Vorschläge zur Güterumgehungsbahn Hamburg gibt es ja mittlerweile ziemlich viele, wovon ein Großteil für eine vollständige Nutzung der Strecke als Umfahrung des Hauptbahnhofs vorgesehen wird (z.B. hier und hier) oder für die S-Bahn eine Ringlinie eingerichtet wird (z.B. hier). Durchaus spannend finde ich aber den Vorschlag von Jim Knopf vom 22.02.2019, welcher den nördlichen Abschnitt als Teil einer Verbindung von Altona zum Flughafen vorsieht. Auf diesem Entwurf und der Grundsatzidee baut der Vorschlag auf, in einzelnen Punkten würde ich ihn aber weiter entwickeln bzw. an aktuelle Planungen anpassen:

• Für die S-Bahn wird auf der Güterumgehungsbahn zwar durchgehend ein weiteres Gleis errichtet (dürfte auch so möglich sein, wenn auch der Aufwand entsprechend hoch ist), gleichzeitig aber als Vollbahn elektrifiziert und keine klassische S-Bahn-Strecke vorgesehen. Hierdurch steht dem Güter- und S-Bahnverkehr eine Zweigleisigkeit zur Verfügung, sodass die Kapazität und Betriebsstabilität erhöht werden kann. Außerdem können auch einzelne Nahverkehrszüge die Strecke nutzen und die Halte teilweise mit bedienen (die Bahnsteighöhen müssen ggfs. angeglichen werden).
• In Anlehnung an die Umstellung des S-Bahnnetzes würde ich eine Verlängerung der künftig am Bahnhof Diebsteich (Altona Nord) endenden Linie S4 vorschlagen, welche ohnehin Wagenmaterial für den Zweisystembetrieb nutzen wird. Als Grundtakt würde ich einen 10min-Takt vorschlagen, was einer Durchbindung aller Fahrten entspricht. Natürlich müsste man den Fahrplan an die beiden kurzen eingleisigen Abschnitte anpassen. 
• In Ohlsdorf kann man dann die Linie S4 auf den Airport durchbinden und die Linie S1 dann ohne das Flügeln nach Poppenbüttel führen. Mit dem Wegfall des Flügelns sehe ich keine Probleme mit der Abwicklung von 3 Fahrten pro Richtung und 10min an einer Bahnsteigkante in Ohlsdorf. 
• Zwischen Sengelmannstraße und Ohlsdorf muss man voraussichtlich mit einer längeren Brücke die U5 und dessen neues Betriebswerk überqueren, was den Abschnitt eher aufwendig macht. In Ohlsdorf würde ich die Streckengleise außen einfädeln, sodass vor der eingleisigen Strecke ein Streckenblock entstehen kann und z.B. bei Störungen im eingleisigen Abschnitt die S4 bereits in Ohlsdorf den Bahnsteig räumen kann und nicht die S1 blockiert. Alternativ können natürlich auch weitere Bahnsteige in Ohlsdorf entstehen, das wäre aber meine Einschätzung nach baulich sehr aufwendig und für 3 Züge pro 10 min nicht notwendig.
• Die Bahnsteighöhen an den gemeinsam mit dem Güterverkehr befahrenen Abschnitten sind natürlich eine Herausforderungen, um einen barrierefreien Einstieg möglich zu machen. An den Bahnhöfen Sengelmannstraße (Umstieg U1, U5) und Kieler Straße würde auf jeden Fall separate S-Bahnsteige vorschlagen, welche demnach auch 96 cm hoch sein können. An den anderen beiden Haltestellen müsste man niedrigere Bahnsteige vorsehen oder baulich aufwendiger z.B. wie in Kassel Vierschienengleise an den Bahnsteigkanten vorsehen. In Sengelmannstraße habe ich an der Güterbahn ein weiteren Bahnsteig dargestellt, an welchen z.B. im Umleitungsfall auch Regionalzüge einen schnellen Anschluss an die Innenstadt mit der künftigen U5 bekommen können.

Die möglichen Haltestellen entlang der Güterumgehungsbahn orientieren sich vor allem an den größeren radialen Achsen, wo zum MetroBus umgestiegen werden kann. Außerdem besteht an der "U S Sengelmannstraße" Anschluss an die künftige U5, welche wiederum auch neue schnelle Direktverbindungen aus Bramfeld in den Westen der Stadt ermöglicht. Die eingleisigen Verbindungskurven zwischen den Strecken bei Stellingen und Ohlsdorf sind natürlich erstmal kostenschonende Vorschläge, können aber auch wie in anderen Vorschlägen verbreitert werden. Die Fahrzeit zwischen Innenstadt und Flughafen erhöht sich für umsteigefreie Verbindungen um ca. 5 Minuten, jedoch wird es für alle Halte westlich von Reeperbahn schneller, während ja östlich der Reeperbahn auch weiterhin die Umsteigeverbindung, welche durch den Wegfall des Kuppelns vsl. gleichschnell sein dürfte wie heute. 

Vorschlag angepasstes Liniennetz:

Dieser Entwurf beschäftigt sich mit der Strecke von Kappeln nach Süderbrarup, welche aktuell brach liegt und perspektivisch wieder reaktiviert werden soll. Zu möglichen Linienverläufe u.a. ab Kiel oder Eckernförde gibt es u.a. auch hier bereits Vorschläge.

Die Unterschiede liegen in meinem Entwurf in folgenden Punkten:

- Verkürzung der Strecke zwischen Rabenkirchen und Süderbrarup durch eine kleine NBS-Teilstrecke.

- Fortführung der Strecke durch einen Neubau ab Süderbrarup nach Schleswig über Böklund mit Einfädelung nordöstlich des Schleswiger Bahnhofes.

- Ein weiterer Unterschied zu Entwürfen auch in der nördlichen Region von Schleswig ist ein längerer Haltestellenabstand, der nicht einer Buslinie gleicht, um die Strecke effizienter (knapp unter 30min Fahrzeit mit Stundentakt) und wirtschaftlicher vertretbarer zu gestalten.

Insgesamt hat die neue Streckenführung den Vorteil, dass sie entlang einer Ost-West-Achse führt. Auf dieser Achse ist die schleswig-holsteinische Infrastruktur schon immer schwach aufgestellt gewesen, so gibt es z.B. selbst keine durchgängige Autobahn in horizontaler Richtung. Durch den Endpunkt in Schleswig, endet die Strecke an einem Bahnhof, welcher sehr gut landesweit angebunden ist (u.a. nach Husum in West-Richtung, aber auch HH, Flensburg etc.), teilweise auch im Fernverkehr war/ist. Außerdem stellt Schleswig ein schleswig-holsteinisches Mittelzentrum dar, wodurch die Strecke auch für Pendler ansprechend wäre, vor allem aus Böklund und Lürschau/Neuberend. Mit einer Fahrzeit von knapp unter 30 min bietet diese Strecke eine durchaus attraktive Bedingungen auch gegenüber dem Auto und lässt sich auch sehr gut wirtschaftlich im Stundentakt betreiben, da nur eine Zuggarnitur mit Personal benötigt werden würde. Ergänzt werden könnte die Strecke durch touristischen IC-Verkehr nach Kappeln (z.B. für Damp), welcher im Sommer vereinzelt am Tag die Strecke z.B. ab Süderbrarup nutzen könnte, wenn er aus Eckernförde und Kiel kommt, oder sogar den gesamten Schienenverlauf bei einer Anbindung über Neumünster und Schleswig.

Stadtbahn RB Sachsenhausen (Nordbahn)  < > Germendorf, Bahndamm via S + RB 0ranienburg

Zwischen der RB Sachsenhausen (Nordbahn) und Germendorf, Bahndamm wiederaufbau mit Stadtbahn - Zweirichtungs Niederflurfahrzeuge mit einer Länge von 30 m bis 37 m und mit einer Breite von 2,65 m und wird mit Wechselstrom betrieben. Von der RB Sachsenhausen (Nordbahn) wird nehmen diese Seitenbahnsteig ein zweigleisige Mittelbahnsteig RB Sachsenhausen (Nordbahn) gebaut, anschließend weiter über eine eingleisige Trasse bis Seitenbahnsteig Oranienburg, Rosa-Broghammer-Straße oder Gisela-Gneist-Straße oder Am Wald, weiter über eine eingleisige Trasse und überquert mit einer Brücke die vorhandene Bernauer Straße weiter über eine eingleisige Trasse bis zum Mittelbahnsteig S + RB Oranienburg die hier Zweigleisig gebaut wird, um dieses Mittelbahnsteig wird ein Weg und einen neuen Tunnelweg unter den DB Gleisen an den den vorhandenen Tunnel zu den Bahnsteigen S + RB und zum Ein- und Ausgangsgebäude

Weiter über eine noch gebaute eingleisige Rampe und und gebaute Hochlage - Trasse über mit eine Brücke nehmen der vorhandene DB - Gleise und der Dr.-Heinrich-Byk-Straße.
Weiter in der Hochlage  und überquert mit einer lange gebaute eingleisige Brücke über die vorhandene André-Pican-Straße und über die S + RB Oranienburg und wird an der vorhandene wieder aufgebaute Hochdamm eingleisige Trasse überquert mit Neubau- Brücken über Lehnitzstraße, Havelbrücke vorhanden Oranienburger Havel, Robert-Kock-Straße und Saarlandstraße hier entsteht ein Seitenbahnsteig Oranienburg, Saarlandstraße eingleisig ausgeführt. Weiter auf den vorhandene Hochdamm wird die Trasse zweigleisig  über Berliner Straße entsteht der Mittelbahnsteig Oranienburg, Johannesberg weiter über zweigleisige Trasse über einen neuen gebauten Tunnelweg, bis zur Mittelbahnsteig Oranienburg, Friedrich-Engels.Straße die hier Zweigleisig gebaut wird.
Danach weiter in Hochlage Trasse eingleisig über die Am Kanal über deinen vorhandene Wasserkanal bis zur Seitenbahnsteig Oranienburg, Petscheltweg die hier Eingleisig ausgeführt, überquert eingleisig mit einer Brücke die Walther-Bothe-Straße und weiterhin in Hochlage Trasse eingleisig bis Seitenbahnsteig Oranienburg, Annahofer Straße Eingleisig, anschließend wird in Hochlage Trasse eingleisige  mit einer lange Brücke über die Bundesstraße B96, danach über eine ringleiste Rampe die wieder Zweigleisig durchquert die Germendorfer Straße, dier hier mit Sicherheitsschranken ausgewiesen wird, mit einen Mittelbahnsteig Germendorf, Bahndamm Zweigleisig und da hier wird eine zweigleisige Wendekehr- und Abstellanlage die bis Am Wiesengrund führt und wird dort enden, von die Wendekehr- und Abstellanlage geht eine eingleisige Trasse ab, die hier in einen mehrere Gleistrasse mit Abstellanlage, Halle und Werkstatt und einer Waschanlage. 

