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Erweitere die Sammlung!Eine Straßenbahn für Rangsdorf
Rangsdorf ist eine Gemeinde im Berliner Speckgürtel, die stetig wächst. Bis 2031 plant die Firma terraplan auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Wohnungen für bis zu 3000 neue Einwohner:innen zu schaffen. Die Gemeinde würde somit auf ungefähr 16.000 Bürger:innen kommen (Quelle: terraplan).
Weiterhin ist Rangsdorf auch für Pendler:innen-Bewegungen prädestiniert. So pendeln jeden morgen viele Bürger:innen vom Bahnhof aus Richtung Berlin. Bisher geschieht die Anreise zum Bahnhof vor allem mit dem Auto oder dem Fahrrad, da der Busverkehr aufs Nötigste begrenzt wurde. Weiterhin erfolgt in Rangsdorf ein ungewöhnlich hohes Aufkommen im Bezug auf Schulverkehr, denn das Fontane-Gymnasium - das größte Gymnasium im Umkreis - und die Seeschule, sowie die Oberschule und die beiden Grundschulen unterrichten zusammen ungefähr 2000 Schülerinnen und Schüler, die täglich durch Rangsdorf fahren müssen, um zu ihren Schulen zu kommen. Hinzu kommen Berufsschüler:innen, Student:innen und Schüler:innen, die in einem Nachbarort zur Schule gehen. Diese Zahlen werden in den nächsten Jahren steigen, da die Schulen erweitert werden und neben Rangsdorf auch alle anderen Gemeinden und Städte in der Region Wachstum verzeichnen. Alle bestehenden und geplanten Schulstandorte wären durch ein Straßenbahnnetz angeschlossen. Ebenso wie die Gewerbegebiete in Rangsdorf und Groß Machnow, zu denen jeden Tag Arbeiter:innen aus den umliegenden Ortschaften pendeln, weswegen die Linienbusse in Richtung Südringcenter fast immer voll ausgelastet sind. Unter anderem haben sich bekannte Unternehmen wie Fiege, Bär & Ollenroth, Mounting Systems, DHL und verschiedenste Tochterfirmen von Tesla angesiedelt. Weitere Ansiedlungen sind geplant.
Die Nachfrage für einen guten ÖPNV ist also auf jeden Fall da - auch wenn die Linienbusse der einzigen Ortsverkehrslinie 713 vor allem im Westen Rangsdorf außerhalb der Hauptverkehrszeiten oft leer sind. Denn die Busse fahren in einem für viele potentielle Fahrgäste undurchsichtigem Takt und mit einer einer intransparenten Streckenführung. So fährt der letzte Bus des Tages um 16:45 Uhr am Bahnhof ab - lange bevor die meisten Berufspendler:innen auf ihn angewiesen wären. Die Haltestellen, an denen der Linienbus hält sind dabei scheinbar zufällig ausgewählt und der Streckenverlauf ändert sind stündlich. Auch sind drei große Wohngebiete überhaupt nicht an das Busnetz angeschlossen.
Doch auch der motorisierte Individualverkehr erreicht in Rangsdorf seine Kapazitätsgrenzen. So gibt es nur eine Zufahrt zum Rangsdorfer Stadtzentrum: Der Tunnel am Bahnhof. Dieses Nadelöhr ist schon jetzt überlastet und es droht ein Verkehrschaos. Ähnliches gilt auch für die Kreuzung an der B96, die regelmäßig kilometerlange Staus verursacht. Eine Lösung muss also her - denn auch die Hauptverkehrsachse Kienitzer Straße muss dringend saniert werden und ächzt unter den massiven Fahrzeugbewegungen. Eine Verbesserung ist - vor allem mit den wachsenden Zahlen - nicht zu erwarten.
