch keinen 10-Min-Takt erhalten. Denn:
- die Bushaltestellen zwischen Merheimer Platz und Nohlstr. liegen noch im Einzugsbereich des Stadtbahnhalts "Lohsestr.", an dem die Stadtbahnen 12 und 15 sowie die Buslinie 127 verkehren. Auch zu erwähnen ist die Haltestelle Cranachstr. der Buslinie 127.
- die Bushaltestellen zwischen Nohlstr. und Nievenheimer Str. liegen noch im Einzugsbereich des S-Bahnhaltes NIPPES. Von dort besteht alle 10 Minuten Verbindung durch S6 und S11 (zukünftig: alle 10 Min nur durch S11) in Richtung Hansaring und Köln Hbf (abends und sonntags: 4 Fahrten pro Stunde).
- die Bushaltestellen an der Ludwigsburger Str. liegen im Einzugsbereich des S-Bahnhaltes GELDERNSTR/PARKGÜRTEL. Von dort besteht zukünftig durch eine im 10-Minuten-Takt verkehrende S11 optimale Verbindung Richtung Innenstadt und Kölner Norden. Auch ist die Ringlinie 13 mit Halten an der Geldernstr./Parkgürtel sowie an der Escher Str im Einzugsbereich
Dortmund: H-Bahn zum Stadion
Übernimmt den Umsteigeverkehr von der U42 zur Uni aus Richtung Innenstadt/Scharnhorst. Auch für den Anreiseverkehr bei Heimspielen sehr hilfreich. Dank Vollautomatisierung könnten die Kabinen an Spieltagen in Abständen von wenigen Sekunden verkehren, was eine Kapazität bietet, wie sie mit dem Bus nur schwer zu erreichen ist.
Velbert: Bahnhof Langenberg versetzen
Der Bahnhof Langenberg liegt erschließungstechnisch eher ungünstig. Schön zu nördlich der Innenstadt Langenbergs, an der mal wieder S-Bahn und RE49 vorbeifahren.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof zu versetzen. Ein neuer Halt am Froweinplatz bietet den Vorteil, dass der Fußweg zum Markt am kürzesten ist, jedoch den Nachteil, dass die Busse sehr weit entfernt halten.
Ein Halt am Seidenweberplatz ist dagegen besser, da die Bushaltestelle sehr nahe ist - man muss lediglich einen kleinen Fußweg am Supermarkt und schon ist man am Bahnsteig. Allerdings müsste evtl. für den Bahnsteig Richtung Wuppertal das Haus Vogteier Straße 3 geopfert und verlegt werden, da sonst der Bahnsteig zu kurz sein könnte.
Betrieblich gesehen ist der Bahnhof Langenberg heute der einzige Bahnhof (nach EBO) zwischen Essen-Steele und Wuppertal-Vohwinkel. An den neuen Standorten lässt er sich nicht dreigleisig bauen und ein Rückbau zu einem Haltepunkt, ist aufgrund der Tatsache, dass er die einzige Brechmöglichkeit für den Eisenbahnverkehr zwischen Essen-Steele und Wuppertal-Vohwinkel ist, besonders schädlich. Deswegen möchte ich südlich der Bebauung Langenberg-Mittes ein drittes Gleis verlegen, was Zügen aus Essen als Kehrgleis dient. Züge aus Richtung Wuppertal wenden im alten Bahnhof Langenberg.
NBS Duisburg Hbf – Essen Hbf
Im Rahmen der RRX-Ausbauten ist geplant, zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf eine durchgehende Sechsgleisigkeit herzustellen, damit der Fernverkehr den RRX auf separaten Gleisen fliegend überholen kann. Dieser Vorschlag würde die durchgehende Sechsgleisigkeit von Duisburg Hbf bis ins Vorfeld des Essener Hauptbahnhofs fortsetzen mit komplett neuen Gleisen nur für den Fernverkehr.
Herzstück der Neubaustrecke ist der ca. 5300 m lange Tunnel Mülheim, welcher die Umfahrung des Mülheimer Hbf für Fernverkehrszüge ermöglicht, welche dort größtenteils nicht Halten, und den Geschwindigkeitseinbruch auf 90 km/h im Hbf umgeht, sowie insgesamt die Strecke durch das Wegfallen des südlichen Bogens durch Mülheim signifikant verkürzt.
Das Ferngleis Richtung Essen schließt am Duisburger Hbf direkt an Gleis 12/13 an und soll südöstlich entlang des bestehenden Bahndamms entlang der Blumenthalstraße errichtet werden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse kann der Bahndamm hier nur durch eine Stützwand direkt an die Straße angrenzend verbreitert werden. Das Ferngleis Richtung Duisburg fädelt bereits am Tunnelportal Styrum in die bestehenden Ferngleise ein, dafür soll der Regionalverkehr/RRX nordwestlich der bestehenden Trasse ein separates Gleis erhalten, welches am Abzweig Duissern in die Bestandsstrecke einmündet, wodurch hier ein Mischbetrieb mit Güterzügen enstehen würde. Leider lassen sich hier ohne Häuserabrisse keine durchgehenden Regiogleise durchgehend bis Gleis 1/2 realisieren, in Anbetracht des geringen Güterverkehrsaufkommens tagsüber an dieser Stelle sollte dies jedoch verkraftbar sein.
Das neuzubauende südliche Ferngleis bis zum Tunnelportal soll bis zum Kreuz Kaiserberg für 160 km/h trassiert werden, anschließend für 230 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit soll auch in den Tunnel eingefahren werden. Das neue Regiogleis soll für 160 km/h ausgelegt werden, und das bestehende Ferngleis was nun vom Tunnelportal bis zum Duisburger Hbf führt bis zum Kreuz Kaiserberg für 230 km/h ertüchtigt werden.
Der Tunnel selbst soll mit zwei separaten Röhren für 230 km/h gebaut werden, welche in Mülheim-Winkhausen wieder an die Oberfläche treten. Die Rampen können dabei kurz und knackig mit 25 Promille gebaut werden, was auch für seltenen Güterverkehr (ähnlich wie im Tunnel Zevenaar) kein Problem sein sollte. Westlich der Überführung Reuterstraße werden die Platzverhältnisse im Linenbetrieb zu beengt, weshalb hier das bestehende südliche Regiogleis für 230 km/h ertüchtigt werden soll. Nördlich der Trasse soll ein neues Regiogleis für 160 km/h sowie ein neues Ferngleis für 230 km/h errichtet werden, wodurch auf der neuen viergleisigen Fern/RRX-Trasse weiterhin Richtungsbetrieb herrscht, und nur die S-Bahn separat geführt wird.
Ab Essen Frohnhausen werden die Platzverhältnisse so beengt, dass die neuzubauenden Gleise auf bestehenden Bahnanlagen errichtet werden müssen. Leider habe ich nicht genug Einsicht in diesen Bereich, um nachvollziehen zu können, wie entbehrlich diese Gleise sind, die durch diesen Vorschlag überbaut würden.
Westlich von Essen West soll das nördliche S-Bahngleis ein Stück weiter südlich neu errichtet werden, damit die neuen Ferngleise auf der Trasse der bestehenden S-Bahngleise gebaut werden können. Aufgrund der Einfahrt in den Essener Hbf sollte hier eine Trassierung für 160 km/h ausreichend sein. Das nördliche Ferngleis muss hier entlang der bestehenden Trasse gequetscht werden, was lediglich auf Höhe des EBA etwas eng werden sollte.