Während der Sperrung der Mülheimer Brücke im nächsten Jahr wird das Stadtbahnnetz deutlich verändert. Die Veränderungen sind:

• Linie 13 fährt nur linksrheinisch und endet an der Slabystraße.
• Linie 18 fährt linksrheinisch (aus Bonn/Brühl) alle 10 Minuten bis zur Slabystraße, rechtsrheinisch (aus Thielenbruch) bis zum Wiener Platz.
• Linie 18 wird linskrheinisch durch Fahrten der Linie 19 (aus Klettenberg) verstärkt, die allerdings über die Ringe zum Ebertplatz fahren.
• Linie 14 verstärkt tagsüber Linie 4 von Keupstraße bis Appellhofplatz und fährt dann bis Ebertplatz weiter.

Ich möchte hier vorschlagen diese Änderungen auch nach Wiedereröffnung der Mülheimer Brücke beizubehalten, da so Mehrleistungen auf dem Außenast der 4 entstehen ohne Takte in der Innenstadt zu verringern.

Spezifisch sieht mein neues Linienkonzept (im Vergleich zu jetzt) so aus:

• Linie 18 fährt im 10 Minuten Takt aus Bonn/Brühl bis Thielenbruch, Linie 19 ebenfalls alle 10 Minuten von Klettenberg über die Ringe nach Buchheim.
• Linie 14 unterstützt Linie 4 (wie auch im Sperrkonzept) zwischen Keupstraße und Appellhofplatz und verkehrt dann bis Ebertplatz/Reichenspergerplatz.

Durch diese Änderungen bleiben die Takte in den meisten Gebieten Kölns gleich, im rechtsrheinischen auf dem Linienweg der 4 und am Ebertplatz werden die Takte jedoch um einen T10 erhöht. Vermutlich können diese Änderungen nicht direkt nach Ende der Sperrung in Kraft treten, da weiterhin deutlicher Fahrermangel herrscht, zuerst sollten zusätzliche Fahrer natürlich eingesetzt werden um Verstärkerleistungen die ausgesetzt wurden wieder anzubieten und Linie 17 wieder auf einen T10 zu verdichten. Nachteil ist natürlich, dass Linie 19 auf den Ringen nicht barrierefrei ist, da aber auf allen Teilbereichen auch barrierefreie Fahrten angeboten werden (und der Barbarossaplatz auch für Linie 16/18 in 5 Jahren endlich barrierefrei sein soll) ist dies vertretbar.

Durch diese Taktverdichtung auf Linie 4 werden eventuell die 70-Meter Bahnen die Ende des Jahrzehnts fahren sollen unnötig, da diese aber weiterhin auf 13 und 18/19 gebraucht werden müssen diese weiterhin so bestellt werden. Außerdem ist abzusehen, dass die neue Linie 14 in Zukunft die Stadtbahnanbindung Mülheimer Süden und Flittard/Stammheim übernehmen wird, wodurch die längeren Bahnen vermutlich wieder erforderlich werden.

English below

Hallo Zusammen,

hier ein Vorschlag zum Bahnhof der schwedischen Stadt Lund, die etwa 20km von Malmö und 50km Kopenhagen entfernt in Schonen liegt. Lund ist mit rund 95.000 Einwohnern die zwölft größte Stadt Schwedens und die lokale Uni Lunds Universitet ist mit ca. 45.000 Studierenden die größte des Landes. Ich habe jetzt mal dazu entschieden einen englischen Titel + zusätzliche Beschreibung zu haben, in einer gewissen Weise als Art SEO, sodass der Vorschlag auch leichter L+-extern gefunden werden kann 🙂 (auch wenn das nicht besonders Wahrscheinlich ist).

Jetzt-Zustand

Aktuell fahren alle Züge von Malmö/Kopenhagen in Richtung Hässleholm/Stockholm und fast alle Personenzüge (mit Ausnahme einiger Regios) in Richtung Helsingborg & Göteborg über Lund.

Diesen Herbst wurde nach mehrjähriger der viergleisige Ausbau Malmö-Lund eröffnet, nur eine kurzer Abschnitt ab Ringvägen bis Lund C ist auf Grund von historischen Gebäuden auf beiden Seiten der Gleise noch zweigleisig.

Im Norden zweigt die Västkustbanan (Westküstenbahn) von der Södra Stammbanan (Südlichen Stammtrecke) Richtung Stockholm ab. Södra Stammbanan gilt bis Hässleholm aktuell als ausgelastet, mit der Eröffnung der festen Fehrmannbeltquerung und allgemein wachsenden Fahrgastzahlen im Schienenverkehr wird sich das in Zukunft wahrscheinlich auch nicht verbessern. Deswegen war auch ursprünglich eine SFS nach Hässleholm und später weiter nach Göteborg und Stockholm geplant, abgesehen vom Teilprojekt Ostlänken, wurden diese Pläne aber von der aktuellen konservativen Regierung eingestellt. Inzwischen wurde wieder ein Auftrag gestellt zwei weitere Gleise zwischen Lund und Hässleholm zu bauen, diesmal mit einen größeren Fokus auf Wirtschaftlichkeit (seufz) (Link auf Schwedisch).

Dieser Vorschlag zielt vor allem darauf ab die nördlichen und südlichen Bahnstrecken von Lund stärker zusammenzubinden um so eine durchgängige viergleisigkeit und höhere Kapazitäten zu gewährleisten.

Zum Vorschlag

Die Idee Lund C tieferzulegen ist nicht neu. Sowohl aus der Politik (insbesondere Centerpartiet) als auch von Trafikverket (die staatliche Infrastrukturbehörde) kamen immer wieder Vorschläge (Beispiel), sowohl um die viergleisigkeit aus dem Süden weiterzuführen, als auch um den Barriereeffekt in der Stadt zu verringern.

Da viele dieser Vorschläge eben nur Vorschäge waren, also keine konkreteren Pläne zur Lage etc. beinhalteten, habe ich mir hier vorgenommen das ganze Konzept etwas mehr zu visualisieren. Die Idee stammt zwar nicht von mir, die gezeichnete Ausformung ist aber von mir neu entworfen.

Von Süden kommend würden dann die vier Gleise von Malmö kommend in einen Tunnel abtauchen, die Rampe soll hierbei flach genug sein um Güterzüge fahren lassen zu können. (Ich habe nichts online gefunden bis welche Gefälle schwedische Güterzüge fahren dürfen, der Abstand zwischen Ringvägen und Svanevägen beträgt aber ca. 500m, das sollte für eine Tunnelrampe selbst im worst-case genug sein.)

Anschließend werden in zwei Tunneröhren jeweils die ursprüngliche Bestandstrecke und das Gebäude Armaturen unterquert und den neue unterirdische Bahnhof in etwa 6 - 8m Tiefe erreicht. Im Vorschlag ist der Bahnhof bis etwa Sankt Laurentiigatan überdekt, ich sehe jetzt nich unglaublich viel Sinn dahinter die Bahnsteige komplett zu überdecken. 

Zwar hat der Bahnhof hier "nur" 6 Gleise die Nordanbindung ist aber absichtlich etwas aufwendiger als zunächst vielleicht nötig um nicht nur den viergleisigen Ausbau Richtung Eslöv/Hässleholm sondern auch einen potentiellen Ausbau der Västkustbanan zu ermöglichen auch wenn dies wahrscheinlich nicht so bald geschehen würde.

Prinzipiell sollte auch, vorrausgesetzt Lommabanan westlich von Lund würde zweigleisig ausgebaut werden, der Bau mehr oder weniger under laufenden Betrieb möglich sein. Zunächst könnten die westliche Tunnelröhre und Bahnsteige teilweise bergmännisch hergestellt werden, um dann anschließend den Verkehr auf diese umzuleiten sodass die östliche Tunnelröhre und der Rest der Bahnsteige in offener Bauweise ohne größere Unterbrechungen gebaut werden könnten. (Erfordert natürlich ordentlich Planung).

English Description:

Current Situation

Currently, all trains from Malmö/Copenhagen in the direction of Hässleholm/Stockholm and almost all passenger trains (with the exception of some Pågatåg lines) in the direction of Helsingborg & Gothenburg run via Lund.

This autumn, after several years of construction, the quad-track railway Malmö-Lund was opened, with only a short section from Ringvägen to Lund C still being double-tracked due to historic buildings on both sides of the railway.

North of Lund C, "Västkustbanan" (the West Coast Railway) branches off from "Södra Stammbanan" (the Southern Main Line) towards Stockholm. Södra Stammbanan is currently considered to be at capacity far as Hässleholm by the authorities, and with the opening of the Fehrmannbelt fixed link and tendencies of increasing passenger numbers in rail transport, this is unlikely to improve in the future. Due to this, a high speed railway from Lund to Hässleholm was originally planned by Trafikverket with future expansions linking Gothenburg and Stockholm, but apart from the "Ostlänken" sub-project, these plans were cancelled by the current conservative government. In the meantime, another order has been placed by the government to build two additional tracks between Lund and Hässleholm, this time with a greater focus on economic efficiency (sigh).

This proposal aims to link the northern and southern railway lines of Lund more closely together in order to ensure a continuous four-track between Malmö and Hässleholm and to further increase capacity.

About the Proposal

The idea of converting Lund C into an underground station isn't new. Both local poltitcs (especially Centerpartiet) and Trafikverket have repeatedly come up with proposals, both to expand the quad-track from the south to the station proper and to reduce the barrier effect in the city.

These suggestions are mostly just outlines though and as such I wanted to come up with something more concrete (pun intended), hence this proposal

Coming from the south, the four tracks from Malmö would descend into a tunnel, the tunnel ramp should have a low enough grade to allow freight trains to run. (I haven't found anything online up to what grade Swedish freigt trains are able to climb, but the distance between Ringvägen and Svanevägen is around 500m, which should be enough even in the worst-case scenario).

Aftet this two seperate tunnel tubes would pass under the existing line and the Armaturen building and reach the new underground station at a depth of around 6 - 8 metres. In the proposal the station is covered up to about Sankt Laurentiigatan, I don't see really see the point in completely covering the platforms. 

Although the station "only" serves 6 tracks, the northern connection is has some deliberate redundacies in order to enable not only the planned quad-track upgrade of the railline towards Eslöv and Hässleholm but also a potential quad-tracking of Västkustbanan, even though this is unlikely to happen anytime soon.

