Beschreibung des Vorschlags
Auch wenn noch unklar ist ob ein unterirdischer Fernbahnhof in Köln wirklich gebraucht wird, da viele andere Planungen die Kapazität im Knoten Köln schon deutlich erhöhen können, möchte ich hier mal meinen eigenen Vorschlag machen wie so ein Tiefbahnhof aussehen könnte.
Klar ist dabei, dass das neue Bahnhofsgebäude sehr nah am bestehenden Hauptbahnhof liegen sollte weil der Hauptbahnhof linksrheinisch (wo mehr als 60% der Kölner wohnen) deutlich besser angebunden ist und schon jetzt der zentrale Fernverkehrsbahnhof ist. Ein unterirdischer Ausbau vom Bf. Messe/Deutz wäre auch möglich, meiner Meinung nach aber nicht ganz so sinnvoll.
Eine unterirdische S-Bahn-Stammstrecke wäre durch mehrere unterirdische Stationen wahrscheinlich teurer, würde auf den meistgenutzten Relationen keine (großen) Fahrtzeitvorteile erreichen, müsste bei bisherigen L+ Vorschlägen viergleisig ausgebaut werden und würde dafür aber die Innenstadt leicht besser erschließen.
Durch die hohe Dichte an anderen unterirdischen und oberirdischen Bauwerken rund um den Hauptbahnhof ergeben sich allerdings erhebliche Probleme beim Finden eines geeigneten Standortes für so einen Tiefbahnhof. Bisher gab es hier auf L+ die folgenden Ideen für Positionen:
- Quer zum Hauptbahnhof direkt unter diesem und den anliegenden Gebäuden
- Längs unter Hauptbahnhof und Breslauer Platz
- Unter dem Rheinufer
Besonders die ersten beiden halte ich für ungeeignet, da dafür sehr wahrscheinlich die alten Fundamente des Hauptbahnhofes verändert werden müssen, was wohl große Auswirkungen auf den Bahnbetrieb nach sich zieht. Eine Bahnhofshalle unter dem Rheinufer ist auch unwahrscheinlich, da diese direkt neben der Philharmonie liegen würde, unter dem Tunnel der Rheinuferstraße liegen müsste und direkt neben dem Rhein gebaut würde.
Den Standort zwischen Hauptbahnhof und Ebertplatz halte ich deshalb für am besten, da hier „nur“ der U-Bahntunnel ein Problem darstellt. Gleichzeitig wird durch die Nähe zum Ebertplatz auch eine Umsteigemöglichkeit zu den Ringe-Linien 12 und 15 erreicht, wodurch dieser Tiefbahnhof sogar noch besser erreichbar ist als Hauptbahnhof oder Bf. Messe/Deutz.
Zum Bahnhof:
Der neue Bahnhof soll hauptsächlich den Fernverkehr aufnehmen und durch die direkteren Wege diesen auch gleichzeitig beschleunigen. Auch Regionalexpress-Linien könnten den Tunnel benutzen, da diese aber meistens mehrmals auf Kölner Stadtgebiet halten (Bf. Messe/Deutz, Mülheim, Ehrenfeld, Süd/West, Flughafen, …) sollte der FV bevorzugt werden. Mit den vier Bahnsteigen können definitiv nicht alle Fernverkehrszüge in den Tiefbahnhof geleitet werden, daher sollten Sprinter-Verbindungen priorisiert werden, da diese von den kürzeren Fahrtzeiten am meisten profitieren.
Der Bahnhof soll an beiden Enden mit den KVB-Stationen Breslauer Platz/Hbf bzw. Ebertplatz unterirdisch direkt verbunden werden. Außerdem sollen vom nördlichen Ende der Bahnsteige des Hbf. aus Abgänge (Treppe+Aufzug) zu einem Tunnel zum Tiefbahnhof errichtet werden. Auch von der Straßenebene aus sollten großzügige Abgänge errichtet werden, z.B. auch von der Eigelstein-Torburg aus.
Der ganze Bahnhof soll deutlich unter den U-Bahntunneln errichtet werden, diese müssen während der Bauzeit natürlich gesperrt werden. Dabei sollen die Fahrten aus Richtung Süden in den Haltestellen Dom/Hbf. bzw. Breslauer Platz/Hbf. wenden, die Fahrten aus Norden können die Wendeschleife der Haltestelle Ebertplatz nutzen. Die Haltestelle Ebertplatz muss wahrscheinlich auch zeitweise gesperrt werden, hierbei erwarte ich aber deutlich kürzere Sperrungen da unter der eigentlichen Haltestelle schon mit Tunnelbohrmaschinen vorgetrieben werden soll.
