Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für eine erste Voll U-Bahn Linie für Leipzig. Leipzig ist eine schnell wachsende Großstadt, welche immer noch nur ein veraltetes Straßenbahnnetz besitzt, aber keine U-Bahn / Stadtbahn. Daher halte ich Tunnel in der Innenstadt für sinnvoll, um mehr Kapazität und schnellere Verbindungen zu ermöglichen. Diese erste Nord-Süd Linie könnte als Voll U-Bahn gebaut werden, da sie wahrscheinlich extrem hohe Fahrgastzahlen aufweisen würde. Sie verläuft durchgehend durch dicht besiedelte Gegenden mit großen Mehrfamilienhäusern und verbindet diese dabei mit wichtigen Zielen wie dem Markt, den Höfen am Brühl, Hauptbahnhof, Zoo und verschiedenen S-Bahnhöfen. Durch den Bau als Voll U-Bahn könnten direkt autonome Fahrzeuge eingesetzt werden, es wäre also langfristig günstiger als eine Stadtbahn.
Der Straßenbahnbetrieb würde natürlich angepasst werden, langfristig halte ich hier ein Modell wie in Paris für sinnvoll: Die Innenstadt wird also nur von S/U Bahnen abgedeckt, während vereinzelte kurze Tramlinien wichtige Verbindungsstrecken weiter außen befahren. Diese könnten kompatibel mit der U-Bahn gemacht werden, um diese Strecken für Betriebsfahrten zu nutzen.
Die Strecke verbindet sich in der Innenstadt zwischen Wilhelm-Leuschner Platz und Hauptbahnhof mit dem City Tunnel. Hier können dann zusätzliche Gleise für die U-Bahn in den Tunnel integriert werden. So eine Verzweigung aus S- und U-Bahn gibt es auch in Frankfurt am Main.
Leipzig hat 616.000 Einwohner, selbst Köln mit bald 1,1 Millionen kann sich keine U-Bahn leisten. Und inwiefern genau ist die Straßenbahn veraltet? Meines Wissens nach wird diese in Leipzig kontinuierlich modernisiert.
Als Stadtbahn kann man sich das überlegen, aber als Voll-U-Bahn?
Wenn ich mir den Linienverlauf ansehe fährt außer in der Innenstadt auf der ganzen Strecke die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper, wie groß soll denn der Fahrgastzuwachs durch die U-Bahn sein, entgegen der jetzigen Situation?
Auch Tunnel haben nicht zu vernachlässigende Unterhaltskosten, diese Rechnung geht erst bei hohen Fahrgastzahlen mit dichtem Takt wirklich auf.
Leipzig und Paris kann man von der Größe auch komplett vergleichen. Wenn man sich München und Berlin anschaut kann man sehen, dass eigentlich alle Städte in Deutschland zu klein sind um keine Straßenbahnen in der Innenstadt zu haben, selbst wenn weitreichende U-Bahnlinien existieren.
Hätte man so etwas beim Bau vom City Tunnel mitgedacht wäre das eine sehr gute Idee, zum Nachrüsten ist dies allerdings extrem schwierig und der City Tunnel müsste für eine sehr lange Zeit gesperrt werden. Stattdessen sollte man lieber eine leicht andere Route nehmen die am Hauptbahnhof gute Umsteigemöglichkeiten bietet, aber auch die Straßenbahn besser anbindet.
Die dichten Fahrgastzahlen und der hohe Takt sind ja ein wichtiger Teil, da hat man dann auch Vorteile gegenüber einem eigenen Gleiskörper neben der Straße, weil es keine Kreuzungen gibt. Über Viadukte kann man selbstverständlich nachdenken.
Generell bin ich mir bei all dem auch nicht sicher und ich bin beim Thema relativ neu. Viele französische Städte (Rennes oder Lilles) haben teilweise bei viel weniger Einwohnern automatisierte Voll-U-Bahn Systeme und das scheint da zu funktionieren. Kannst du mir erklären, warum es dort funktioniert und hier auf so viel Widerstand trifft? Das ist nämlich auch mein Vorbild bei dieser Idee.
Dann musst du sagen, dass dies das Vorbild deiner Idee ist. Man muss aber bedenken, dass diese Städte ein viel weniger stark ausgebautes Straßenbahnnetz haben als Leipzig. Selbst hier in der Millionenstadt Köln würde ich sagen dass die 12 Stadtbahnlinien besser sind als nur einen Bruchteil dieser Anzahl (vielleicht 6) an U-Bahnlinien zu haben. In den beiden französischen Städten die du nennst hat man entweder Glück und ist sehr gut angebunden, oder Pech und gar nicht. In Leipzig ist man überall angebunden, aber fast nirgendwo wirklich herausragend…
Naja man kann ja beides verbinden. Auf wichtigen Korridoren wie diesem hier fährt dann die U-Bahn und die Straßenbahnen befahren alles andere und dienen (soweit möglich) als Zuläuferlinien. Allein mit der Linienführung dieser U1 hätte man extrem dicht besiedelte Einzugsgebiete und da kann ich mir nur einen Erfolg vorstellen. Eine Kombination aus beiden Verkehrsmitteln gibt es auch in anderen ähnlichen Städten, zB. in Lille. Dann hätte man zumindest einem beachtlichen Teil der Bevölkerung eine sehr gute Anbindung gegeben.