Da ich aufgrund der Platzverhältnisse keine gute Möglichkeit sehe, sollen im Essener Hbf selbst zunächst keine Änderung der Bahnsteiganlagen stattfinden. Die neuen Ferngleise fädeln in die Gelsenkirchener Bahnsteiggleise ein, wo Züge zum einen problemlos auf die Strecke nach Bochum wechseln können, zum anderen hält man sich so die Möglichkeit frei, die ehemalige Rheinische Bahn über Kray und Günnigfeld für eine neue Fern- oder RRX-Trasse nach Bochum zu nutzen, um so den sechsgleisigen Abschnitt weiter fortsetzen zu können. Auf der Bestandsstrecke über Wattenscheid dürfte ein viergleisiger Ausbau ohne Häuserabrisse nicht machbar sein.
Fahrzeit- und Kapazitätsauswirkungen
Das RRX-Konzept sieht vor, dass Fernverkehrszüge den RRX zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf zu überholen. Dazu müssen sie ca. 3 Minuten nach dem RRX in Reisholz durchfahren, und kommen dann ca. 3 Minuten vor dem RRX aus Duisburg Hbf raus.
Bisher haben durchgehende Fernverkehrszüge eine Fahrzeit von 11 Minuten zwischen Duisburg Hbf und Essen Hbf. Durch die Verkürzung der Strecke und die Geschwindigkeitserhöhung soll sich die Fahrzeit für Fernverkehrszüge auf 7 Minuten reduzieren. Als alleinstehende Verbesserung macht dies noch nicht ganz so viel Sinn, durch einen Ausbau der Ferngleise zwischen Leverkusen-Rheindorf und Duisburg Hbf auf 230 km/h sollte sich jedoch so viel Fahrzeit rausholen lassen, dass nun zwei Fernverkehrszüge nacheinander den selben RRX-Zug fliegend zwischen Düsseldorf-Reisholz und Essen Hbf überholen konnen, was insbesondere für in Essen Hbf (Thalys, ICE nach München) oder Düsseldorf Hbf (ICE nach Berlin) endende Fernverkehrszüge sehr viel Entspannung bringen sollte.
Außerdem bringen verspätete Fernverkehrszüge aus dem Süden nicht mehr den Fahrplan durcheinander, wenn sie die fliegende Überholung zwischen Reisholz und Duisburg nicht schaffen, da der Überholabschnitt nun deutlich länger ist. Und natürlich wäre diese Neubaustrecke ein wichtiger Schritt zur so dringend benötigten durchgehenden 6 Gleise zwischen Köln-Mülheim und Dortmund Hbf.
Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.
Viele Grüße
Eine Buslinie, die die Ruhr-Universität Bochum und Witten-Heven bzw. Witten-Stockum an die Wittener Straßenbahn anbindet
Momentan zeichnet sich der Wittener Nahverkehr dadurch aus, dass er aus viel Busparallelverkehr zur Wittener Straßenbahn besteht. So gibt es Linien (320 und 375), die von Witten-Annen über -Mitte und -Heven nach -Herbede führen und der effizienten Straßenbahn auf der gleichen Relation Mitte - Heven die Fahrgäste "stehlen". Dabei verursachen die Buslinien Zusatzkosten, die wiederum verhindern, dass andere attraktive Busrelationen im Stadtgebiet aufgebaut werden.
Eine solche fehlende Relation ist eine Verbindung (Herbede /) Bochum-Querenburg - Heven - Crengeldanz - Stockum (- Dortmund-Oespel).
Der Vorschlag ist, dass diese neue Linie u.a. die bestehende Buslinie 320 (und teilweise die Linie 375) auf Hevener Gebiet ersetzt. Das ist möglich, da nur wenige Fahrgäste auf den Unterwegshalten (H) Heven-Dorf in der Dorfstr., (H) Kohlbahn, (H) Steinhügel und (H) Potthofstr. ein- und aussteigen. Das Gros der Fahrgäste der Linie 320 möchte entferntere Ziele wie Herbede oder die Ruhr-Universität erreichen und nutzt aus Bequemlichkeit den Bus anstelle der Straßenbahn, da ersterer eine umstiegsfreie, wenngleich langwierige Fahrt ermöglicht.²
Ein attraktiver Umstieg aus der effizienten Straßenbahn in Busse nach Herbede oder Querenburg oder im Idealfall die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Herbede hinein, würde es ermöglichen, dass die genannten Unterwegshalte seltener angefahren und dadurch Buskilometer eingespart werden könnten. Die beste Lösung wäre dabei, wenn auch der östliche Ast der heutigen Buslinie 320 wieder in eine Straßenbahn umgewandelt werden würde.
Um die Fahrgäste der genannten Haltestellen für eine Fahrt in die Wittener Innenstadt oder zum Hauptbahnhof an die Straßenbahn anzubinden, wird hier diese Linie mit einem 60-Minuten-Takt vorgeschlagen. Sie bindet Teile Hevens und Querenburgs an drei Stellen an die bisher einzige Schienenstrecke Wittens an (welche ihrerseits in die Wittener und Bochumer Innenstadt und nach Bochum-Langendreer führt): (H) Heven-Dorf, (H) Heven-Hellweg und (H) Crengeldanz; über einen Umstieg in Stockum besteht ferner eine Anbindung an Dortmund. Seinerseits wird der Wittener Stadtteil Stockum attraktiver an die Wittener Schienenstrecke und die Linien nach Bochum angebunden.
Sogar eine umstiegsfreie Direktverbindung der beiden Universitäten Ruhr-Universität Bochum und Technische Universität Dortmund wäre denkbar, sofern man die vorgeschlagene Linie optional von Stockum bis an die TU verlängern würde.
² Zu Zeiten, an denen der Schnellbus SB 38 die Relation Mitte - Herbede bedient, nutzen die Fahrgäste bevorzugt diese Anbindung, selbst dann, wenn dies den Umstieg am Zentralen Omnibusbahnhof erfordert. Es liegt also nicht unbedingt eine Abneigung gegen attraktiv gestaltete Umstiege vor, sondern lediglich die Bevorzugung einer umstiegsfreie Busverbindung, wenn die Fahrtdauer beider Alternativen nur unwesentlich von einander abweicht.
S-Bahn Hannover 2030+
Einleitung:
Seit 20 Jahren besteht mittlerweile das Netz der S-Bahn Hannover, die anders als klassische S-Bahn-Systeme in Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Frankfurt oder Köln bisher kaum innerstädtische Erschließungsfunktionen übernimmt sondern in erster Linie die Region an die Stadt anbindet. Zur Erweiterung des Netzes möchte ich hier einige Vorschläge machen, die teils mit einem vergleichsweise hohen Aufwand verbunden sind, teilweise sind sie aber auch gut kurzfristig realisierbar. Die Grundidee ist, dass durch die Verlängerung der S-Bahnen in ländliche Gebiete außerhalb der Region die langlaufenden RE-Linien deutlich beschleunigt werden können. Außerdem soll durch den Neubau einer Tunnelstrecke die innerstädtische Erschließungsfunktion gestärkt werden und die Fahrzeiten und -möglichkeiten sollen verbessert werden.