Beim Bau des Bahnhofes sollen auch Bauvorleistungen für einen viergleisigen U-Bahntunnel (Hbf – Ebertplatz) entstehen (die Erde muss dort ja so oder so ausgehoben werden, außerdem könnte der Tunnel wenn andere Ausbauten umgesetzt werden seine Kapazitätsgrenze erreichen), indem dieser direkt mit den nötigen Brandschutzeinrichtungen ausgestattet wird kann er zwischenzeitlich auch dem Bahnhof selbst, oder ganz anderen Zwecken wie Kunstausstellungen, dienen.
Die Zulaufstrecken:
Die Tunnel zum/vom Bahnhof sollen höhenfrei auf die Fernbahngleise aller relevanten Strecken rund um Köln eingefädelt werden. Alle Abzweige untereinander sind ebenfalls höhenfrei.
Die Strecke nach Wuppertal ist deshalb wichtig, weil hier zum Beispiel der Sprinter nach Berlin fährt. Sollte eine SFS Köln-Dortmund gebaut werden, würde auch diese wahrscheinlich hier angebunden werden.
Zu beachten ist hier natürlich, dass:
- Die Westspange (linke Rheinstrecke) für die S-Bahn ausgebaut wird
- Durch den Ausbau südlich Gummersbacher Straße die SFS KRM auf eigenen Gleisen bis zum Bf. Messe/Deutz geführt wird
- Die deutsche Bahn und dieser Vorschlag von mir erwägen die Strecke nach Düsseldorf sechsgleisig auszubauen
Andere Vorschläge:
- Köln Hbf (Tiefbahnhof) von DerGalaktische mit 8 Gleisen quer unter dem Hbf. und vielen neuen S-Bahnstrecken
- Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs von Thorben mit einer unterirdischen S-Bahn-Stammstrecke und einem viergleisigen Tiefbahnhof der den Bf. Messe/Deutz (tief) quasi ersetzt
- Fernbahntunnel Köln von Robert R ersetzt den Bf. Messe/Deutz (tief) durch einen Fernbahntunnel
- Kölner Fernbahnhof unterirdisch neben HBF von alex8055 ein sechsgleisiger unterirdischer Bahnhof mit sehr vielen, teilweise unrealistischen oder unmöglichen (Steigung), Zulaufstrecken
- Knoten Köln – V2: Fernverkehrstunnel von G36K mit unmöglichen Zulaufstrecken (Steigung)
- Köln Hbf (tief) von Fabian95 mit zwei Gleisen und keinen Strecken zur linken Rheinstrecke oder nach Düsseldorf/Wuppertal
Man könnte das Projekt auch weiter verschlanken:
Der Halt in Bonn und der längere Weg würden die Fahrtzeit der SFS definitiv deutlich verlängern. Besonders da ich explizit die Sprinter in den Tiefbahnhof legen möchte, die diese „paar Minuten“ schneller als Alleinstellungsmerkmal haben. Die zweite Einfädelung ist nicht Richtung „Leverkusen“ sondern Richtung Wuppertal, was für den Sprinter nach Berlin sehr wichtig ist, da diese Strecke meines Wissens nach eine Viertelstunde gegenüber dem Ruhrgebiet spart (am besten wäre eine SFS Köln-Dortmund wo der Tiefbahnhof direkt einfädelt). Eine Verbindung der Strecken nach Düsseldorf und Wuppertal ist auch nicht sinnvoll, da dann diese beiden Strecken noch deutlich ungleicher als heute schon belastet werden.
Das wäre keine Verschlankung sondern ein deutlich längerer Tunnel. Möglich ist es natürlich, nur wozu?
Wieso hohe Standzeiten? Müssen die Züge nach London etwa länger als andere stehen bleiben? Wenden dürfen die Züge ja hoffentlich auch wo anders (Wendeanlagen an manchen Tunnelenden sind eine gute Idee).
Warum die „engen Bahnsteige“ (die Straße ist übrigens knapp 30m breit, mit Sonderbautechniken (teilweise bergmännisch ausgehoben) kann man hoffentlich diese Breite ausnutzen) ein Problem spezifisch für Verkehr nach London sein sollen musst du auch erklären.
Der dafür ausgerüstete Bahnsteig kann nur wenn ein Zug nach London hält nicht im Regelbetrieb genutzt werden, den Rest der Zeit schon. Wenn man es ganz aufwendig macht trennt man den Bahnsteig sogar (zeitweise) in zwei um nur ein Gleis zu opfern.