In principle, assuming that Lommabanan west of Lund is upgraded to double tracke, construction might be possible while continuing service to the Lund C. Firstly, the western tunnel tube and western most platform could be built without cuttign service, and then traffic could be diverted to these so that the eastern tunnel tube and the rest of the platforms could be built using cut-and-cover without major interruptions.

Die S7 gehört aktuell zu der S-Bahn-Linie mit den meisten Verspätungen. Die extreme Belastung der Stammstrecke macht es nicht gerade besser. Selbst nach der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke ist diese gut belegt und Verspätungen wirken sich auf alle S-Bahn-Linien aus. Daher schlage ich vor, die U4 bis Wolfratshausen zu verlängern. Einsetzen würde ich Zwei-System-Fahrzeuge mit der aktuellen Länge der C2 Serie. Jedoch müssten diese 140 km/h schaffen, was aber kein Problem heutzutage ist.

Bauwerke:

Für die Realiserung bedarf es nach dem Bahnhof Schwanthalerhöhe eine kurze Tunnelstrecke bis diese auf die aktuelle Bahnstrecke trifft. Um Kosten zu sparen, wird hier noch die Stromschiene bis zum Bahnhof Harras verlängert. Dort findet dann der Wechsel zu normalen Oberleitung statt. Außerdem würde ich die gesamte Strecke in diesem Zuge auf eine höhere Geschwindigkeit ausbauen und dort wo es geht Begegnungsabschnitte bauen.

Takt:

Bis Höllriegelskreuth im 5-Minuten-Takt, jeder dritte Zug bis Wolfratshausen durchgefunden.

Der S7- Ost-Ast nach Kreuzstraße wird von der S1 übernommen.

Vorgeschlagen ist ein neuer Haltepunkt an der Nahetalbahn im Osten von Idar-Oberstein. Zwei Seitenbahnsteige werden versetzt gebaut. Zugänge gibt es zur Gellertstr., in den Gewerbepark und zur Bushaltestelle am Hochhaus, dessen Einfahrt öffentlich gemacht wird.

RB33 und RB34 sollen hier halten. Das ergibt einen Stundentakt, bzw. Halbstundentakt im Berufsverkehr. Der neue Haltepunkt heisst entweder "Nahbollenbach" oder "Idar-Oberstein Messe".

Nahbollenbach hat 1800 Einwohner, die südöstlich gelegenen Ortsteile nochmal so viele. Dazu kommen Besucher von Industriegebiet und Gewerbepark, in welchem auch die neue Messehalle steht. Jene wird für Besucher und Veranstalter durch den Bahnanschluss attraktiver, bisher hält dort nur eine Stadtbuslinie und die zweistündliche 870. 

Dieser Vorschlag beinhaltet die Neustrukturierung und Verlängerung der Buslinie 625. Sie soll wieder als vollwertige Stadtteillinie verkehren. Die neue Linienführung startet am Teltower Bahnhof. Von dort geht es über Sigridshorst und Schillerstraße zum S-Bahnhof. Hierfür muss im Bereich Reha-Zentrum eine Bustrasse (ca 100m Länge auf 2 Abschnitten mit 1 Busschleuse inkl. einfahrbarem Poller) gebaut werden. Alternativ ließe sich aber auch über Lichterfelder Allee und Fritz-Reuter-Straße fahren. Das Reha-Zentrum und das Helmholtz-Zentrum erhalten durch die Umsetzung des Vorschlages eine Anbindung an den ÖPNV. Weiter geht es vom S-Bahnhof Teltow wie gehabt zum Postviertel, allerdings in beiden Richtungen über Kanada-Allee. Die Linie soll täglich mit Midibussen im 60-Minuten-Takt verkehren, was mit 1 Umlauf zu schaffen ist.

Moin, ich dachte mir mal ich probiere dieses Tool aus und bitte um Nachsehen, wenn kleine Fehler drin sind. Nun aber zu meinem Vorschlag: Eine Neubaustrecke zwischen Lübeck und Hamburg (Länge: knapp über 60 km). Diese Strecke könnte mit Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels Teil der Hinterlandanbindung bis Hamburg werden und die aktuelle Regional-Strecke über Reinfeld und Bad Oldesloe entlasten. Das Ganze ist dabei eine Art Gegenentwurf zum durchgehenden viergleißigen Ausbau der Strecke, um die zusätzlichen Züge durch die feste Beltquerung sowie einer geplanten S-Bahn zu ermöglichen, wobei der Ausbau durch Proteste aktuell behindert wird.

Mein Vorschlag sieht deshalb eine komplete Neubaustrecke vor, welche entlang der A1 führt und somit fast keine Orte streift mit Ausnahme von Hamburg und Lübeck. Die Strecke würde zuerst dem aktuellen Schienenverlauf  (160 km/h Geschwindigkeit) folgen, aber sich hinter Hamburg-Rahlstedt ausfädeln und sich zwischen Siek und Großhansdorf an die A1 heften. Ab hier wäre aus meiner Sicht eine Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h, mindestens aber 200 km/h anzustreben, bevor sich die NBS hinter Reinfeld und vor Lübeck-Moisling in die Bestandsstrecke wieder einfädelt. Ohne Zwischenhalt und der Not Abzubremsen, wäre nach meinen Rechnung eine Fahrzeit von unter 25 min selbst bei max. 200 km/h möglich, sodass Lübeck in den Deutschland-Takt mit lediglich einer halben Stunde Fahrzeit fallen würde. Bei 250 km/h würden zusätzliche Zeitpuffer zum Ausgleichen von Verspätungen im Fernverkehr entstehen. Da die NBS Bestandteil der überregionalen Strecke zwischen den Metropolen Hamburg und Kopenhagen wäre, wäre aus meiner Sicht durchaus ein Halb-Stunden-Takt möglich, ergänzt um einen RE ohne Halt zwischen Hamburg und Lübeck als Ersatz für den aktuellen, wobei der aktuelle Linien-Verlauf je nach politischem Wille auch durch die eingezeichnete Abzweigung nach Bad Oldesloe beibehalten werden kann. Die im ersten Fall weitestgehend freigewordenen Gleise durch Reinfeldt und Bad Oldesloe, könnten für die S-Bahn zwischen Hamburg und Bad Oldesloe sowie für eine RB zwischen Bad Oldesloe und Lübeck (Fahrzeit knapp unter 30 min) genutzt werden. Für Reinfeld würde dann die Fahrzeit nach Hamburg gleich bleiben, aber nun einen Umstieg erfordern, während Lübeck von fast einer Halbierung auf unter 30 min der Fahrtzeit profitiert sowie durch eine Attraktivierung der Durchbindung von Fernverkehrszügen in Hamburg nach Lübeck.

Perspektivisch besteht, wie eingezeichnet, die Möglichkeit die NBS bei Großhansdorf nach Süden hin entlang der A1 zu ergänzen, bevor sie sich hinter Billwerder in die Hamburg-Berlin-Strecke einfädelt und eine gute Anbindung für Güterzüge an das DUSS-Terminal Hamburg-Billwerder sowie grundsätzlich dem Ganzen Süden Deutschlands ermöglicht ohne über den Hbf zu fahren. Bei einem stärkeren Fokus auf den Güterverkehr wäre auch eine Anbindung von Bad Oldesloe durchaus in Betracht zu ziehen, um Güterzügen, die über Neumünster fahren, über die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe die Möglichkeit der Umfahrung von Hamburg zu geben. Durch einen viergleißigen Ausbau zwischen der Abzweigung Bad Oldesloe und Großhansdorf und der Umlenkung des REs über die Bestandsstrecke zwischen Bad Oldesloe und Lübeck (über Reinfeld), wäre ein deutlicher Kapazitätsausbau für die Zukunft möglich.

Ich dacht mir mal, dass ich das mal so teile und bin mal auf die Rückmeldungen gespannt.

Laut Radio Oberhausen plant die STOAG den Einsatz von Elektrobussen auf der Linie 956, an deren Endstelle Wehrstraße bereits eine Ladestation errichtet wurde. Die Buslinie 956 verkehrt von der Goerdelerstraße im Stadtteil Biefang zur Wehrstraße im Stadtteil Dümpten. Sie verkehrt werktags (montags bis samstags) im 30-Minuten-Takt, sonn- und feiertags verkehrt sie im 60-Minuten-Takt. Zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Zentrum (Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße) wird sie durch ihre Schwesterlinie 966 verstärkt. Die Linie 966 verkehrt nur zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Zentrum (Mo-Sa Endstelle "Anne-Frank-Realschule", SVZ und sonn- und feiertags ist die Endstelle Oberhausen Hbf). Die Linie 966 verkehrt als Elektrobus und wird an der Haltestelle "Neumarkt" aufgeladen. Die Linien 956 und 966 unterscheidet sich lediglich im Abschnitt Ziesakplaza - Oberhausen Hbf voneinander: Die Linie 956 verkehrt dort über die Mülheimer Straße und Schwartzstraße mit den Haltestellen "Marienkirche" und "Rathaus", die Linie 966 verkehrt stattdessen über die Tannenbergstraße mit der Haltestelle "John-Lennon-Platz". Ansonsten ist die Route der Linien 956 und 966 zwischen Sterkrade und Alt-Oberhausen identisch.

Die Linie 966 verkehrt normalerweise täglich im 60-Minuten-Takt. Aufgrund des aktuell hohen Krankenstands beim Fahrpersonal hat die STOAG die Linie 966 bis auf weiteres montags bis freitags eingestellt. Das ist weniger tragisch, da die Linie 966 aufgrund der parallelen Linie 956 entbehrlich ist. Aufgrund des 30-Minuten-Takts der Linie 956 und des 60-Minuten-Takts der Linie 966 kann die Linie 966 die Linie 956 nur bedingt verdichten. Andererseits wäre ein sauberer 30-Minuten-Takt auch durch Überlagerung beider Linien 956 und 966 (beide dann im 60-Minuten-Takt) möglich. Lediglich in Oberhausen Hbf müsste die Linie 966 eine Minute warten, damit auch hinter ihm ein sauberer 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der Linie 956 möglich wird. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linien 956 und 966 beide montags bis samstags im 60-Minuten-Takt im Abstand von 30 Minuten zwischen Goerdelerstraße und Wehrstraße fahren zu lassen. Der Linienweg der Linie 956 bleibt unverändert, die Linie 966 wird von OB-Sterkrade Bf/OB-Neumarkt zur Goerdelerstraße und von OB-Marktstraße zur Wehrstraße jeweils entlang des Linienwegs der Linie 956 verlängert. Beide Linien werden mit E-Bussen befahren, die an der Wehrstraße aufgeladen werden. Sonn- und feiertags, sowie in der SVZ soll die Linie 966 weiterhin nur zwischen Sterkrade und Oberhausen Hbf verkehren, da die Linie 956 derzeit sonn- und feiertags auch nur auf ganzer Länge im 60-Minuten-Takt verkehrt, sodass dann eine Verdichtung durch die Linie 966 weder zwischen Sterkrade und Goerdelerstraße noch zwischen Oberhausen Hbf und Wehrstraße nötig ist.

