VORSCHLAG U7 Wien

Diese Linienführung einer neuen Wiener U7 würde eine zusätzliche Verbindung zwischen den 13/14 und 16, 17 & 18 sowie 9 und 20en Wiener Gemeindebezirken ermöglichen. Ausschlaggebend für diesen Vorschlag ist der Grund, dass zwischen der u6 und der Vorortelinie S45, welche momentan diese Gebiete als Nord-Süd Verbindung erschließen , eine doch relativ breite Lücke herrscht. Die Stationen inkl. Umstiegsmöglichkeiten wären:

• Hietzing: U4, 60, 10
• Penzing: S50/S45, 52
• Johnstraße: U3, 49. 10A
• Panikengasse: 48A
• Johann Nepomuk Berger Gasse: 2, 9 , 44
• Elterleinplatz: U5, 9, 43
• Johann Nepomuk Vogl Platz: 9, 42
• Währingerstraße: U6, 40A, 40, 41
• Franz Josefs Bahnhof/Friedensbrücke: U4, S40, D, 33 5
• Wallensteinplatz: 5, 33
• Nordwestbahngelände

Wie man sieht, würden durch diese Linienführung zahlreiche Ost-West Verbindungen mitgenommen werden. Durch den Bau dieser U-Bahn würde eine zusätzliche, als hochwertig empfundene, Nord-SüdVerbindung in diesen Bereich eingeführt Zu einem Teil könnte man dadurch auch die Linie 9 ersetzten bzw. die Verbindung aufwerten. Zudem könnten die S45 & U6 entlastet werden.

Im Moment hat die STOAG aufgrund von Personalmangel die Linie 966 montags bis freitags eingestellt. Das ist weniger tragisch, weil die Linie 966 entbehrlich ist, da sie nur zwischen Sterkrade Bf und Oberhausen-Anne-Frank-Realschule (in Oberhausen-Innenstadt) verkehrt und jede ihrer Haltestellen (mit Ausnahme "John-Lennon-Platz") auch von der Linie 956 bedient wird. Die Linie 956 bedient statt "John-Lennon-Platz" die Mülheimer Straße mit den Haltestellen "Marienkirche" und "Rathaus" (Rathaus Alt-Oberhausen).

Allerdings hat mich die derzeitige Einsparung der Linie 966 dazu inspieriert, mal den Fahrplan einiger weiterer Buslinien zu untersuchen. Wie bereits gesagt, fährt die Linie 966 zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Innenstadt dieselbe Route wie die Linie 956. Die Linie 956 fährt im 30-Minuten-Takt, die Linie 966 im 60-Minuten-Takt. Eine weitere Linie, die im 30-Minuten-Takt verkehrt, ist die Linie 954 Hirschkamp - Schmachtendorf - Holten - Biefang - Sterkrade Bf. In Biefang trifft sie an der Haltestelle "Von-Ossietzky-Straße" auf die Linie 956, welche kurz vor/hinter der "Von-Ossietzky-Straße" an der Goerdelerstraße endet. Die Haltestelle "Goerdelerstraße" ist eine Buswendeschleife ohne eigenes Einzugsgebiet. Die Linie 954 benötigt 10 Minuten von "Von-Ossietzky-Straße" nach Sterkrade Bf, die Linie 956 benötigt 11 Minuten von "Von-Ossietzky-Straße" nach Sterkrade Bf. Dazwischen erschließen die beiden Linien den Stadtteil Biefang auf unterschiedlichen Korridoren. Die Linie 954 endet bereits in Sterkrade Bf, die Linie 956 fährt aber über Sterkrade Bf weiter und erreicht so auch die Sterkrader Innenstadt, welche für Fahrgäste entlang beider Linien 954 und 956 ein wichtiges Verkehrsziel aufgrund der vielen Einkaufsmöglichkeiten und der medizinischen Versorgungsmöglichkeiten. Das ist wichtig, da Biefang ein reiner Wohnstadtteil ist.
Eine weitere Gemeinsamkeit in Sachen Fahrplan: Die Linien 954 und 956 fahren montags bis samstags im 30-Minuten-Takt, sonn- und feiertags im 60-Minuten-Takt. Die Linie 966 verkehrt immer nur im 60-Minuten-Takt. Deswegen kann sie die Linie 956 auch nur bedingt zwischen OB-Sterkrade Bf und Oberhausen-Marktstraße verdichten.

Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, dass die Linien 956 und 966 die Linie 954 ablösen. Die Linie 966 wird ab Sterkrade Bf komplett über den Linienweg der Linie 954 bis Hirschkamp verlängert, die Linie 956 ab "Von-Ossietzky-Straße" über den Linienweg der Linie 954 nach Hirschkamp verlängert. Die Linie 966 wird zudem ab "Marktstraße" über den Linienweg der Linie 956 zur "Wehrstraße" im Stadtteil Dümpten verlängert. Beide Linien 956 und 966 verkehren dann täglich im 60-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke, überlagern sich jedoch in den Abschnitten Hirschkamp - Von-Ossietzky-Straße und Sterkrade Bf - Wehrstraße zu einem 30-Minuten-Takt. Weil die Linie 966 zwischen Von-Ossietzky-Straße und Sterkrade Bf 1 Minute schneller und zwischen Ziesakplaza und Oberhausen Hbf 2 Minuten schneller als die Linie 956 ist, hat sie in Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf eine entsprechende kurze Wartezeit, damit hinter beiden Knotenpunkten wieder ein sauberer 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der Linie 956 möglich ist.

Werktags Taktverdichter Goerdelerstraße - Rathaus Sterkrade
Werktags (montags bis samstags) fahren die Linien 954 und 956 derzeit auf ganzer Linie im 30-Minuten-Takt. Zwar führt die Verlängerung der Linie 956 und 966 über Biefang zum Hirschkamp, sowie der Linie 966 von der Marktstraße zur Wehrstraße dazu, dass dieser 30-Minuten-Takt zwischen Hirschkamp und Biefang Von-Ossietzky-Straße sowie Oberhausen Hbf und Wehrstraße erhalten bleibt, jedoch in Biefang und im Marienviertel nur ein 60-Minuten-Takt möglich ist. Während sich im Marienviertel die Haltestellen der Linien 956 und 966 gut überlagern, sodass der 60-Minuten-Takt beider Linien dort gut vertretbar ist, sind die beiden Biefanger Korridore doch sehr unterschiedlich, sodass dort montags bis samstags die Linien 956 und 966 durch jeweils ein zusätzliches Fahrzeug auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Dieses Fahrzeug pendelt zwischen Goerdelerstraße und Rathaus Sterkrade und benötigt 12 bis 13 Minuten von der Goerdelerstraße bis Rathaus Sterkrade bzw. 19 bis 20 Minuten vom Rathaus Sterkrade bis Goerdelerstraße. Am Rathaus Sterkrade parkt es auf dem langen Bussteig in Seitenlage. Rathaus Sterkrade wird als Endstelle gewählt, weil nur bis Sterkrade Bf ein Fahrplanwirkungsgrad von 40 % erzielt würde und natürlich vom Rathaus Sterkrade die Sterkrader Innenstadt besser erreicht wird. Während der Fronleichnamskirmes soll der Bus per Häuserblockschleife ums Sterkrader Tor herum wenden.

Sonn- und Feiertags-Fahrplan:
An Sonn- und Feiertagen verkehren die Linien 954, 956 und 966 derzeit auf gesamter Linie im 60-Minuten-Takt. Das wird bei dem Vorschlag natürlich auch berücksichtigt. Entsprechend muss dann eine der beiden Linien 956 oder 966 verkürzt fahren, damit sonn- und feiertag die Abschnitte Hirschkamp - Von-Ossietzky-Straße und Oberhausen Hbf - Wehrstraße auch weiterhin nur im 60-Minuten-Takt, statt im 30-Minuten-Takt befahren werden. Eine Fahrplanrechnung ergibt, dass der geringste Fahrzeugeinsatz erreicht wird, wenn die Linie 956 sonn- und feiertags die ganz große Strecke Hirschkamp - Wehrstraße (2:52 h Umlauf + insgesamt 8 Minuten Wendezeit) und die Linie 966 die verkürzte Strecke Goerdelerstraße - Von-Ossietzky-Straße - Oberhausen Hbf (insgesamt 60 Minuten Umlauf, einschließlich kurzer Wendezeiten) bedient. So soll dann letztendlich auch an Sonn- und Feiertagen gefahren werden, also 956 Hirschkamp - Wehrstraße und 966 Goerdelerstraße - Oberhausen Hbf.