Im oberirdischen Hauptbahnhof sind die Bahnsteige wahrscheinlich noch enger als hier im Tunnel (!!), hohe Standzeiten darfst du auch da nicht haben (Köln Hbf. ist kein Wald- und Wiesenbahnhof), der dafür geopferte Bahnsteig kann dann ja auch „nicht mehr im Regelbetrieb“ benutzt werden und wo du im oberirdischen Hbf. die Passkontrollen unterbringen möchtest kannst du vielleicht Visionären wie Elon Musk erzählen (der dir prompt mit dem Hyperloop antworten wird), alle anderen Leute werden hingegen sagen dass da einfach kein Platz ist.
Man könnte einen Bahnsteig für internationale Verkehre nach beispielsweise London auch durch eine Glaswand trennen und die Passkontrolle vor dem Bahnsteig realisieren, ähnlich wie beim Flughafen. Oder ein gesamter Mittelbahnstieg ist nur für den internationalen Verkehr.
Also erstens habe ich nicht geschrieben, dass die Sprinter in Bonn halten sollen, zweitens wird die Fahrzeitverlängerung im ärgsten Fall vielleicht 3-5 min betragen, dafür spart man über 5 km Tunnel mit Flussunterquerung und einer nicht unkomplizierten Einfädelung unter der Kölner Altstadt. Auf der A3 werden auch keine neuen Massenstaus entstehen, weil der schnellste ICE für Köln – Frankfurt Hbf statt 1h 6 min nun 1h 10 min entsteht.
So wie es aktuell gezeichnet ist, ist die Fahrt Siegburg – beide Leverkusen-Zuläufe gar nicht möglich, weil der Zug im Bahnhof schlecht ist Nebengleis springen kann. Und mit einfachen Weichenverbindungen ist es nicht getan, denn 200m südlich der Bahnsteigkante soll ja schon das Gleis aus Bonn (höhenfreie nehm ich mal an, ja?) gekreuzt werden, das würde von der Steigung also nicht gehen). Gilt ähnlich auch für den nördlichen Bahnhofskopf.
Also in meinem Universum ist Manfort in Leverkusen 😉 Wollte damit aber nur andeuten, dass man halt so für die gleiche geografische Richtung zwei Tunnels bauen und auch bezahlen muss. Beim zeitlichen Horizont eines Kölner Tiefbahnhofs (man bedenke, wann die Pläne zu Stuttgart 21 erstmals vorgestellt wurden – das war vor der Jahrtausendwende) ging ich jetzt mal von einem NRW-Bypass aus, wo dann der Fernverkehr fährt. Und wenn man die Strecke K – D wie auch immer sechsgleisig ausbaut, sehe ich da auf jedenfalls Platz. Aber warte dazu einfach mal meinen Vorschlag ab.
Dafür großteils offene Bauweise. Gründe sind alte Klassiker: Weniger Verschleiß, höhere Fahrgeschwindigkeit (-> Puffer, direkt am Bf), weniger Kilometer für die Züge. Keine Ahnung, war nur ne Idee von mir.
Ist das nicht offensichtlich? Beim Eurostar muss (soll) man eine Stunde vor Abfahrt da sein. Dann gibt es Gepäck-, Pass- und Ticketkontrollen wie am Flughafen. Das dauert, und bedeutet, dass der Bahnsteig quasi eine Stunde voll von Passagieren nach London belegt wird, und weil die London-Passagiere nach Check-In vom regulären Reiseverkehr getrennt bleiben müssen (Sonst könnte ich ja mit nem ICE aus Frankfurt kommen und am gleichen Gleis umsteigen und die Kontrollen skippen), ist das hier…
…eine ziemliche Schnapsidee. Nicht umsonst hat der Eurostar in Paris (oder war es Brüssel?) ein eigens Terminal(!).
Mit nem Hyperloop bräuchte ich deinen Tunnel gar nicht, dann wäre ich nach nem Augenzwinkern schon in Berlin 😉 Das nur am Rande.
Wie gesagt, ist das mit den Kontrollen ein ziemlicher Apparatus, was man nicht mal eben am Bahnsteig erledigt. Da müsse man schauen, ob man ein Teil des Bahnhofsgebäude zweckentfremdet oder sogar ein kleines London-Gebäude am Vorplatz baut, wo es dann eine direkte Verbindung z. B. zum Hausbahnsteig 1 gibt, der dann vom Bahnhofsgebäude nicht mehr erreichbar sein dürfte.
So einfach ist das halt nicht mit dem London-Verkehr, sonst würde man das ja schon früher angehen. Die spinnen halt, die Engländer.
Stimmt, die Abzweige muss ich noch ein wenig verschieben. Ich hoffe aber das klar ist, dass ich dort natürlich schon Weichenverbindungen haben möchte, diese nur aufgrund der Übersichtlichkeit nicht eingezeichnet sind.