Eine Lösung muss also her. Hier kommt die Straßenbahn ins Spiel, die auf zwei Linien zwischen dem Gewerbegebiet Maulbeerstraße und der Haltestelle East Village (BUC-36), sowie der Straße der Einheit in Groß Machnow und dem Strandbad verkehren soll. Die beiden Linien treffen sich dabei am Bahnhof, an dem Übergang zum Regionalexpress besteht und an der Kirche, die den historischen Stadtkern Rangsdorfs bildet. Auf der Linie 1 sind somit unter anderem das Südring-Center, das Gewerbegebiet Theresenhof und Maulbeerstraße, das Stadtzentrum mit Einkaufsstraße, die Seeschule, die zukünftige Oberschule und das neu entstehende Stadtviertel am Flughafen angeschlossen. Die Linie 2 hingegen bedient den Ortsteil Groß Machnow mit Grundschule, die Rangsdorfer Grundschule an beiden zukünftigen Standorten, das Fontane-Gymnasium, den Friedhof und das Strandbad, sowie das Seehotel und weitere Kultureinrichtungen, die am See geplant sind.
Wichtig ist, neben der Straßenbahn auch noch andere Verkehrsmittel auszubauen und neben einem Fahrrad-Leihsystem, welches sich über ganz Rangsdorf und Umgebung erstreckt auch weitere Fahrradwege zu bauen und das (Ruf-)Bus-System auszubauen um die Ortsteile rund um die Friedensallee, Pramsdorf und auch Klein Kienitz anzubinden und Verbindungen Richtung Königs Wusterhausen, Wildau, Schönefeld, Blankenfelde, Großbeeren, Ludwigsfelde, Zossen und Dabendorf zu schaffen. Dafür sind auch bessere Bahnen nötig, zum Beispiel Richtung Potsdam.
Ein großer Nachteil der Straßenbahn ist natürlich der Kostenfaktor. Doch mit entsprechendem politischen Willen und Fördergeldern kann man den Bau einer Oberleitungsfreien Straßenbahn (Stromschiene im Boden) zum Vorteil nutzen und einhergehend mit dem Bau die dringend sanierungsbedürftigen Straßen in Rangsdorf reparieren, die früher oder später sowieso einige Gelder verlangt hätten.
Weiterhin dient eine Straßenbahn mit ästhetischem Wagenbestand auch der lokalen Attraktivität einer Stadt. Beispiele dafür sind Woltersdorf oder Strausberg - Orte die ihre Straßenbahn als Touristenattraktion nutzen und somit Besucherverkehr erzeugen. Zwei neue Straßenbahnlinien könnten also auch im Einklang mit der Tourismuspolitik der Gemeinde und dem Besucher:innen-Magnet Rangsdorfer See stehen.
Zur Finanzierung des Projektes könnte weiterhin überlegt werden, ob Veranstaltungen wie die Landesgartenschau oder andere Messen/Konzerte in Rangsdorf ausgetragen werden sollten. Dies würde einen ganz neuen Rahmen für ein Tram-Projekt bieten.
Wenn die beiden Linien im 20-Minuten-Takt zwischen 6 Uhr und 22 Uhr verkehren würden für den täglichen Betrieb 3 Wagen auf jeder Linie eingesetzt werden. Das heißt um einen täglichen Betrieb zu ermöglichen müssten 12 Fahrer:innen und 4 Disponent:innen jeden Tag arbeiten. Bei einem Betrieb an jeden Wochentag macht das also mindestens 24 Fahrer:innen, 8 Disponent:innen, 2 Angestellte in der Verwaltung und 2 Angestellte zur Wartung der Fahrzeuge. Für die Strecke könnte der Bauhof der Gemeinde Rangsdorf zuständig sein. Bei einem durchschnittlichen Gehalt von 50.000 Euro im Jahr macht das einen Personalaufwand von 1,8 Millionen Euro jährlich. Hinzu kommen Wartungskosten und Kosten für acht Wagengarnituren sowie die circa 12,5 km Netz.
Schlussendlich lässt sich mit Sicherheit festhalten, dass eine Straßenbahn in Rangsdorf eine große Investition wäre - die sich mit hoher Wahrscheinlichkeit rentieren würde. Eine genaue Prüfung der Nutzen und Kosten ist allerdings auf jeden Fall nötig.