Verkehrlicher Nutzen:
Die Frage ist natürlich jetzt noch, was bringt dieser Vorschlag. Also: Im Prinzip wird ein durchgehender 30-Minuten-Takt werktags aufrecht erhalten, durch Überlagerung von zwei Linien im 60-Minuten-Takt. Diese große Linie im 30-Minuten-Takt verkehrt vom Hirschkamp im Norden zur Wehrstraße im Süden und erschließt ihren gesamten Korridor im 30-Minuten-Takt, wobei Biefang und Marienviertel über zwei unterschiedliche Wege erschlossen werden. So ergeben sich mehr Direktverbindungen und Waldhuck, Barmingholten, Holten (Marktplatz) und ganz Biefang erhalten eine Direkteverbindung in die Sterkrader Innenstadt und die (Alt-)Oberhausener Innenstadt. Auch sonn- und feiertags ergeben sich neue Direktverbindungen, z. B. von Waldhuck, Barmingholten, Holten (Marktplatz) und Biefang Dienststraße zum Kaisergarten. Gleichzeitig werden die Betriebskosten für die derzeitigen Linien 954, 956 und 966 auch ein wenig gesenkt. Derzeit werktags Linie 954 4 Fahrzeuge, Linie 956 4 Fahrzeuge und Linie 966 1 Fahrzeug, im Vorschlag werktags 6 bis 7 Fahrzeuge für Linien 956 (lang) und 966 (lang) (Hirschkamp - Wehrstraße) insgesamt + 2 Fahrzeuge für die Taktverdichter Goerdelerstraße - Rathaus Sterkrade.

Ich schlage vor, im Kreis Pinneberg eine neue Ringlinie zu eröffnen. Diese soll die Linien 6663, 6668 und 185 kombinieren. Außerdem werden neue Gebiete (Ellerhoop Thiesen & Uetersen/Tornesch Pracherdamm) an den ÖPNV angeschlossen. Die Straße Rugenranzel müsste durch eine kleine Straße ersetzt werden. Die Fahrzeit der Linie sollte möglichst 1 Stunde betragen, um für einen ½ Stunden-Takt nur 4 Busse zu benötigen. Die Nummer der Linie könnte 6663/6664 in die andere Richtung sein. Der 6668 (in teilen) sowie 6663 (aktuell) kann ersetzt werden. Der 185 Könnte bis Ellerhoop verkürzt werden und so getaktet werden, dass ein Umstieg zum neuen 6663/6664 möglich ist. Vorteile von dieser Linie gegenüber aktuell:

• Umsteigefreie Verbindungen zwischen Uetersen und Ellerhop/Tornesch Oha/ Tornesch Neubaugebiet Forellenring
• Verbesserter Busanschluss Aboretum
• Neue Gebiete mit ÖPNV-Anbindung
• 12 neue Bushaltestellen

Ich denke, es sollte nicht zu aufwändig sein, die Linie in Betrieb zu nehmen, nur der Ausbau der Straße Rugenranzel könnte etwas Geld kosten. Ich habe keine ähnlichen Vorschläge gefunden.

Die Buslinie 5 biegt nach der Haltestelle Walkemühle nichtmehr links ab in die Ohsener Straße, sondern fährt zunächst weiter geradeaus auf der Hafenstraße. Links abgebogen wird erst eine Kreuzung später. Auf diese Weise wird in der Ruthenstraße die neue Haltestelle 'am Hafen' erreicht. Hier werden die Wohnstraße am Hafen mit mehreren Mehrfamilienhäusern, die Hamelner Tafel mit ihrer Essensausgabe, die örtliche Post Logistkzentrale als größerer Arbeitgeber und das Naherholungsgebiet Hafenspitze mit einer Bushaltestelle versorgt.
Weiter geht es auf der Ruthenstraße zur Haltestelle Ruthenstraße, die um ca. 100m von der Ohsener Straße in die Ruthenstraße verlegt werden müsste. Hier wäre im Gegensatz zur Ohsener Straße Platz für eine Bushaltestelle mit Wartehäuschen. Von dieser Haltestelle geht es rechts ab wieder zurück auf den alten Linienverlauf.

Neben der neuen Haltestelle 'am Hafen' bietet diese veränderte Linieführung folgende Vorteile:

Die Linksabbiegerspur auf der Hafenstraße Richtung Ohsener Straße könnte komplett wegfallen, das Linksabbiegen in diese Richtung verboten und baulich unmöglich gemacht werden. Autos aus Richtung Kaiserstraße nutzen schon jetzt Größtenteils die Wittekindstraße und den guten Ort, um auf die Ohsener Straße zu gelangen.
Die Linksabbiegerspur kann für geradeausfahrende Kfz genutzt werden, die bisherige rechte Spur zum Radweg umgebaut werden. Ein Radweg sollte möglichst beginnend an der Bürenstraße bis hinter das alte Hallenbad geführt werden (doppelt eingezeichnete Linie). Auf der Hafenstraße vor dem alten Halleband könnte dafür die rechte Fahrbahnspur wegfallen. Die parallel zur Mühlenstraße verlaufende Einbahnstraße sollte als Fahrradstraße deklariert werden (eingezeichnete Zickzacklinie).

Ein Rechtsabbiegen für Kfz aus der Ohsener Straße in die Hafenstraße Richtung Kaiserstraße soll weiterhin möglich sein, allerdings sollte der schraffiert eingezeichnete Bereich der Kreuzung stark verkehrsberuhigt als Spielstraße bzw. Begegnungszone nur mit Schritttempo befahrbar werden. Das würde auch für aus dieser Richtung kommende Busse gelten, die Busse in Gegenrichtung müssten daher nicht über die neue Linienführung geleitet werden.

Um Hannover-Linden an das innerstädtische Stadtbahnnetz anzubinden, gibt es zwei Möglichkeiten: Brücken oder Tunnel.

Da Tunnel teuer sind, empfiehlt es sich, von der Calenberger Neustadt lediglich einen zentralen U-Bahn-Tunnel in Höhe des Capitols zu graben, der dann am Schwarzen Bären, gleich nach der Ihme-Unterquerung, sofort wieder (und immer noch unterirdisch) in zwei Linien verzweigt: nach Linden-Nord (Limmerstraße) und Richtung Lindener Marktplatz (Linden-Mitte). An die Overfläche würden beide Linien dann wieder hinter dem Westschnellweg kommen.

Gleichzeitig wäre eine Verbindung zum vorhandenen A-Linien-Netz mit der vorhandenen Station Waterloo möglich, indem auf der Ostseite der Ihme nach Süden der Tunnel verschwenkt wird, der dann an die heutige Rampe anschließen könnte.

Ich schlage einen Haltepunkt für die S-Bahn Hannover - Paderborn in Tündern vor.

Sein volles Potenzial entfaltet der Haltepunkt erst in Kombination mit einer neuen Brücke für Fußgänger*innen & Radfahrer*innen über die Weser zwischen Tündern und Ohr.

Tündern hat über 2500 Einwohner*innen, die vor allem nach Hameln orientiert sind. In Ohr befindet sich mit dem Solarforschungsinstitut ISFH ein größerer Arbeitgeber der Region. Der Haltepunkt verbessert in Kombination mit der Weserbrücke die Erreichbarkeit vom ISFH aus Hannover. Auch Pendler*innen aus Groß Berkel (Lenze & Gruse) und die Einwohner*innen von Hastenbeck würden von diesem Anschluss an die S-Bahn profitieren.

In Ohr befindet sich außerdem mit dem Ohrbergpark ein touristisches Highlight des Weserberglands. Durch Tündern verläuft der Weserradweg. Der Haltepunkt wäre somit auch für Radreisende und Tagesgäste attraktiv.

Am Haltepunkt müsste ausreichend Parkplätze sowie Stellplätze für Fahrräder und E-Roller vorgesehen werden.

Durch den Haltepunkt soll auch eine Entlastung des Hamelner Bahnhofs mit seinem begrenzten Parkplatzangebot und der schlechten Erreichbarkeit für Radfahrer*innen erreicht werden.

Falls Gründe gegen genau diesen Standort sprechen sollten, habe ich eine zweite Variante 500m weiter nördlich vorgeschlagen, Rad- und Fußweg gestrichelt eingezeichnet. Von der nördlicheren Variante aus wäre der Tündernsee besser erreichbar, der Ortskern jedoch minimal weiter enfernt.

Begründung:

Derzeit kommt man aus Zehlendorf Mitte nur mit Bussen in Richtung Wilmersdorf und City West da die U3 das Zehlendorfer Zentrum verpasst. Jedoch sind die Busse da sie auf Straßenniveau fahren durch Verkehrsstaus und Ampeln oft unpünktlich und unzuverlässig. Die beste Variante für eine Schnellbahn in Zehlendorf Mitte die in Richtung Wilmersdorf und City West führt wäre ein Abzweig aus der U3 am U-Bahnhof Freie Universität (Thielplatz).