Nur wird in Manfort kein einziger Fernverkehrszug halten. Teurer ist es natürlich, da stellt sich dann die Frage ob der Fahrtzeitgewinn (besonders sollte eine SFS Köln-Dortmund gebaut werden welche vom Tunnel nach Wuppertal angebunden würde) das nicht ausgleichen kann.
Offene Bauweise hat hier genau welchen Vorteil? Wenn man die TBM bereits gekauft hat ist diese meines Wissens nach gar nicht mehr so teuer. Teuer sind Zugangswege, von denen man bei kürzerem Tunnel weniger braucht.
Weiterhin muss ich fragen wo du denn bei einem Tunnel unter der Kempener Straße den Abzweig zur SFS Köln-Düren hinlegen möchtest? Der sollte ja schon unter einer Freifläche, also vermutlich dem Grüngürtel, liegen.
Die höhere Fahrgeschwindigkeit und weniger Kilometer muss man auch zusammen mit dem Abzweig zur SFS Köln-Düren sehen, diese ist nämlich deutlich wichtiger als die Strecke nach Neuss.
Wo ich mir das gerade überlege braucht es aber eigentlich keine Strecke nach Neuss, als Umleiterstrecke kann man ja die dafür auch gut geeignete zweite rechtsrheinische Strecke nehmen.
Man müsste für den Neuss-Abzweig dann gar keine TBM kaufen, das ist ja der springende Punkt. Oder willst du wirklich mit einer einzigen TBM das komplette Projekt angehen?
Das wäre wahrscheinlich die einfachste Lösung.
Ich habe nirgendwo von einer TBM für das gesamte Projekt geredet. Nur werden sehr wahrscheinlich manche Tunnel schneller fertig sein als andere, sodass die TBMs dann auch für einen Tunnel zur Strecke nach Neuss hätten genutzt werden können.
Dann kriegt man nur mit dem Kurvenradius zur SFS ein Problem, auch in die Richtung sollte mit dem Tiefbahnhof die Fahrtzeit verkürzt werden.
Wendeanlagen für die London-Züge braucht man in Köln eigentlich keine, weil solche Züge sowieso weiter nach Frankfurt fahren würden. Wobei ich aber grundsätzlich ebenfalls denke, dass es deutlich einfacher wäre diese in Köln an einem der oberirdischen Bahnsteige abzufertigen. Unterirdisch wären die zeitweise Sperrung eines gesamten Bahnsteigs wohl kaum vernünftig zu verkraften. Das wird aber halt stark davon abhängen welche baulichen und betrieblichen Lösungen man da generell für die Passkontrollen finden kann.
Von Eurozugs Idee die ICEs nach Ffm statt über Siegburg zukünftig wieder über Bonn fahren zu lassen, halte ich auch nicht das geringste. Mit der unausweichlichen Fahrzeitverlängerung würde man sich sämtliche Taktfahrpläne wieder zerschießen und einen gewaltigen Schritt zurück machen. Von daher sind natürlich vor Allem die Anbindungen zur KRM, nach Brüssel sowie nach Düsseldorf+Wuppertal (bzw NBS nach Dortmund) die die auf jeden Fall errichtet werden müssen.
Bezüglich der Anbindung zur KRM, wäre es nicht möglich diese weiter nördlich auszufädeln? Da ja ein Großteil der ICEs aus Frankfurt in den Tiefbahnhof verlegt würde, wären die beiden neuen Gleise von Gummersbacher Straße bis Flughafen sonst einen großen Teil des Tages recht verwaist.
Wenn du mir sagen kannst wo du eine entsprechende Rampenlänge findest (mit 2,5% Steigung, nicht 4%, dort sollen alle ICE Typen fahren können) und wenn man entsprechend engere Kurvenradien in Kauf nimmt, sehr gerne. Auch da muss man natürlich Nutzen und Kosten genau abschätzen.
Die ausgebauten Gleise würden dann natürlich dort vergleichsweise nutzlos rumliegen, man kann diese aber bestimmt auch für andere Zwecke umfunktionieren (Wende-/Abstellanlage, Güterzüge, …)
Sämtliche Züge, die dort entlang fahren, würden dich ohnehin über die KRM nach Frankfurt verkehren, von daher kann man auch ruhig mit 4% trassieren.
Wenn man rechte Rheinstrecke und Siegstrecke gekonnt ignoriert könnte das sogar stimmen. Bei den ICEs mag das stimmen, ich halte es aber nicht für sinnvoll auch noch die Einfahrt in den Tiefbahnhof nur den ICE 3 und 4 zu erlauben. Wenn man im Tiefbahnhof auch mal ein paar ICs oder ICE 1/2/L halten lassen möchte (ob nun regulär oder wegen Bauarbeiten) dann sollte das meiner Meinung nach möglich gemacht werden.
