Beschreibung des Vorschlags
Motivation
In letzter Zeit kamen häufiger Mal Vorschläge zu einer zweiten Stammstrecke in Frankfurt [8][9]. Das Thema kommt immer mal wieder auf. Die Fahrgastzahlen geben das durchaus her, weitere Taktverdichtungen sind kaum möglich ohne die Betriebsqualität weiter zu verschlechtern.
Rein rechnerisch gibt es im Westen und Osten jeweils 2 Zulaufstrecken (NMS ausgeklammert), jedoch nur eine zweigleisige Stammstrecke. Diese Ergänzung baut den Korridor viergleisig aus und erschließt einen weiteren Stadtteil direkt mit der S-Bahn.
Für Sachsenhausen ist eine Gestaltung wie auf der Zeil angedacht. Auf diese Weise soll die Nachfrage auf der zweiten Stammstrecke erhöht werden. Weiterhin ist eine städtebauliche Aufwertung möglich, die die Stadtteile südlich des Mains vom Autoverkehr entlastet und weitere Verdichtung ermöglicht.
Zielsetzung
- 4 S-Bahngleise zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt Mühlberg
- Neuerschließung zwecks Fahrgastaufkommen
- Fußgängerzone mit stadtplanerisch forcierter Bebauung und entsprechender Verdichtung
Verlauf
Die zweite Stammstrecke verbindet den Frankfurter Hauptbahnhof mit Frankfurt Mühlberg südmainisch über zwei Stationen in Sachsenhausen. Die etwa 4000m lange Strecke beginnt westlich des Hauptbahnhofs im Gleisvorfeld, verläuft vollständig im Tunnel und knüpft westlich der bestehenden Station Frankfurt Mühlberg an den Bestand an. Insgesamt entstehen etwa 9400m neue Schiene (zzgl. Weichen), davon entfallen ca. 2000m auf die Tunnel im Gleisvorfeld. Der Tunnel wird weitgehend bergmännisch bzw. unter Einsatz von TVM vorgetrieben. Zwischen den zwei Stationen unter der Gartenstraße ist ein Bau in offener Bauweise möglich. Im Bereich der Station Walter-Kolb-Platz wären bei offener Bauweise 11 Gebäude betroffen.
Im Tunnel sind durchgehend 80 km/h Designgeschwindigkeit angesetzt, woraus sich ein Mindestkurvenradius von 250m ergibt. Alle Querungen mit anderen Schienenwegen sind kreuzungsfrei ausgestaltet.
Frankfurt Hauptbahnhof:
Der Hauptbahnhof wird westlich an alle bestehenden S-Bahn-Strecken angebunden und erhält 4 neue Bahnsteiggleise. Die Anordnung orientiert sich an der heutigen S-Bahnstation Frankfurt Hauptbahnhof (tief).
Schweizer Platz:
Östlich des Hauptbahnhofs unterfährt die Strecke zunächst die B-Strecke der Stadtbahn Frankfurt, ehe sie gen Südosten verschwenkt. Hier wird neben dem Fernbahntunnel die B-Strecke ein zweites Mal gequert. Dem Straßenverlauf folgend wird der Main neben dem Holbeinsteg untertunnelt und nach einer Verschwenkung gen Osten die erste neue Station Schweizer Platz erreicht. Diese befindet sich in der D-Ebene unter der Gartenstraße, zwischen der Dürerstraße und der A-Strecke. Sie ist durch einen Verbindungssteg direkt mit der gleichnamigen Stadtbahnstation verbunden.
Walter-Kolb-Platz:
Im weiteren Verlauf wird der Gartenstraße folgend die A-Strecke unterfahren, wobei eine mögliche parallele Stadtbahntrassierung berücksichtigt wird. Nach der Unterfahrung der A-Strecke aufsteigend wird an der Kreuzung mit der Elisabethenstraße die zweite neue Station Walter-Kolb-Platz in der C-Ebene angefahren. Die Kreuzung soll im Zuge der städtebaulichen Aufwertung zu einem Platz ähnlich der Hauptwache umgebaut werden und den Namen Walter-Kolb-Platz erhalten, daher der Name der Station.
Ostanbindung:
Östlich der Station Walter-Kolb-Platz beginnt der Abschnitt Ostanbindung. Die primäre Anbindung verknüpft die neue Stammstrecke mit der bestehenden Strecke nach Offenbach und schließt an die Station Mühlberg an. Dabei müssen die vier Bestandsröhren des Frankfurter City-Tunnels gequert werden. Diese Kreuzung ist höhenfrei; auch die neue Anbindung soll höhenfrei sein. In Richtung Offenbach ist das auf direktem Wege möglich, in Richtung Sachsenhausen wird die parallele Röhre von der Ostendstraße kommend gequert. Hierfür ist ein deutlicher Schlenker geplant, um die nötige Höhendifferenz zu erreichen.
Eine optionale Anbindung nach Frankfurt Süd ist ebenfalls möglich. Dies erhöht die Flexibilität bzw. kann als Umleitung verwendet werden. Aufgrund der benötigten Kurvenradien kann die Station Lokalbahnhof nicht angefahren werden. Für die Anbindung von Frankfurt Süd kommend ist eine höhenfreie Einfädelung in die Bestandsstrecke schwierig, jedoch aus betrieblichen Gründen sinnvoll.