Zwar werden durch den Vorschlag die ÖPNV-Fahrten auf der Mülheimer Straße in Oberhausen gekürzt, jedoch gewinnt das Linienbündel 956/966 an Übersichtlichkeit.

Die Mülheimer Buslinie 125 verkehrt nur mit Gelenkbuslinien im 15-Minuten-Takt verkehren. Sie erschließt in Mülheim-Dümpten die wesentlichen Orte und Fahrgastpotenziale und bindet sie so an die Mülheimer Innenstadt an. Auch Oberhausen-Dümpten wird durch die Linie 125 an die Mülheimer Innenstadt angeschlossen. Jedoch nur von der Zentralhaltestelle „Wehrstraße“ aus, da dies die Endstelle der Linie 125 ist. Des Weiteren sind die städteübergreifenden Verbindungen im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 125 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt.

Wer von der Linie 125 an der Wehrstraße umsteigt, um zum Centro weiterkommen zu wollen, muss entweder die Linie 953 oder 960 wählen. Die Linie 953 ist zwar die schnellste, fährt aber nur stündlich. Die Linie 960 fährt im 20-Minuten-Takt, ist aber viel länger unterwegs, bedingt durch den Umweg über Oberhausen Hbf.

Um Mülheim-Dümpten und Oberhausen-Dümpten besser, d. h. häufiger und zügiger, ans Centro anschließen zu können, schlage ich vor die Linie 125 möglichst geradlinig über die Mellinghofer Straße und den Knappenmarkt zur Haltestelle „Neue Mitte Oberhausen“ zu verlängern. Dabei fährt sie an der Brücktorstraße auf die ÖPNV-Trasse auf und benutzt sie bis Oberhausen-Sterkrade Bf mit. Am Sterkrader Bahnhof bzw. dessen Umgebung soll der Endpunkt sein. Sterkrade Bf ist gut gewählt, weil so auch die Stadt Oberhausen großzügig von der Linie profitieren kann. Immerhin ist Sterkrade Bf zusammen mit dem Hauptbahnhof wichtigster Nahverkehrsknotenpunkt Oberhausens. Sterkrade Bf liegt in der geographischen Mitte Oberhausens und wird von mehr als 50 % der Oberhauser Buslinien bedient und bietet Verbindungen in alle Stadtteile Oberhausens.

Wer profitiert von der Verlängerung der Linie 125? Also über die ÖPNV-Trasse Oberhausen sind sehr kurze Fahrzeiten von Sterkrade nach Oberhausen-Ost und Oberhausen-Dümpten möglich. So werden innerhalb Oberhausens die Stadtteile Sterkrade, Oberhausen-Ost und Dümpten schneller und besser verbunden. Ebenso wird die Verbindung der genannten Oberhausener Stadtteile nach Mülheim-Dümpten und Mülheim verbessert. Durch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten am Sterkrader Bahnhof können Oberhausen-Ost, Oberhausen-Dümpten und Mülheim-Dümpten mit einfachen Umstieg an den gesamten Oberhausener Norden angeschlossen werden. Und nicht zu vergessen, Mülheim-Dümpten erhält eine sehr gute Direktverbindung zum Centro, Oberhausens großem Einkaufszentrum und Anlaufspunkt für Freizeitaktivitäten. 

Die Linie 125 verkehrt im 15-Minuten-Takt, mindestens jedoch im 30-Minuten-Takt. Sollte die Linie 125 eine halbstündliche Schwesterlinie 124 (Oberhausen Hbf - Mülheim-Dümpten - Mülheim Hbf - Mülheim-Speldorf) bekommen, so fahren beide Schwesterlinien im 30-Minuten-Takt, überlagern sich aber zum 15-Minuten-Takt, was letztlich aber auch dazu führt, dass die Verbindung Oberhausen-Sterkrade - Centro - Oberhausen-Ost - Oberhausen-Wehrstraße - Mülheim-Dümpten - Mülheim nur halbstündlich angeboten wird. Durch die Idee, die viertelstündliche Linie 125 in Dümpten ((H) Heiermannstraße) in die beiden halbstündlichen Linien 124 und 125 zu splitten, werden die Verbindungen zwischen dem dichtbesiedelten Mülheim-Dümpten und dem angrenzenden Oberhausen erheblich verbessert, da von ganz Mülheim-Dümpten ein halbstündlicher und sehr zügiger Direktbus nach Alt-Oberhausen, zum Centro und nach Sterkrade fährt.

Die Mülheimer Buslinie 124 fuhr, seit ich denken kann, immer von Mülheim-Speldorf über Broich, Mülheim-Stadtmitte, Mülheim Hbf, Eppinghofen und das südöstliche und östliche Mülheim-Dümpten nach Oberhausen-Dümpten zur Wehrstraße. Diese Route fährt sie auch noch seit dem Fahrplanwechsel Anfang August 2023, jedoch wurde damals die bisherige Linie 124 in 125 umbenannt. Im Gegensatz zur alten Linie 124 fährt die Linie 125 nicht im 20-Minuten-Takt, sondern im 15-Minuten-Takt. Ein 15-Minuten-Takt bedeutet nicht nur eine Fahrt mehr pro Stunde sondern er lässt sich im Gegensatz zu einem 20-Minuten-Takt auch splitten. 

Das möchte ich gerne in diesem Vorschlag clever verwenden. Ich möchte nämlich vorschlagen, dass die viertelstündliche Linie 125 durch die beiden halbstündlichen Schwesterlinien 124 und 125 ersetzt wird. Die Linie 125 entspricht der heutigen Linie 125 bzw. alten Linie 124 und verkehrt weiterhin von MH-Speldorf Peterstraße nach OB-Wehrstraße entlang des heutigen Linienwegs der Linie 125 (bzw. alte Linie 124). Die neue Linie 124 entspricht der alten Linie 124 (bzw. heutigen Linie 125) mit kleinen Modifizierungen. So verkehrt sie in Speldorf zwischen (H) Peterstraße und (H) Lierberg nicht über Speldorf Friedhof, sondern über den Blötter Weg und die Saarner Straße ((H) Karlsruher Straße). In Mülheim-Dümpten erschließt sie zwar alle Haltestellen der Linie 125, fährt jedoch nicht nach Oberhausen-Wehrstraße, sondern über die Zechenbahn/Danziger Straße nach Oberhausen Hbf. Diese leichten Modifizierungen führen zu einer Linie mit eigener Nummer und da es historisch die Linie 124 war, die Nummer derzeit vakant ist, und auch eine direkte benachbarte Nummer der Linie 125 ist, ist es naheliegend für die Schwesterlinie der 125 die Liniennummer 124 zu verwenden. 

Zwischen Lierberg (MH-Speldorf) und Heiermannstraße (MH-Dümpten) ist der Linienweg der beiden Schwesterlinien 124 und 125 identisch. Sie überlagern sich dort auf einen sauberen 15-Minuten-Takt. An der gemeinsamen Endstelle Peterstraße in Mülheim-Speldorf werden die beiden Linien mit kurzer Pausenzeit umlaufverbunden.

Folgende Defizite werden behoben:

• Einige Bereiche in Speldorf (Blötter Weg und Saarner Straße) erhalten wieder eine direkte Buslinie in die Mülheimer Innenstadt
• Zwischen Alt-Oberhausen und Mülheim-Dümpten wird das ÖPNV-Angebot ausgeweitet. Statt nur bislang einer stündlichen Verbindung auf dem direkten Weg (Linie 136), verkehren nun drei direkte Busse pro Stunde auf dem direkten Linienweg zwischen Alt-Oberhausen und Dümpten. 

Nachteile:

• Bereiche im Süden Speldorfs erhalten nur noch zwei statt vier Fahrten pro Stunde in die Mülheimer Innenstadt. Jedoch werden die Linien 124 und 125 an der Peterstraße umlaufverbunden, sodass auf insgesamt zwei Wegen vier Fahrten pro Stunde weiterhin möglich sind.

Ihre Schwesterlinie 125 kann man gerne von OB-Wehrstraße zum Centro und weiter nach Sterkrade verlängern. Durch die Idee, die viertelstündliche Linie 125 in Dümpten ((H) Heiermannstraße) in die beiden halbstündlichen Linien 124 und 125 zu splitten, werden die Verbindungen zwischen dem dichtbesiedelten Mülheim-Dümpten und dem angrenzenden Oberhausen erheblich verbessert, da von ganz Mülheim-Dümpten ein halbstündlicher und sehr zügiger Direktbus nach Alt-Oberhausen, zum Centro und nach Sterkrade fährt.

Natürlich kann man sich die Frage stellen: "Warum schlage ich nicht vor. jede zweite Fahrt der Linie 125 einfach ab ihrer Endstelle OB-Wehrstraße über den Linienweg der Linien 956 oder 976 nach Oberhausen Hbf zu verlängern, zumal die Linie 956 ja auch im 30-Minuten-Takt verkehrt und deswegen entsprechend verkürzt werden kann?" Das Argument ist schlichtweg die Fahrzeit. Die Linien 956 und 976 übernehmen zwischen Alt-Oberhausen-Innenstadt und OB-Dümpten-Wehrstraße zeitraubende Erschließungsfahrten durch die Stadtteile Dümpten und Schlad und können deswegen in Sachen Fahrzeit niemals mit einer Buslinie über die Danziger Straße mithalten. Eine Buslinie über die Danziger Straße ist immer wesentlich schneller. Sie braucht nur 8 Minuten von Mülheim-Dümpten (Grüner Weg) bis Oberhausen Hbf. Jedoch gilt, dass die Fahrzeiten MH-Heiermannstraße - OB-Wehrstraße - Danziger Straße - Oberhausen Hbf und MH-Heiermannstraße - MH-Grüner Weg - Danziger Straße - Oberhausen Hbf auf beiden Wegen 11 Minuten betragen, sodass auch eine Verlängerung der heutigen Linie 125 ab OB Wehrstraße über die Wehrstraße zur Danziger Straße (gestrichelt dargestellt) und dann weiter über die Danziger Straße möglich ist. Alt-Oberhausen hätte dann aber keinen häufigen direkt verkehrenden Zubringerbus zur Straßenbahnlinie 102 an der (Alt-Oberhausen am nächsten gelegene) Haltestelle "Auf dem Bruch" (direkte Nachbarhaltestelle von "Grüner Weg"). 