Jetzt wäre natürlich auch die große Frage, ob in Frankfurt Platz ist? Dann müsste wahrscheinlich erstmal der Fernbahntunnel kommen.
Nochmal falls das noch nicht ganz verständlich ist: Das sind keine schlichten Passkontrollen, die man mal eben am Bahnsteig durchführt. Das sind umfangreiche Sicherheitskontrollen inklusive Check-In, Gepäckkontrolle und teilweise Durchsuchungen, genau wie mans vom Flughafen kennt. Einfach mal Wikipedia bemühen oder YouTube-Vlogs dazu gucken.
Die Strecke wäre maximal 5 km länger und ab Bahnsteigkante Köln mit 230 km/h befahrbar. Das sind dann wohl nicht mal 3 min längere Fahrzeit. Ein „gewaltiger Schritt zurück“, wäre höchstens die sofortige Einstellung der KRM, also bitte.
Es wäre überhaupt die Frage, ob man London-ICE überhaupt sinnvoll in die Taktknoten einbinden kann, schließlich sind aufgrund der Sicherheits- und Passkontrollen deutlich längere Umsteigezeiten erforderlich.
Von daher würde ich eine um 3 Minuten längere Fahrtzeit nicht als dramatisch betrachten.
Ne, es geht darum, dass alle ICE-Züge nach Frankfurt künftig diese Strecke nehmen. Und da frage ich mich gerade, ob das überhaupt Auswirkungen auf das Taktgefüge hätte. Zwar wäre die Fahrzeit nur ein wenig länger, die höhere Kapazität durch den Tunnel würde aber auch weniger Pufferzeiten erforderlich machen.
Nur soll man wirklich eine sechsgleisige Strecke (SFS, Siegstrecke, rechte Rheinstrecke) nicht an den Tiefbahnhof anbinden? Und günstig ist die von dir vorgeschlagene NBS/ABS (die auch keinen geringen Tunnelanteil hat) auch nicht, man muss also erst einmal diese Strecke beschließen/bauen bevor man sie dann in diesen Vorschlag einbindet.
Die Sieg- und rechte Rheinstrecke sind nur regional relevant, und die Züge sollten ja tendenziell nicht in den Tunnel, weil die auf ihrem Fahrtweg weitere wichtige Orte anbinden (Porz, Flughafen, Messe/Deutz).
Von der ABS Köln – Bonn würden dann nicht nur die ICEs nach Frankfurt profitieren, sondern auch die ICs über Rheinstrecke, der RRX nach Koblenz (wenn man guckt, was man mit Brühl macht) von der Beschleunigung profitieren. Zudem das Angebot auf dieser wichtigen Pendlerstrecke ausgeweitet werden. Das sind schon mehr Argumente als die Beschleunigung von nur einer (zugegeben wichtigen) ICE-Strecke um 3 Minuten.
Die SFS wie gesagt nicht.
Die profitieren nicht. Die ICEs mit Halt in Bonn profitieren vielleicht, aber besonders die sind dadurch langsamer am Ziel. Der Rest der ICEs auch.
Aufgrund all dieser Gründe ist die ABS Köln-Bonn sinnvoll. Nur das sagt weiterhin nichts über die direkte Anbindung der SFS aus. ICEs zwischen Köln und Bonn braucht es nicht, selbst mit 250km/h ohne Halt ist der Unterschied zum RRX viel zu minimal. Wichtig ist also die Anbindung Bonns an die SFS, auch das mag vielleicht sinnvoll sein. Aber auch das sagt nichts über die Sinnhaftigkeit der direkten Verbindung vom Kölner Tiefbahnhof zur SFS aus.
Wenn die ABS auch unabhängig davon sinnvoll wäre, darf man aber nicht damit argumentieren, dass die ABS auch was kostet.
Ich hab keinesfalls etwas persönliches gegen die Siegburger, der Luxus-Halt (aus deren Sicht) vor der Haustüre sei ihnen gegönnt. Auch gegen die Geschäftsreisenden, die zu spät aus dem Bett gekommen sind, und die 3 Minuten für sie Gold wert sind , weil die ihren Flieger in Frankfurt noch kriegen müssen, habe ich nichts. Aber lohnt sich denn das für die Milliarde, die man für die Anbindung an Siegburgzahlen müsste? Da bin ich skeptisch. Wenn ihr das anders seht, werden wir wohl nicht auf einen gemeinsamen Nenner kommen, aber das ist dann halt so.
In meinem anderen Kommentar habe ich sogar argumentiert dass man wenn schon die Verbindung zur linken Rheinstrecke weglassen sollte, das würde die unterirdische Verzweigung auch umgehen.
Und die ABS ist zwar an sich schon nützlich, die NBS (SFS-Bonn) hingegen nicht unbedingt.