Erweiterte Betrachtung
Gleisvorfeld:
Der Verlauf im/unter dem Gleisvorfeld ist schwer abzuschätzen, da die genauen Tiefen nicht bekannt sind.
Für die Tiefe von 21m unter der Oberfläche sind bei maximaler Steigung (40 Promille) sind 525m Rampe nötig, was etwa der Tunnellänge entspricht. Da der Tunneleingang schon in einiger Tiefe liegt, kann die Steigung etwas flacher ausfallen.
Die höhenfreien Kreuzungen sind eine weitere Herausforderung. So wie hier eingezeichnet wird es wahrscheinlich nicht gehen und die genauen Höhendaten hab ich nicht, daher ist die Zeichnung nur zur Einordnung der verschiedenen Verkehrsbeziehungen geeignet.
Die bestehenden Tunnel sind bereits sehr steil (bis zu 39 Promille), weshalb noch steiler nicht machbar ist. Diese Steigung wird aber nicht überall erreicht, sodass die flacheren Teilstücke ausschlaggebend dafür sind, wo Unterfahrungen möglich sind.
Neue Gleise am Hauptbahnhof:
Am Hauptbahnhof sollen 4 weitere Gleise entstehen, die sich an der bestehenden Station orientieren. Durch die U-Bahn kommt es hier zu ähnlichen Herausforderungen wie beim Fernbahntunnel.
Insbesondere die Höhe der Gleise ist eine bestimmende Komponente. Idealerweise sollten sich die neuen Gleise auf der gleichen Höhe wie die jetzigen befinden, um Umsteigebeziehungen zu vereinfachen. Dies erfordert eine recht dichte Unterfahrung der B-Strecke, was mit potenziellen bauzeitlichen Einschränkungen einhergeht. Beim Fernbahntunnel wird daher eine tiefer liegende Station untersucht [3].
Da der S-Bahnquerschnitt etwas kleiner ausfallen kann, würde ich davon ausgehen, dass es eher ohne große Sperrungen machbar ist. Hierbei wäre das Ergebnis der Untersuchung beim Fernbahntunnel interessant.
Hochhausfundamente:
Da dieser Vorschlag die Altstadt und die Taunusanlage nicht berührt, sind die dortigen Hochhausfundamente nicht relevant. Nordmainisch werden keine tiefgegründeten Fundamente unterfahren, südmainisch folgt der Verlauf größtenteils bestehenden Straßen. Im Osten, wo die Strecke Gebäude unterfährt, sind keine tiefgegründeten Fundamente zu erwarten.
- Holbeinsteg:
Das Fundament des Holbeinstegs wird durch eine leicht westliche Umfahrung umgangen, ähnlich wie bei der Untermainbrücke. Die S-Bahn wird voraussichtlich tiefer als die A-Strecke liegen.
Kreuzende Strecken:
Die neue Stammstrecke kreuzt die A-Strecke, B-Strecke, den Fernbahntunnel und den bestehenden S-Bahntunnel.
Der Fernbahntunnel stellt hier die größte Unbekannte an, da der konkrete Höhenverlauf hier nicht bekannt ist. Je nachdem, wie tief der Tunnel letztendlich liegt, würde die S-Bahn entweder beide (FBT und B-Strecke) unterfahren oder zwischen beiden hindurchführen (der Fernbahntunnel wird immer unterhalb der B-Strecke liegen) [3].
Die B-Strecke wird ebenfalls immer unterfahren.
Die A-Strecke wird nördlich der Station Schweizer Platz unterfahren.
Für die höhenfreie Ausfädelung von Mühlberg kommend muss eine gewisse Tiefe erreicht werden. Hier ist die genaue Lage der westlichen Röhre Richtung Mühlberg entscheidend. Die jetzigen Röhren müssen in unterschiedlichen Tiefen liegen, da die Verzweigung an der Gerbermühlstraße höhenfrei ist. Je nachdem, welche der Röhren höher liegt, würde die Ausfädelung höher oder tiefer verlaufen.
Frankfurt Süd wird im nächsten Abschnitt behandelt.
Anbindung Frankfurt Süd:
Frankfurt Süd kann angebunden werden, um Ausweichmöglichkeiten und Abstellplätze zu erhalten. Die Linien sollen prinzipiell nach Offenbach geführt werden, doch ermöglicht die Anbindung Flexibilität im Falle einer Störung des Offenbacher Tunnels sowie Zugverbindungen im Westen, die im Osten noch kein Endziel haben. Letztere können dann stattdessen Frankfurt Süd anfahren.
Aufgrund der benötigten Kurvenradien, der Station Lokalbahnhof und der Hochlage des Bahnhofs Frankfurt Süd ist eine höhenfreie Anbindung an die Bestandsstrecke schwierig. Eine höhengleiche Anbindung ist möglich, aber betrieblich suboptimal. Ein unterirdischer Bahnhof wäre teuer und ebenfalls betrieblich unvorteilhaft, da die Abstellanlage nicht erreicht werden kann.