Bauliches:

Die Strecke würde kurz vor der Brücke Thielallee (welche neu gebaut werden müsste) beidseitig abzweigen und mit Tunnelrampen unter die Bestandsstrecke führen. Der U-Bahnhof Freie Universität (Thielplatz) müsste komplett neu gebaut werden und unter dem bestehenden U-Bahnhof eine zweite Bahnsteigsebene entstehen. Der Streckenverlauf unter der Ihnestraße würde in offener Bauweise entstehen. Zwischen der Kreuzung Ihnestraße/Schützallee und dem U-Bahnhof Winfriedstraße würde der U-Bahn Tunnel in zwei Röhren aufgeteilt welche im Schildvortrieb die Einfamilienhäuser tief unter den Kellern unterfahren wird, hierfür sind Einigungen mit den jeweiligen Eigentümern oder im schlimmsten Fall sogar Enteignungen nötig (was man lieber mit Einigungen für Lösungen vermeiden wollen würde). Der U-Bahnhof Winfriedstraße würde in offener Bauweise mit einem Mittelbahnsteig errichtet werden. Beim Bau der Strecke unter der Berliner Straße würde man darauf achten so wenig Bäume wie möglich zu fällen, allerdings bietet die Mittelinsel auf der Berliner Straße viel Platz so dass keine großen Veränderungen an den Bäumen nötig werden. Für den U-Bahnhof Zehlendorf Eiche muss das Woolworth Gebäude und das am Teltower Damm abgerissen werden. Das Gebäude soll durch einen Neubau Gebäudekomplex mit integriertem U-Bahn Ausgang ersetzt werden. Der U-Bahnhof soll ebenfalls einen Mittelbahnsteig erhalten. Auch soll der U-Bahn Tunnelbau den früher geplanten Straßentunnel Zehlendorf berücksichtigen und dementsprechend so gebaut werden dass der Platz dafür nicht entfällt. Der Tunnel bis zum Endbahnhof S Zehlendorf sowie der Endbahnhof würden in offener Bauweise entstehen. Hier ist ebenfalls ein Mittelbahnsteig vorgesehen. Am Anfang und Ende des Bahnsteiges entstehen zwei Fußgängerunterführungen mit kleinen Läden die Ausgänge sollen sich an diesen Stellen befinden. Fußgängerunterführung 1: Treppe/Aufzug 1 und Treppe/Aufzug 2 hierfür müsste die Gartenstraße ein Stück zur Fußgängerzone werden und Fußgängerunterführung 2: Treppe/Aufzug 1 und Treppe/Aufzug 2 hierfür müsste der kleine Pizzaladen abgerissen werden. Von den beiden Fußgängertunneln aus würden jeweils eine Fahrtreppe mit Richtungswechsel, eine Treppe und ein Aufzug errichtet werden über welche man den U-Bahnhof erreichen kann. Sind die Unterführungen fertig verschwinden die Fußgängerampeln (Ampel 1 , Ampel 2). Alle U-Bahnhöfe entlang der Neubaustrecke sollen Barrierefrei über Aufzüge und Fahrtreppen erreichbar sein.

Linie und Taktung:

Auf dem Zehlendorfer soll die U3 im 5 Minutentakt verkehren. Ab dem U-Bahnhof Freie Universität (Thielplatz) ergänzen sich beide 5 Minutentakte zu einem 2,5 Minutentakt allerdings sollen U3 Züge die am S Zehlendorf starten nur bis Nollendorfplatz verkehren, da auf der Strecke bis Warschauer Straße die U3 schon zusammen mit der U1 verkehrt.

Die U8 ist eine der meistfrequentiertesten U-Bahnlinien Berlins. Dies gilt besonders für den südlichen Abschnitt in Kreuzberg und Neukölln (Hermannstraße-Alexanderplatz). Hier wäre eine Möglichkeit den Takt zu verdichten und gleichzeitig die oft geforderte Anbindung von Weissensee ans U-Bahn-Netz herzustellen, indem man nördlich des Alexanderplatzes von der bestehenden U8 ausfädelt.

Die U8 liegt tiefer als die U2, so sollte eine Kreuzung möglich sein, wenn der zu errichtende Tunnel unter der Max-Beer-Str. an Tiefe gewinnt und am Rosa-Luxemburg-Platz die U2 unterquert. Ein dortiger Umsteigebahnhof wäre möglich, hätte aber außer der Anbindung der Umgebung an eine weitere U-Bahnlinie wenig verkehrlichen Nutzen, könnte aber den Alexanderplatz als Umsteigebahnhof entlasten. Die Bahn unterquert den südlichen Kollwitzkiez und das zentrale Winsviertel, welche durch eine mittig im Bereich Prenzlauer Allee / Metzer Str. gelegene Station erschlossen werden. Im Bereich Danziger Str. und S Greifswalder Str. folgt die Linie der Tram, schwenkt dann aber nach Westen ab und erreicht den von der Tram weitgehend unerschlossenen Teil Weissensees.

Die U81 (oder wie man sie auch immer nennen mag), würde dann zusammen mit der U8 in dichtem Takt (bei 5 Min in der HVZ also 2,5 Min) den stark frequentierten Abschnitt Alexanderplatz - Hermannstraße bedienen und zudem eine direkte Verbindung von Weisensee in die Mitte und das südliche Zentrum Berlins herstellen.

Sollte doch irgendwann nochmal eine U10 vom Westen über Potsdamer Platz und Alex nach Weissensee gebaut werden, könnte man den obigen Abschnitt ab Danziger Str. darin integrieren. Es empfielt sich daher beim Bau eine Ausfädelung im Bereich Greifswalder Str. / Hufelandstr. vorzubereiten. Wäre dies realisiert, wäre dem oben skizzierten Tunnel Alexanderplatz-Metzer Str.-Danziger Str. eine Überführungsmöglichkeit analog zum stark baufälligen Waisentunnel gegeben.

Probleme:

Der dicht besiedelte Neumannkiez ist schlecht erschlossen. Die Hauptlinie 255 fährt abseits auf der nur halbseitig bebauten Prenzlauer Promenade. 250 ist mit fast 90min Umlaufzeit zu lang und extrem verspätungsanfällig. Das dicht besiedelte Tiroler Viertel hat nur eine Haltestelle mit 20'-Takt, abends und sonntags ohne Bedienung. Zwischen Pankow und Wedding hingegen gibt es ein Überangebot mit drei Linien und bis zu 19 Bussen je Stunde und Richtung, alle drei Linien haben hier Auslastungstiefs.

Maßnahmen:

- 255 fährt in Pankow über Neumannstr. statt Prenzlauer Promenade wie bereits vorgeschlagen.

- 255 fährt in Wedding über Nordbahnstr. und Koloniestr.

- 250 fährt nur noch Niederschönhausen - S+U Pankow

- Neue Ringlinie 355 (eingezeichnet) für den Süden Pankows. Betrieb täglich mit Midibus, 10'-Takt Mo-Fr tagsüber, 20'-Takt wochenends, frühmorgens und abends. Fahrzeit ~16min, an U Vinetastr. und S+U Pankow/Granitzstr. wird überschüssige Zeit abgestanden und Personal gewechselt.

Vorteile:

Die Hauptlinie 255 verläuft mitten durch den Neumannkiez, bisher fährt sie am Rande der Bebauung. Stabilisierung des 250 durch Einkürzung auf knapp 40min Umlaufzeit. Kein Überangebot mehr zwischen Pankow und Wedding durch Reduzierung der Routen von drei auf zwei. Das Tiroler Viertel wird mit drei statt einer Haltestelle feiner erschlossen, auch abends und sonntags bedient, und schneller mit dem Bezirkszentrum verbunden. Erschließung der Koloniestr. statt Doppelangebot in der Wollankstr.

Gründe für die Entwicklung des Vorschlags: Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs Siegburg/Bonn an den Bonner Bezirk Beuel, Königswinter und Bad Honnef

Über den Bahnhof Siegburg/Bonn ist Bonn an die KRM angeschlossen. Dieser Bahnhof liegt jedoch recht weit außerhalb Bonns. Vom Bonner Zentrum braucht man momentan ca. 25 min mit der Linie 66 dorthin. Auch der Bezirk Beuel, Königswinter und Bad Honnef sind über die Linie 66 an Siegburg angebunden. Jedoch nimmt die Linie 66 einen Umweg über die linke Rheinseite. So braucht man von Oberkassel aus ca. 40 min bis Siegburg und von Bad Honnef ca. 1 Std. Reisende aus Limperich und Küdinghoven müssen im Beueler Zentrum von der Linie 62 auf die 66 umsteigen. Daher möchte ich hiermit eine schnellere und umstiegsfreie Verbindung zwischen Bad Honnef, Königswinter, Beuel und Siegburg vorschlagen.

mögliche Umsetzung

Die 66 von Siegburg kommend fährt hinter Adelheidisstraße teilweise Richtung Beuel Bahnhof (ab sofort genannt 66B) weiter, teilweise wie gehabt ins Bonner Zentrum (ab sofort genannt 66A).