Wer hat denn hier eine SFS nach Bonn vorgeschlagen? Das, was ich in den Raum geworfen habe, ist der Ausbau der vorhandenen Strecke auf 4-Gleise, in diesem Zuge gleich Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h (laut Beschreibung, realistisch wohl eher 230), weil das die Radien schon heute hergeben. Die Umfahrung Brühls ist ja nur weil es im Ort keinen Platz mehr gibt.
Du?? Ich meine die Verbindung von der SFS KRM nach Bonn. (deswegen SFS-Bonn was wohl missverständlich war).
Und 250km/h Köln-Bonn ist definitiv auch eine SFS. Bei 230 kann man sich da hingegen schon streiten.
Der Fernbahntunnel Ffm ist ja gesetzt und bereits konkret in der technischen Planung. Wenn der fertig ist werden die Gleise 1-3 nur noch von in Frankfurt endenden Köln/Mannheim-ICEs genutzt und evtl einigen Regionalzügen. Dann wären Passkontrollen (idealerweise am Gleis 1 oder 1a) dort problemlos umsetzbar.
Wenn deine Bonn-NBS und ihre alleinige Anbindung an einen etwaigen Tiefbahnhof bedingt, dass dann sämtliche Köln-Frankfurt-ICEs die neue Strecke nutzen müssen, dann wird dir spätestens das NKV einen ganz gewaltigen Strich durch die Rechnung machen. Aufgrund der Fahrzeitverlängerung wäre das NKV nämlich nicht nur weit unter 1 sondern mit großer Wahrscheinlichkeit sogar negativ.
Das Einsparen von 5 Km Tunnel mit der Abzweigung in der sensiblen Kölner Altstadt (Grüße an das eingestürzte Archiv), was locker ne Mrd. wiegt, im Gegenzug wahrscheinlich mit ähnlicher oder vielleicht sogar geringerer (!!!) Fahrzeit gegenüber heute (das Geschleiche auf der HZ-Brücke fiele weg + weniger Puffer nötig) inklusive Anbindung einer weiteren Großstadt an den ICE-Taktverkehr (der Pseudo-Schnellverkehr über Koblenz zählt nicht!) und Beschleunigung der wichtigen Pendlerstrecke Köln-Bonn, was insgesamt wohl etwas mehr kosten würde, aber einen Vielfachen Nutzen hätte, soll also das NKV „nicht nur weit unter 1 sondern mit großer Wahrscheinlichkeit sogar negativ“ beeinflussen?
Dies ist mindestens so grotesk wie die indirekte Behauptung, eine Sperrung eines Bahnsteig exklusiv für England-Verkehr (andernorts gibt es separate Terminals für den Eurostar!) hängt davon ab, „welche baulichen und betrieblichen Lösungen man da generell für die [Gepäck- und] Passkontrollen finden kann.“
Ich erinnere mich an einen früheren Vorschlag von mir, wo du mich gegen Ende
auchpersönlich angegangen hast, und meine Argumente u. a. als theatralisch abgestempelt hast, anstatt ernsthaft auf diese einzugehen. Der Vorschlag war ein oberirdischer Ausbau einer Bahnstrecke, dessen Alternative ein milliardenteurer Tunnel für ne Handvoll Minuten Fahrzeiteinsparung (für den D-Takt, jaja…). Zumindest wundert es mich jetzt nicht, dass eine 3 Minuten längere ICE-Fahrt für dich zum negativen NKV führt, und kann das entsprechend einordnen.Over and out.
Das Bauen von mehr als 5km Tunnel unter Bonn ist nicht so viel günstiger als die 5km + Abzweig in Köln.
Wir reden hier übrigens über einen Tiefbahnhof. Nicht über die Hohenzollernbrücke.
Die paar Minuten Fahrtzeit die die meisten Leute (hier kann man auch mal gerne mit fast dem ganzen Ruhrgebiet und den ganzen Rhein/Main und Rhein/Neckar Regionen rechnen) länger brauchen müssen von den zusätzlichen Reisenden aus Bonn (welche nie und nimmer den ICE nach Köln nehmen werden sondern nur nach Frankfurt) ausgeglichen werden. Und ob das realistisch ist weiß ich nicht.
Dass die ABS zwischen Köln und Bonn sinnvoll ist zweifelt niemand an, vielleicht wäre die Verbindung SFS KRM – Bonn auch sinnvoll, nur dass du forderst ausnahmslos alle ICEs über Bonn zu leiten, da der Tiefbahnhof ja keine Zufahrt von der SFS aus kriegen soll, das ist das was hier kritisiert wird.
Wir reden hier von einem neu erbauten Tiefbahnhof. Da kann man Lösungen finden, auch wenn ich das mit London mal gestrichen habe.