Die höhenfreie Anbindung könnte am ehesten realisiert werden, indem die nördliche Röhre des City-Tunnels überfahren wird. Kurz hinter der Station Lokalbahnhof steigt die Röhre noch nicht an, sodass ggf. genügend Platz dafür vorhanden ist. Hier wäre allerdings zu beachten, dass nördlich davon Gebäude unterfahren werden müssen; die genaue Tiefe ist entscheidend für die Wahl der Bauform.
S7 im City-Tunnel/Stadion:
Die S7 hält am Stadion derzeit an Gleis 1. Von dort kann derzeit nicht auf die S-Bahngleise nach Niederrad gewechselt werden. Der Knoten Stadion befindet sich gerade in einer großen Umgestaltung [1], gemäß PFB soll die S7 über einen eingleisigen Abschnitt den Bahnsteig 3 anfahren [2]. Ich gehe davon aus, dass Gleis 5 gemeint ist. Von dort kommt man auch auf die S-Bahngleise.
Fernbahnhof:
Wenn der Fernbahnhof in Hochlage gebaut wird, entsteht er etwa auf Höhe der hier geplanten S-Bahngleise. Jedoch liegt er weiter südlich, sodass hier keine Konflikte entstehen.
Fahrplan
Fahrzeit Hauptbahnhof <-> Frankfurt Mühlberg: 6 Minuten (heute: 9 Minuten)
Fahrzeit Hauptbahnhof <-> Frankfurt Süd: 10 Minuten
Die Linien S1, S2, S7, S8, S9, RB12 teilen sich den Westzulauf (Stadion/Höchst).
Die Linien S3, S4, S5, S6 teilen sich den Nordzulauf aus Richtung Messe.
Zwei Züge von unterschiedlichen Zuläufen können sich parallel im Hauptbahnhof treffen.
Initial sind 4 Züge pro Stunde geplant (4xS2), perspektivisch Erhöhung auf 12 Züge/h (4xS2, 4xS6, 4xRB12) (heutige Auslastung des Offenbacher City-Tunnels). Mit Verbindung nach Frankfurt Süd sind bis zu 24 Züge/h zusätzlich möglich.
Von den 12 zusätzlichen Zügen kommen in Offenbach 8 an, die anderen 4 fahren über die NMS.
Fahrplanänderungen:
- S7 (über NMS) in Taktlage S1 in City-Tunnel
- S1 in Taktlage S2
- S2 in neuer Taktlage auf neue Stammstrecke
- Neue S-Bahn Königstein [7] (RB12) übernimmt den Südteil der S6 nach Langen/Darmstadt. T15
- Taktverdichtung S6 auf T7,5. Verstärkerzüge haben Fahrtziel Rödermark – Ober Roden (Ostast der S1, Gesamtfahrzeit 85 Minuten). Dadurch auch T7,5 auf der S1 (mit abwechselnder Fahrt durch erste und zweite Stammstrecke)
- S5 fährt nach Seligenstadt oder Hanau
| 1./2. | Linie | Hbf | Süd | Mühlberg |
|---|---|---|---|---|
| 1 | RB12 | 16:02 | 16:12 | – |
| 2 | S6 | 16:04 | – | 16:10 |
| 1 | S7 | 16:04 | – | – |
| 2 | S2 | 16:07 | – | 16:13 |
| 1 | S3 | 16:07 | 16:17 | – |
| 1 | S1 | 16:09 | – | 16:18 |
| 1 | S6 | 16:12 | 16:22 | – |
| 2 | S5 | 16:14 | – | 16:20 |
| 1 | S8 | 16:14 | – | 16:23 |
| 1 | RB12 | 16:17 | 16:27 | – |
| 2 | S6 | 16:19 | – | 16:25 |
| 1 | S7 | 16:19 | – | – |
| 2 | S2 | 16:22 | – | 16:28 |
| 1 | S4 | 16:22 | 16:32 | – |
| 1 | S1 | 16:24 | – | 16:33 |
| 1 | S6 | 16:27 | 16:37 | – |
| 2 | S5 | 16:29 | – | 16:35 |
| 1 | S9 | 16:29 | – | 16:38 |
Städtebauliche Entwicklung Sachsenhausen/Gartenstraße
Sachsenhausen ist schon heute ein dicht bevölkerter Stadtteil Frankfurts. Durch den Bahnhof Frankfurt Süd und die Straßenbahn ist er auch recht gut erschlossen. Allerdings sehe ich hier Potenzial zur weiteren Aufwertung, zumal für die offene Bauweise der Straßenzug sowieso neu gestaltet werden muss.
Zwischen Holbeinstraße und Dreieichstraße sehe ich eine Fußgängerzone vor, deren zentrale Achse die Gartenstraße bildet, unter jener auch die S-Bahn verläuft. Mittels zweier Stationen, je eine an jedem Ende, wird diese Achse erschlossen. Der Verlauf der S-Bahn beachtet eine mögliche Parallelführung einer U-Bahn in Richtung Konstablerwache. Damit bestünden Direktverbindungen zum Hauptbahnhof, nach Offenbach, zur Hauptwache und Konstablerwache/Zeil. Es entsteht beiderseits des Mains eine integrierte Innenstadt.