Bitte ähnliche Vorschläge verlinken und erklären, wo die Unterschiede und Vorteile liegen, damit deutlich wird, weswegen dieser Vorschlag eine Berechtigung hat und keine unnötige Doppelung ist.
Dazu fällt mir noch auf, dass du einen für U-Bahnen sehr dichten Haltestellenabstand gewählt hast, bei anderen deutschen U-Bahnnetzen ist dieser doppelt so groß wie bei deinem Vorschlag.
Wie soll die U-Bahn denn bei so geringen Haltestellenabständen ihren Fahrtzeitvorteil voll ausspielen können?
Noch mal der Hinweis, das ähnliche Vorschläge gesucht, verlinkt und die Vorteile der eigenen Variante genannt werden müssen.
Ja klar, hab gerade noch mal gesucht und nichts gefunden. Ich meine mal ein Netz dafür gesehen zu haben aber das wird mir in der Suche nicht mehr angezeigt. Hatte aber glaube ich eh eine komplett andere Linienführung an der Altstadt vorbei
Auch ich habe eine U-Bahnlinie 1 für Leipzig vorgeschlagen und sie verbindet die Messe im Norden mit dem Süden der Stadt, nur eben nicht mit Connewitz, sondern mit Meusdorf. Also bitte vergleichen.
Grundsätzlich finde ich die Idee über eine U-Bahn in Leipzig nachzudenken wirklich recht sinnvoll. Immerhin ist Leipzig nach (Ost-)Berlin die zweitgrößte Stadt der ehemaligen DDR (neue Bundesländer) und die größte Stadt in den neuen Bundesländern (Ost-Berlin zähle ich als Teil Berlins zu den alten Bundesländern mit), sowie zusammen mit Dresden eine von nur zwei Städten in den neuen Bundesländern über eine halbe Millionen (500000) Einwohner. In der Liste der größten Städte Deutschlands belegt Leipzig übrigens Platz 8. Etwa 15000 EW größer bzw. kleiner sind Düsseldorf (Platz 7: 630000 EW) und Dortmund (Platz 9: 600000 EW) und in beiden Städten wurde die Straßenbahn zu einer attraktiven Stadtbahn mit vielen Tunnelstrecken und oberirdisch unabhängigen Strecken ausgebaut. In Düsseldorf existiert neben der Stadtbahn noch ein Rest-Straßenbahnnetz, aber das bedient nur noch die weniger wichtigen Linien. Die Hauptstrecken sind dagegen zu einer wirklichen Stadtbahn ausgebaut. Tatsächlich können die Stadtbahn Düsseldorf und die Stadtbahn Dortmund auch ein Vorbild für eine Stadtbahn in Leipzig sein. Nur in beiden Fällen gilt, dass die Stadtbahn Düsseldorf und die Stadtbahn Dortmund nicht ausschließlich unterirdisch fährt, sondern das lediglich in der Kernstadt macht, und in den Außenbezirken oberirdisch, aber ausschließlich auf besonderem Bahnkörper mit Vorrangschaltung fährt. Da in Leipzig die Straßenbahn oft auch besonderen oder unabhängigen Bahnkörper in den Außenbereichen nutzt, sollte man also nur Tunnel dort graben, wo es nicht anders geht. Auch ich habe das mal überlegt und nur für den Innenstadtbereich ein Tunnelnetz vorgeschlagen.
Ich habe übrigens mal gelesen, dass für Leipzig ein Bevölkerungsanstieg auf 720000 EW prognostiziert wird, die Stadt also an die Größe Frankfurts (760000 EW, fünftgrößte Stadt Deutschlands) heranwachsen soll. Spätestens dann sollte man sich im Klaren sein, dass ein reines Straßenbahnnetz als Rückgrat nicht ausreicht, sondern auf den wichtigsten Strecken zur modernen Stadtbahn/U-Bahn ausgebaut werden muss. In Frankfurt heißt das Verkehrsmittel zwar U-Bahn Frankfurt, ist aber ein Stadtbahnsystem, da es auf den oberirdischen Strecken nicht vollständig kreuzungsfrei zum MIV verläuft.
Leipzig und Frankfurt sind nicht zu vergleichen. Leipzig hat ein Straßenbahnnetz, das die ganze Stadt abdeckt. Frankfurt nicht. Frankfurt hat einen Teil der Linien zur Stadtbahn umgebaut. Leipzig hingegen hat mit dem Altstadtring Kapazitäten geschaffen, welche eine schnelle Fortbewegung im Stadtzentrum ermöglichen. Ziel sollte es jetzt sein, die Tangentialverbindungen mit der Straßenbahn auszubauen, statt ein neues Verkehrsmittel mit zahlreichen Umsteigezwängen einzuführen.
Die schnellen Verbindungen werden mit der Leipzig-zentrierten S-Bahn ausreichend abgedeckt.
Bestehende Trams durch U-Bahnen ersetzen zu wollen, ist reinste Geldverschwendung. Ein Innenstadttunnel vielleicht, mehr braucht’s nicht.
Dann möchte ich dir folgendes präsentieren: In Frankreich werden in zahlreichen kleineren Städten (unter 300.000 Einwohner) automatisierte U-Bahnen eingesetzt, die auf solchen Korridoren fahren, zB. in Rennes oder Lille. Diese Systeme scheinen erfolgreich zu sein und gut zu funktionieren.