Ich sehe nicht inwiefern du hier persönlich attackiert worden sein sollst? Die genannten Argumente sind leider nicht von der Hand zu weisen, die meisten Fahrgäste auf der SFS sind nunmal keine Bonner und werden das auch mit der Verbindung nicht sein, wichtiger sind wohl die anderen Nutzer.
Ich gehe jetzt mal nur auf das ein, was offenkundig missverstanden wurde, auch wenn ich hierzu nichts mehr schreiben wollte.
Gegenüber heute hätte eine Umleitung der Züge über Bonn in den Tiefbahnhof keinerlei negative Effekte, weil die Hohenzollernbrücke sowie die Überlastung des heutigen Hbfs enorme Bremsfaktoren im täglichen Betrieb sind. Und selbst wenn man die Anbindung des Tiefbf an Siegburg berücksichtigt, wäre die Fahrzeitverlängerung im unteren einstelligen Bereich (=3) und somit vernachlässigbar.
Ich habe nie behauptet dass ich hier attackiert wurde. Bitte genau lesen!Das Wörtchen „auch“ sollte sich eigentlich nicht in meinen Kommentar verirren. Entschuldigung, das werde ich noch rausnehmen. Es ist wichtig zu wissen, welche anderen Standpunkte mein Diskussionspartner hat, um seine Aussagen richtig einordnen zu können. Bisschen pragmatisch: Es ist was anderes, wenn ich eine fiktive U-Bahn-Linie befürworte, wie wenn Baum das tut. Das hat was mit eigenen Meinungen zu tun, und sollte nicht persönlich interpretiert werden. Sonst braucht man nicht diskutieren.Nur sind kleine Fahrtzeitverlängerungen bei stark befahrenen Strecken nicht vernachlässigbar sondern ergeben auch mal erheblichen wirtschaftlichen Nutzen.
Was mir gerade einfällt: könnte man nicht eigentlich den Tunnel zur linken Rheinstrecke weglassen? So viel FV fährt dort ja nicht, zur Kostenreduktion scheint mir das sinnvoller als ABS/NBS wie du es vorschlägst…
Hinge vom Betriebskonzept ab. Wenn man wirklich nur Fernzüge im Tunnel will, dann wäre der Tunnel wohl wirklich autark. Aber für den Nahverkehr wäre es denke ich schon schick, wenn der sich das Getucker übern Südring sparen könnte. Wobei natürlich die Anbindung von K-Süd einen Mehrwert hätte, der wegfiele, da müsste man dann auf die S-Bahn ausweichen.
Deine Worte ganz oben waren „Die Strecke nach Siegburg braucht es nicht, wenn man eine Anbindung von Bonn an die KRM in Kombination mit einer ABS Bonn – Köln realisiert.“ – und genau darum dreht sich ein Großteil der Diskussion hier grad. Bonn-Köln kann man vielleicht irgendwie wirtschaftlich rechnen und dann bauen (wobei der Aufwand von Ausbauten im Bestand bei Schnellfahrgleisen heutzutage oftmals dem Aufwand einer NBS entspricht und mitunter sogar länger dauert), aber genauso wie die Anbindung der KRM an den Tiefbahnhof Geld kostet, genauso kostet auch die Anbindung von Bonn an die KRM Geld. Die öffentlichen Haushalte sind gesetzlich dazu verpflichtet wirtschaftliche Lösungen zu realisieren – und das ist in den seltensten Fällen die billigste, sondern die mit dem größten Nutzen. Bei der von dir vorgeschlagenen Version mit Anbindung der KRM nur südlich von Bonn hätte man aber durch Fahrzeitverlängerung für die überwiegende Mehrheit der Fahrgäste (und die Zahl ist gerade auf der KRM ziemlich groß) ganz klar einen negativen Nutzeneffekt. Das ist schlichte Mathematik.
Du kannst da auch nicht mit heute vergleichen, denn die „Fertigstellung“ der KRM durch Ausbau südlich Gummersbacher Straße ist bereits im Bau und der letzte dann noch fehlende Abschnitt ab Steinstraße in konkreter Planung. Die Aufgabenträger sind sinnvollerweise dazu verpflichtet bei den Planfällen für die Grundlagenermittlung den Effekt derartiger Projekte bereits mit einzubeziehen. Beides führt hier durch höhere vmax zu Fahrzeitverkürzungen (und es sollte sogar eher danach getrachtet werden noch weitere Verkürzungen zu erreichen um Frankfurt-Köln zuverlässig in unter 1 Stunde fahren zu können) und ebenfalls durch separate Gleise zu stabilerem Betrieb und damit weniger nötigen Fahrzeitpuffer. Und dann stehen wir über Bonn schon bei einer Fahrzeitverlängerung von locker 5 Minuten, wenns überhaupt reicht.