Der MIV verlagert sich auf die Mörfelder Landstraße. Die Nord-Süd-Verbindungen bleiben erhalten. Der Quellverkehr bekommt eine gute ÖPNV-Anbindung; der Durchgangsverkehr kann den Stadtteil kleinräumig über die Mörfelder Landstraße oder großräumig über die A3/A661 umfahren. Insgesamt wird der Bereich deutlich ruhiger und die Aufenthaltsqualität steigt.
Die breite Gartenstraße bietet viel Gestaltungsraum. Diese Möglichkeiten sollten genutzt werden, um dem Namen der Straße gerecht zu werden und diese zu begrünen und zu bepflanzen. In direkter Umgebung zur Gartenstraße besteht großes Potenzial zur Verdichtung und intensiver Bebauung, deren Ausgleich diese Magistrale sein soll. Die direkte Nähe zum Main ermöglicht eine enge Integration, sodass sich hier auch ein touristisches Ziel bilden kann, welches als innerstädtisches Erholungsgebiet erschlossen wird.
Die Kreuzung Walter-Kolb-Straße/Elisabethenstraße wird zum Walter-Kolb-Platz umgestaltet, der mit einer Fläche von 13.000 m² viel Freiraum zur Neugestaltung lässt.
Kapazitätssteigerung und Ausbaupotenzial
Durch die Viergleisigkeit kann eine bessere Ausnutzung des Offenbacher City-Tunnels erreicht werden, der momentan mit 12 Zügen pro Stunde befahren wird. Der vergleichbare Frankfurter City-Tunnel wird von 24 Zügen befahren. Bei 12 Zügen pro Stunde auf der zweiten Stammstrecke können zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Offenbach Innenstadt bis zu 24 S-Bahnzüge pro Stunde verkehren, was auch in Hinblick auf Erweiterungen im Osten beachtenswert ist.
Während die nordmainische S-Bahn zwei weitere Gleise nach Hanau zur Verfügung stellt, können danach auch auf der südmainischen Strecke S-Bahnen im doppelten Viertelstundentakt fahren (8 Züge pro Stunde). Mit der NMS verkehrten dann 12 S-Bahnen zwischen Frankfurt Hbf und Hanau Hbf (zzgl. Regional- und Fernverkehr).
Im Rahmen des Fernbahntunnels ist eine Regionaltangente Süd nach Seligenstadt angedacht [4]. Diese soll über Frankfurt Süd und den Offenbacher Hauptbahnhof führen [5]. Eine S-Bahnverbindung könnte hier einen Anschluss Seligenstadts an die Offenbacher Innenstadt bieten. Weiterhin sind die Züge im Abschnitt zwischen Offenbach Marktplatz und Obertshausen im Pendlerverkehr stark ausgelastet, sodass Verstärkerzüge hier nicht verkehrt sind.
Der Nordast der S6 wurde und wird bis Friedberg ausgebaut, sodass die S-Bahn eigene Gleise hat [6]. Das ermöglicht Taktverdichtungen, die der jetzige City-Tunnel jedoch nicht aufnehmen kann. Der Frankfurter Norden wächst und wird perspektivisch eine bessere Anbindung benötigen.
Auch Ausbauten wie der Königsteiner Bahn [7] würden dann durch die Innenstadt möglich.
Umleitung im Störungs- oder Verspätungsfall
Durch die kürzere Fahrzeit können bis zu 3 Minuten Verspätung zusätzlich abgebaut werden, ohne den Verkehr im Frankfurter City-Tunnel zu beeinträchtigen. Fahrgäste zur Frankfurter Innenstadt können den Zugang zur A-Strecke nutzen, um nach Frankfurt Süd oder Richtung Hauptwache umzusteigen. Im Gegenzug verbessert sich die Betriebsqualität im Offenbacher City-Tunnel.
Ähnlich könnte es im Störungsfall ablaufen. Züge nach Frankfurt Süd würden am Hauptbahnhof (mit 4 freien Gleisen) enden, während die S-Bahnen nach Offenbach über die neue Strecke umgeleitet werden.
Kosten und Nutzen
Die Strecke ist ungefähr 4km lang und vollständig im Tunnel. Mit einem Kostenfaktor von 70 Mio/km ergeben sich so 280 Mio. Euro. Bei einer Kostenschätzung von 200 Mio/km sind es entsprechend 800 Mio. Euro.
Besondere Kosten entstehen durch die Mainquerung und durch die Station unter dem Hauptbahnhof. Für die Mainquerung kommen geschätzt 100 Mio. Euro dazu (1 Mrd/km). Die Station unter dem Hauptbahnhof plus die Anschlüsse im Gleisvorfeld sind komplex, sodass von Mehrkosten im Bereich von 500-1000 Mio. Euro ausgegangen werden kann.
Insgesamt entsteht so eine Preisspanne von 1 – 2 Mrd. Euro. Die Anbindung Frankfurt Süd ist aus der Rechnung ausgenommen.