Linienübersicht:
S1(X): Minden - Wunstorf - Hannover Hbf - Sarstedt - Alfeld (- Kreiensen - Northeim - Göttingen) - 30-Minutentakt, 60-Minutentakt ab Alfeld als beschleunigte S1X
Auf dem Südabschnitt verkehrt die S1 stündlich bis Alfeld und alternierend stündlich als S1X bis nach Göttingen, wobei die S1X zwischen Hannover und Nordstemmen die meisten Halte auslässt. Der RE2 verkehrt weiterhin stündlich, wird aber deutlich beschleunigt.
S2: Nienburg - Wunstorf - Hannover Ahlem - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Peine - Braunschweig Hbf - 30-Minutentakt
Durch die Einbindung Braunschweigs in das S-Bahn-Netz können die Züge des RE60/70 im östlichen Abschnitt beschleunigt werden.
Die Führung der Linie über die Güterumgehungsbahn nach Linden zum S-Bahn Tunnel ermöglicht diese West-Ost-Durchbindung und verbessert zusätzlich die Anbindung von Hannovers westlichen Stadtteilen (insbs. Ahlem), wo außerdem gute Anschlüsse zur Stadtbahn bestehen (Linien 9 und 10). Die Fahrzeit von Ahlem zum Hauptbahnhof liegt bei etwa 12 Minuten (Stadtbahn: 18 Minuten), die von Badenstedt aus bei etwa 8 Minuten (Stadtbahn: 13 Minuten).
S3: Barsinghausen - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt
Die S3 ersetzt im Westabschnitt die bisherige S21
S4: Hannover Flughafen - Hannover Hbf - Sarstedt - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt
Durch den Tausch des nördlichen Linienastes erhält die Messe einen dauerhaften Anschluss an den Flughafen
S5: (Soltau -) Walsrode - Benemühlen - Hannover Hbf - Pattensen - Springe - Hameln-Wehl 30-Minutentakt, 60-Minutentakt bis Soltau
Durch die Verlängerung nach Soltau soll die Heide besser angebunden werden, da sich mit Walsrode und Soltau auch große Orte auf dem Weg befinden. Der RB38 wird zu einem RE38 mit geringerer Haltefrequenz. Langfristig könnten sich in Soltau S-Bahnen aus Hannover, Hamburg und Bremen treffen.
Die Trasse von Laatzen über Pattensen nach Bennigsen wurde hier an anderer Stelle schon mal vorgeschlagen:
Vorschlag von IntraCityExpress
Vorschlag von Lorwo
Auch ich teile die Ansicht, dass ein S-Bahn-Anschluss für Pattensen längst überfällig ist, die Busse der Linie 300 verkehren inzwischen alle 7,5-15 Minuten, brauchen aber bis zum hannöverschen ZOB 40 Minuten, die S-Bahn sollte die Strecke in ca. 18 Minuten bewältigen können.
S6: (Bad Pyrmont -) Hameln - Springe - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt
Um Hameln und Springe weiterhin an die Stadtbahnen 3,7 und 17 sowie die Busse 100 und 200 anzubinden führt die neue Linie S6 von Hameln durch den S-Bahn Tunnel, wo an der Stadionbrücke die besagten Anschlüsse bestehen
S6X: Hannover Hbf - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt
Die S6X verstärkt das Angebot zwischen Hannover und Celle und spart u.a. durch die Umfahrung von Lehrte einige Minuten ein
S7: Haste - Weetzen - Hannover Hbf - Langenhagen - Celle - 30-Minutentakt, NVZ und SVZ nur stündlich von Hannover nach Celle
Durch die Einführung einer S-Bahn zwischen Langenhagen und Celle können die RE-Halte in Isernhagen und Großburgwedel entfallen, die außerdem eine verbesserte Anbindung nach Hannover erhalten
S8: Hannover Hbf - Lehrte - Gifhorn - Wolfsburg - 60-Minutentakt
Notwendige Neubauten:
1. Innenstadttunnel von Linden über den Hauptbahnhof zum Bahnhof Karl-Wiechert-Allee, ausführliche Vorstellung unter https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/
2. Bau eines zweiten S-Bahn Gleises zwischen Ahlten und Lehrte
3. Bau eines zweiten Gleises zwischen Egestorf und Barsinghausen
4. Bau der Neubaustrecke Seelze - Minden (im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten) ist notwendig, um die alle 15 Minuten von Seelze nach Wunstorf verkehrenden S-Bahnen wie bisher über die RE-Gleise führen zu können, alternativ Verlängerung der S-Bahn Gleise nach Wunstorf
5. Elektrifizierung Benemühlen - Soltau (alternativ Zweisystemfahrzeuge mit Akkubetrieb, was allerdings mit Einschränkungen der betrieblichen Flexibilität verbunden wäre) und Einrichtung zweigleisiger Begegnungsabschnitt
6. Der Bau einer Y-Trasse Hannover - Hamburg/Bremen zur Entlastung der Bahnstrecken Wunstorf - Bremen und Langenhagen - Celle (- Uelzen) ist bei allen Planungen vorgesehen
7. Errichtung einer Verbindungskurve vom Haltepunkt Letter zur Güterumgehungsbahn, die für den S-Bahn Verkehr ein drittes Gleis sowie Haltepunkte in Ahlem (Stadtbahnhaltestelle Erhardtstraße) und Badenstedt (Stadtbahnhaltestelle Am Soltenkampe) benötigen wird
Notwendige Ausbauten:
1. Bahnstrecke Hannover - Altenbeken - Paderborn: Schaffung weiterer Ausweich- und Überholmöglichkeiten in Bennigsen, Springe und Bad Münder, Bau neuer Haltepunkte in Hannover Döhren, Springe Deisterpforte und Hameln Rohrsen
2. Bahnstrecke Weetzen - Haste: Reaktivierung des dritten Bahnsteiggleises in Barsinghausen
3. Bahnstrecke Wunstorf - Bremen: Errichtung/Reaktivierung von Haltepunkten in Nienburg Rohrsen und Haßbergen
4. Bahnstrecke Hannover - Soltau: Reaktivierung des Haltepunktes Eickeloh
5. Bahnstrecke Lehrte - Celle: Errichtung eines Haltepunktes in Celle Süd
6. Bahnstrecke Lehrte - Wolfsburg: Reaktivierung des Haltepunktes Plockhorst, Errichtung eines Haltepunktes in Isenbüttel, Schaffung zusätzlicher Möglichkeiten zur Zugüberholung
7. Bahnstrecke Hannover Braunschweig: Reaktivierung der Haltepunkte in Broitzem und ggf. Groß Gleidingen, zweigleisiger Ausbau der S-Bahn Strecke von der Karl-Wiechert- Allee bis nach Lehrte
8. Hannöversche Südbahn: Errichtung neuer Haltepunkte in Laatzen Zentrum, Burgstemmen, Dehnsen, Limmer, Föhrste, Hohnstedt, Bovenden, Göttingen Weende
9. Bahnstrecke Nordstemmen - Lehrte: Errichtung neuer Haltepunkte in Hildesheim Himmelsthür und Hildesheim Drispenstedt
Fahrzeugmaterial:
Da zahlreiche Strecken dieses Vorschlages eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120km/h zulassen, sollte zumindest ein Teil des Fahrzeugmaterials für Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgerüstet sein.