Laut SWB:

Fahrzeit Ramersdorf Beuel Bahnhof mit 62: 5 min

Fahrzeit Ramersorf Adelheidisstraße mit 66A: 22 min

Geschätzte Fahrzeit Beuel Bahnhof Adelheidisstraße mit 66B: 2-3 min, also 8 min Fahrzeit 66B Ramersdorf Adelheidisstraße

Dies würde eine gesparte Reisezeit von 14 min nach Siegburg für Ramersdorf und davon südlich gelegene Orte auf der rechten Rheinseite bedeuten.

nötige bauliche Maßnahmen: 600 Streckenmeter Gleis zwischen der Straßenbahnhaltestelle Beuel Bahnhof und der Stadtbahnhaltestelle Adelheidisstraße

Ich präferiere die Strecke zweigleisig auf eigenem Bahnkörper (evtl. als Rasengleis) und komplett oberirdisch auszuführen. Am Nordkopf der Haltestelle Beuel Bahnhof zweigt die Bestandsstrecke in die obere Wilhelmsstraße ab. Die neue Strecke verläuft zunächst parallel westlich der Eisenbahn, wird über die Gustav-Kessler-Straße an der Einmündung in die Königswinterer Straße geführt, verläuft dann parallel zur und westlich von der Königswinterer Straße und zweigt schließlich an der Kreuzung zur Augustiner Straße in die Strecke der 66 Richtung Siegburg ein. Weitere nötige Baumaßnahmen sind der Umbau des Westeinstiegs der Unterführung am Beueler Bahnhof (der aktuelle Einstieg muss überbaut werden), Wegfall von Parkplätzen und Fällen von Bäumen.

Relevantes für einen späteren Betrieb

Dabei lasse ich zunächst offen, ob eine Teilung des Doppelwagenverbands an der Adelheidisstraße vorgenommen werden soll oder der Takt an die neue Situation angepasst werden soll. Ich schlage vor, sowohl die Linie 66A als auch 66B bis Bad Honnef durchzubinden. Auch hier wäre eine Vereinigung/Trennung in Ramersdorf oder eine Taktanpassung zwischen Ramersdorf und Bad Honnef denkbar. Wie bereits auch schon im heutigen Betrieb realisiert, ist es meiner Meinung nach sinnvoll, nicht alle Züge bis Bad Honnef sondern nur bis Ramersdorf bzw. Königswinter durchfahren zu lassen.

Zwischen Beuel Bahnhof und Oberkassel, würde sich ein Mischbetrieb von Hoch- (66) und Niederflurbahn (62) ergeben. Das dies möglich ist, konnte immer wieder in den letzten Jahren gezeigt werden. Bedingt durch Bauarbeiten wurde die Linie 66 immer mal wieder für ein paar Wochen über die Strecke der 62 Richtung Bonn Hbf umgeleitet. Es stellt sich die Frage, ob die Höhe der Bahnsteige zwischen Beuel Bahnhof und Oberkassel an die Hochflurbahnen angepasst werden sollte. Auch ist diskutabel, ob man die 62 am Beueler Bahnhof enden lassen sollte.

Ähnliche Vorschläge:

Bonn: Stadtbahnanschluss Bahnhof Beuel | Linie Plus und Bonn: Stadtbahn Beuel-Mitte | Linie Plus

Hier ist eine Anbindung Richtung Bonn Zentrum geplant, welche ich weiterhin mit der 62 über die obere Wilhelmsstraße abdecken will.

U-Bahn Bonn Beuel & Stadtbahn nach Pützchen und Holzlar | Linie Plus

Dieser Vorschlag inkludiert eine funktional äquivalente Streckenführung und darüber hinaus weitere Tunnelstrecken in Beuel, auf welche ich aus Kostengründen verzichten will.

Für Spandau gibt es etliche Straßenbahnvorschläge in alle Himmelsrichtungen. Da der Verkehr in Spandau vorallem auf den Bahnhof Spandau ausgerichtet ist, werden auch so gut wie alle Straßenbahnen dahin fahren.

Da es warscheinlich mindestens 6 Linien geben wird, die alle im 10min Takt fahren werden, würde das auf einem einzelnen Gleispaar schon einen 90Sekunden Takt geben. Da es auch noch Verstärker geben wird, reicht dieses eine Gleispaar einfach nicht aus. Deshalb schlage ich eine viergleisige Strecke zwischen Falkenseer Platz und Brunsbüttler Damm vor.

Ich schlage folgende Gleisbelegung vor:

inneres Gleispaar: -Linie 1: Johannisstift - Schönwalder Straße - S+U Spandau - Wilhelmstraße - Krampnitz - Potsdam

                                  -Linie 2: Rustweg - Streitstraße . S+U Spandau - Wilhelmstraße - Rudolf-Wissel-Siedlung

                                  -Linie 3: U Haselhorst - Rauchstraße - Streitstraße - S+U Spandau - Pichelsdorfer Straße - Wilhelmstadt

äußeres Gleispaar: -Linie 4: Falkensee - Spandauer Straße - Falkenseer Chaussee - S+U Spandau

                                  -Linie 5: Waldkrankenhaus - Im Spektefeld - Falkenseer Chaussee - S+U Spandau - Ruhlebener Staße -                                                 - Spandauer Damm - S+U Zoologischer Garten

                                  -Linie 6: S Staaken - Brunsbüttler Damm - S+U Spandau - U Haselhorst - Gartenfeld - Kurt-Schum.-Platz

Die Strecke ist so angelegt, dass die beiden Gleispaare, wenn möglich, unabhängig befahren werden können. Am Falkenseer Platz ist dies zum Beispiel kreuzungsfrei möglich. Am S+U Rathaus Spandau gibt es Gleisverbindungen, um von beiden Strecken in die Wendeschleife zu kommen, die regulär nur von der Linie 4 benutzt wird. Dort und an der Kreuzung Brunsbüttler Damm müssen sich die Strecken kreuzen, doch wegen den Ampelphasen ist dies problemlos möglich.

Am Rathaus Spandau gibt es eine Doppelhaltestelle, sodass selbst zwei 60m Straßenbahnen hintereinander halten können. Dadurch und durch die anderen Maßnahmen sollte genug Kapazität gegeben sein.

Wie?
Normalspurig, ETCS, elektrifiziert (15kV 16⅔Hz), eingleisig mit Ausweichgleisen für Viertelstundentakt. Bau in 3 aufeinanderfolgenden Abschnitten: Steyr - Sierning/Neuzeug, Sierning/Neuzeug - Sattledt, Sierning/Neuzeug - Grünbrug (- Molln). Der Verlauf der Museumsbahn Steyr - Grünburg wird kaum verfolgt um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Betrieb im Stundentakt von Wels - Linz via Almtalbahn & Rudolfsbahn und von Molln- Steyr. Im Abschnitt Sierning/Neuzeug - Steyr somit Halbstundentakt. Dazu Züge im Halbstundentakt zwischen Sierning West & Aschach an der Krems bis Steyr (alternierend zu jew. Haltestellen). Dreigleisigkeit auf gemeinsamer Strecke mit Pyhrnbahn.
Hier die My Maps Karte:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1iWFLrjvjeOKHa9gh61RyYzkEmbbDieI&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Warum?
Weil Bad Hall, Sierning und Neuzeug die größten Ortschaften ohne Bahnanschluss in Oberösterreich sind; Von Sierning/Aschach bis Steyr agiert die Bahn als bitter nötiges staufreies Nahverkehrsmittel; Nach Molln werden touristisch relevante Ziele erschlossen und die Bahn stellt eine attraktive Ost-West Verbindung zwischen Wels und Steyr dar. Die Bahn profitiert ebenso von den Begradigung der Almtalbahn in diesem Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/ooe-kleine-streckenbegradigungen-regionalbahnen/

Bestehender Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/lokalbahn-vorchdorf-kremsmuenster-steyr/ - > Ist als Verlängerung der Traunseetram konzipiert, was lange Reisezeiten bedeutet, nicht an Wels anknüpft und somit kaum mit dem PKW kompetitiv ist.

Edit 10.12.23: Bestehenden Vorschlag erwähnt
Edit 13.3.24: Nach guter und sehr benötigter Pause vom Mapping habe ich nun die Durchfahrt von Bad Hall geklärt (Zumindest auf der Google Maps Karte; Wobei dort gerne ein adjustieren einer Linie gerne nicht updatet, bitte um Verständnis wenn eine Linie krumm aussieht, oder zu nah am Gehsteig gezeichnet ist).
Edit 23.3.24: Entschärfung enge Kurvenradien.
Edit 12.8.24: Halt Bad Hall Süd hinzugefügt; Etliche Maßnahmen zur Umleitung von KFZ-Verkehr zu Gunsten der Bad Haller hinzugefügt. Dreigleisgkeit auf gemeinsamen Abschnitt mit Pyhrnbahn erläutert. Haltestelle Liwest Arena Steyr entfernt.