Ich bin nun wahrlich kein Experte (du scheinst mir eventuell einer zu sein) Also: Was ist der Unterschied zwischen diesen Städten und Leipzig, dass dort solche Systeme funktionieren und in Leipzig angeblich nicht? Ich schlage übrigens nicht vor, das ganze Straßenbahnsystem zu ersetzen, sondern nur ein oder zwei stark frequentierte Korridore wie diesen hier mit einer U-Bahn zu bedienen.
Das liest sich in deiner Beschreibung aber anders: „langfristig halte ich hier ein Modell wie in Paris für sinnvoll: Die Innenstadt wird also nur von S/U Bahnen abgedeckt, während vereinzelte kurze Tramlinien wichtige Verbindungsstrecken weiter außen befahren.“
Ich habe nur über die Innenstadt gesprochen, aber meinetwegen können auch ein paar Straßenbahnen dort fahren. Fakt ist aber: Die Straßenbahnen sind nicht dafür geeignet, die wichtigsten Verkehrskorridore einer Großstadt abzudecken. Das macht am besten eine Metro mit deutlich höherer Kapazität. Weniger wichtige Linien können dann vom Straßenbahnnetz abgedeckt werden.
Die U-Bahn hat nur auf dem Papier einen Kapazitätsvorteil. In der Praxis gibt es eigentlich keinen Korridor – wo es noch keine U-Bahn gibt – wo die hohe Kapazität benötigt wird. Auf der Karl-Liebknecht-Straße fahren aktuell 3 Straßenbahnen in 20 Minuten (Linien 10+11), das ist gar nichts. Auf der Gohliser Straßen fahren auch nur 2 Tramlinien.
Wo es zu Kapazitätsengpässen kommen wird ist in der Innenstadt, und da kann ein Tunnel durchaus sinnvoll sein, aber du forderst ja explizit eine echte Metro. Das halte ich für Geldverschwendung.
Das größere Stuttgart mit einer deutlich dichter besiedelten Region hat übrigens eine solche Stadtbahn. Tunnel nur an zentralen Stellen, sonst Streckenführung oberirdisch. Das reicht langfristig völlig aus. Mir fehlt daher die Fantasie, warum das in Leipzig anders sein sollte.
Ja, so ein Stadtbahnsystem hat definitiv seine Vorteile. Aber das Problem Nr. 1 des ÖPNV ist eben Personal. Es macht die Mehrheit aller Kosten aus und das obwohl die aktuelle Bezahlung noch nicht mal der Nachfrage auf dem Arbeitsmarkt entspricht (weshalb es so massive Streiks und Personalmangel gibt). Möchten wir guten ÖPNV, müssen wir entweder noch mal massiv mehr Leute einstellen und diese besser bezahlen (was den ÖPNV so unwirtschaftlich machen würde, dass es schwer möglich ist) oder eben auf automatisierte Fahrzeuge umstellen. Dort können Bahnen locker pro Linie im 4 Minuten Takt fahren und man spart gleichzeitig riesige Personalkosten.
Ein Grund für diese wenigen Bahnen auf diesem Korridor ist wahrscheinlich auch Personal. Wenn ich mir diese Gebiete so anschauen, sind sie extrem dicht besiedelt und hätten in der Theorie deutlich mehr Potenzial.
Es steht also fest, wir müssen so viele ÖPNV Systeme wie möglich automatisieren und das geht aktuell mit der klassischen Stadtbahn nicht. Wo du allerdings Recht hast ist, dass wir nicht überall Tunnel bauen müssen. Viadukte sind deutlich günstiger und können mit ansprechendem Design auch gut in das Stadtbild integriert werden. Vielleicht kann man das auf diesen „U-Bahn“ Linien weiter außen anwenden. Das System in Stuttgart ist schön und gut, wurde allerdings auch zu einer anderen Zeit gebaut, wo das Problem Personal noch nicht so groß war. Vielleicht würde man dort heute auch eine „Light Automated Metro“ bauen.
Ehe du deine U-Bahn geplant, genehmigt und gebaut hast (2050), fahren auch Straßenbahnen autonom. Bitte etwas weiter denken!
Würde man das Thema jetzt entschlossen angehen wäre man auch vor 2050 fertig, ganz so lange dauert das nicht, 2040 ist für ein ganz neues System (das NKV usw. überlebt) meiner Meinung nach realistischer. Obwohl das natürlich vom eventuellen politischen Gegenwind abhängt…
Ja da hast du wahrscheinlich recht. Straßenbahnen sind natürlich trotzdem ein eher veraltetes Konzept, wenn dann würde man ja mit einer Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper arbeiten. Selbst da ist allerdings bei den Bahnübergängen die Frage, ob sich davon jeder mit hoher Kapazität vereinbaren lässt, da geht dann immerhin die Schranke alle 2, 3 4 Minuten runter und das wirkt sich sicher nicht positiv auf den Verkehr aus.
Ganz so natürlich ist das nicht. Sie sind und bleiben die günstigste Methode SPNV einzurichten (vom Nutzen abgesehen)!
Wie man in Leipzig an vielen Stellen tut. Was man immer sehr gerne vorschlagen darf sind eben solche Verbesserungen, Tunnel an strategischen Stellen um Straßenbündigkeit zu verhindern, neue Spuren die vom Verkehr getrennt werden usw.
Wie du auf Schranken kommst ist mir unklar. Hier in Köln klappt das mit 60m langen Stadtbahnen im T2 mitten in der Innenstadt (wo die Nord-Süd-Fahrt die Cäcilienstraße kreuzt) nicht super gut (weshalb der Autoverkehr reduziert werden soll), aber die Kapazität ist gegeben.