Chancen und Vorteile:
Durch die Einführung von (Regional-)S-Bahnen auf bisherigen RE-Strecken können zum einen die RE-Züge beschleunigt werden, da weniger wichtige Halte entfallen können, andererseits entsteht zusätzlich zur großräumigen Erschließungsfunktion der RE-Linien auch eine Erschließungsfunktion im Nah- und Regionalbereich. Dies betrifft schwerpunktmäßig die RE-Linien 1, 2, 8, 30, 60 und 70, die in Richtung Bremen, Göttingen, Wolfsburg und Braunschweig fahren und aktuell zumindest auf Teilstrecken jeden Zwischenhalt bedienen müssen, wodurch kein attraktives Angebot im Regionalverkehr zustande kommt. Zwar verkehrt auf den meisten Strecken parallel Fernverkehr, der jedoch teurer ist und von dem größere Städte unterwegs nicht oder nur in Tagesrandlagen profitieren (bspw. Gifhorn, Alfeld, Northeim, Peine). Durch die parallele Führung einer (stündlichen) RE-Linie und einer zumeist halbstündlichen S-Bahn könnte hier Abhilfe geschaffen werden. Des weiteren kann durch ein Erhöhung des Taktes auf vielen Strecken die Attraktivität gesteigert werden.
S-Bahn Recklinghausen – Düsseldorf
Die S9 fährt zwar alle 60 Minuten über Herten nach Recklinghausen, aber ich finde das ist trotzdem ein relativ dürftiges Angebot. Daher würde ich vorschlagen hier eine weitere Linie einzuführen. Wenn man nun nach einer sinnvollen Fortsetzung sucht, erkennt man das es von vielen Orten auf der Strecke zwar Direktverbindungen nach Essen gibt, aber nicht in Richtung Duisburg und Düsseldorf. Da die Strecke zwischen Duisburg und Düsseldorf, aber schon sehr stark befahren ist und es kaum möglich wäre dort noch eine weitere Linie unterzubringen und es parallel dazu eine Strecke gibt die aktuell keinen Personenverkehr hat, wäre es sinnvoll die Linie dort fahren zu lassen. Das heißt also, diese Linie würde alle 30 Minuten zwischen Düsseldorf und Bottrop fahren und alle 60 Minuten weiter nach Recklinghausen.
Uni Wuppertal: Busspur bergauf Oberer Grifflenberg
Die Straße Oberer Grifflenberg ist eine Einbahnstraße bergab. Das gilt für alle auch für die Buslinien 615 und 645. Für die zwei ist das jedoch ein großer Nachteil, da diese, um in Fahrtrichtung Hahnerberg die Zentralhaltestelle der Universität erreichen zu können, nicht die gut ausgebauten zügigen Straßen zur Universität nutzen können, sondern wie die Linie 625 durch die engen Wohnstraßen östlich der Universität kurven müssen. Das kostet wertvolle Fahrzeit.
Eine Führung der Linien 615 und 645 Richtung Hahnerberg über die Max-Horkheimer-Straße wie heute die Linie 603 fährt, wäre auch keine gute Alternative, da so die Universität extrem peripher erschlossen würde. Zwar liegen die Haltestellen "Mensa" und "Im Ostersiepen" zwar Luftlinie nicht weit von der Universität entfernt, aber die Universität liegt selber noch wirklich einige Meter höher auf dem Berg und nicht so talig wie die Max-Horkheimer-Straße. Zum Beispiel liegt die Mensa auf Ebene 0 und Hörsaal 33 im Gebäude K auf Ebene 11.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straße Oberer Grifflenberg für Busse auch entgegen der Einbahnregelung zu öffen. Dazu müsste eine Busspur bergauf eingerichtet werden. Die Straße ist derzeit zweispurig (Eine Spur für MIV und eine Busspur). Für die Busspur bergauf könnte einfach die derzeitige MIV-Spur genutzt werden, wobei dann bergab nur noch eine Spur für beide zur Verfügung stünde, was auch aufgrund der notwendigen größeren Schleppkurve an der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Gaußstraße, die eine Reduzierung der Linksabbiegespuren auf eine zur Folge hätte auch durchaus vertretbar wäre. Falls die Schleppkurve der Busse beim Rechtseinbiegen in die Gaußsstraße in den Gegenverkehr hineinragt, müsste die Ampel auch weiter vor die Kreuzung geholt werden, und im Geraden bereich der Straße neu positioniert werden. Dann sollte man natürlich überlegen, ob man nicht besser den Parkstreifen auf der linken Seite bergab der Straße "Oberer Grifflenberg" für die Busspur bergauf opfert, da es ja in dieser Situation möglich wäre Busse und MIV bergab auf verschiedenen Spuren zu führen.
An der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Max-Horkheimer Straße müsste eine neue Ampel installiert werden, die dem MIV rot gibt, wenn Busse aus Richtung Blankstraße nach links auf die Straße "Oberer Grifflenberg" einbiegen.
Die Richtungshaltestelle "Unterer Grifflenberg" würde ich aufgeben. Stattdessen soll es eine Haltestelle "Max-Horkheimer Straße" gegenüber der gleichnamigen Haltestelle bergab geben. Für die Linie 603 müsste man, sofern man deren Route da nicht ändern möchte eine neue Haltestelle an der Max-Horkheimer-Straße einrichten.
Dortmund: Bahnanbindung von Lindenhorst
Es gibt auch schon ein paar offizielle Planungen für eine Verlängerung der U45 in Richtung Lindenhorst. Ich sehe hier für eigentlich nur Zwei halbwegs sinnvolle Varianten.
Die este hat Tramfreund94 hier schon mal vorgeschlagen. Sie führt von der Haltestelle Fredenbaum größtenteils entlang der heutigen 411 nach Lindenhorst und endet dort.
Die zweite Variante führt von der Haltestelle Güterstraße entlang der Güterverkehrsstrecke. Ab der Kreuzung mit der Lindenhorster Straße sind beide Varianten identisch.
Vorschlag wird überarbeitet!
K Bilderstöckchen 127 Schneller & nach Nippes – KVB Köln Linie 127: Beschleunigung + bessere Anbindung des Stadtteilzentrums Nippes
Bitte hier klicken zur Übersicht über alle von mir vorgenommenen Änderungen im Busnetz des mittleren Kölner Nordens (Bilderstöckchen/Nippes/Niehl)
Dieser Vorschlag setzt sich aus einem Kompromiss zweier Tatbestände zusammen:
1) Bilderstöckchen möchte eine schnelle und häufig verkehrende (alle 10 Minuten) Busverbindung zur Kölner Innenstadt (bis zum Ebertplatz, denn dort besteht Umstieg in alle Richtungen; ein weitergehender Busverkehr ins Stadtzentrum und Parallelverkehr zur Stadtbahn ist wohl aus Kostengründen nicht tragbar).
2) In Bilderstöckchen gibt es nicht gerade eine Vielzahl an Geschäften. Das nächste Oberzentrum befindet sich in Nippes. Es müsste daher doch sehr naheliegen, eine häufig verkehrende (alle 10 Minuten) Buslinie von Bilderstöckchen nach Nippes verkehren zu lassen und nicht wie aktuell, nur die alle 20 Minuten verkehrende Linie 147.
Kompromiss:
Die Linie 127 soll ab sofort über die Kempener Str. verkehren (wie eingezeichnet). Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit zwischen Ebertplatz und Bilderstöckchen (Vorteil 1) ein wenig.
Darüber hinaus befinden sich die Haltestellen an der Kempener Str. näher in Richtung Stadtteilzentrum Nippes (Vorteil 2). Googlemaps besagt, dass nur ein 5-minütiger Fußweg von der Galeria Kaufhof in Nippes zur neuen Bushaltestelle "Viersener Str" zurückzulegen ist. Das ist akzeptabel.