Einleitung:

Derzeit werden Teile des Katernbergs (ein Stadtteil von Wuppertal) (genauer gesagt: das Gebiet im Südwesten) nur sehr umwegig an den Hauptbahnhof angeschlossen: Während die Linie 611 erst die Pahlkestraße runter zur B7 fährt, um dann parallel zur Schwebebahn zu fahren, nimmt die 613 östlich des Otto-Hausmann-Rings einen ebenso zeitraubenden Umweg über den Ottenbrucher Bahnhof und die Hochstraße. Dadurch liegen die Fahrzeiten (ab Pahlkestraße bzw. Aprather Weg) bei 20-24 bzw. 25-26 Minuten, was für die eigentliche Entfernung relativ lang ist.

Auch sonst ist das betroffene Gebiet eher mager an den SPNV angeschlossen, weil der Haltepunkt Wülfrath-Aprath (S9) zwar deutlich näher am Katernberg liegt als der Hauptbahnhof, aber im Busverkehr nur an Wuppertal Hbf (über Wieden und Varresbeck) und Wülfrath regelmäßig angeschlossen ist - eine Direktverbindung zum Katernberg sucht man vergebens. Eine bessere Anbindung der Aprather S-Bahn-Station ist mittlerweile als (halb-)stündliche Nordtangente im Entwurf für den Wuppertaler Nahverkehrsplan enthalten. Zweifelsohne ist dies eine deutliche Verbesserung ggü. dem Status quo, jedoch wird der Hauptbahnhof weiterhin nur sehr umwegig mit der 611 bzw. 613 angeschlossen.

Um sowohl den Katernberg als auch den Aprather Weg schneller an den Hauptbahnhof anzubinden als auch den Katernberg besser an die S-Bahn anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, welche den Aprather Halt mit dem Südwesten Katernbergs und dem Hauptbahnhof verbindet.

Betriebskonzept:

Die Linie soll an der (H) Wülfath-Aprath beginnen und über den Aprather Weg in die Nähe des Bayer-Forschungszentrum geführt werden, anschließend wird abschnittsweise den Linienverläufen bestehender Linien gefolgt: Zunächst wird bis zum Otto-Hausmann-Ring der 613 gefolgt (über die Straße In der Beek), anschließend der 601 (über die Katernberger und Briller Straße, danach über die B7). Dabei werden alle Haltestellen mitgenommen, wobei am Aprather Weg noch neue Haltestellen errichtet werden sollen: Bayer-Forschungszentrum, Melandersbruch, Eschenkamp und Steinberg.

Der Bus soll auf die S9 in Wülfrath-Aprath abgestimmt werden, am Hauptbahnhof können wegen der Vielzahl an dort verkehrenden Linien nicht alle Anschlüsse sinnvoll angeboten werden. Da die S9 schon heute im T30 fährt und das Wuppertaler Busnetz auf lange Sicht ebenfalls auf einen T15/30/60 umgestellt wird, sollte der Bus auch darauf abgestimmt werden. Daher soll die Linie alle 30 Minuten fahren, wobei die Fahrten in Aprath jeweils 10 Minuten nach einer S9 (von Essen) abfahren sollen. In Gegenrichtung soll die Linie auf die S9 nach Essen abgestimmt werden, d.h. 10 Minuten vor einer S9 Ri. Essen ankommen.

Mit Hinblick auf die Fahrzeit lassen sich abschnittsweise vermutlich die bestehenden Fahrzeiten der 601 (Hbf - Otto-Hausmann-Ring) und der 613 (Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg) übertragen, für den weiteren Abschnitt bis Wülfrath-Aprath werden lt. Google Maps etwa 6 Minuten veranschlagt. Somit würden die Fahrzeit wie folgt aussehen:

• Hauptbahnhof - Otto-Hausmann-Ring: 12 Min.
• Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg: 5-6 Min.
• Aprather Weg - Wülfrath-Aprath: 6 Min. (+ 1 Min. Puffer: 7 Min.)
• Gesamtfahrzeit: 24-25 Min.

Wenn man diese Linie in Aprath auf die S9 abstimmt, würde der Fahrplan vermutlich so aussehen (als Basis wurden die (vermutlich) künftigen Abfahrtszeiten der S9 in Aprath gewählt) (nicht alle Haltestellen dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :44 :14
• Robert-Daum-Platz ab :50 :20
• Otto-Hausmann-Ring :56 :26
• Aprather Weg ab :01 :31
• Wülfrath-Aprath an :08 :38

Anschluss S9 nach Essen :18 :48

Anschluss von Essen :12 :42

• Wülfrath-Aprath ab :22 :52
• Aprather Weg ab :29 :59
• Otto-Hausmann-Ring ab :35 :05
• Robert-Daum-Platz ab :41 :11
• Wuppertal Hbf an :47 :17

Warum ist die Linie in Aprath ausgerechnet auf die S9 von/nach Essen abgestimmt, aber nie auf die S9 von/nach Wuppertal?

Das hat den Hintergrund, dass zum Einen viele Wuppertaler nach Velbert und Essen pendeln (wofür der Umstieg an der Talachse teilweise einen Umweg darstellt) und zum Anderen die Verbindung Vohwinkel - Katernberg bereits durch die o.e. Nordtangente abgedeckt wird.

Und warum die lange Umsteigezeit von 10 Minuten?

Die Busse halten in Aprath auf der Westseite mit dem P+R-Parkplatz, sodass ihre Haltebucht an den Seitenbahnsteig nach Wuppertal (Gleis 1) andockt. Der Seitenbahnsteig nach Velbert / Essen (Gleis 2) lässt sich hingegen über eine barrierefreie Überführung erreichen.

Durch die Lage der Bushaltestelle kann die Umsteigezeit für Leute aus Velbert / Essen zumindest theoretisch verkürzt werden, jedoch ist die S9 häufiger verspätet, sodass der Anschluss von/zu dieser Linie bei kurzen Umsteigezeiten verpasst wird. Mit einer etwa 10-minütigen Umsteigezeit würde der Anschluss von/zur S9 somit sicherer werden, sodass kleinere Verspätungen nicht ganz so gravierend ausfallen. Außerdem muss in FR Velbert / Essen - wie schon oben erwähnt - die Überführung genutzt werden, was auch einiges an Umsteigezeit kostet.

Vorteile:

Diese Linie bietet mehrere Vorteile: So werden große Teile des Katernbergs besser an die S-Bahn angeschlossen, während der Hauptbahnhof (durch die direktere Führung bedingt) schneller erreicht werden kann. Dadurch werden auch bestimmte Umsteigeverbindungen (z.B. Katernberg - Velbert / Essen) attraktiver.

Gleichzeitig wird erstmals der westliche Teil des Aprather Weges an den ÖPNV angeschlossen, wodurch auch die Anbindung ländlicher Gebiete verbesssert wird. Da die S-Bahn-Station in Aprath tariflich gesehen sowohl zu Wuppertal als auch zu Wülfrath gehört und auch eine P+R-Anlage bietet, können auch viele Fahrten günstiger zurückgelegt werden (Stichpunkte: weniger Sprit und günstigere Tickets (Preisstufe A1 (Wülfrath) oder A3 (Wuppertal)).

Die Buslinie 89 verbindet Röhrsdorf, Borthen und Dresden-Lockwitz mit dem S-Bahnhof und Verkehrsknotenpunkt in Dresden-Niedersedlitz. In der Regel verkehrt sie in einem sauberen 30-Minuten-Takt, wobei außerhalb der Hauptverkehrszeit jede zweite Fahrt in Lockwitz endet. Am frühen Morgen, sowie am späten Abend wird die Linie 89 durch ein Anruf-Linientaxi bedient, welches ohne Aufpreis genutzt werden kann, lediglich eine rechtzeitige Anmeldung ist notwendig. Damit gibt es über die gesamte Woche, jeweils von 5 bis 1 Uhr ein vergleichsweise gutes ÖPNV-Angebot.

Von Borthen nach Dohna gelangt man dagegen nur mit der Buslinie B des Heidenauer Stadtnetzes. Obwohl Dohna ebenfalls ein wichtiges Ziel darstellt, verkehrt die Linie B nur etwa 8 Mal täglich und zudem weder am Abend, noch am Wochenende. Die kleineren Nachbarorte von Borthen, wie beispielsweise Bosewitz oder Gamig betrifft das genauso.

Alle genannten Orte sind Ortsteile der Stadt Dohna, was bedeutet, dass viele relativ wichtige Ziele der Anwohner eben in Dohna liegen, auch wenn Dresden und Heidenau wahrscheinlich bedeutender sind, ist dieser Aspekt nicht zu vernachlässigen. Die Anbindung der wachsenden Stadt, mit vielen potenziellen Neubauflächen und  möglichen Gewerbestandorten an der Autobahn sollte perspektivisch ohnehin verbessert werden.