Auf der Nutzenseite stehen die erhöhte Kapazität und Umleitungsmöglichkeiten, die einen stabileren Betrieb ermöglichen. Außerdem entsteht in Sachsenhausen ein neues Areal, das einen langfristigen Nutzen entfaltet durch neue Arbeitsplätze, Verdichtung und bessere Erreichbarkeit. Im Endzustand dürfte eine Fahrgastzahl von 50.000 Fahrgästen pro Tag realistisch sein (vgl. Hauptwache mit rund 100.000 Fahrgästen pro Tag).
Die Fahrzeitverkürzung von 2 bis 3 Minuten ist ein willkommener Bonus. Die vielfältigen Verknüpfungen erlauben mehr Direktverbindungen ohne den Südbahnhof abzuhängen. Außerdem verteilt sich die Verkehrsbelastung, wodurch die Resilienz nochmals steigt. All das fördert den Umstieg vom Auto zum ÖPNV.
Weiterhin ergeben sich neben dem städtebaulichen Aspekt auch neue Verknüpfungspunkte im Süden Frankfurts, deren zentraler Abschnitt die zweite Stammstrecke bildet.
Varianten und Alternativen
Mehr Züge im City-Tunnel:
Aktuell fahren 24 Züge pro Stunde im Tunnel, das bedeutet einen 2,5-Minuten-Takt. Zur Hauptverkehrszeit führt diese enge Taktung zu raschen Verspätungsverschleppungen. Eine Kapazitätserhöhung, wenn nicht schon durch Blocklängen und Fahrgastwechsel verhindert, würde die Pünktlichkeit der S-Bahn weiter reduzieren.
Fahrt über Frankfurt Süd:
Für die Regionaltangente Süd ist angedacht, diese über Frankfurt Süd und den Offenbacher Hauptbahnhof nach Seligenstadt zu führen. Während diese Führung sinnvoll ist, tut dies nichts für die S-Bahnverbindung Frankfurt <-> Offenbach.
Eine Taktverdichtung auf der S6 wäre nicht möglich, ein Halt im Hauptbahnhof mit Kehrtwende betrieblich unvorteilhaft, die Fahrt deutlich länger und damit die Verbindung unattraktiv.
2. Stammstrecke Frankfurt von fabi [10]:
Führt ebenfalls über Frankfurt Süd, lässt dabei aber den Hauptbahnhof aus. Den wichtigsten Knoten auszulassen wäre schon Ausschlusskriterium, dazu kommt noch die mangelnde Neuerschließung und die begrenzte Entlastung. Dennoch sind komplizierte Kunstbauwerke notwendig. Wahrscheinlich trotzdem günstiger, aber auch geringerer Nutzen.
F: Zweiter City-Tunnel Frankfurt von MindFlayer [8]:
Westlich des Hauptbahnhofs ist in meinem Vorschlag die Gleisverbindung an den Bestand deutlich detaillierter, sowie auch realistischer ohne komplizierte Anbindung an die Galluswarte. Im Osten ist eine direktere Führung nach Mühlberg vorgesehen und kein komplizierter Anschluss an Frankfurt Süd quer durch Sachsenhausen. Stattdessen kann weitgehend unter der Gartenstraße in offener Bauweise gebaut werden, nebst deutlich besserer Erschließung mit Perspektive.
Die direktere Führung nach Mühlheim bedeutet eine kürzere Fahrzeit.
Die höhenfreie Anbindung an Frankfurt Süd ist in diesem Vorschlag einfacher zu realisieren, während mein Vorschlag die Anbindung überhaupt nur optional ansieht und dann auch nur höhengleich. Die Mehrkosten sehe ich allerdings in keinem Verhältnis zum Nutzen.
Nord-Süd Tunnel Frankfurt [9]:
Auch hier wieder hat mein Vorschlag eine deutlich vereinfachte Trassierung ohne komplizierte Verbindungsbauwerke. Durch den Anschluss an alle Bestandsgleise kann der Tunnel für vielfältige Relationen verwendet werden, was eine gute Auslastung ermöglicht. Die bessere Erschließung Sachsenhausens trägt das seinige bei.
Ein Fahrzeitvorteil für die S6 entsteht bei diesem Vorschlag nicht, dieser ist hier auf der wichtigeren Relation Frankfurt <-> Offenbach zu finden.
Vorschläge von Geomaus007 [11][12][13]:
Den Vorschlägen ist gemein, dass sie kaum Neuerschließung bieten und ausschließlich nördlich des Mains. Von der teils stark umwegigen Tunnelführung mal abgesehen. Ansonsten Anbindung Offenbachs primär über Frankfurt Süd mit den oben genannten Nachteilen. Die Kosten dürften in einem ähnlichen, wenn nicht höheren, Bereich zu diesem meinigem Vorschlag liegen.
2. Innenstadt S-Bahn-Stammstrecke von Tramfreund94 [14]:
Dieser Vorschlag ist dem hiesigen wohl am ähnlichsten und bietet einen parallelen Verlauf zur heutigen Stammstrecke. Der größte Unterschied liegt auch hier darin, dass die Strecke nördlich des Mains verläuft und kaum neue Gebiete erschließt. Weitere Differenzen sind die Anbindung an den bestehenden Hauptbahnhof (ohne weitere Gleise), die Anbindung an die NMS (mit Kreuzung der Stammstrecke) sowie der Anschluss an die Stammstrecke nördlich des Mains. Letzteres hat zur Folge, dass der neuralgische Punkt nicht aufgelöst wird, da sich die Züge weiterhin einen wenngleich kurzen Abschnitt der Strecke teilen müssen. Durch diese Unterschiede ist eine Kapazitätserhöhung nur begrenzt möglich, während mein Vorschlag eine Erhöhung bis hin zur Verdoppelung der heutigen Kapazität zulässt, die durch die Neuerschließung in Sachsenhausen auch sinnvoll genutzt werden kann.