Der Autor wird wohl einen Schock bekommen, wenn er mal die Hohenheimer Straße in Stuttgart besucht. Wie kann denn eine Stadtbahn im 2‘-Takt je Richtung eine Straße am Olgaeck kreuzen, von denen fast alle Züge auch noch den darauffolgenden kurzen Abschnitt auf der Straße hoch zum Bopser befahren. Oder am Stöckach in Stuttgart-Ost, wo Bahnen teilweise dichter als alle 100 Sekunden (U1, U2, U4, U9, U11, U14, U21 jeweils alle 10 Minuten) je Richtung über die Kreuzung fuhren und auch noch andere Gleise kreuzten. Eine U4 oder U15 fährt auf ihren Außenästen sogar zu großen Teilen auf der Straße. Was wäre denn die Alternative? Busverbindungen, am besten mit Umstieg. Wäre das etwa moderner?
Wie kann man im Jahr 2023 noch so altmodisch unterwegs sein, ey?
Straßenbahnen sind überhaupt kein veraltetes Konzept. Du kannst nicht einfach so eine Behauptung aus der SUV-Branche kopieren, ohne sie zu belegen!
Da muss man aber differenzieren: Das Tramnetz existiert so bereits und funktioniert. Man muss also nur Streckenunterhalt, Fahrzeuge und Personal bezahlen.
Kann sein, bezweifle ich aber. Dann würde man sich wohl um längere Bahnen bemühen, was in Stuttgart bei einigen Linien auch geplant/passiert ist. Viel eher gibt es halt viele Strecken teils parallel. Auf den einzelnen Strecken gibt es keinen allzu dichten Takt aber das summiert sich dann, sodass quasi „aus der Richtung“ in die Innenstadt trotzdem viele Bahnen fahren. Der Strecken der Linien 9 und 10/11 in der Südvorstadt sind das offensichtlichste Beispiel, aber auch an anderen Stellen findet man das
Hmm, erstens muss dafür ausreichend Platz an der Oberfläche sein, zweitens sorgt das nicht unbedingt für Begeisterung in der Bevölkerung. Lärm, Stadtbild, Schatten, und so weiter. Gibt es bei der Straßenbahn natürlich auch alles, aber in deutlich kleinerem Rahmen.
Zur Automatisierung finde ich, dass man schauen muss, wie sich die Technik entwickelt. Die Gesetzeslage macht da aktuell natürlich einen fetten Strich durch die Rechnung. Man könnte auch nur Teilabschnitte (=Innenstadt und angrenzende gut ausgebaute Strecken) umbauen und automatisieren, und die Fahrer fahren dann nur auf den Ästen, und steigen dann aus, sobald der Tunnelanfang erreicht wird. Natürlich braucht das Fortschritte bezüglich Zuverlässigkeit, das sollte aber einfacher möglich sein.
Der verstärkte Tunnelbau damals hatte in ganz Deutschland vor allem ideologische Gründe („Die Trams stören die Autos“ bla bla). Das heißt ausdrücklich nicht, dass man heute keine Tunnel mehr bauen sollte, das allgemeine Verkehrsaufkommen ist gegenüber damals erheblich gestiegen. Aber mit der Personalfrage hatte das nichts zu tun.
Ach ja, auch wenn mir das sehr schmeichelt, ich bin beileibe überhaupt kein Experte. Nur wenn man hier eine Zeit aktiv ist und einen das Thema interessiert lernt man unglaublich viel^^
Es ist grundsätzlich erstmal schwierig deutsche und französischer Städte direkt miteinander zu vergleichen: Leipzig hat vielleicht 600.000 Einwohner, aber auch auf einer Fläche die 5x (Rennes) oder sogar 8x (Lille) größer ist. Wenn wir uns jetzt die unite urbane anschauen sehen wir, dass Lille allein auf französischer Seite das Zentrum eines 1.100.000 Einwohner Gebiets ist (bei 450 km² Fläche). Lille ist somit eher ein schlechter Vergleich und viel größer als Leipzig. Bei Rennes ist es anders: Die unite urbaine hat etwa 330.000 Einwohner (auf 185 km²) und es liegt in einem weniger dicht besiedelten Gebiet als jetzt Lille und ist somit vergleichbarer mit Leipzig (auch wenn Leipzig hier wiederrum größer ist). Aber was oben jetzt schon angemerkt wurde: Rennes hat ein autonomes System aber als Person hat man entweder Glück und wohnt fußläufig zu so einer Station, oder aber man wohnt im Bus-Nirvana (die Situation ist in etwa vergleichbar mit Hamburg) und hat eigentlich nichts von dem guten System.
Ich persönlich stehe soetwas erstmal offen gegenüber, eine autonome Voll-U-Bahn hat durchaus ihreVorteile, aber der Bau sollte nicht auf Lasten von den Trams gehen. Also wenn Leipzig genug Geld hat oder bevor der Verkehr zusammen bricht ist das wohl durchaus eine Lösung, aber an dem Punkt steht Leipzig m.M.n. derzeit noch nicht.
(Spannend ist hier auch die Geschichte der Metro Lyon, warum der Weiterbau aufgegeben wurde und welche Straßenbahnen jetzt neu gebaut werden)
Der Unterschied ist, dass Leipzig ein funktionierendes Straßenbahnnetz seit über 100 Jahren hat, während in Frankreich Straßenbahnen erst seit den 2000ern wieder vermehrt aufgebaut werden. Der Schienenbestand hat Vorrang!