Schnellbus Leverkusen Mitte – Köln Ford-Werke – Leverkusen Chempark – Leverkusen Mitte
Es gibt keine direkte Verbindung zwischen Leverkusen Mitte und den Ford-Werken. Die kürzeste Strecke dauert 41 - 43 Minuten. Dafür muss man erst mit der S6 zum Hansaring und dort in die 12 umsteigen. Ich schlage mit Fertigstellung des ersten Abschnitts der Leverkusener Brücke (Anfang 2024) eine Schnellbusverbindung vor. Diese ist ähnlich wie die 124 besonders auf den Berufspendlerverkehr ausgelegt. An der Geestemünder Str. besteht Umsteigemöglichkeit zur 12, sodass auch Fahrgäste aus Nippes und Weidenpesch schneller zum Chempark sowie zur S6 in Richtung Langenfeld gelangen und ihr Ziel einen Takt (20 Minuten) früher als mit dem Umweg über Köln Hbf erreichen. An der Heymannstraße besteht zudem Umsteigemöglichkeit zur SB28 zum Chempark bzw. Mathildenhof. Ggf. sollte die Linie X24 (Leverkusen - Wermelskirchen) auch hier einen zusätzlichen Haltepunkt bekommen, sodass ein Umstieg möglich wird.
KH Simmertal neuer Haltepunkt
Martinstein hat nur 250 Einwohner, Tendenz fallend. Simmertal hingegen hat knapp 2000 Einwohner und auch etwas Gewerbe. Daher soll RB33 (Idar-Oberstein - Mainz) in Simmertal statt Martinstein halten. Zwei Seitenbahnsteige müssen dafür gebaut werden. Bushaltestellen existieren dort bereits. Martinstein bleibt dann mit den Bussen aus Merxheim erreichbar.
M: Linie 21 nach Neutrudering
Von der Endhaltestelle der Linie 21 an der St.-Veit-Straße aus erstreckt sich ein langer und weitläufiger Grünstreifen durch das gesamte Wohngebiet "Neutrudering". Momentan ist dieses vor allem mit der Buslinie 195 an U-Bahn und Tram (und somit an die Stadt) angebunden. Diese fährt aber nur alle 20 Minuten, und das trotz der stetigen Entwicklung des Gebietes. Auch ein großes Schulzentrum befindet sich dort. Deshalb schlage ich vor, den Grünstreifen sinnvoll zu nutzen und die Tram 21 von der St.-Veit-Straße zum Hockacker zu verlängern. Dank der Trassierung auf Grünanlagen müsste kein Haus weichen. Der Linienweg wäre beinahe identisch mit dem heutigen 195, weswegen dieser auf dem Abschnitt St.-Veit - Hochacker von der Tram ersetzt werden würde und nur noch zwischen Hochacker und Neuperlach fahren würde. Die Haltestelle Zauberwaldstraße würde zwar entfallen, durch die schlaue Positionierung der neuen Tramhaltestelle Batschkastraße wäre dies aber ausgeglichen. Den bei Eröffnung der Tram entfallenden Abschnitt des 195ers zwischen St.-Veit-Straße und Michaelibad würde der heute an der St.-Veit-Straße endende 185er übernehmen. Alles in allem würde die Tram 21 zum Hochacker dem Viertel Neutrudering viel Attraktivität verleihen. Man könnte dann nämlich alle 10 Minuten von dort direkt in die Innenstadt fahren. Außerdem wäre die Verlängerung durch geschickte Trassierung auf Freiflächen günstig, leicht und schnell zu bauen.
Köln: Knotenpunkt Barbarossaplatz – V4
Köln Kontenpunkt Barbarossaplatz - Variante 4
Ausgangslage
Der Barbarossaplatz und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde.
Varianten
V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz
V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz
V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz (Dieser Vorschlag)
Beschreibung
In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien am Barbarossaplatz im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung nicht zielführend. Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut, außer die Haltestelle für die 12 und 15, da diese in allen Tunnelhaltestellen Außenbahnsteige vorhanden sind. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse (OWA) als Tunnel gebaut wird.