Referenzen
[1] Umbau Knoten Stadion
[2] PFB 2. Baustufe Stadion
[3] Fernbahntunnel Frankfurt, 4. Dialogforum (Präsentation)
[4] Seligenstadt will Anschluss ans S-Bahn-Netz – Frankfurter Rundschau
[5] Regionaltangente Süd über OF Hbf
[6] 2. Baustufe Bad Vilbel–Friedberg
[7] Elektrifizierung und Ausbau Königsteiner Bahn
[8] F: Zweiter City-Tunnel Frankfurt
[9] Nord-Süd Tunnel Frankfurt
[10] 2. Stammstrecke Frankfurt
[11] Entlastungsstrecke des Citytunnels – Variante A
[12] Entlastungsstrecke des Citytunnels – Variante C
[13] 2. Stammstrecke über Römerberg und Frankfurt Süd
[14] 2. Innenstadt S-Bahn-Stammstrecke
Ein sehr schön ausgearbeiteter Vorschlag, wo sich ganz offensichtlich sehr viele Gedanken um verkehrliche, betriebliche und städtebauliche Aspekte gemacht wurden. Über ein paar Punkte kann oder sollte man m.E. aber dennoch diskutieren:
1. Hbf tief: Braucht es wirklich einen zusätzlichen, viergleisigen Bahnhof unter dem Hbf? Der aktuelle ist ja schon viergleisig und weist daher grundsätzlich (ggü. den sonstigen zweigleisigen Tunnelstationen) eher noch freie Kapazitäten auf. Zwar ist es grundsätzlich von Vorteil hier als Pufferbereich vor Einfahrt in die Stammstrecke mehr Gleise zu haben, insbesondere auch bei verlängertem Fahrgastwechsel, aber dann insgesamt acht(!) Gleise zu haben, erscheint mir doch etwas zu großzügig gedacht. Außerdem: Wie du schon richtig erkannt hast, wird es so wie gezeichnet, nicht gehen, da die Tunnelrampen schon mit maximaler Steigung abfallen. Eine gute Alternative (vllt. Erweiterung des best. Tiefbahnhofs um zwei Gleise?) fällt mir auch nicht direkt ein, aber hier müsste man sich auf jeden Fall nochmal etwas überlegen.
2. Route über Schweizer Platz: Innerstädtisch gesehen ist da auf jeden Fall das größere Erschließungsloch durch Schnellbahnen, keine Frage. Da es sich jedoch um eine S-Bahn-Stammstrecke handelt, welche die umliegenden Regionen an die Frankfurter Innenstadt anbinden soll, halte ich eine vollständige Umgehung des zentralen Innenstadtbereich für nicht nachfragegerecht. Hier wäre die Führung über den Willi-Brandt-Platz doch die bessere Option, trotz Parallelverkehr zu U- und Straßenbahn auf dem Abschnitt. Die weitere Führung via Walter-Kolb-Platz, wo schon lange eine schnelle Anbindung fehlt, halte ich jedoch für sehr gut gelungen.
3. Umroutung des MIV via Mörfelder Landstraße: Verursacht spätestens östlich des Hst. Breslauer Platz mit Führung der Straßenbahn im Straßenraum einige Komplikationen, hier müsste man eher Gegenmaßnahmen einleiten, damit der MIV vorrangig über die Autobahnen oder eben nordmanisch umgeleitet wird.
Mindestens bei den drei Punkten bräuchte es meiner Meinung noch ein paar gute Ideen, weil ich die vorgeschlagenen Lösungen für suboptimal halte. Ansonsten aber auf jeden Fall ein sehr schön ausgearbeiteter Vorschlag, der in vielen Punkten auch tatsächlich zu Ende gedacht wurde.
Danke für die Rückmeldung. Es ist wichtig, über jeden Punkt zu sprechen, damit der Vorschlag von gut zu richtig gut wird.
2. Route über den Schweizer Platz:
Ich fang mit dem 2. Punkt an. Teil des Plans ist es, die Gartenstraße zu einem wichtigen Zentrum ähnlich der Zeil aufzuwerten. Der zentrale Innenstadtbereich wird damit nach Süden erweitert. Auf diese Weise sollen auch die Fahrgastzahlen gestärkt werden. Hier sind wir glaub ich gar nicht so weit auseinander.
Eine Führung über den Willy-Brandt-Platz ist aus mehreren Gründen schwierig. joflo hat es recht gut zusammengefasst. Die einzige realistische Trasse ist direkt unter der U-Bahn, was in der Bauausführung extrem komplex und risikobehaftet ist. Außerdem ist dort keine substanzielle Nachfragesteigerung möglich. Stattdessen ginge es hier eher um die Umsteiger in den Frankfurter Norden und dahingehend besteht auch eine Umsteigemöglichkeit am Schweizer Platz. Am Walter-Kolb-Platz soll langfristig eine Verbindung zur Konstablerwache entstehen (anderer Vorschlag). Daher entschied ich mich für die Führung über die Gartenstraße.