Ja, leider… Ich denke, dass Frankreich Glück im Unglück hatte. Durch die Stilllegungen hatten sie die Chance, das alles noch mal neu zu denken, während bei uns immer noch der „Schrott“ von gestern rumfährt. Die Folgen sind, dass ÖPNV in Frankreich als modern und zeitgemäßg gilt, während es von vielen Deutschen eher wie ein Relikt aus vergangenen Zeiten angesehen wird. Ich kann Systemen wie dem in Leipzig auch ehrlich gesagt nichts abgewinnen. Uralte, verzweigte Linien mit haufenweise Gleisen im Straßenraum und einem durchmischten, teilweise veralteten Fahrzeugpark. Das ist für mich alles andere als attraktiv und ein riesiger Kontrast zu den eleganten französischen Systemen (egal ob U- oder Stadtbahn).
Stimmt, sehe ich genau so, bin der selben Meinung
Was mich besonders stört ist dass du altes direkt als schlechter bezeichnest ohne richtige Begründung. Was ist das Problem mit verzweigten Linien wenn dadurch mehr Leute angebunden werden können und der Betrieb auch bei Unfällen o.ä. aufrecht erhalten werden kann? Ein durchmischter Fuhrpark ist überhaupt nur etwas gutes, da man bei Fahrzeugproblemen immer die anderen Serien einsetzen kann (und ob der Fuhrpark modern ist wird nicht dadurch entschieden ob es U- oder Straßenbahn ist), die „economies of scale“ sind da eher gering.
Die Gleise im Straßenraum sollte man meiner Meinung nach beseitigen, aber dafür reichen einzelne Tunnel nach Stadtbahnmodell, U-Bahnen braucht man nicht.
Außerdem frage ich mich was mir ein von dir so genanntes „elegantes“ System das als „modern“ empfunden wird für Vorteile hat, wenn ich an einer Stelle wohne wo dieses aufgrund der Kosten die U-Bahnen mit sich tragen noch nicht mal bei mir fährt. Ich habe das Gefühl, dass die meisten deutschen Städte in der Breite viel besser aufgestellt sind und man viel eher überall halbwegs gut angebunden ist (wie es beim Fernverkehr auch ist, statt „eleganten“ SFS die aber nur Paris mit anderen Städten verbinden haben wir in Deutschland viel mehr ein Netz).
Und ich möchte am Ende nie sagen, dass U-Bahnen nicht besser als Straßenbahnen sind wenn man denn das Geld hat. Und in Deutschland haben die Kommunen halt nicht das Geld, unter anderem weil der Bund da zu wenig selbst investiert. Natürlich wäre es schöner das Beste aus beiden Welten zu nehmen und auf gute U-Bahnen und gute Straßenbahnen in Außenbezirken zu setzen. Nur realistisch ist das selbst mittelfristig keineswegs.
Das ist leider komplett falsch:
Je durchmischter der Fuhrpark ist, desto aufwändiger ist die Wartung, da die Werkstattmitarbeiter mit allen Fahrzeugtypen zurechtkommen müssen.
Wenn man einen sehr stark durchmischten Fuhrpark hat, ist es viel zu aufwändig, alle Mitarbeiter zu Experten in allen Fahrzeugtypen auszubilden. Wenn bei einem Fahrzeug nun komplizierte Reparaturen anstehen, die nur die Experten für diesen Fahrzeugtyp durchführen können, und die Experten gerade nicht verfügbar sind, fällt das Fahrzeug eben etwas länger aus.
Und bedenke: Der Personalmangel ist nicht nur bei den Fahrern vorhanden, sondern auch bei den Werkstattmitarbeitern.
Bei einem sehr durchmischten Fuhrpark wirst du also deutlich häufiger die Meldung „Ausfall wegen mangelnder Fahrzeugverfügbarkeit“ lesen.
Ganz stimmt was ich geschrieben habe natürlich nicht; wenn man ein kleines Netz mit wirklich wenigen Linien und deshalb wenigen Fahrzeugen hat kann es gut sein, dass ein einzelner Fahrzeugtyp in der Werkstatt deutliche Vorteile hat.
Bei wirklich stark durchmischten Fuhrparken ist das vielleicht auch ein Problem, ab wo ist das tatsächlich so? Hier in Köln fahren je nachdem wie man zählt zwischen 3 und 7 Fahrzeugtypen (Stadtbahnwagen Typ B: 2200, 2300, (umgebaut) 2400. Flexity Swift: 4000, 4500, 5000. HF6: 5300), das ist definitiv so gerechtfertigt. Die Baureihen der gleichen Typen unterscheiden sich ja auch weit genug, dass diese meist nicht von den gleichen technischen Problemen betroffen sind, aber vermutlich ähnlich genug dass man nicht immer ganz neue Expertise beim Reparieren dieser benötigt.
Ab einer bestimmten Größe der Werkstatt hast du auch genug (spezialisierte) Mitarbeiter, dass du diese auf mehrere Fahrzeugtypen aufteilen kannst ohne Effizienz zu verlieren, und man sollte auch immer ein paar Fahrzeuge „auf Lager“ haben um ein paar Tage lang ohne größere Reperaturen durchzukommen.
Sich komplett auf ein oder zwei Modelle zu verlassen hat den großen Nachteil dass technische Störungen gerne mal die Hälfte des gesamten Fuhrparks lahmlegen kann. Hier in Köln hingegen gab es letztes Jahr die Situation, dass dann nur weniger als ein Zehntel der Bahnen ausgefallen ist (bzw. in Einfachtraktion fahren musste).