Trivia: Im Titel habe ich der besseren Orientierung wegen zwar als Zielhaltestelle "Oberhausen Hbf" geschrieben, jedoch fährt die Buslinie 124 im Vorschlag noch zwei Haltestellen weiter bis zur Anne-Frank-Realschule. Der Grund ist der, dass Oberhausen Hbf zum einen aufgrund nicht ausreichender Abstellmöglichkeiten im kommunalen ÖPNV und zum anderen aufgrund der Randlage zur Innenstadt grundsätzlich nicht als Endstelle für den kommunalen ÖPNV gewählt wird. Stattdessen fahren die Busse noch zwei Haltestellen weiter bis zur Anne-Frank-Realschule, um die Oberhausener Innenstadt über die Haltestelle "Marktstraße" viel besser erschließen zu können.

In Bremen lassen sich viele wichtige Ziele auf eine Linie legen.

Beginnend im Norden:

- Die Universität

- Der bisher desolat erschlossene Stadtteil Findorff

- Die Messe

- Der Hauptbahnhof

- Die Innenstadt

- Der Flughafen

- Das Airbus-Werk

Durch das Bündeln dieser Ziele auf eine einzelne, extrem nachfragestarke Achse kann hier ein Fahrgastpotential erreicht werden, welches eine U-Bahn rechtfertigt.

Die Linie kann man auf den bereits auf U-Bahn-Niveau ausgebauten Straßenbahn-Abschnitt Sielhof - Arsten durchbinden, welcher mit wenig Aufwand zur U-Bahn umgebaut werden kann.

Der Abschnitt Findorff Nord - Sielhof verläuft im Tunnel, die Außenabschnitte oberirdisch bzw. als Hochbahn.

Entlang Bülow- und Kleiststr. gibt es unnötigen Parallelverkehr von drei U-Bahnlinien und drei Buslinien. Weiter nördlich fährt nichts, trotz dichter Wohnbebauung und mehreren Schulen mit großem Einzugsgebiet residieren.

Daher soll 187 in die Lützowstr. umgelegt werden. Neben der Neuerschließung hat dies weitere Vorteile: Die stark nachgefragten M48 und M85 werden für weitere zwei Stationen entlastet. 187 erreicht U1 und U3 früher, Umsteiger nach Kreuzberg profitieren. Außerdem wird Tiergarten-Süd besser mit Moabit/Mitte verbunden.

Wenn 187 Betriebspause hat, soll M29 aus den Uferstrassen in die Lützowstr. umgelegt werden. Denn nachts ist im Botschaftsviertel tote Hose. Das ermöglicht auch einen Umstieg zu N2 und M48 am gleichen Haltestellenmast.

Die St. Galler S-Bahn braucht nach meiner Ansicht nach einen Quantensprung um den Mobilitätsansprüchen besser gerecht zu werden. Nach Vorbild der Zuger Stadtbahn schlage ich eine St. Galler Stadtbahn mit neuen Stationen und einem Kapazitätsausbau auf der Stadtachse vor.

Der Kapazitätsausbau soll in Form von zusätzlichen Gleisen für die Fernverkehrszüge erfolgen, so dass auf den aktuellen Gleisen Platz für die Stadtbahn entsteht. Dies kann in Form einer unterirdischen Begradigung der Strecke zwischen Gossau und dem St. Galler Hauptbahnhof erfolgen und und einem zweiten Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und St. Fiden. Vermutlich würde dieser Vorschlag auch eine unterirdische Erweiterung der Hauptbahnhof selbst voraussetzen, sofern der benötigte Platz nicht oberirdisch geschaffen werden kann. Ein Ansatz um oberirdisch latz zu schaffen, wäre die Rosenbergstrasse "vom Verkehr zu befreien", was in der Praxis wohl eine Verlgung in einen Tunnel bedeuten würde. Das würde auch städtebauliche Vorteile haben und die Umgebung run um den Bahnhof attraktiver machen.

Ziel ist eine bessere Erschliessung des ländlichen Oberthurgau und St. Gallen. Diese Linie würde ländliche Querverbindungen schaffen, die es so noch nicht gibt und die Knotenpunkte Wittenbach und Bischofszell sowie das regionale Netzwerk als ganzes stärken.

NJE 10 und NJE 20 ~Aurora 

Obwohl Europa als Kontinent, auch aus guten Gründen, oft als führend bei der Bahn bezeichnet wird, gibt es mehrere Eigenheiten, die mich zumindest an unseren Bahnen stören, wenn man es mit Japan, China den USA und Indien oder auch Russland vergleicht. Obwohl sowohl das Bahnnetz Indiens als auch das der USA und dem Russischen im Vergleich zu dem Europäischen besonders bei der Reisgeschwindigkeit sehr schlecht sind, können alle drei Länder etwas Anderes dafür besonders gut: richtig lange Zugfahrten, auch über mehrere Nächte. Ich weiß, dass nicht jeder auf so etwas steht, aber wenn es sogar in den USA einen 2,5 Tage lang verkehrenden Zug (Texas Eagle) gibt, wo Leute bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h für 1000 USD im "private Room" oder 145 Dollar im Sitzwagen die 2100 km von Chicago nach Los Angeles trotzdem den Zug nutzen (wenn auch oft nur für Teilstrecken). In Europa hingegen hat man irgendwann nicht mehr an diese langen Verbindungen geglaubt und hat diese, während man den Fernverkehr gut ausgebaut hat.

Es müssten ja auch keine 2 Nächte Verbindungen sein, weil man in Europa glücklicherweise nicht immer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h hat. Der vorgeschlagene Nachtzug hätte in etwa eine Streckenlänge von 2000 km und würde auch  "nur" 18 Stunden mit 111 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit für Fernverkehr üblichem Fahrplanpuffer benötigen. Wenn es in den USA, wo Menschen nicht so sehr an Klimawandel (nur mein persönlicher Eindruck) glauben, sehr viel mehr ihre "convenience"  (also überall mit dem Auto hinfahren) lieben und generell fast nichts elektrifiziert ist und es weniger Schnellfahrstrecken als in Marokko gibt, Abnehmer für mehrtägige Fahrten gibt, dann wird es diese in Europa auch für 19 Stunden bzw. auf Übernacht Teilstrecken 7-14 Stunden (nur nach Kopenhagen oder erst ab Kassel oder beides) geben. Und nach Eröffnung der Strecke über den Fehmarnbeltquerungstunnel sogar nur noch in etwa 18 Stunden je nach Pufferzeit.

Der entweder von den ÖBB (und SBB) in Zusammenarbeit mit den SJ oder von Privatanbietern wie European Sleeper geführte Nachtzug (Spezifikationen für das Wagenmaterial kommen später) würde die Strecke Uppsala Central - Stockholm Central - Nörkoping - Linköping - Nässjö - Alvesta - Hässleholm Central - Lund - Malmö Central - Kopenhavens Lufthavn - Kopenhavn Syd - Odense (Nachthalt) -  Padborg (Nachthalt) - Hamburg (Nachthalt) - Kassel Wilhelmshöhe TRENNUNG mit einem Zugteil nach Würzburg - Nürnberg -  Regensburg - Plattling - Passau - Linz - Wien und einem anderen Zugteil nach Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Mühlhaus - Basel und Zürich befahren.

Obwohl der Fahrplanvorschlag relativ viel Pufferzeit enthält, kann es häufig zu sehr hohen Verspätungen kommen. (vor Allem in Deutschland, im Streckenfinder habe ich über 10 % Fahrzeitzuschlag eingestellt, also einer Stunde Pufferzeit,  und langen Aufenthaltszeiten, weil z.B der ICE 20 von Wien nach Frankfurt in den letzten 2 Monaten nie an jedem Halt unter 10 Minuten Verspätung und eine sagenhafte Pünktlichkeit von 30% und einer Durchschnittsverspätung von 35 Minuten. Nachdem der Zugteil von Wien nach Schweden genau dann fährt, wenn der ICE 20 fährt, müsste der verschoben werden, das wäre aber kein Nachteil weil der in Wien meistens verspätet aus Deutschland kommt und zu wenig Zeit zum Wenden bekommt und so MEISTENS mit mindestens 20 Minuten Verspätung  losfährt, eher aber mehr als weniger (ich habe ihn im letzten Monal 18 mal angeschaut und er ist immer mit mindestens 10 Minuten Verspätung losgefahren. In Dänemark habe ich im Vergleich zu normalen Tagzügen 1,5 Stunden mehr genommen, in Schweden gibt es dafür kaum Pufferzeit, nicht mehr als beim X2000, weil sie in Dänemark besser hinpasst, weil man dann nicht extrem früh (5:30 statt 4:00)  in Kopenhagen ankommt). 

Nachdem dieser Zug erst um  12:30 in Uppsala ankommt, sollten die 5 Stunden und 30 Minuten reichen, bis er um 18:00 Uhr wieder nach Wien und Zürich zurückfährt. Besser wäre aber, auch weil er sonst in Wien zu wenig Wendezeit zurück hätte, wenn er zurück als EN 345 in Kooperation mit den SJ nach Berlin zurückfährt und dank dem neueren Wagenmaterial und Fahrplananpassungen erst um 18:30 in Uppsala statt um 17:30 in Stockholm losfährt, sollte es sich NICHT ausgehen, hat der EN zwischen Malmö und Hamburg sowieso noch über 2 Stunden Fahrplanpuffer eingebaut. (Oder er wendet schon in Stockholm bei über 4 Stunden Verspätung)

Hier wäre ein möglicher Fahrplan von Wien nach Stockholm:

17:00 Abfahrt Wien Hbf; Anschlüsse aus Bratislava, Budapest, Flughafen Wien und Prag in 10-20 Minuten

17:07 Abfahrt Wien Meidling; Anschluss aus Graz 12 Minuten

17: 30 Abfahrt St Pölten Hbf

18:15 Ankunft Linz Hbf

18:23 Abfahrt Linz Hbf Anschluss aus Prag (17 Minuten) und Bregenz Innsbruck/München Salzburg (8 Minuten)

-- Befahren einer NBS zwischen Marchtrenk, Bad Schallerbach und Riedau  und Überholung des REX 1788) oder nur 2 Minuten Zeit in Passau und Plattling und Abfahrt um 19:22 von Passau

19:10 Ankunft Passau

19:20 Abfahrt Passau

19:57 Abfahrt Plattling (zugegebenermaßen sehr knappe Anschlusssituation, verlegung der beiden RB's um 5 Miuten nach vorne sinnvoll)