Ich habe mir den Vorschlag nochmal durch den Kopf gehen lassen.
Bei meiner Idee ging es mir darum, dass man das Projekt günstiger macht, ohne den Nutzen zu verlieren. Meines Wissens sind Abzweige in bergmännischer Bauweise mit das teuerste Element beim Tunnelbau, neben Stationen. Zumindest habe ich das hier im Forum irgendwo mal aufgeschnappt. Daher kann ich nicht nachvollziehen, warum, das Gesamtprojekt auf einmal ein negatives NKV sein soll? Aber egal, wir schauen uns den Vorschlag mal weiter an, er besteht ja aus mehr.
Der Standort des Tiefbahnhofs unter der Straße ist sehr gut gewählt. Die Umsteigewege werden teilweise etwas sehr lang, aber das geht wohl nicht anders. Dieser Aspekt der offenen Bauweise der Stationen wird allzu oft unterschätzt, habe ich das Gefühl. Der U-Bahn-Tunnel müsste dann aber angerissen und neugebaut werden, schätze ich.
Bei den Zuläufen finde ich aber, aus erwähnten Kostengründen, dass nicht jede Strecke einen Tunnel braucht. Neuss hast du ja schon entfernt. Bonn würde eine ordentliche Fahrzeitverkürzung bieten und wäre somit auch für den RRX interessant. Siegburg wollt ihr ja drin haben, was auch nachvollziehbar ist. Richtung SFS Dortmund würde auf jeden Fall ein Abzweig nötig sein, Richtung Wuppertal dann aber nicht. Richtung Düsseldorf ist unstrittig, mit die wichtigste Strecke. Richtung Aachen, hm. Der Tunnel ist halt exorbitant lang, dafür dass es sowohl Richtung Siegburg als auch Düsseldorf keine allzugroßen Fahrzeiteinsparungen gibt. Nur für stündlichen Fernverkehr ist das too much. Das hinge aber davon ab, wo man den London-Verkehr abwickelt, das sehe ich aber eher oben.
Durch die Tunnel ist offensichtlich, dass der Bf Messe/Deutz erheblich geschwächt wird. FV-Halt wäre er ja dann nicht mehr. Regionalhalt sollte er aber schon bleiben, finde ich?
Die Argumentation war, dass durch deine Verlagerung von ICEs über Bonn die Reisezeit für viele Passagiere sich verlängern würde. Dadurch würde sogar ein negativer Nutzen für diesen Teil des Projekts entstehen. Ob das auf den ganzen Tiefbahnhof dann immer noch zutrifft ist unklar, ein deutlich verringerter Nutzen ist aber trotzdem zu erwarten.
Bergmännische Bauweise für einen unterirdischen Fernbahnhof dürfte irgendwo im unbezahlbaren Bereich liegen, daher genau diese Wahl des Standortes. Besonders die Verbindung zum Ebertplatz gibt dem ganzen ja sogar einen weiteren Vorteil gegenüber der bergmännischen Bauweise.
Ich bin allerdings der Meinung, dass genügend Bauvorleistungen für Anbindung der hier nicht beachteten Strecken gegeben sein sollten um sich den sich verändernden Fahrgastströmen anpassen zu können.
Wie gesagt will ich den RRX (nach Bonn) oberirdisch haben möchte, da er ja mehrere Halte in Köln hat (Bf. Süd/Bf. Mülheim).
Der Abzweig Richtung Dortmund/Wuppertal wäre ein gemeinsamer Abzweig für beide Strecken. Sollte der Tiefbahnhof kommen bevor die SFS nach Dortmund gebaut wird, kann der Abzweig zwischendurch für die Sprinter über Wuppertal genutzt werden.
Aachen ist tatsächlich eine gute Frage, es ist halt die Strecke die Köln an internationale Verbindungen anbindet. Ich hoffe ja dass diese Strecke bis Brüssel irgendwann durchgängig zur/mit SFS ausgebaut wird, dann würde der dortige Verkehr wohl stark zunehmen.
Regionalhalt bleibt der Bahnhof definitiv, nur ob man dann den Bf. Messe/Deutz (tief) noch viel braucht wäre fraglich. Wobei ein Zurückbau meiner Meinung nach auch fatal wäre, man wird auch im RV (S-Bahn?) Linien haben die nicht den Hauptbahnhof direkt ansteuern (ich habe dort diesen Sommer häufiger mal die RRX Desiros gesehen, welche Baustelle da jetzt genau der Grund war darf man mich nicht fragen, aber den Zweck dieses Bahnhofs zeigt es), für genau diese und in Störungsfällen und während Bauarbeiten ist dieser Bahnhof dann perfekt.