Die Anbindung an die S-Bahn nach Dresden und Pirna ist für die Orte sehr unregelmäßig. Fast jede Fahrt der Linien A und B bedient einen anderen Linienweg. manche enden bereits in Dohna am Markt, andere verkehren über Müglitztalstraße oder Burgstraße in Richtung Heidenau. Manchmal ist ein Umstieg in Dohna nötig, um den Anschluss am Bahnhof Heidenau zu erreichen, obwohl der Bus eigentlich direkt nach Heidenau fahren würde.

Um die beschriebenen Missstände zu beheben, sollte die Linie 89 einmmal pro Stunde über Bosewitz und Gamig zum Dohnaer Markt verlängert werden. Der Verstärker zum Halbstundentakt würde hinter Borthen nur noch Röhrsdorf und Burgstädtel bedienen und anschließend zurück nach Niedersedlitz fahren.

In diesem Fall sollte überlegt werden, in Dohna einen regionalen Verkehrsknotenpunkt zu schaffen, an welchem die Buslinien der Region verküpft werden könnten. Schon heute erreichen mit den Linien A, B, 201, 202, 204 und 372 zahlreiche Busverkehre die Stadt, auch wenn diese zurzeit weder regelmäßig verkehren noch stark nachgefragt sind.

Darüber hinaus wäre zu überlegen, ob es sinnvoll sein könnte, die Verknüpfung am Bahnhof Dohna zu optimieren und damit eine bessere Verbindung in den Süden des Landkreises zu schaffen. Wichtige Orte wie Glashütte, Geising oder Altenberg wären dann schnell und unkompliziert mit dem Zug erreichbar.

Am Bahnhof wäre ausreichend Platz, um den beschriebenen Knotenpunkt mit attraktiven Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Der Markt wäre zwar von der Lage attraktiver, bietet aber nicht ausreichend Platz, um einen solchen Knotenpunkt angemessen ausbauen zu können.

Optimalerweise wäre diese Verlängerung ein vollständig zusätzliches Angebot, die Linie B würde nicht ersetzt, sondern nur geringfügig angepasst werden. Fahrten, die bisher über Bosewitz und Gamig verliefen, könnten nach Tronitz, Sürßen und Gorknitz verlegt werden, auch eine Anbindung nach Kreischa wäre eventuell überlegenswert.

Genauere Betrachtungen zur Linie B werde ich in einem entsprechenden Vorschlag einbringen.

Um die Verlängerung nach Dohna umsetzen zu können, wäre der Einsatz eines weiteren Busses auf der Linie 89 notwendig. Der Einsatz von nur einem Bus ist schon auf der kurzen Route bis Röhrsdorf kaum haltbar, daher wäre eine fahrzeugneutrale Verlängerung nicht umsetzbar. Der Einsatz eines zusätzlichen Busses wäre zudem die Möglichkeit einen ganztägigen Halbstundentakt nach Borthen und Röhrsdorf umzusetzen.

Eine weitere Erhöhung der Kapazität wird nicht notwendig sein, da die Linie 89 ohnehin schwach nachgefragt ist und zusätzliche Fahrgäste problemlos vertragen kann. Bei einer Querschnittsbelastung von 400 bis 500 täglichen Fahrgästen im Nordteil und 200 bis 250 täglichen Fahrgästen im Südabschnitt nach Borthen und Röhrsdorf ist der aktuelle Halbstundentakt schon ziemlich großzügig

Die Linie 89 wird heute ausschließlich von RVSOE bedient, dem Unternehmen also, das auch den Busverkehr im Landkreis Sächsische-Schweiz-Osterzgebirge organisiert und betreibt. Der Mehrbedarf von einem Fahrzeug könnte unter Umständen durch die DVB abgefedert werden, indem man einen RVSOE-Kurs im Dresdner Stadtnetz übernimmt, das sind aber Organisationsfragen, die sich erst stellen, wenn das Projekt in die Umsetzungsphase geht.

Vor ein paar Monaten habe ich bereits einen ähnlichen Vorschlag gemacht. Bis Grömitz war der Verlauf identisch, jedoch gab es keine Einfädelung vor Lensahn, sondern die Strecke endete nordöstlich bei Dahme. 

Die Strecke soll elektrifiziert und 1-2 gleisig auf einem Bahndamm gebaut werden und hauptsächlich dem Regionalverkehr dienen. So könnten Züge von Fehmarn ab Lensahn über Grömitz, Bliesdorf und Neustadt-Pelzerhaken bis nach Lübeck fahren. Dieser Abzweig würde für Fernverkehrs- und Güterzüge auf der Deutschland-Dänemark-Verbindung mehr Kapazität schaffen, aber gleichzeitig die Fahrzeit von Fehmarn nach Lübeck ein wenig verlängern. 

In der Saison sollte zudem stündlich mind. ein ICE, der eigentlich in Hamburg endet, nach Fehmarn über Lübeck und Grömitz nach Fehmarn verlängert werden, um den innerdeutschen Tourismus zu stärken. In der Saison halte ich einen verdichteten Takt für RBs ebenfalls für sinnvoll. 

Die Strecke sollte nur gebaut werden, wenn die Anlieger diese Planungen mit Klagen verschonen. Spätestens das Aus der Bäderbahn hat gezeigt, dass für touristische Regionen ein Bahnanschluss ein starker Wettbewerbsvorteil sein kann.

Die Nebenbahn Bodenwöhr - Nittenau ist bis zum Industriegebiet Nittenau für Güterverkehr und gelegentlichen Personenverkehr in Betrieb. Eine Reaktivierung des regelmäßigen Personenverkehrs ist in der Diskussion. Die drei Gemeinden Nittenau, Bruck und Bodenwöhr im Landkreis Schwandorf haben zusammen ~18500 Einwohner, von denen der Großteil an der Strecke wohnt.

Um ausreichend hohe Fahrgastzahlen zu erwirken, schlage ich die Verlängerung um ~3km in den Nittenauer Ortskern vor. Die zum Fahrradweg umgebaute Strecke wird an alter Stelle wieder errichtet.  Danach geht es straßenbündig bis zum Parkplatz an der Regentalstr. weiter. Dafür ist ein Mischbetrieb nach EBO und BoStrab erforderlich. Die Züge können mit Diesel, Wasserstoff oder stationsladenden Akkus angetrieben werden.

Die Bahn verkehrt im ungefähren Halbstundentakt, um Anschluss zu jedem Zug der RB27 (Schwandorf - Cham - Furth) zu generieren. Laut Deutschlandtakt sollen sich zukünftig die Züge bei Bodenwöhr Nord begegnen. Dann wird in den Nebenzeiten ein Stundentakt genügen. Die Buslinie 106 kann entfallen, bzw. der Busverkehr auf die Bedienung der Dörfer umgestellt werden.

Diese Buslinie ist inspiriert von BELD und quasi meine persönliche Erweiterung und Ergänzung.

I. Grundlage der Planung

Der Hamburger ÖPNV entwickelt sich weiter. Das sieht man z.B. an diversen Streckenerweiterungen und Neubauten, Anschaffung neuer Fahrzeuge und Optimierungen bei Busverknüpfungen.

Gerade befindet sich auch die U4 im Bau. Sie soll das Gebiet Horner Geest besser erschließen und zwei neue Stationen erhalten. Ich sehe aber neben dem Erschließungseffekt noch weitere Möglichkeiten: Diese Stationen können super als Verknüpfungungspunkte zu Zubringerbussen genutzt werden. Von der Stoltenstraße habe ich mich dann in Richtung Norden und Süden orientiert.

Ich habe hier eine solche Buslinie entworfen, die die Station Stoltenstraße anfahren soll. Das habe ich vor allem gemacht, da

1. von offizieller Seite oft nur Horner Geest großgemacht wird und wahrscheinlich auch wichtiger sein wird - so sollen die Fahrgastströme besser verteilt werden.

2. ich neue Gebiete erschließen möchte, das geht meines Erachtens nach besser mit der Führung über Stoltenstraße.

3. ich bei dieser Buslinie auch U- und S-Bahnstationen im Fokus habe, die keinen oder verhältnismäßig schlechten Busanschluss haben. (Horner Geest hat zusätzlich noch einen X-Busanschluss.)

II. Die Strecke

Ich habe mich bei dieser Buslinie zunächst auf die Anbindung von Gebieten konzentriert, die zwar nicht im Einzugsradius der neuen Stationen liegen, aber mit entsprechenden Zubringerverkehren die Geschwindigkeit der U-Bahn trotz allem nutzen können. Das bezieht sich vor allem auf die Busstrecke nahe der Haltestelle Stoltenstraße. Weiter nördlich und südlich habe ich mich dann auf neue Verknüpfungen von Buslinien und U-Bahnstationen konzentiert.