Ankunft Regensburg 20:25

Abfahrt Regensburg 20:30

Ankunft Nürnberg 21:27

Abfahrt Nürnberg 21:30- Anschluss aus Stuttgart, 10 Minuten

Ankunft Würzburg Ankunft 22: 22

Abfahrt Würzburg 22: 29 - Anschluss aus Stuttgart 8 Minuten

Fulda, je nachdem ob ein Zugteil wenig(er) ausgelastet ist

Ankunft Kassel Wilhelmshöhe 23:30

VEREINIGUNG mit NJE 20 aus Zürich, dessen Ankunft: 23:34

Abfahrt Kassel Wilhelmshöhe 23:40

Ankunft Hannover Hauptbahnhof 0:27

Abfahrt Hannover Hauptbahnhof 0:29

Ankunft Hamburg HBF 1:42

Abfahrt Hamburg HBF 1:45

Betriebshalt Padborg 3:30

Ankunft Odense  5:25

Abfahrt Odense  5:30

Ankunft Kopenhavn Syd 6:25

Abfahrt Kopenhavn Syd 6:30

Ankunft Kopenhavns Lufthavn 6:38

Abfahrt Kopenhavns Lufthavn 6:40

Ankunft Malmö Central 7:00

Abfahrt Malmö Central 7:05

-- Zwischenhalte nicht eindeutig, können variieren (kenn mich nicht so gut aus, wie hoch der Bedarf hier wäre), Zwischenhalte etwa : Lund, Hässleholm, Alvesta, Linköping und Norrköping,

Ankunft Stockholm 11:30 - 11:45 (je nach Anzahl der Zwischenhalte, ob bogenschnelles Fahren auch bei passiver NT zugelassen wird, und ob vor, nach oder theoretisch auch mit dem X2 526 gefahren wird, nach Karte oben ca. 11:35)

Abfahrt Stockholm 11: 40 - 11: 50

Ankunft Uppsala 12:12 - 12:20

Alle Halte bis auf Wien Meidling gestatten Ein - und Aussteigen aus folgenden Gründen:

• Der Großteil wird nicht die Gesamtstrecke fahren, wirklich voll wird es wohl nur zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Kopenhagen Syd. Tagesrandfahrgäste wären so eine gute zusätzliche Einnahmequelle und könnten zudem teilweise (!) wenig ausgelasteten Tagesrandfernverkehr ersetzen. Nachdem ich nicht glaube, dass Reisende viele mehr als 12 Stunden in einem Nachtzug sind, um dann in ein Flugzeug zu steigen würde ich zwischen Uppsala und Stockholm als einziger Zug des Tages keinen Halt irgendwo machen. Zwar könnten Tagesrandreisende den Halt nutzen, allerdings ist es für Andere sicher auch ein Vorteil wenn der Zug um ca. 3 Minuten schneller als alle Anderen Züge ist. Außerdem wäre der Zug schon so von Malmö wegen des entfallenen Umstiegs um ca. 30 Minuten schneller. 
• Um die Personenanzahl zu kontrollieren, wird es auf einigen Abschnitten eine kostenpflichtige Reservierungspflicht (z.B. Wien - Linz 3€, bis Würzburg 5€)  und auf anderen Abschnitten, welche zwar nicht über Nacht sind aber dafür eine für manche Menschen bessere Zeit haben oder umsteigefrei sind, z.B. Odense - Malmö oder Malmö Uppsala erspart man sich 1 Umstieg und Zeit, einen etwas höheren Preis als normal, je nach Ausbuchungsprognose und Dauer des Abschnitts.
• Personen können auf Teilabschnitten auch in Schlafkabinen mitfahren, solange diese noch nicht bezogen und in Sitzposition sind, also wenn sie erst später während der Fahrt vom Zugpersonal bezogen oder danach abgezogen werden.
• Uppsala wurde vor Allem für mögliche Vormittagsreisende genommen, um als einzige Direktverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö (gilt auch für Lund, Hässleholm und Alvesta), wo viele Menschen aussteigen werden,  und Uppsala; durch dieses Alleinstellungsmerkmal könnte diese Verbindung halbwegs beliebt sein und dementsprechend gut ausgelastet und so auch gewinnbringender (möglicherweise auch teurer als andere, welche so schon 2 Wochen im vorraus in der 2. Klasse umgerechnet (teilweise deutlich) über 100 € kosten, werden.

Nachdem bei Nachtzügen nie alle Halte, wo Menschen theoretisch ein oder aussteigen könnten zu einer halbwegs angenehmen Uhrzeit angefahren werden können, habe ich mich gegen Hamburg entschieden, da nun einmal die Streckengeschwindigkeit dort relativ niedrig ist und Hamburg schon vom EN 345 angefahren wird. Im Gegensatz zum EN 345 wird Kopenhavn außerdem zu einer einladenderen Uhrzeit angefahren. Dieser Zug fokussiert sich eher auf Österreich, Bayern, teile Hessens und Stuttgart, der andere auf das Ruhrgebiet, Straßburg sowie dessen Zulaufstrecken und Frankfurt bzw. mit Kassel Wilhelmshöhe auch auf Züge aus dem Ruhrgebiet.

Als Rollmaterial würden sich am Besten wahrscheinlich Talgo Avril - ähnliche Züge eignen, da diese sehr breit sind. Bestenfalls könnte man auch im Sitzwagen (grossteils mit Abteilen) doppelstöckige Wagen und im Rest einstöckige Wagen einsetzen.  Durch die Breite kann man im Liegewagen entweder 2 Kabinen mit Liegen an der Mittelwand parallel zueinander geben (mit +50 cm längs für die Tür, außer man will im Sitzen ständig gegen die Mittelwand schauen oder man kann sie bequemer (länger) längs zur Wand ausrichten. Ich weiß nicht wie hoch Talgo einstöckige Züge baut, aber wenn sie noch höher gingen, könnte man theoretisch je 3 Liegen übereinander geben und für 1 der 2 parallelen Kabinen über dem Gang (mit Zugang über die Kabine) eine Liegefläche für 1-2 Personen erstellen, um auch 5er Kabinen anbieten zu können, da müsste man aber das europäische Lichtraumprofil nach oben fast ganz ausnutzen, wo ich nicht weiß ob Talgo das bei einstöckigen Zügen macht, um es nicht klaustrophobisch zu gestalten. 280 km/h braucht man nicht unbedingt, außer man nutzt dieselben Züge auch nach woanders, z.B. Madrid, es würde hier aber nur 1 Minute Zeitunterschied ausmachen. 250 km/h bringen i.V. zu 230 km/h hingegen ca. 7-8 Minuten zusätzliche Pufferzeit oder Zeitersparnis, bei 200 km/h würde man schon deutlich länger brauchen. Talgos passive Neigetechnik würde, zusammen mit den laut Vielen angenehm ruhigen Losradsätzen,  voraussichtlich einen hohen Reisekomfort bieten und/oder auch Zeit einsparen.

Diese Platzeinsparung wäre auch durchaus sinnvoll, weil der Zug leider fast ein bisschen eine eierlegende Wollmilchsau sein muss, da er mit folgenden Zugsicherungssystemen ausgestattet sein muss:

• ETCS
• LZB
• PZB
• SCMT
• wahrscheinlich noch ZUB 123 - soll bis 2030 durch ETCS ersetzt werden

und muss mit folgenden Stromsystemen kompatibel sein:

• 15 kV 16.7 Hz
• 25 kV 50 Hz
• falls die selbe Generation später auch nach Italien, Polen, Madrid oder die Niederlande eingesetzt werden soll außerdem neben TVM noch folgende Stromsysteme:
  • 1.5 kV =
  • 3 kV =

Selbst wenn das Fahrzeug von den ÖBB allein bestellt werden würde, wäre es sinnvoll, 2/3 der Türen mit 565 mm Höhe auszustatten, weil es der Mittelwert zwischen der Schwedischen und der Österreichischen, Dänischen und Schweizerischen Bahnsteighöhe und der Schwedischen ist und 1.5 cm mit Rampen leicht machbar sein sollten. Für Deutschland sollten ca. 1/3 oder theoretisch auch nur 1 Tür im barrierefreien Schlafabteil auch 750 mm sein (1 cm unter deutscher Norm, 20 cm über Norm von AT, CH, DNK, SWE)

Außerdem muss der Zug gut mit Temperaturen umgehen, die in Schweden auch unter -10 fallen können und bei uns im Sommer muss auch bei +40 noch alles, besonders die Klimaanlage, gehen, besonders wenn die gleiche Reihe auch z.B. nach Madrid oder Rom eingesetzt wird muss die Technik im Extremfall auch bei 45°, besonders bei starker Erhitzung durch Sonneneinstrahlung, funktionieren. Besonders die Durchlüftung muss bei hohen und tiefen Temperaturen und generell in Kabinen, Mini Capsules und anderen Spezifikationen einfach auf jeden Fall funktionieren, im schlimmsten Fall auch mit im Notfall öffenbaren Fenstern oder einem kleinen Dieselgenerator dafür.

Außerdem muss der Zug erstmals Zulassungen für Österreich, Deutschland, die Schweiz, Dänemark, Frankreich, falls man nicht auf Straßburg verzichten will, und Schweden und für andere Einsatzgebiete noch Italien, Spanien, die Niederlande, Belgien und die Slowakei und möglicherweise auch Slowenien und Kroatien.

Der ganze Prozess und der Zug selbst werden aus diesen Gründen möglicherweise sehr kostspielig und langwierig. Durch die vorher beschriebene effiziente Platznutzung (8 Schlafplätze pro ca. 2.5 Meter), die Möglichkeit für Tagesrandreisende und möglicherweise auch EU-Subventionen oder zukünftigen Steuererleichterungen für die Bahn gegenüber dem Flugverkehr sollte die Fahrt besonders im Liegewagen bezahlbar und dennoch komfortabel, wenn auch etwas eng, werden.