Tut mir leid, aber das sehe ich überhaupt nicht so. Man sollte mal etwas überlegen: Warum schafft man denn neue, moderne Fahrzeuge an? Der Komfort von Straßenbahn ist absolut vergleichbar mit der von U-Bahnen. Der einzige Unterschied ist eigentlich, dass Trams etwas schmaler sind.
Diese neuen Fahrzeuge, und eigentlich auch die älteren kann man übrigens überhaupt nicht mit Schrott vergleichen. 0%
Hat man kein Geld für Fahrzeuge? Dann wirkt es für mich sehr befremdlich, eine tausendmal teurere U-Bahn bauen zu wollen. Sieht man etwa keinen Bedarf, ist man zu geizig? Dann sollte man vielleicht zuerst die (politische?) Einstellung ändern, mehr pro ÖPNV.
Die verzweigten Linien, die du als veraltet darstellst, halte ich für toll, weil so viele Menschen auf verschiedenen Wegen einen Anschluss erhalten.
Die „uralten“ Gleise im Straßenraum ermöglichen übrigens, dass da überhaupt Bahnen fahren können. Auch in Stadtbahnsystemen gibt es übrigens Abschnitte direkt auf der Straße. Voll altmodisch, man.
Mit Sicherheit kann man das Netz an einigen Stellen noch optimieren, das geht aber auch mit dem Schrott, den Relikten aus alten Tagen (deine Wortwahl ist teilweise wirklich lobbymäßig). Eine komplette Metro dürfte wohl zu einem kostentechnischen Fass ohne Boden werden und abartig viele Milliarden verschlingen. Nein danke.
Auf die Gegenargumente zum französischen Modell (von @Pusch) bist du übrigens gar nicht eingegangen. Das ist sehr bezeichnend. Die Art und Weise wie dein Kommentar verfasst ist gibt mir auch nicht das Gefühl, dass du an einer konstruktiven Diskussion interessiert bist. Das gefällt mir nicht.
Das Verkehrsmittel von gestern ist aus verkehrspolitischer Sicht vielleicht das individuelle Automobil, nicht aber der Nahverkehr.
gekürzt
Baum
Zu dieser Schlussfolgerung kann man nur kommen, wenn man den Menschen ihre individuellen Bedürfnisse abspricht, oder aus Berlin-Mitte kommt.
Es ist keinesfalls weit hergeholt, dass wir in einigen Jahr(zehnt)en in Städten überhaupt kein Auto mehr brauchen, weil der ÖPNV dann auf fast allen Strecken ein konkurrenzfähiges Angebot bietet. Nahverkehr hingegen ist nicht nur die umweltfreundlichste und platzsparendste Fortbewegungsart (und nein, E-Autos sind es nicht), neben Laufen und Radfahren, sondern wird man trotzdem immer brauchen, da man ein angemessenes Angebot zur Daseinsvorsorge bereitstellen muss.
Ich denke von den privaten Autos kann man abkommen, gewerbliche und geteilte Angebote wird es aber auch immer noch geben, da man am Ende doch irgendwann mal umziehen muss oder so und dann definitiv nicht das Lastenrad nimmt.
Ich denke, das ist v.A. ein Imageproblem. Infrastrukturmäßig sind die „neuen“ Straßenbahnen in Frankreich nicht groß anders als die „alten“ in Deutschland; wegen Rasengleis bzw. neueren Fahrzeugen usw. sehen sie aber hübscher aus. Das sind Sachen, die in Deutschland durchaus auch möglich sind – und bei Neubaustrecken tendentiell auch berücksichtigt werden – aber bestehende Netze von Grund auf Neubauen wird man so schnell nicht, weil es einfach wenige Gründe dafür gibt.
Zu den Beispielen Rennes/Lille: der Unterschied ist, dass man dort damals nur ein sehr spärliches bzw. garkein Straßenbahnnetz hatte. In Leipzig erschließt die Straßenbahn, wie andere auch erwähnt haben, im Wesentlichen schon alle Stadtteile, also ist ein neues System nicht nötig.
Ich muss mir hier jetzt mal, nachdem ich die Beschreibung gelesen habe, meinen Frust von der Seele schreiben, wenn ich lese, dass es heutzutage noch Menschen gibt, die eine Straßenbahn durch eine U-Bahn ersetzen wollen.
Fangen wir doch mal mit einer Darstellung der Vorteile der Straßenbahn gegenüber der „vollwertigen U-Bahn“ an.
Moderne Straßenbahnsysteme müssen nicht mal auf eine Oberleitung zurückgreifen, auch hier gibt es mehrere Varianten der Fahrstromanlegung.
Durch die einfache Integration von Straßenbahnstrecken in den Straßenraum können Straßenzüge somit entsprechend der Anforderungen und Bedürfnisse flexibel gestaltet werden.
Weiter geht es mit „Nachteilen“ der Straßenbahn, welche keine sind, aber von pöbelnden SUV-Fahrern gerne als Argument herbeigeschafft werden.
Beenden wir die […] [Übersicht] mit ein paar weiteren Punkten:
Ich hoffe, ich konnte darlegen, warum U-Bahn-Ausbau nicht mehr zeitgemäßg ist.
Leipzig hat ein S-Bahn-System und einen Citytunnel, das reicht vollkommen aus. Kein Mensch braucht hier eine U-Bahn.