1. Hbf tief:
Mit dem Pufferbereich hast du schon genau meinen Beweggrund erfasst. Und 8 Bahnsteige sind da tatsächlich angemessen.
Hauptgrund ist, dass von Westen her 4 Gleise anschließen. Richtung Innenstadt braucht man also definitiv 2 Gleise. Bei Verspätung kommt es gelegentlich auch zu Bunching, was spätestens dann nervig ist, wenn am Hauptbahnhof ein Polizeieinsatz ist und ein Zug den Bahnsteig blockiert. Man bräuchte also ein drittes Gleis, das von beiden Zuläufen angefahren werden kann.
Jetzt kommt die zweite Stammstrecke, die sowieso ein eigenes Gleis braucht, da kann man es auch unkompliziert machen und von West nach Ost einfach 4 Gleise hinbasteln.
Von Ost nach West könnte man kapazitätstechnisch auch an den Bestand anschließen, aber das Überwerfungsbauwerk zwischen Hbf und Taunusanlage will ich mir nicht antun. Also braucht’s ein neues Gleis. An der Stelle würde ich dann den Planern des Hauptbahnhofs vertrauen, als sie vor 60 Jahren zwei Gleise vorsahen, und schlicht das bewährte Design Copy-Paste 50m verschoben hinpflanzen.
Perspektivisch soll der zweite Tunnel genauso ausgelastet werden wie der erste, insofern wäre hier an falscher Stelle gespart.
Bezüglich Gleisvorfeld ist es schon möglich, mir fehlen nur die Daten, um es genau einzeichnen zu können.
Die Bahnsteige liegen in 21 Meter Tiefe. Von Tunnelportal bis Bahnsteiganfang sind es zwischen 550-600m. Die Tunnelportale selbst liegen unterhalb des Gleisvorfelds, wir können also 8-10m Tiefe abziehen. Für 13m Höhendifferenz braucht es bei max. Steigung 325m, es bleiben also 225m gerade Strecke. Diese reichen knapp aus, um die Bestandstunnel zu queren und den Bahnsteig zu erreichen. Wo genau diese Querung liegt, hängt von den Bestandstunneln ab. Möglich ist sie aber immer.
3. Umroutung über Mörfelder Landstraße
Vollumfängliche Zustimmung meinerseits. Mich wundert überhaupt, dass da soviel Verkehr ist. Hauptgrund ist wohl Sprit sparen (kürzere Strecke + niedrigere Geschwindigkeit). Zumindest für die Straßenbahn könnte man untersuchen, zwei der vier Spuren rein der Straßenbahn zu widmen.
Diese 3 Punkte sind auf jeden Fall wichtig und sollten nochmal tiefer betrachtet werden. Oben habe ich jetzt nochmal einige Gedanken niedergeschrieben, allerdings bin ich da, was die Details angeht, auch an meinen Grenzen angelangt.
Danke für’s Herausarbeiten. Vielleicht kann da noch jemand anderes was dazu beitragen.
Nochmal drüber nachgedacht muss es mit dem Gleisvorfeld nicht unbedingt gehen. Theoretisch schon, aufgrund von Symmetrie, allerdings nur, wenn es in manchen Fällen möglich ist, den Tunnel zu Beginn aufsteigen zu lassen. Wenn wir solch einen Fall hier vorliegen haben und die Überdeckung nicht ausreicht, dann muss man anders an die Sache rangehen.
Wir können festhalten, das Gleisvorfeld muss (mit Plänen und Messungen) untersucht werden, bevor eine konkrete Planung dort stattfinden kann. Der übrige Vorschlag bleibt davon unberührt.
Zu 2.
Ich verstehe deine Idee schon. Man sollte halt nur bedenken, dass es mit dieser Route für einige Menschen die bisherige Direktverbindung auf die Zeil, Konstablerwache usw. entfällt/ausgedünnt (S2, S6) bzw. nicht gegeben wird (S7, RB12) – diese müssen für alle Ziele nördlich des Mains dann umsteigen. Und ob man mit der Gartenstraße einen einen gleichwertigen „Ersatz“ schaffen will und kann, ist erstmal ungewiss, selbst wenn man dies stadtplanerisch fokussiert. Zumal dann ja zwischen den beiden Zentren eine nicht ganz unerhebliche Lücke klafft, die fußläufig schon recht zeitaufwendig zu überwinden wäre.
So ganz sehe ich auch nicht, warum eine Führung über den Willi-Brandt-Platz schwieriger sein sollte. JoFlo schreibt ja nur: „Am Willy-Brandt-Platz sind die Fundamente zwar etwas weiter weg, aber dafür gibt es dort noch ein paar mehr Tunnel.“ Die Tunnel, die es da gibt, sind der A- und B-Tunnel der U-Bahn, südlich dann irgendwann nochmal der Fernbahntunnel. Aber die gleichen Tunnel müsstest du mit deiner Trasse ja genauso kreuzen, nur an etwas anderer Stelle.