Vorteile durch diese Strecke:

• Zeitersparnis Wien - Stockholm 5 Stunden i.V. zu jetzt und somit im um einiges konkurrenzfähiger gegenüber dem Flugzeug als jetzt, auch weil jetzt in Hamburg der 9 Minuten umstieg nicht immer gut klappen muss
• kürzere Teilstrecken auch inbegriffen, zwischen Kassel und Kopenhagen nur 6h 45 statt heute 7:15, Kassel -Kopenhagen
• Kopenhagen, Malmö und das Ruhrgebiet werden nicht in der Nacht angefahren
• Dänemark und Schweden haben bis auf den seltenen Snälltåget nach Salzburg und Salzburg bis jetzt keine Verbindung nach Österreich und überhaupt keine in die Schweiz - neue Verbindung
• viele Regionen mit hoher Bevölkerungsanzahl angefahren - Wien, Linz und Anschlussstrecken (ganz Ostösterreich, Bratislava und Budapest), Nord Ost und Südostbayern, Teil Hessens mit Ruhrgebiet, anderer Zugteil Frankfurt, Straßburg, Bern, Zürich und Basel mit Anschlussstrecken mit Kopenhagen, Malmö, Stockholm und Uppsala und alle anderen Halte gemeinsam ca. 3 Millionen Einwohner mit Anschlussstrecken fast ganz Südschweden mit über 7 Millionen  EW
• funktionierendes Vorbild auf anderen Kontinenten mit deutlich schlechterem Bahnnetz
• noch mehr Zeitersparnis ab Eröffnung der Fehmarnbeltquerung SFS noch 1 Stunde mehr Zeitersparnis
• Tagesrandverbindung an Kopenhagener Flughafen
• ab nächstem Jahr um 20 Minuten schneller wegen dem Bau des Bahnhofs Kopenhavn Syd statt dem Hauptbahnhof

Nachteile dieser Auslegung:

• durch eher langen Laufweg und wenig Pufferzeit selbst bei zuverlässigem Wagenmaterial netzbedingte Verspätungen möglich
• teures Wagenmaterial wegen oben aufgeführten notwendigen Spezifikationen
• nur ca. 2 Stunden Fahrplanpuffer
• Flugverbindungen (momentan noch?) besser subventioniert als Bahn

Man könnte natürlich in Bayern und Österreich noch einiges an Zeit herausholen, allerdings erachte ich das wegen der auf der auf der gleichen Strecke verkehrenden ICE's mit unter 10% "Pünktlichkeit" am Abend nicht für sinnvoll. Wenn einmal die Fehmarnbelt SFS fertig ist, könnte man ca. 30 Minuten später in Wien, 15 Minuten später in Kassel bzw. 30 Minuten früher in Kopenhagen bzw. Stockholm ankommen.

Die Nummerierung mit NJE 10 und NJE 20 ist übrigens nicht zufällig ausgewählt: sie gliedert sich in ein Netz von europäischen Nachtzügen ein, wo die Ziffern für eine Stadt, eine Region oder ein Land stehen, die erste jeweils für  zentral gelegene Orte mit vielen verschiedenen Verbindungen nach Mitteleuropa (z.B. Wien, Schweiz, München, Ruhrgebiet, Berlin, Norddeutschland, Paris, nur als Beispiele) und die zweite Ziffer für eher geographisch abgetrennte Gebiete, welche nur über eine Region oder Strecke mit dem Rest verbunden sind, z.B. London mit dem Kanal, Madrid ist fast nur über Barcelona und Frankreich mit dem Rest verbunden, Neapel und Rom können nur über Mailand befahren werden, Schweden und Norwegen nur über die Öresundbrücke. Es ist nicht immer möglich, sich daran zu halten, z.B. London - Rom, aber hier wird die Schweiz für die erste Ziffer verwendet, weil dieser Zug früh in Waterloo Int. losfahren sollte, um auch in die Schweiz eine London und Italienverbindung anbieten zu können. Hier ist eine Karte dazu (leider nicht sehr deteilgetreu, Biegungen nur bei Halten eingezeichnet)

Sollte der Nachtzug nicht von den ÖBB, sondern von European Sleeper oder sonst irgendwem eingeführt werden, wäre es natürlich nicht mehr Nightjet Europe sondern halt irgendwie anders, daran sollte es glaube ich aber nicht scheitern.

Das Münchener S-Bahnnetz ist ein wenig unausgeglichen: 7 Westäste stehen nur 5 Ostästen gegenüber, folglich ist das Netz im Westen mit 30 Fahrten pro Stunde an der Kapazitätsgrenze, während diese ganzen Fahrten im Osten gar nicht gebraucht werden, sodass die S1 und die S8-Verstärker bereits am Ostbahnhof enden.

Man hat dieses Problem fürs Erste durch den Bau der Zweiten Stammstrecke behoben, sofern diese denn irgendwann eröffnet wird. 
Bereits für den ursprünglichen Eröffnungstermin 2028 war jedoch schon eine drastische Zunahme der Zugkilometer um 40% geplant. 
Da sich der Eröffnungstermin bekanntlich um ein paar Jahre verzögern wird, ist anzunehmen, dass die Leistungsausweitung zur Eröffnung sowie in den Jahren danach mehr als 40% betragen wird.

Der Gedanke liegt also nicht fern, dass auch die 2. Stammstrecke irgendwann an die Kapazitätsgrenze gelangen wird. Um an diesem Punkt noch etwas Kapazität zu gewinnen, schlage ich hier eine Lösung des Eingangs erwähnten Problems vor: 
Man sollte die Zahl der Westäste reduzieren.

Die Idee von Zweisystembahnen, die von den U-Bahnstrecken auf die S-Bahnstrecken wechseln, ist nicht neu: Es wurde auch schon von mehreren Parteien und Verbänden als Alternative zur 2. Stammstrecke diskutiert.

Anstelle eines Mischbetriebs zwischen U- und S-Bahn, den auch die MVG ablehnte, schlage ich hier den Ersatz eines S-Bahn-Astes durch eine U-Bahn vor. Da die U5 mit ihrem künftigen Endpunkt in Freiham bereits sehr nah an der S8 liegt und ab Freiham auch kein Güterverkehr mehr auf der Strecke stattfindet, bietet sich die Verlängerung der U5 nach Herrsching an. 
Im Gegensatz zum Karlsruher Modell sollen hier allerdings nicht die U-Bahnen eine teure Zweisystemausrüstung bekommen, sondern stattdessen die Strecke auf U-Bahn-Standard umgebaut werden. Etwas ähnliches wurde auf den Überlandbahnen im Raum Köln/Bonn gemacht, allerdings sind die Strecken dort weiterhin nach EBO konzessioniert und es findet auch noch teilweise Güterverkehr statt.

Da U-Bahnen aufgrund der Stromschiene keine Bahnübergänge haben dürfen, müssen diese hier komplett entfernt werden, allerdings sind hier nur insgesamt drei vorhanden, sodass sich diese Kosten in Grenzen halten. In diesem Rahmen sollte die Strecke zwischen Weßling und Herrsching durchgehend zweigleisig ausgebaut werden, was ursprünglich auch schon zu Beginn des S-Bahnbetriebs angedacht war. 

Um diese Strecke betreiben zu können, wäre der Einsatz von schnelleren U-Bahnen sinnvoll, am besten 120km/h, da dies auch die heutige Höchstgeschwindigkeit der Bahnstrecke ist. 
Die höhere Höchstgeschwindigkeit ist auch auf der Strecke nach Garching sinnvoll. Es wurde meines Wissens nach schon der Einsatz schnellerer Züge auf der U6 untersucht, allerdings wäre es für diese eine Strecke zu teuer. 
Mit der Verlängerung der U5 nach Herrsching könnte eine höhere Höchstgeschwindigkeit auch hier ausgefahren werden, sodass sich schnellere Züge lohnen würden.

Die U5 braucht derzeit für die 15,4km vom Laimer Platz nach Neuperlach Süd 26 Minuten, das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 35km/h. Unter der Annahme, dass diese Durchschnittsgeschwindigkeit auch auf dem Stück zwischen Laimer Platz und Freiham erreicht werden kann, dauert die Fahrtzeit auf dieser Strecke 14 Minuten, von Freiham zum Hbf wären es 22 Minuten, dies ist lediglich 3 Minuten langsamer als mit der S8 heute.

Als Kompensation für die um drei Minuten verlängerte Fahrtzeit erhalten die Fahrgäste eine deutlich höhere Zuverlässigkeit, da die Strecke nicht mehr an die S-Bahn-Stammstrecke angebunden ist, sondern ins deutlich zuverlässigere U-Bahnnetz einfädelt.

Um das geringere Fassungsvermögens einer U-Bahn auszugleichen ist eine Taktverdichtung erforderlich: Bis Germering-Unterpfaffenhofen halte ich in der HVZ einen T5 für sinnvoll, darüberhinaus einen T10. 
Außerhalb der HVZ kann der Takt ab Weßling auch weiterhin bei einem T20 bleiben. 

Diese Haltestelle finde ich würde Sinn machen weil der Abstand dazwischen relativ groß ist. Die Haltestelle wäre einfach auf dem Fußweg ich glaube da passen keine Fahrgastunterstände hin deswegen einfach keine. Die Haltestelle würde die Bewohner der Straßen: Thomas Müntzer Straße, Gustav Freytag Straße, Bonifaciusstraße und die Rubianusstraße besser anbinden.

Vom Hauptbahnhof aus gibt es dann einen neuen Tunnel der dann bis zum Westbahnhof gehen würde der neue Westbahnhof ist an der alten Stelle aber Unterirdisch. Der neue Westbahnhof wird 5 Gleise haben da dort dann auch andere Züge fahren sollen dazu erstelle ich noch Vorschläge.Nach dem Westbahnhof trennen sich die Linien die eine wird nach Hochheim gehen wo auch eine neuer Haltepunkt entsteht dieser wird zwei Gleise haben weiter von Hochheim geht es dann nach Bischleben. In die andere Richtung vom Westbahnhof geht es nach Schmira wo ein neuer Bedarfshalt entsteht Schmira wird ebenfalls zwei Gleise haben weiter von Schmira geht es dann unter der A71 durch und dann in Ingerleben wieder auf die bestehenden Gleise. 

Folgende Züge würden über die  neuen Bahnhöfe gehen:

- RE 1 über Erfurt West und Erfurt Hochheim

- RE 7 über Erfurt West und Erfurt Hochheim 

- RE 45 über Erfurt West und Erfurt Schmira 

- RB 20 über Erfurt West und Erfurt Schmira 

-RB 46 über Erfurt West und Erfurt Schmira 

-RB 50 über Erfurt West und Erfurt Hochheim 

-RB 23 über Erfurt West und Erfurt Schmira 

- RB 44 über Erfurt West und Erfurt Hochheim 

Storkow (Mark) im Landkreis Oder-Spree hat etwas über 6000 Einwohner in der Kernstadt. Ein großer Teil lebt in den Plattenbausiedlungen Karlslust und T.-Storm-Viertel. Dorthin fahren aber nur Schülerbusse und Rufbusse. Die einzige Taktbuslinie 435 (Fürstenwalde - Storkow) hält nur an der Burg ~800m entfernt.

Einen zusätzlichen Bedarfshalt für RB36 hatte ich bereits vorgeschlagen. Das käme aber von den Fahrzeiten her knapp ohne Streckenertüchtigung.