Aber schlag stattdessen doch einfach mal die Erweiterung des Straßenbahnnetzes vor 😉
Wortwahl angepasst
-Eurozug
Das der U-Bahn Ausbau nicht Zeitgemäß ist ist total unwahr. zwar macht eine voll U-Bahn nicht in jeder Stadt sinn, allerdings in Großstädten die die 1 Milionen Einwohnerzahl überschritten haben macht eine U-Bahn schon sinn. Ich finde, dass in Leipzig aufgrund der Einwohnerzahl die Straßenbahn ausreicht. Man könnte sie zu einer Stadtbahn umbauen wenn die Stadt weiter wächst. So könnte man auch z.B. das Straßenbahn Chaos am Leipziger Hauptbahnhof lösen.
Auch andere Autofahrer pöbeln nicht nur SUV-Fahrer. Sich gegen Autofahrer zu stellen führt ebenfalls zu keinem Miteinander in der Stadt, was ich schon in vielen Kommentaren gelesen habe. Ich benutze den ÖPNV wenn ich in die Stadt mochte, bin aber auch leidenschaftlicher Rad und Autofahrer zwar noch als Beifahrer aber bald auch am Steuer.
Ich verteidige die U-Bahn an der Stelle mal ein bisschen, denn obwohl ich diesen Vorschlag spezifisch für nicht sinnvoll halte gibt es gute Gründe U-Bahnen zu bauen die hier leider ignoriert werden. Alles was ich sage kann man übrigens auch hier im Forum schon nachlesen, weitere generelle Diskussion würde ich also gerne dort führen, und hier nur den Teil meiner Punkte besprechen der sich um diesen Vorschlag spezifisch dreht.
Eine U-Bahn kann auch „in“ fast jeder Straße gebaut werden – nur halt unter dieser. Außerdem können z.B. Radfahrer eher schlecht auf Straßenbahnspuren fahren, da die Gleise im falschen Moment lebensgefährlich sind. Bei hohen Takten oder wenn man zuverlässig sein möchte stören die anderen Objekte und Menschen die andauernd auf die Gleise gelangen (können) außerdem stark den Betrieb. In diesen Situationen ist es also sehr häufig nur sinnvoll die Straßenbahn auf besonderem Gleiskörper fahren zu lassen, die angepriesene Flexibilität ist also auch nur bedingt. Und selbst der besondere Gleiskörper ist immer noch nicht gut vor Betriebsstörungen geschützt, da zum Beispiel Verkehrsunfälle regelmäßig den Betrieb lahmlegen. In diesem Fall braucht man einen richtigen unabhängigen Gleiskörper um zuverlässig zu sein.
So neutral ich versuche zu sein, die Straßenbahn kann zwar gut in den Straßenraum integriert werden, aber wenn man die Mittel und Gründe hat eine U-Bahn zu bauen ist diese für den Straßenraum am Ende besser. Jedenfalls wenn die Stadt dann damit etwas macht und nicht nur Auto-Spuren draufklatscht. In Leipzig könnte man den betroffenen Straßen durch die U-Bahn z.B. viel bessere Radverkehrsanlagen bescheren.
Gleichzeitig hat die U-Bahn einen höheren Nutzen. Ob der in Leipzig die Kosten schon ausgleicht mag ich mal zu bezweifeln, generell ist dies allerdings so.
Zum Glück ist die Netzdichte ja bereits gegeben, da ja bereits ein Straßenbahnsystem existiert, was diesen Punkt auf diesen Vorschlag bezogen unsinnig macht.
Ich vermute dass du hier eine stark umstrittene Studie meinst die nicht nur sehr konservative Fahrgastzahlen angenommen hat sondern auch beim CO2 Ausstoß der Baumaterialien grobe Fehler gemacht hat (und hier könnte ich falsch liegen: auch eine sehr kurze Nutzungsdauer zugrunde gelegt hat)? Ein schönes Video zu dem Thema gibt es hier auf YouTube von Traines. Außerdem muss man bedenken, dass der CO2-Ausstoß von den Baumaterialien in Zukunft sinken wird, bei Stahl und Beton. Bis dieser Vorschlag umgesetzt würde könnte man vermutlich schon größtenteils auf solche Baumaterialien zurückgreifen.
Guter Punkt, gleichzeitig kommt man bei modernen U-Bahnstationen aber auch mit einem einzigen Fahrstuhl vom Bahnsteig zur Oberfläche. Das Thema Treppen kann man auch so sehen: lieber 30s länger Treppen steigen, dafür aber wissen wie lange es dauert, als eine undefinierte Zeit an der roten Ampel stehen, weshalb man die Bahn verpasst. Vielleicht ist man durchschnittlich bei der Ampel früher an der Haltestelle, verpasst aber die Hälfte der Zeit die Bahn, während man bei der Treppe immer gleich lang braucht und genau pünktlich kommt. Und bei diesem Vorschlag kann man davon ausgehen, dass ein nicht kleiner Teil der Straßenbahnstationen eben so eine Ampel zum Erreichen benötigen. Übrigens würde ich vermuten, dass eine U-Bahn für Blinde weniger gefährlich ist als eine Straßenbahn, Barrierefreiheit kann auch in die andere Richtung gehen.