Die Strecke beginnt am IKEA in Moorfleet (sonntags nur als möglicher Platz für Pausen, wenn IKEA geschlossen hat) und schafft nördlich davon Anschluss an die S2 und das Industriegebiet. Darauf folgt ein Übergang zur U2 an der Haltestelle Legienstraße (Stichwort Verkehrsfluss verteilen, Billstedt ist ein riesiger Busknoten). Nach einer Führung durch das östliche Horn wird die Haltestelle Stoltenstraße erreicht, wonach das Marienthal und die zukünftige S4 am Holstenhofweg erreicht werden können. Anschließend gibt es nach einer Führung über die gleichnamige Straße einen Anschluss an der bisher buslosen U1-Haltestelle Trabrennbahn und eine Fortführung bis zur geplanten Endstation am Bramfelder Dorfplatz. Dort gibt es dann in Zukunft wahrscheinlich Übergang zur U5-Haltestelle Bramfeld.

III. Erschließung neuer Gebiete

Der Anschluss neuer Gebiete entsteht vor allem nördlich der Haltestelle Stoltenstraße und südlich der Haltestelle Trabrennbahn. Nördlich der Stoltenstraße wird die Linie in die gleichnamige Straße geführt und schafft anschließend mit den Halten Stoltenstraße (Mitte), Stoltenbrücke und Oktaviostraße ganz neue Anschlüsse an diese Wohngebiete. Auch nahe der U1 Trabrennbahn entstehen die neuen Haltestellen Max-Herz-Ring und U Trabrennbahn.

IV. Direkte und indirekte Profiteure der Buslinie

Es gibt viele Menschen, denen diese Buslinie von Nutzen sein könnte:

Als erstes natürlich die Menschen, die in Einzugsgebieten neu geplanter Haltestellen leben (s.o.) und Personen, die von neuen Verknüpfungen profitieren. Außerdem hilft diese neue Linie, Verkehrsflüsse besser zu verteilen. Hierzu gehören die U-Bahnstationen Legienstraße, Stoltenstraße und Trabrennbahn, die sowohl jetzt, als auch in Zukunft eine untergeordnete Rolle im Verhältnis zu ihren Nachbarstationen besitzen. Werden Zubringer nicht mehr nach Billstedt, sondern zur Legienstraße geführt, sind die Bahnsteige an den großen Knoten weniger voll. Zudem freuen sich garantiert auch diverse Menschen entlang der Strecke über mehr Auswahl und Flexibilität, sowie neue Verkehrsbeziehungen. Dazu gehört dann beispielsweise die neue Querverbindung zwischen U Trabrennbahn und S Holstenhofweg. Es gibt zwar keine neuen Haltestellen, allerdings verkehren alle Buslinien, die gekreuzt werden, in andere Himmelsrichtungen und haben vor allem ganz andere Ziele.

V. Veränderungen zu BELD's Vorschlag

Ich habe diesen Vorschlag erstellt, da ich den Ursprungsvorschlag zwar von der Grundidee richtig gut finde, es aber meiner Meinung nach noch einiges optimiert werden kann:

Ich habe die Strecke im Norden bis Bramfeld verlängert, da ich weitere Umsteigemöglichkeiten an U-Bahnen schaffen wollte. Zusätzlich zeigt dieses Foto, dass Busse dort auch gut Pausen machen können. Daher ist dieses Ende aus meiner Sicht sehr gut geeignet, die Anbindung von Wandsbek-Gartenstadt ist für mich aber eine gleichwertige Alternative. Zwischen Universität der Bundeswehr und U Stoltenstraße habe ich mich dann für eine Führung durch bisher unerschlossenes Wohngebiet entschieden. Das hat den Vorteil, dass Menschen neuen Zugang zum ÖPNV erhalten. Außerdem verhindert es, wie in BELD's Vorschlag, Doppelerschließung mit der U4. Anstatt die Strecke dann weiter zur Horner Rennbahn (teilweise Doppelerschließung) zu führen, habe ich dann die Linie nach Süden geführt mit Anschluss an die Legienstraße und Übergang zur S2 in Billwerder-Moorfleet. Durch die Verlängerung werden mehr Gebiete und mehr Bahnlinien neu erschlossen, außerdem entstehen neue Verknüpfungen zwischen bestehenden Bus- und Bahnhaltestellen in Billbrook und Horn/Billstedt. Weitere mögliche Verlängerungen gibt es zwar noch, diese halte ich dann aber eher für suboptimal. Die Linie ist jetzt schon nicht gerade kurz und eine Verlängerung weiter nach Norden (S Wellingsbüttel) oder Osten (Oberbillwerder) sind zwar neue Erschließungspotenziale, verlängern die Linie aber nochmal entscheidend.

VI. Konkrete Umsetzung

Zum Einsatz sollen Standardbusse ohne Gelenk kommen, wie in Hamburg auf den meisten Strecken von Stadtbussen üblich. Ich würde einen 30-Minutentakt unter der Woche in der HVZ empfehlen, am Wochenende und in der NVZ kann auf einen Stundentakt ausgedünnt werden. Bei entsprechender Nachfrage kann auch verdichtet werden. Die Busse sollen vom Takt und der Uhrzeit auf die U- und S-Bahnstationen angepasst werden, sodass es eine komfortable Umstiegszeit an den Stationen gibt und man sich weder abhetzen, noch lange warten muss. Auch die Bushaltestelle Universität der Bundeswehr soll in dieses Anschlussschema fallen.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Die Anbindung des Oberen Ruhrtals an den Fernverkehr ist eher schlecht. Insbsodnere wenn man anch Norden oder Osten muss. Die Obere Ruhrtalbahn bietet eine ganz zufriedenstellende Anbidnung an die Knoten Dortmund und (zumindest NRW2040 Takt) nach Kassel.

Es fehlt aber eine Anbindung an den Knoten Hamm. Von dort fahren halbstündlich die ICE nach Berlin, die Sprinter nach Hamburg etc.

Deswegen habe ich eine eingleisige Neubaustrecke von Arnsberg über Werl nach Hamm skizziert. In Werl wird die Strecke unabhängig als eigenes Gleis durch den Bahnhof geführt und hat dort ein Begegnungsgleis als weiteren Bahnsteig.

Aus Umweltschutzsicht ist die Querung der Ruhr am anspruchsvollsten, auch wenn dort direkt daneben bereits die Autobahn verläuft.

Angebotsseitig schlage ich einen Halbstundentakt vor, der in Hamm in den 00 bzw. 30er Knoten eingebunden ist. In Hamm besteht dabei Anschluss an die ICE's nach Berlin im Voll- und Halbknoten. Im Vollknoten erreicht am ebenfalls den Sprinter nach Hamburg. Nach Münster steht halbstündlicher Anschluss mit dem RE.

Durch die Lage in Hamm ergibt sich auch die Eigenkreuzung der Züge in Werl zur Minute 15/45. Dort wird auch ein Anschluss an die RB nach Soest gewährleitet.

Der Halbstundentakt endet nach dem Halt Neheim-Hüsten in Arnsberg, stündlich fährt der Zug dann naoch bis Meschede.

Insgesamt können damit die 100.000 EW die Städte Meschede und Arnsberg she rviel besser an den Fernverkehr nach Norden (Hamburg) und Osten (Hannover-Berlin) angebunden werden. Zudem entsteht eine Regionalverbindung von der oberen Ruhrtalbahn in die Großstadt Hamm und nach Werl.

Beschleunigung des ÖPNV südlich von Gera:

• durchgehend zweigleisiger Ausbau der Strecke von Bahnhof Gera-Zwötzen bis Bahnhof Weida
• neuer Haltepunkt Röppisch zur Erschließung von Unterröppisch, Oberröppisch und Liebschwitz
• neue Trassierung ab dem ehemaligen Bahnhof Wolfsgefärth (heute Abzweigstelle) und dem neuen Haltepunkt Zossen
• neuer Bahnhof Wolfsgefärth an der Elstertalbahn am östlichen Ufer der Weißen Elster
  • direktere Streckenführung
  • Zusammenführung zweier bislang getrennter eingleisiger Strecken auf jeweils zweigleisigem Planum
  • drittes Bahnsteiggleis für Zugkreuzungen oder Anschlusszüge
  • fußläufiger Zugang von Wolfsgefärth (neue Fußgängerbrücke), Meilitz und Unterm Leitenberg, ggfs. P'n'R
  • Vermeidung mehrerer Kreuzungen mit B 92 und K 125
  • Freisetzung von Flächen für die Stadtentwicklung von Wolfsgefärth
• neuer Haltepunkt Zossen zu dessen Erschließung (wenn gewünscht)
• Ausbau (falls nötig) Bahnhof Weida für Zugkreuzungen oder Anschlusszüge

Der VEP ÖPNV sieht zwei halbstündige Stadtbahnlinien (die S31 und S32) vor, die jeweils im 30-Minuten-Takt und ab Fürstenhausen bis Saarbrücken Hbf zusammen im 15-Minuten-Takt fahren sollen. Die weitere Linienführung ist Zuständigkeit der Landeshauptstadt und nicht des Landes, sodass dazu keine weitere Angaben gemacht werden.