Vom Einkauf in Nippes muss man nach diesem Vorschlag auf den Bus der alle 10 Min. fahrenden Linie 127 wesentlich weniger warten muss, als maximal 19 Minuten auf einen Bus der alle 20 Min verkehrenden Linie 147.
Auch ist der Lentpark (Eishalle und Schwimmbad) nun besser von Bilderstöckchen zu erreichen. Aktuell fährt man von Bilderstöckchen bis zur Cranachstr. mit der nur alle 20 Min. verkehrenden 147 und muss ca. 10 Minuten laufen. Oder bis zum Krefelder Wall mit der Linie 127 und läuft 16 Minuten. Jetzt fährt man mit der komfortabel alle 10-Minuten verkehrenden Linie 127 bis Neusser Platz oder Cranachstr. und läuft ca. 10 Minuten.
Weiterer Vorteil: das Neubaugebiet an der Kempener Str. nähe Vinzenz Hospital sowie das Vinzenz Hospital selbst wird besser angebunden. Generell werden die Wohngebiete an der Kempener Str. durch die Linie 127 nun besser erschlossen als vorher mit der Linie 147.
Auswirkungen auf das Busnetz:
Im Zuge der Umleitung der 127 ist es notwendig, dass gesamte Busnetz im mittleren Norden Kölns "umzustricken", insbesondere Ersatzverbindung zu schaffen für die Haltestellen, die von der Linie 127 nicht mehr bedient werden. Auf der Übersichtsseite (Link hierzu siehe ganz oben in dieser Beschreibung oder hier) erläutere ich dies.
Klar muss schon einmal sein, dass es tendenziell kostspieliger wird, denn die bisherigen Stationen der 127, die nicht mehr angefahren werden, müssen durch adäquate Verbindungen ersetzt werden. Nicht umsonst hatte die Stadt Köln ja den Linienverlauf der Linie 127 (bzw. ehemals Linie 148) derart geplant, wie er derart aktuell ist, um möglichst viel Einzugsgebiet für die im 10-Minuten-Takt verkehrende Linie zu schaffen.
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
Im Bereich Bf. Süd Detailzeichnung inklusive Darstellung Mittelbahnsteige sowie einzelner Gleise (nur im Bereich Bf. Süd)
Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.
Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante „Universität2“. Merkmal dieser Variante ist, dass die Linie 18 über Universität verkehrt und sich die Stadtbahnlinien 12, 15 und 18 am Bf. Süd kreuzen. Näheres bitte der Abbildung zu entnehmen bzw. meiner anderen Varianten zum Thema Tieferlegung Stadtbahnen Barbarossaplatz.
Vorteil 1) dieser Variante: SL 12, 15 und 18 werden an den Bf. Süd angebunden. Nähere Erläuterungen, warum dies von Vorteil ist siehe Variante "Bf. Süd", bei der sich alle drei SL auch am Bf. Süd kreuzen, die SL 18 aber nicht über Universität fährt.Turm-U-Bf. Süd:
Ebene -1: Zwischenebene Fußgänger
Ebene -2: SL 18
Ebene -3: SL 12 und 15
Vorteil 2) dieser Variante: bessere Anbindung von Universität und Uni-Kliniken (letztere durch Umstieg an Hst. Universität von Linie 18 in Linie 9) aus Hürth und Brühl. Beispiel1: aus Hürth-Hermülheim kommend mit Fahrziel Köln Lindenburg (Uni-Kliniken): Aktuell: Fahrzeit mindestens 26 Minuten; nach Umsetzung dieser Variante nur ca. 20 Minuten (bei einer Umstiegszeit an Universität von ca. 4 Minuten) Beispiel 2: aus Hürth-Hermülheim kommend mit Fahrtziel Universität: Aktuell: Fahrtzeit mindestens 19 Minuten; nach Umsetzung dieser Variante nur ca. 13 MinutenPeriphere Verteilerlinie Bielefeld
Hallöchen,
Das hier ist mein erster Beitrag, hoffe das es so weit alles In Ordnung ist und das es für Gesprächsstoff sorgt.
Daten: - Niederflurtechnik - Spurweite 1000 mm - ca. 18,8 km
Die Strecke muss ich denke ich nicht erklären, das Bild spricht, denke ich für sich. Doch warum ich diese Strecke für essenziell für den ÖPNV halte, sollte ich erklären.
Auf der Seite habe ich einen ähnlichen Vorschlag nur als Busverbindung gefunden, doch denke ich das eine Straßenbahn wesentlich Attraktiver auf Leute wirkt und sie dadurch auch öfters verwendet werden wird. Durch diese Linie soll der Pendelverkehr in die Innenstadt etwas abgeschwächt werden und an der Peripherie auf die verschiedenen Linien verteilt werden. Dafür setze ich als Voraussetzung das die Stadtbahn nach Werther (Linie 4) und nach Jöllenbeck (Linie 3) Verlängert wurden. Die umstiege zur Linie 3 und 4 habe ich außerdem auch nochmals eingezeichnet, aber nur zum kleinen dort wo sich die umsteige Punkte befinden. Durch die Querverbindung werden nicht nur die Peripherie gestärkt, sondern auch die Fahrzeit gekürzt, denn dadurch das man nicht erst in die Innenstadt fahren muss, um dort umzusteigen kann man gleich in die "Ringbahn" einsteigen. Die Menschen sehen dann auch die Peripher gelegenen Geschäfte und kaufen dort etwas. Das stärkt die außerhalb liegenden Regionen und wertet sie auf. Zudem werden die Neu geplanten Stadtviertel von der Linie Profitieren. In Babenhausen ist zurzeit ein Gebiet geplant, wo zukünftig mehr als 2000 Einwohner ein Zuhause finden sollen. Sie gleich mit einer Stadtbahn abzuholen und sie nicht mit dem Auto irgendwo hinfahren zu lassen empfinde ich als sehr sinnvoll um die Verkehrswende 2030 zu schaffen. Bielefeld braucht die Straßenbahn, Bielefeld wird größer und das schneller als gedacht und später könnte es zu spät sein. Bei dieser Strecke würde ich die Niederflurtechnik bevorzugen, denn sie ist kostengünstiger und kommt besser durch die Strassen. Außerdem hat Bielefeld dann schonmal ein Niederflur Depot und die restlichen Linien z.B. über den Jahnplatz könnten dann leichter durchgesetzt werden. Mir ist klar, dass die Stadtbahn auf einer vielbefahrene Straße in Schildeche fährt, doch denke ich das durch einen guten Takt der Verkehr so gesenkt werden kann das die Stadtbahn dort wo sie auf der Straße verkehrt, gut durchkommt. Paris hat gezeigt, dass eine Straßenbahn in peripherer Lage auch Funktionieren kann. Noch anzumerken ist das die Straßenbahn im Osten bei den Kasernen anfängt. Dadurch das diese jetzt leer stehen könnte die Straßenbahn die neuen Bewohner und die dahinterliegenden direkt mitnehmen. Natürlich könnte die Linie in einigen Punkten auch anders gelegt werden.
Hoffe, es hat für Anregungen gesorgt. 🙂
Bus Linie als Verbindung: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-tangentiallinie-35-heepen-baumheide-schildesche-babenhausen-sued-lohmannshof/
K U-Bahn Barbarossaplatz – VARIANTE: „Universität1“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 –
Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.
Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante "Universität1". Näheres bitte der Abbildung zu entnehmen. Die Linien 12, 15 und 18 kreuzen sich hier am Barbarossaplatz. Die Universität wird von der Linie 18 angebunden und entlastet die Linie 9 im Bereich der Universität. Die Universität zu Köln hat knapp 50.000 Studenten (dies ist noch der Stand von 2014) und könnte durchaus eine noch verbesserte ÖPNV-Anbindung gebrauchen. Die zur Vorlesungszeit eingesetzten Verstärkerfahrten auf der Linie 9 zwischen Universität und Deutz könnten somit entfallen (Einsparpotential!).
Ich halte es aber dennoch wichtig, die Taktfrequenz der Linie 9 aber grundsätzlich etwas zu erhöhen, z.B. auf einen 7-8 Minuten Takt wochentags (ein 5-Minuten-Takt in der HVZ ist aber - fährt die Linie 18 einmal über die Universität - dann nicht mehr notwendig -also max. 8 Fahrten pro Stunde statt 12 Fahrten). Eine derartige Umstellung der Taktfrequenz bei der Linie 9 bedarf aber gewiss eine grundsätzliche einheitliche Umstellung des Taktgefüges im gesamten VRS- bzw. NRW Gebiets von einem 5/10/20/60 - Min. Takt auf einen 5/7-8/15/30/60 - Min. Taktes.
Für weitere Erläuterungen bitte auf die Übersichtsseite klicken.Neumarkt-Chlodwigp DIREKTVERBINDUNG? (Direkte Verbindung zwischen Chlodwigplatz und Neumarkt nach Fertigstellung Köln Nord-Süd-U-Bahn KVB)
Hiermit schlage ich vor, die Linie 106 nach Fertigstellung der Kölner NordSüd-U-Bahn zum Neumarkt statt zum Heumarkt verkehren zu lassen.
Hintergrund: Bessere Anbindung der Südstadt (um die Haltestellen Chlodwigplatz, Ulreporte, Bonner Wall) an den Neumarkt. Nach Fertigstellung der Kölner NordSüd-U-Bahn verkehrt die Linie 16 von Rodenkirchen kommend über Bonner Wall, Chlodwigplatz, Severinstr., Heumarkt, Hbf, Ebertplatz weiter nach Niehl. Der Umweg über Barbarossaplatz und Neumarkt entfällt.
Eine gute Anbindung von der Südstadt in Richtung Heumarkt, Hbf ist dann durch die Linien der Kölner NordSüd-U-Bahn 5 und 16 gegeben. Richtung Barbarossaplatz und Ringe fährt man wie gewohnt mit der Linie 15, die auf ihrem südlichen Teil zu verstärken ist (Linie 16 entfällt ja auf dem Linienweg Ubierring - Barbarossaplatz).
Zum Neumarkt kommt man nach Fertigstellung der Nord-Süd-U-Bahn am besten vom Chlodwigplatz oder Bonner Wall mit den Linien 5 oder 16 bis Severinstr., dort Umstieg in die Linien 3 und 4 zum Neumarkt.
Nach Fertigstellung der Kölner NordSüd-U-Bahn gibt es folglich keine Direktverbindung mehr vom Chlodwigplatz zum zentralen Punkt der Kölner Innenstadt, dem Neumarkt.
Dies muss in jedem Fall geändert werden. Ich schlage hiermit vor, zumindest eine Buslinie (106) vom Chlodwigplatz direkt zum Neumarkt statt zum Heumarkt verkehren zu lassen, genauso, wie es früher einmal der Fall gewesen ist. Anders als damals, sollen aber zwischen Neumarkt und Ulreporte zwei Haltestellen bedient werden, Blaubach und Im Dau. Die Linie 132 wird nach Fertigstellung der Strecke der Linie 5 Butzweiler Hof - Heumarkt - Verteilerkreis / Arnoldshöhe von Meschenich kommend am Verteilerkreis "gestutzt". (in der Zukunft fährt die Linie 5 vielleicht auch bis Rondorf, Meschenich, Fischenich - siehe hierzu meinen Vorschlag - dann entfällt die 132 komplett). Die Linie 133 soll weiterhin aus Zollstock kommend ab Chlodwigplatz den Rheinauhafen bedienen und zum Heumarkt fahren.
K U-Bahn Barbarossaplatz – ÜBERSICHTSSEITE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
Dies ist lediglich eine Übersichtsseite. Zu den einzelnen Varianten, siehe unten.
Ich schlage hiermit vor, die Stadtbahnlinien 12, 15 und 18 im Bereich des Barbarossaplatzes tieferzulegen. Der Barbarossaplatz ist Unfallschwerpunkt Nr. 1 in Köln (wie zuletzt noch der Unfall an Karneval 2020 gezeigt hat). Die Tieferlegung sämtlicher Stadtbahnlinien würde die Verkehrssituation stark entlasten und Freiraum schaffen für eine optimalere städtebauliche Gestaltung des Barbarossaplatzes.
Ein weiterer Vorteil ist, dass der Bf. Süd (RB zukünftig: S_Bahnhalt und RE-Halt: Umstieg in die Eifel und nach Bonn) besser an die Stadtbahnlinie 18 (je nach meiner vorgeschlagenen Variante auch an die Linien 12 und 15) angebunden wird. Die Fahrtzeit von Klettenberg, Sülz, Zollstock und Südstadt Richtung BONN wird sich merkbar reduzieren, wenn alle drei Stadtbahnen am Bf. Süd halten und die Fahrgäste in schnelle RE-Linien umsteigen können. Zudem hätte die Tieferlegung der Linie 18 den Vorteil, dass der auf der Linie 18 einzig existierende, straßenbündige Bahnkörper auf der Luxemburger Str. wegfällt und auf der Linie 18 dann Züge in Dreifachtraktion eingesetzt werden können, vorausgesetzt die Bahnsteige auf der Strecke bieten entsprechende Länge bzw. werden erweitert. Bahnsteiglängen: Die U-Bahnhöfe, die die Linie 18 anfährt, besitzen Bahnsteige mit Länge von 85 m. Somit können dort Züge in Dreifachtraktion halten. Was die oberirdischen Stationen der Linie 18 angeht, bin ich mir nicht sicher, ob alle Stationen eine für Dreifachtraktionen ausreichende Länge besitzen. Allerdings lassen sich oberirdische Bahnsteige zumindest unaufwändiger verlängern, als unterirdische. Köln verzeichnet seit Jahren Fahrgastzuwächse, außerdem ist zu erwähnen, dass die Linie 16 zwischen Hbf und Chlodwigplatz nicht mehr über den Barbarossaplatz verkehrt nach Fertigstellung der Kölner Nord-Süd-U-Bahn, sondern auf direktem Wege über Heumarkt, Severinstr. Somit würde die Linie 18 auch Fahrgäste der heutigen Linie 16 aufnehmen müssen, die zwischen Barbarossaplatz und Neumarkt, Hbf oder Ebertplatz pendeln. Die Kapazitäten im Neumarkttunnel sind heute bereits sehr gut ausgeschöpft. Den zweigleisigen Neumarkttunnel müssen sich heute 16,18, 3, 4; zukünftig nur noch 18, 3 und 4 teilen. Möglicherweise kommt aber in der Zukunft eine weitere, im 10-Minuten-Takt verkehrende Linie hinzu (Linie 2: Flittard - Stammheim - Mülheimer Hafen - Deutz - Severinstr. - Neumarkt - Friesenplatz - Ehrenfeld - Bocklemünd - Pesch - Esch/Auweiler?)., die ebenfalls durch den zweigleisigen Neumarkttunnel verkehrt. Somit ist es wirklich fraglich, ob die Taktfrequenz der Linie 18 (mo-fr alle 5 Minuten) dauerhaft noch erhöht werden kann (z.B: alle 3/3/4 Minuten). Da dies äußerst fraglich ist, ist unbedingt an die Dreifachtraktionen zu denken. Ich halte es von der Priorisierung her dringender notwendig, die Linie 18 (als erstes) tieferzulegen. Die Tieferlegung der Linien 12 und 15 erscheint nicht dringlich, wenn man die "Standardvariante" (Link siehe unten) wählt. Linien 12 und 15 haben vom Barbarossaplatz aus Richtung Süden im Vergleich zur Linie 18 einen relativ kurzen Linienweg. Die Linie Hochflurbahn 18 aus Bonn/Brühl/Hürth sollte hingegen unbedingt als erstes tiefergelegt, beschleunigt werden (wie gesagt auch wg. der Ermöglichung v. Dreiwagenzügen) und in unmittelbarer Nähe zum Bf. Süd halten. Eine Tieferlegung der Niederflurbahnlinien 12 und 15 ist zur Anbindung des Bf. Süd aber erforderlich. Hier die Varianten: Standardvariante (Einhaltung der bisherigen Linienverläufe 12, 15, 18 am Barbarossaplatz) Variante "Bf. Süd" (Anbindung des Bf. Süd durch alle Stadtbahnlinien 12, 15 und 18) Ich favorisiere die Variante "Bf. Süd" oder Variante "Universität2". Variante "Universität1" (Anbindung der Universität durch 18 u. Kreuzung 12, 15, 18 am Barbarossaplatz) Variante "Universität2" (Anbindung der Universität durch Linie 18 und Kreuzung 12, 15, 18 am Bf. Süd)K U-Bahn Barbarossaplatz – Variante: „Bf. Süd“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.
Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante "Bf. Süd". Jede der drei Stadtbahnlinien erhält eine Anbindung an den Bf. Süd, also auch die Linien 12 und 15. Die Verknüpfung der drei Linien und der Halt der Linien 12 und 15 am Barbarossaplatz entfällt. Ich halte dies für die SL 12 und 15 nicht dramatisch, da nicht in allzu weiter Entfernung (Zülpicher Platz und Eifelstr) Alternativhaltestellen zur Verfügung stehen.
Turm-U-Bf. Süd: Ebene -1: Zwischenebene Fußgänger Ebene -2: SL 18 Ebene -3: SL 12 und 15 ........in der Variante "Universität2" habe ich etwas detaillierter gezeichnet Ähnliche Variante: Variante "Universität2": bei dieser Variante verkehrt die Linie 18 zusätzlich über Universität. Die SL 12, 15 und 18 kreuzen sich ebenfalls am Bf. Süd. Warum ist eine Anbindung der Linien 12 und 15 am Bf. Süd von Vorteil?- Bf. Süd ist nicht nur RB (zukünftig: S-Bahn)-Halt, sondern hier halten auch RE-Züge.
- Zukünftig wird wohl mit der Station "Hansaring" eine Verknüpfung der zukünftigen sog. Kölner Westring-S-Bahnen nach Euskirchen und Bonn mit den Stadtbahnlinien 12 und 15 eingerichtet. Dies halte ich für fragwürdig. Ich frage mich, wann die Kapazitätsgrenze des Mittelbahnsteigs im S-Bahnhof "Hansaring" erreicht ist. Bisher habe ich nur von der Erweiterung Köln Hbf und Deutz (2 zusätzliche S-Bahngleise) gehört, nicht aber vom Ausbau des S-Bahnhofs Hansaring. Dies ist am Hansaring auch schwierig. Wenn die zukünftigen Kölner Westring S-Bahnen nicht am Hansaring halten, bietet sich eine neue S-Bahnstation "Mediapark" zwischen Erftstr. und der Fußgängerbrücke zum Mediapark an.
- Für den Fall, dass die Kölner Westring - S-Bahnlinien doch nicht am Hansaring halten, ist es noch einmal mehr wichtig, dass die Linien 12 und 15 an den Bf. Süd angebunden werden, da andernfalls keine Verknüpfung der SL 12 und 15 mit den Kölner Westring-S-Bahnen existiert. Wenn nicht am Hansaring, könnte die Verknüpfung am Bf. Süd geschaffen werden. Somit müssen Fahrgäste aus Nippes, Weidenpesch, Mauenheim, Niehl, Merkenich, Longerich etc. dann nur einmal umsteigen (am Bf. Süd), um Richtung Bonn oder der Eifel zu fahren (ansonsten 2 Mal, am Ebertplatz und am Hbf).
- Auch wenn es mit "Hansaring" einen Umstiegshalt zwischen Kölner Westring-S-Bahnen und den Linien 12 und 15 geben sollte, erfüllt diese Station aber nicht den Zweck, Fahrgäste aus Bonn oder der Eifel zügig Richtung Zollstock oder der Südstadt zu befördern. Noch dazu ist "Hansaring" nur S-Bahnhalt, kein Halt der RE-Linien.
- Fahrgäste aus Zollstock können am Bf. Süd Richtung Bonn oder der Eifel umsteigen. Gewiss ist auch im Rahmen des Projekts Kölner Westring-S-Bahn ein Haltepunkt der Westring-Sbahn in Klettenberg (Höhe Klettenberggürtel) geplant. Fahrgäste aus Zollstock könnten dann auch diesen S-Bahnhalt zum Umstieg nach Bonn oder der Eifel nutzen. Allerdings ist Zollstock größer als das nahe Umfeld um die Haltestellen Bernkasteler Str., Zollstockgürtel, Leichweg, die unmittelbar vom zukünftigen S-Bahnhof Klettenberg mit dem Bus bzw. einer verlängerten Stadtbahnlinie 13 erreichbar wären (Anmerkung: dies sind die Haltestellen der aktuellen Buslinien 130/134 die von Zollstock kommend auf dem Klettenberggürtel verkehren; eine verlängerte Stadtbahn 13 von Sülz über Zollstock zum Bayenthalgürtel hätte ähnliche Stationen). Genau deshalb favorisiere ich eben auch eine direkte Anbindung der Linie 12 an den Bf. Süd. Am Bf. Süd halten anders als dann in Klettenberg wie erwähnt auch RE-Züge, die Fahrtzeit nach Bonn oder Euskirchen würde im Vergleich zur heutigen Situation reduziert.
- Gleiches gilt für Fahrgäste aus der Südstadt (Ubierring, Chlodwigplatz, Ulrepforte), sie können am Bf. Süd Richtung Bonn oder der Eifel umsteigen. Sie müssen nicht wie heute zwischen Barbarossaplatz und Bf. Süd einen längeren Fußweg einnehmen.