Zu 1.
Das ist halt die Frage. Also bei der bestehenden Stammstrecke definitiv: Vier Gleise aus Westen -> vier Bahnsteigkanten. Aber jetzt? Es bleibt ja bei den vier Gleisen aus Westen, die sich dann auf acht Bahnsteigkanten aufteilen. Das erscheint mir etwas sehr viel. Mit 12 Zügen/h sind es ja ein 10 min-Schnitt pro Gleis.
Das Problem ist, dass die Bestandsstrecke schon recht weit westlich steil abfällt. So geht es aus Richtung Galluswarte ab der Überquerung mit den Gleisen zur S-Bahn-Werkstatt mit maximaler Steigung (39 Promille) Richtung Hbf. Die Gleise der bestehenden Stammstrecke könnten also erst recht weit östlich gequert werden, sodass ich bezweifle, dass es machbar ist, den Bahnhof auf gleicher Höhe wie den der ersten Stammstrecke zu errichten – und damit die B-Strecke der U-Bahn überqueren zu können.
Einzige Alternative, die ich sehe – wenn sich meine Annahmen bestätigen – wäre auf die Anbindung aus/in Richtung Galluswarte zu verzichten, da man dann Richtung Westen flexibler in der Längenentwicklung wäre. Mit Routing einiger Verkehre über die Rebstockkurve wäre das vielleicht sogar verschmerzbar.
2.
Die Direktverbindung entfällt in meinem Beispielfahrplan für die S2 und S5, und jeder zweite (zusätzliche) Takt der S6 fährt nicht über die Zeil, das ist richtig. Dafür haben die S7 (Anbindung Terminal 3) und die RB12 diese Direktverbindung, ohne dass Fahrten auf anderen Linien vollständig entfallen. Der Beispielfahrplan soll die betrieblichen Möglichkeiten aufzeigen, mit anderer Taktlage könnte man die heutigen Relationen beibehalten.
Laut FBT-Planung ist dort kein Platz. Parallel darunter trassieren geht wohl nicht und wäre sowieso was ganz anderes als kurz zu queren. Wenn noch eine Station am Willi-Brandt-Platz dazukommt, wird es noch komplizierter.
1.
In der NVZ ist das heute schon der Fall. Trotzdem gibt es 4 Bahnsteigkanten, denn man baut für das Potential der Strecke. In 20 Jahren sieht die Welt sowieso wieder anders aus, da soll man dann nicht feststellen, dass 2 Bahnsteige zu wenig sind. Schon heute zeigt sich: 2 Gleise im Citytunnel können 4 Bahnsteigkanten auslasten.
Was für die zweite Stammstrecke (initial) nicht gebraucht wird, kann für Zusatzfahrten oder im Störungsfall verwendet werden, was dem Betriebsablauf ebenfalls zuträglich ist.
Deshalb hätte ich auch gerne die Komplettanbindung im Gleisvorfeld. Ich denke, wenn man die mittleren Gleise weiter westlich abfallen lässt, wie du vorschlägst, hätte man ggf. genug Spielraum, um auch das nördliche Gleis zur Galluswarte an die neue Station anbinden zu können, weil die Anbindung ein paar Meter länger ist als der Bestand. Die Gleise von/zur Galluswarte lassen sich vermutlich nicht steiler ausführen.
Schöner Vorschlag an sich.
Ich sehe bei der S-Bahn aber das Grundsatzproblem, dass es nach Westen viel mehr Nachfrage gibt als nach Osten. Es wird viel getan, um dieses Ungleichgewicht zu beheben: man baut die Nordmainische S-Bahn, denkt sogar schon über eine weitere Spange („Regionaltangente Ost“) von dort Richtung Bad Vilbel nach, und führt die S3/S4 eher notgedrungen über den Südbahnhof in den Tunnel.
Ich finde, mit deinem Vorschlag spitzt sich die Situation eher noch zu: es gibt mehr Kapazität nach Westen (gut), diese Züge werden dann nach Osten hin aber sogar ausschließlich nach Offenbach geführt. Ich muss ehrlich fragen: wozu braucht es diese weiteren Züge dorthin? Der 5-Minuten-Takt nach Offenbach ist m.E. schon sehr attratkiv, und der T15 auf den Aussenästen absolut zeitgemäß. Kapazitätsengpässe wären mir auch keine bekannt.
Man muss mal die Takte auf verschiedenen Ausenästen vergleichen. Orte wie Kronberg, Bad Soden, oder Gustavsburg bekommen nur alle 30 Minuten eine Verbindung nach Frankfurt – das soll sich bei dir auch nicht ändern – während Rodgau schon im 7,5-Minuten-Takt angebunden werden soll. Das kann doch irgendwie nicht sein.
Welche Konsequenz ziehst du daraus?
Dieser Vorschlag zielt auf die Kapazitätserhöhung im Westen, die bessere Anbindung Offenbachs ist eher ein netter Nebeneffekt, da die Züge irgendwohin müssen, wie du auch selbst feststellst. Da haben die Menschen in Rodgau einfach Glück.