Ich habe mir ein paar Gedanken dazu gemacht und möchte vorschlagen, eine kurze Straßenbahntrasse zum Rotenbühl zu bauen. Am Hauptbahnhof kann (zumindest mit dem aktuellen Gleislayout) tagsüber nicht gewendet werden, da zu viele andere Abfahrten stattfinden. Richtung Rotenbühl macht ein 15-Minuten-Takt sehr viel Sinn und entspricht auch dem Takt der aktuellen Buslinie 106/107. Sankt Johann wäre durch die Strecke in Kombination mit der bereits bestehenden Strecke sowie der ebenfalls geplanten Strecke zur Universität quasi komplett über Straßenbahnstrecken erschlossen.

Am Bahnhof Rotenbühl bestünde eine Verknüpfung zum geplanten S-Bahn-Halt Rotenbühl an der künftigen S-Bahn-Stammstrecke.

[S31 nach Großrosseln] https://www.saarland.de/mukmav/DE/portale/mobilitaet/informationen/oepnv/vep_oepnv/06_qualitaetsvorgaben_potenzialermittlungen/07_3_reaktivierung_von_schienenstrecken/rosseltalbahn/reaktivierung_der_rosseltalbahn_node.html

[S32 nach Überherrn] https://www.saarland.de/mukmav/DE/portale/mobilitaet/informationen/oepnv/vep_oepnv/06_qualitaetsvorgaben_potenzialermittlungen/07_3_reaktivierung_von_schienenstrecken/bisttalbahn/reaktivierung_der_bisttalbahn_node.html

Die Ortschaft Oberlisse (3000 Einwohner) hat die Besonderheit, dass es keine Querstraßen gibt. Die Fußwege sind entsprechend lang, die Buslinien, die am Rande der Ortschaft fahren, relativ leer. Ich schlage daher ein bedarfsgerechtes und rollstuhlgeeignetes zuschlagsfreies Sammeltaxi vor, das die Menschen über eine App bestellen können. Dieses fährt von und zu jeder Adresse im markierten Gültigkeitsbereich (wo möglich bis zur Haustür) und auf Wunsch zu der jeweils am nächsten liegenden Haltestelle der Linien 510 oder 511 (welche Haltestelle am besten ist, entscheidet der Algorithmus). An der Haltestelle Mozartweg ist auch ein Umstieg in die Linie 32A möglich, die an der Haltestelle Illgasse auf der anderen Seite des Kreisverkehrs abfährt. Es werden nur Fahrten mit einer Mindeststrecke von 250 m durchgeführt, da bei kürzeren Strecken der Fußweg auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität (Senioren, Kinder etc.) zumutbar ist und das Ziel lange erreicht ist, bevor das AST an der Starthaltestelle ankommt.

An der fest einzurichtenden Haltestelle Schiftergasse sehe ich zwei Abstellplätze mit jeweils einer Ladestation vor, außerdem einen Container mit Pausenraum, Büro und Toilette für die Fahrer. Es sollte stets mindestens ein Fahrzeug betriebsbereit sein, in der HVZ bis zu zwei.

Hier eine Idee, wie man die Vorleistungen der einst geplanten U10 in Steglitz nutzen könnte. Dieser Vorschlag setzt die seit langem angedachte Verlängerung der U9 nach Lankwitz voraus. Dabei würde bekanntlich die U9, die heute im Planum der nicht mehr diskutierten U10 verläuft, in ihr eigenes Gleisbett umziehen.

In die U10-Vorleistung könnte dann eine neue Linie U35 einziehen. Sie zweigt von der U3-Trasse nach Krumme Lanke südlich der Station Rüdesheimer Platz ab. Unter Geisenheimer, Maßmann- und Markelstr verläuft der Tunnel in die Bestandsstrecke, die geringfügig an das Kleinprofil angepasst werden muss. Ein neuer Haltepunkt Maßmannstr. mit Abgängen an den Bahnsteigenden erschließt ein dicht bebautes Wohngebiet. Im U Schloßstr. kann man bahnsteiggleich zu richtungsgleichen U9-Zügen umsteigen. Vorläufiges Ende ist Rathaus Steglitz, hier erreicht U35 12 Buslinien, die S1 und zukünftig die Regionalbahn Berlin - Potsdam. Eine spätere Verlängerung zum Klinikum oder nach Lichterfelde ist möglich.

U35 verkehrt von Warschauer Str. nach Rathaus Steglitz im 10'-Takt. Zusammen mit U1 (Warschauer Str. - Uhlandstr.) und U3 (Warschauer Str. - Krumme Lanke) ergibt das einen 3/3/4'-Takt Wittenbergplatz - Warschauer Str. Ferner wird die U3 zu Vorlesungszeiten Mo-Fr 6-19 Uhr zwischen Krumme Lanke und Spichernstr. auf 4/6'-Takt verstärkt. Außerhalb der Vorlesungszeiten genügt auf der südlichen U3 der 10'-Takt. U1, U3 und U35 sollen mit 8-Wagen-Zügen verkehren.

U35 verbessert die Verbindung von Charlottenburg/Wilmersdorf und Steglitz/Zehlendorf, und erhöht die Netzwirkung. Die südwestliche U3 leidet unter geringer Auslastung, da sie die Siedlungs- und Kommerzzentren von Zehlendorf und Steglitz verpasst.

Wie?
900mm Spurweite; 750V Gleichstrom; Zweigleisig. Die Strecken sind quasi gänzlich vom KFZ-Verkehr getrennt. Im Falle der Verlängerung Auwiesen - Franzosenhausweg knüpft dieser Vorschlag von mir an. Es existieren teilweise schon genauere Vorstellung wie die Trassen ausschauen sollen. Die Verlängerung nach Pichling scheint am weitesten voran geschritten zu sein. Diese habe ich von dieser Quellen und dieser Quelle entnommen. Falls die Bahn wie in diesem Vorschlag kommt, müssten die Gleise bei der Bahnhaltestelle Haid Center/Nettingsdorf versetzt werden.

Hier gehts zur schöneren Karte via My Maps:
https://www.google.com/maps/d/embed?mid=1nR0E361ka1bPWlkmrlNS43o6BdWcIIY&ehbc=2E312F

Bestehende Vorschläge:
JKU/Universität - Science Park/S7: Keine.

Solar City - Pichlinger See: https://linieplus.de/proposal/linz-ebelsberg-st-florian/ -> Der Vorschlag verläuft mitten durch die Baumreihe. Wahnsinnig.

Auwiesen - Franzosenhausweg: https://linieplus.de/proposal/linz-verlaengerung-der-tramlinie-1-nach-st-martin-bahnhaltestelle/ ->  Schneidet in engen Kurven durch ein Wohnkomplex und bedingt den Rückbau eines großen Gebäudes, daher schwer durchführbar und unvorteilhaft.
https://linieplus.de/proposal/linz-verlaengerung-linie-1-nach-wegscheid/ -> Dieser Vorschlag nutzt geschickt die breiteren Straßen sowie die Brücke der Dauphinestraße aus. Leidet mMn etwas an dem "Überall anfahren, nirgends hinkommen"-Syndrom, wie sich auch in Ebelsberg die Bahn kreuz und quer schleicht ohne viel Luftlinie zurückzulegen. Ist jedoch ein solider Vorschlag, der zwar prinzipiell etwas anders ist als meiner, aber dennoch im Hinterkopf zu behalten ist.

Schloss Traun - Haid bei Ansfelden/Haid Center: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-linz-verlaengerung-nach-haid/ -> Fährt nicht die Pyhrnbahn an, was ein Muss ist.

Warum?
Die Verlängerung zum Science Park schließt an die S7 an und entlastet somit die Strecke von Rudolfstraße bis Hauptbahnhof, die an der Kapazitätsgrenze ist und ermöglicht schnelleren Durchmesserverkehr für Fahrgäste.
Die Verlängerung zum Pichlinger See schließt an eine S-Bahn Haltestelle an und erschließt das wachsende Pichling.
Die Verlängerung zum Franzosenhausweg stellt eine viel benötigte Querung der A7 dar.
Bei der Verlängerung nach Haid freuen sich nicht nur die Haider sondern auch der Kapitalismus ;). Ebenso eine gute Umsteigemöglichkeit zur schnellen Vollbahn.

Edit 23.3.24: Entfernung bestehenede Planungen aus Linieplus Karte, Verbesserung Formulierung.
Edit 4.6.24: Formulierung.
Edit 4.9.24: Erläuterung mit neuem Vorschlag.
Edit 5.2.25: Änderung Verlängerung Pichlinger See.