- Genau genommen gibt es einen weiteren Vorteil: verkehren die Linien 12, 15 und 18 am Bf. Süd, könnte die geplante S-Bahnstation "Weißhausstr." entfallen und die zukünftigen Kölner Westring-S-Bahnlinien beschleunigt werden. Am Bf. Süd hätten die Fahrgäste der Westring-S-Bahnen nämlich die Umstiegsmöglichkeit in die SL 18 zur Weißhausstr. (Agentur für Arbeit, Justizzentrum) und zur SL 12 zur Pohligstr. (Gothaer Versicherungen). Mit Umstiegszeit am Bf. Süd kalkuliere ich 5-7 Minuten zusätzlich. Das ist okay.
K U-Bahn Barbarossaplatz – Standardvariante – Tieferlegung Stadtbahnen 12,15,18
Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.
Zum Link der Übersichtsseite (Übersicht über alle Varianten U-Bahn Barabarossaplatz und entsprechende Erläuterungen) bitte hier klicken.
Bei dieser Variante handelt es sich um die "Standardvariante".
Bei dieser Variante werden die bisherigen Linienverläufe der Linien 12, 15, 18 unverändert beibehalten.
Lediglich die Haltestelle "Eifelwall" entfällt (Linie 18), wird ersetzt durch die unterirdische Station "Bf. Süd/Moselstr.". Eine Anbindung des Bf. Süd (RB bzw. zukünftig S-Bahn und RE-Halt) ist unbedingt notwendig. Die Verkehrssituation lässt einen oberirdischen Halt der Linie 18 direkt am Bf. Süd aktuell nicht zu. Nachteil der "Standardvariante" ist, dass die Linien 12 und 15 keine Anbindung an den Bf. Süd erhalten.
Des Weiteren muss die Haltestelle "Eifelplatz" (Linie 12) in Richtung Süd (Höhe Kreuzung Eifelwall) verlegt werden, wg. Rampe, Tieferlegung der Linie 12. Die neue Station Ecke Eifelstr./Eifelwall, nördlich der Eisenbahnbrücke liegt gar nicht so schlecht. Von hier lässt sich schneller z.B. das Justizzentrum erreichen. Zur Anbindung des Volksgartens ist der Halt auch ok.
Für weitere Erläuterungen sowie den Links zu den anderen Varianten bitte auf die Übersichtsseite klicken.
Bochum: Verlängerung der Linie 316
Um Bochum-Gerthe besser zu erschließen und wieder einen dichteren Takt herzustellen würde ich die Linie 316 ein kleines Stück bis zur Kirchharpener Straße verlängern. So würden die Straßenbahnen alle 7/8 Minuten bis Gerthe Mitte fahren und die Linie 308 könnte noch mehr entlastet werden. Außerdem würde die Linie zukünftig Montag bis Freitag ganztägig fahren und Samstag in der HVZ.
Bochum: U35 als Voll-U-Bahn & Verlängerung an beiden Enden
Die U35 befördert etwa 85.000 Fahrgäste pro Tag. Besonders in der Früh-HVZ sind die Züge extrem voll. Aktuell verkehrt die Linie in der HVZ ungefähr alle 3 Minuten mit Doppeltraktionen. Diese Kapazität reicht jedoch nicht aus. Ein umfangreicher Ausbau der U35 zur Voll-U-Bahn mit deutlich höherer Kapazität ist notwendig. Dazu gehören der kreuzungsfreie Ausbau der Strecke im Bereich Wasserstraße/Brenscheder Straße und die Verlängerung der Bahnsteige an den oberirdischen Stationen. Das würde langfristig einen Ausbau zur vollautomatischen U-Bahn im 90-Sekunden-Takt mit Vierfachtraktionen ermöglichen. Ich sage nicht, dass das notwendig ist, sondern lediglich dass es möglich wäre. Ich finde man muss auch die Zukunft berücksichtigen und sollte sich diese Option offenhalten. Besonders da der private Autoverkehr nicht mehr lange als Hauptverkehrsträger funktionieren wird bzw heute es schon heute nicht tut.
Zusätzlich zu diesem Kapazitätsausbau möchte ich 2 südliche Verlängerungen und eine nördliche Verlängerung anregen.
Das wichtigste Projekt ist meiner Meinung nach die Verlängerung nach Langendreer zu einem potenziellen neuen Bahnhof. Der derzeitige Bahnhof ist schon jetzt ein wichtiger Mobilitätsknotenpunkt und seine Bedeutung wird zukünftig noch enorm ansteigen. Eine Verbindung Harpen - RuhrPark - Langendreer ist schon geplant und eine nördliche Verlängerung der Straßenbahn von Langendreer Richtung Lütgendortmund, Bövinghausen und Castrop ist nicht so abwegig. Ein Regionalverkehrshalt ist ebenfalls schon geplant. Aktuell nur von den Linien RB40 und RE16, aber ich sehe hier noch ein großes Potenzial. Im Rahmen meines Entwurfs zu einer SFS Dortmund-Köln könnte der Bahnhof Langendreer sogar zum Fernbahnhof werden.
Ein anderes Projekt wäre die Verlängerung zum Bahnhof Herbede, welcher im Rahmen der Reaktivierung der Ruhrtalbahn zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt wird. Auch Herbede könnte im Rahmen meiner angedachten SFS zum Halt von schnellen Regionalzügen werden. Dabei würde Dreischienengleis verlegt werden, um auch die Straßenbahn von Witten Heven nach Herbede zu verlängern. An der A43 entsteht dabei ein großer P+R-Platz, der sowohl die Pendler nach Bochum als auch die nach Witten abfangen kann.
Nördlich sehe ich eine Verlängerung nach Recklinghausen-Süd vor. Dies bietet ebenfalls enormes Pendlerpotenzial.
Im Endausbau wird die U35 zwischen Hustadt und Bergbaumuseum alle 2,5 Minuten fahren. Der Ast nach Langendreer wird dann alle 5 Minuten bedient und der nach Herbede alle 10 Minuten. Im Norden wird bis Recklinghausen-Süd alle 5 Minuten gefahren.
Die Frage ist natürlich, wie man diese enorme Kapazitätserhöhung rechtfertigen kann. Aktuell fahren in der Hauptverkehrszeit 15 Doppeltraktionen pro Stunde. In meiner Planung wären es 24 Dreifachtraktionen pro Stunde. Die Kapazität wird also mehr als verdoppelt. Wenn die Nachfrage dafür nicht ausreichen sollte, könnte man auch auf einen 3/3/4-Minuten-Takt setzen. Aber selbst das wäre noch eine starke Kapazitätserhöhung.
Die aktuelle Fahrzeit von Rathaus bis Schloss Strünkede beträgt 14 Minuten. Bis Recklinghausen Südbahnhof schätze ich die Fahrzeit auf 16 bis 17 Minuten. Selbst die geplante Zugverbindung zwischen Bochum und Recklinghausen wäre mit 24 Minuten nicht so viel schneller. Für viele dürfte die U-Bahn dann deutlich attraktiver sein, besonders da der Zug wohl nur in Recklinghausen Süd halten würde. Damit würde er keine Verbindungen nach Herne und Bochum Riemke bieten. Also ist hier ein starker Fahrgastzuwachs zu erwarten.
Im Süden ist es dasselbe. Die Fahrzeitverkürzung nach Langendreer ist trotz des Bogens über die Universität erheblich. Aktuell fährt man mit der 302 28 Minuten vom Hauptbahnhof zum S-Bahnhof Langendreer. Die U35 braucht nur 12 Minuten bis Hustadt. Bis Auf dem Jäger dürften es knapp 18 bis 19 Minuten sein.
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