In diesem Bereich ist das Design von Stationen auch weit gekommen, trotzdem stimmt das grundsätzlich. Gleichzeitig kann ich aber auch sagen:
Sicherheit: Durch die Führung von Straßenbahnen im Straßenraum (auf Straße oder auf Kreuzungen) besteht ein viel höheres Unfallsrisiko als in Tunnelsystemen, da dort Unfälle fast nicht möglich sind.
Wie die Kriminalität und Unfalldichte in Leipzig aussieht kann ich nicht sagen.
Es ist nicht der einzige, sondern der größte Vorteil (die anderen nenne ich in diesem Kommentar alle). Auf besonderem Bahnkörper fahren die Straßenbahnen auf Sicht, d.h. vor Kreuzungen oder bei eingeengter Sicht durch Bäume o.ä. muss langsamer gefahren werden. Die Höchstgeschwindigkeit von 80km/h die du hier angibst habe ich in der BOStrab nicht finden können, stattdessen wird diese von der TAB festgesetzt, außerdem ist mindestens eine Tabelle dort sogar bis 100km/h ausgeführt. Dass die 80km/h nicht überschritten werden liegt eher daran, dass sich höhere Geschwindigkeiten einfach nicht lohnen. Selbst auf den Überlandstrecken zwischen Köln und Bonn (Haltestellenabstand teilweise mehrere km) lohnen sich mehr als 80km/h laut KVB wirtschaftlich nicht.
Außerdem kann eine U-Bahn fast immer den direktesten Weg nehmen, was die Fahrtzeit verkürzt und die Bahnen selbst sogar effizienter macht.
Der unabhängige Gleiskörper gewinnt am Ende immer, selbst wenn es nur marginal ist. In diesem Vorschlag würde ich auf mehr als nur einen marginalen Gewinn tippen, unter anderem da in der Innenstadt der direkte Weg genommen wird und da straßenbündige Abschnitte ersetzt werden.
Eine Fahrzeuglänge von über 75m benötigt allerdings einen komplett eigenen (besonderen/unabhänägigen) Gleiskörper, hier in Köln wird der letzte straßenbündige Abschnitt vor Einsatz der 90m Züge entfernt werden müssen (ob ober- oder unterirdisch steht gerade zur Diskussion). Deine geliebte Flexibilität verliert man damit. Die maximale Breite von 2,65m für Straßenbahnen hast du auch vergessen, U-Bahnen die bei neuen Systemen gerne 3m breit sind sind in dieser Dimension deutlich besser. Für Leipzig gilt hier genau das gleiche wie generell in allen Städten.
„Autos können es doch auch bald“ werden wir auch noch ein paar Jahre lang hören. Sowohl auf Autobahnen (die in der Hinsicht U-Bahnen entsprechen) als auch im untersten Geschwindigkeitsbereich (also nicht viel schneller als Schritttempo) kann ich mir das in absehbarer Zeit vorstellen, der problematische Stadtverkehr (der hier in Deutschland noch eine deutlich stärkere Betonung auf Fußgänger und Radfahrer hat als bei Pilotprojekten in den USA) ist hingegen noch überhaupt nicht ausgereift.
Die Autonome Straßenbahn in Potsdam war bisher nur ein Test, inwiefern Ergebnisse „vielversprechend“ sind muss man dann dem Unternehmen-Sprech entnehmen. Solange es da keine konkreten Zeitangaben gibt glaube ich gar nichts.
Während man bei einer autonomen Straßenbahn also keine Ahnung hat wie lange es noch dauert wüsste Leipzip vergleichsweise genau wann die U-Bahn in Betrieb geht.
Wenn man sich die ersten U-Bahnen (1863, Metropolitan Railway) anschaut kamen diese noch vor den Autos. Auch bei heutigen U-Bahnplanungen (als solche muss man den Vorschlag ansehen) sieht man die U-Bahn eher als Mittel dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz zu verschaffen. Autotunnel hingegen sind noch deutlich schlechter als U-Bahnen, da diese eine Mobilitätsform attraktiver (schneller) machen die nicht mehr zeitgemäß ist und gleichzeitig deutlich teurer sind. Selbst wenn diese sinnvoll sind nehmen sie außerdem nur den Durchgangsverkehr auf, nicht den Teil der die umliegenden Gebäude erreichen möchte.
Wird ja auch nichts eingekürzt sondern durch eine, auf die einzelne Strecke bezogen, bessere Mobilitätsform ersetzt. Oder soll man auch nicht wie in Stadtbahnsystemen üblich nach und nach die größten „Problemstellen“ entschärfen indem man Tunnelabschnitte ausbaut? Das kann ich mir in Leipzig nämlich sehr gut vorstellen, Kapazitätsgewinne durch Innenstadttunnel oder strategisch genutzte Tunnel um Engstellen zu beseitigen.
Das S-Bahn-System in Leipzig ist auf den ersten Blick nicht schlecht, aber innerstädtisch nur für bestimmte Strecken gut geeignet. Das Straßenbahnsystem hingegen ist sehr gut ausgebaut, und nur auf Leipzig bezogen würde ich sagen dass hier tatsächlich keien U-Bahn, höchstens eine Stadtbahn, notwendig ist.
Was du komplett übergangen hast: hohe Takte (bis zum T2) sind nur bei kreuzungsfreien Systemen sinnvoll möglich, da sonst an jeder Kreuzung der Bahnverkehr den anderen Verkehr komplett verhindern würde. Und neue U-Bahnlinien tendieren zu kürzeren Fahrzeugen mit höheren Takten um den ÖPNV attraktiver zu machen.