Alternativ kann man 435 über Schloßstr., F.-Reuter-Str. und B246 verlegen. Zwei neue Halte gibt es, alle bestehenden werden weiterhin bedient. Auch zur Kaserne verkürzen sich die Wege. Die Anschlüsse zu den Zügen in Fürstenwalde und Storkow bleiben trotz der ~3min längeren Fahrzeit erhalten, der Fahrplan bietet bei 35min Fahrzeit ausreichend Reserve.

So sollen neue Kunden gewonnen werden. Eventuell kann man auch einige Schülerkurse ersetzen, wenn die Schulen ihre Zeiten an den Busfahrplan anpassen.

Das hier ist mein Vorschlag für einen S-Bahnring für Mönchengladbach. Hierfür möchte ich größtenteils die bestehende Güterumgehungsbahn ausbauen und nutzen.

Warum das ganze?

Die kreisfreie Stadt Mönchengladbach besitzt ein relativ dichtes Busnetz, da es so gut wie keine alternativen gibt. Trotz der zentralen Führung der Strecken durch Wohngebiete gibt es kaum Bahnhöfe. Das hat zur Folge, dass die Busse oft überfüllt sind und einzelne Linien einen miesen Takt haben. Dadurch gibt es kaum Tangentiallinien im Mönchengladbacher Busnetz.

Im Westen der Großstadt Mönchengladbach existiert die Güterumgehungsbahn, ehemals Teil der Strecke Krefeld-Rheydt. Diese Strecke verläuft dabei dicht an nicht von dem SPNV angebundenen Stadtteilen an, wie Eicken, Windberg oder Ohler.

Das Problem an dieser Strecke ist, das sie an keinen der zwei Hauptbahnhöfen direkt angebunden ist.

Wie will ich es umsetzen?

Die Güterumgehungsbahn soll im Norden eine zweigleisige Verbindungskurve zur Strecke Mönchengladbach-Viersen bekommen damit man von der Umgehungsbahn den MG Hbf nördlich anfahren kann.

Der südliche Teil ist etwas Problematischer. Ich sehe hier vor den Rheydter Hbf zu untertunneln und die Umgehungsbahn mit der Nexusbahn zu verbinden. Der Tunnel würde etwa 3km lang und die Gesamtstrecke etwa 15km lang werden.

Die komplette Strecke soll zweigleisig ausgebaut werden. Zudem sollen mit Verbindungskurven der Güterverkehr die Strecke noch nutzen können.

Was soll gefahren werden?

Zunächst sollen zwei S-Bahnlinien jeweils im Halbstundentakt befahren, eine im und eine gegen den Uhrzeiger Sinn

Ich rechne hier mit einer Fahrzeit von einer halben Stunde, um den kompletten Ring zu umfahren. Wenn es die Fahrgastzahlen es zulassen soll sogar im T15 gefahren werden. Der Tunnelabschnitt soll auch im T30 von der S8 bedient werden, (entweder nach Dalheim-Roermond wie es der im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, oder nach Erkelenz wie es die IHK fordert)

Warum dieser Ast?

Dieser Vorschlag war zunächst ein Vorschlag, den Nordpark mit dem MG Hbf über die Güterumgehungsbahn direkt zu verbinden. Als ich zusätzliche Haltepunkte für den regulären Nutzen eingezeichnet habe, hat sich dieser Vorschlag mit meinen anderen Vorschlag eines S-Bahntunnels zu dieser Ringvariante entwickelt.

An Bundesligaspieltagen und anderen Event im Nordpark sollen Expresszüge von Rheydt Hbf über MG Hbf ohne Zwischenhalte zum Nordpark pendeln.

Warum kein anderer (ähnlicher) Vorschlag?

Ich habe ehrlicherweise keinen anderen Vorschlag gefunden die die Güterumgehungsbahn nutzt.

Ich meine in der Vergangenheit einen ähnlichen Vorschlag gelesen zu haben, finde den aber nicht mehr. Dieser sah es vor nur den nördlichen Teil der Strecke zu nutzen. Ich will mit diesem Vorschlag den Westen der Stadt mit den beiden Stadtzentren Gladbach und Rheydt zu verbinden.

[Kurvenradien wurden in Eicken vergrößert und ein Überwerfungsbauwerk in MG Hbf wurde hinzu gefügt, nach dem Vorschlag von Baum]

Es gibt hier bereits zwei sehr gute Vorschläge von Ulrich Conrad und Lorwo aus 2017 für eine Straßenbahn in Hameln mit vielen konstruktiven Kommentaren:

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-hameln/
und: https://linieplus.de/proposal/hm-afferde-hbf-city-wangelist-klein-berkel/

Anders als die Vorschläge aus 2017 führt diese Ringline nicht direkt durch die Fußgängerzone. Auf diese Weise kann die Fußgängerzone in ihrer jetzigen Form erhalten bleiben und weiter ungestört von Fußgängern, für Straßencafés & als Veranstaltungsfläche für Weihnachtsmarkt und Pflasterfest genutzt werden.

Die Ringlinie hätte auch ohne Außenäste einen eigenständigen Nutzen, vor allem für die Verbindung zwischen dem Bahnhof als zentraler Umsteigepunkt, dem Bürgergarten, der Innenstadt & der Südstadt. Die weiter entfernt liegenden Stadtteile könnten dann wie bisher mit Bussen erreicht werden, zu denen aus dieser Linie zahlreiche Umstiegsoptionen bestehen. Da die Strecken mit hohem Fahrgastaufkommen mit von der Straßenbahn Ringlinie abgedeckt werden, könnten insgesamt deutlich kleinere Busse eingesetzt werden.

Es ließen sich aber auch die Außenäste der beiden Vorschläge aus 2017 an diese Ringlinie anschließen. Um den Ast Richtung Wehl anzuschließen, ohne durch die Fußgängerzone fahren zu müssen, habe ich einen möglichen Anschluss über den 164er Ring an den Vorschlag von Lorwo gestrichelt eingezeichnet. Im weiteren Verlauf könnte die Bahnstrecke auch auf der Reginastraße Richtung Ada Lessig Park und Schulzentrum Nord unterquert werden.
Ebenfalls gestrichelt habe ich eine mögliche Variante für den Anschluss des Klein Berkeler Astes über die alte Eisenbahnbrücke. An den Pfeilen geht es jeweils weiter auf die 2017 vorgeschlagenen Routen. Die Äste zum BHW und nach Afferde würde am Bahnhof abzweigen.
Alle drei Vorschläge in einer gemeinsamen Ansicht lassen sich in der Vorschlagskarte anzeigen. Hier wird auch der unterschiedliche Verlauf durch die Innenstadt sichtbar. Ich schlage vor, die durch die Erichstraße, die Deisterstraße, die Fußgängerzone, im schmalen Abschnitt der Kaiserstraße und über die Hafenstraße verlaufenden Streckenteile der älteren Vorschläge weg zu lassen und die Linien mit über die Ringlinie zu führen. Beim Klein Berkeler Ast würde der Abschnitt auf der Münsterbrücke und der Pyrmonter Straße wegfallen. Stattdessen schlage ich vor, die Linie über die alte Eisenbahnbrücke und dann weiter erhöht parallel zur Pyrmonter Straße bis zum Fort Luise zu führen. Mit den großen Kreuzen habe ich die Abschnitte, die ich weglassen würde jeweils durchgestrichen:
https://linieplus.de/vorschlagskarte/#!?mtl-catid=1&mtl-userid=all&mtl-statusid=all&orderby=date&order=DESC&num=25&search=Stra%C3%9Fenbahn%20Hameln%20

Die Route der hier vorgeschlagene Ringlinie basiert auf einem vorherigen Vorschlag von mir für eine Regiotram aus dem letzten Jahr:

https://linieplus.de/proposal/regiotram-hameln/

Da eine Regiotram wegen der speziellen Fahrzeugflotte, die dafür benötigt wird, unter Umständen zu teuer wäre, schlage ich den Innenstadtteil der Regiontram nun leicht verändert als eigenständige Straßenbahn vor. Die Strecke soll nur in einer Richtung (gegen den Uhrzeigersinn) befahren werden, um Konflikte mit Kfz in der Einbahnstraße Koppmannshof zu vermeiden. Die Ringlinie deckt nur die Innenstadt und die Südstadt ab. Da die Nordstadt, Rohrsen, Afferde und Tündern jeweils von echten Bahnstrecken durchquert werden, könnten hier statt weiterer Straßenbahnlinien auch zusätzliche (S-Bahn)-Haltepunkte eingerichtet werden, wie ich sie zuletzt hier vorgeschlagen habe:

https://linieplus.de/proposal/zusaetzliche-halte-fuer-die-s5-hannover-paderborn/

und: https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-tuendern-ohr/

In Kombination würden diese Vorschläge für eine ähnlich gute Anbindung suchen wie der, hier wohl zurecht als eher unrealistisch befundene, S-Bahntunnel: https://linieplus.de/proposal/hamelner-s-bahn-schleife/

An der Haltestelle Hefehof dienen Teile der Flächen des ehemaligen Busdepots als Betriebshof. In Hameln müssten nur zweidrei Fahrzeuge vorgehalten werden, die für die Instandhaltung über die S-Bahnstrecke nach Hannover geschleppt werden müssten.

Wenn ein Fahrzeug ununterbrochen im Kreis fährt, ließe sich ein 20Min. Takt erreichen, den ich für ausreichend halte. Mit zwei Fahrzeugen sollte in den Stoßzeiten ein 10Min. Takt eingerichtet werden. Am Haltepunkt Hafen könnte bei Bedarf ein Ausweichgleis zum Überholen genutzt werden.

Wie in mehreren älteren Vorschlägen von mir wird ein Industriegleis der Hamelner Hafenbahn umgenutzt. Die Firma Kaminski sollte als Ersatz die bisher ungenutzen Gleise vor der stillgelegten Aurora-Mühle als Abstellgleise nutzen.
Wegen dem Betrieb als Straßenbahn sollte es hier keine Probleme mit dem Eisenbahnkreuzungsgesetz geben, anders als bei diesem Vorschlag problematisiert wurde:

https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-hameln-hafen/

Insgesamt könnte diese Ringlinie einen guten Teil des innerstädtischen Bus- und PKW-Verkehrs ersetzen und so das Hamelner Straßennetz entlasten.

Alternativ könnte die Strecke auch für eine Hochflurbahn (TW 6000, TW 2000 oder TW 3000) aus Hannover ausgelegt werden, was eine Kooperation mit dem dortigen Betriebshof für die Instandhaltung der Fahrzeuge ermöglichen würde.

Ich freue mich über Rückfragen, Kritik und Ergänzungen.