Am Barbarossaplatz halten die Linien 9 und 18 an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig (wie beim Ebertplatz), sodass hier einfacher umgestiegen werden kann. Die Linien 12 und 15 halten eine Etage tiefer. Aufbau der Haltestelle:
Ebene 0: Barbarossaplatz
Ebene -1: Verteilerebene
Ebene -2: Linie 8, 9 & 18, 19
Ebene -3: Linie 12 und 15
Unter der Straße "Neue Weyerstraße" endet heute der Tunnel der Linie 18. Dieser Tunnel soll bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von rund 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg auf besonderen Bahnkörper unterwegs und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren und der Bahnhof Köln Süd wird mit der neuen Haltestelle besser erschlossen. Somit entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. Aufgrund der Kosten und parallel verlaufenden Linien habe ich hier auf eine Haltestelle der Linie 19 verzichte. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.
Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der Ost-West-Achse vor der (H) Zülpicher Platz enden. An der Mauritiuskirche enden die Tunnelbohrmaschinen Bauweise der OWA. An diesem Punkt setzt die Tunnelverlängerung von 1300m bis zum Grüngürtel an und es entstehen drei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern. In dieser Variante entsteht eine neue Haltestelle an der Mauritiuskirche und die Linie 9 fährt über den Barbarossaplatz zum Bahnhof Köln Süd.
Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 700m ebenfalls bis vor die (H) Eifelstraße an. Dabei werden die beiden Haltestelle Zülpicher Platz und Barbarossaplatz auf der Ringstrecke zusammen gelegt, da diese keine 300m auseinander liegen. Die neue (H) Barbarossaplatz auf der Ringstrecke liegt zwischen den Haltestellen der Linie 9 und 18. Zwischen der (H) Rudolfplatz und (H) Barbarossaplatz entsteht ebenfalls eine neue (H) Mozartstraße für die Feinerschließung des Rings.
Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Barbarossaplatz sein Potenzial als wichtiger KVB Knotenpunkt weiter ausbauen und der Barbarossaplatz kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde die (H) Bahnhof Köln Süd eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante ein Kompromiss zwischen V1 und V3, jedoch würde allen Linien durch den Kontenpunkt bestmöglich verbunden.
EDIT 27.12.2023
Ich habe den Vorschlag überarbeitet, da die Haltestelle Barbarossaplatz teilweise unter Gebäuden lag. Daher habe ich den südlichen Mittelbahnsteig in die parallel Straße "Neue Weyerstraße" verlegt, ähnlich wie bei V2. Hier halten aber dennoch die Züge in die gleiche Richtung am gleichen Mittelbahnsteig und der Umstieg zur Linie 12 und 15 ist ebenfalls gewährleistet. Durch die Verlegung verteilen sich die Verkehrsströme etwas in der Haltestelle. Desweitern habe ich bei der Linie 9 eine Schleife einbauen können. Auf der anderen Seite in Richtung Köln Süd gestaltet sich eine Schleife etwas schwieriger. Mit Weichen könnte auch die Linie 18 in der Schleife wenden und wieder Richtung Klettenberg fahren.
Knotenpunkt Barbarossaplatz
KVB
Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz
Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring
Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)
Bahnhof Köln Süd
KVB
Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz
Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)
DB
RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf
Benefit
- Insgesamt 3000m Tunnel mit 8 neuen unterirdischen Haltestellen
- Bestmöglicher Umsteigekonten zwischen der KVB am Barbarossaplatz
- Feinerschließung durch zwei neue Haltestellen
- bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
- Linie 18 unabhängig vom MIV und könnte auf 90m Züge umgestellt werden
- Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen
- Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie
Weitere Vorschläge
TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.
KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.
KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE
KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen.
Berlin U5 Hauptbahnhof Brüsseler Straße (Seestraße / Amrumer Straße)
Berlin U5 Hauptbahnhof < > Brüsseler Straße (Seestraße / Amrumer Straße)
Hinter der vorhandene in Rohbau zweigleisige Tunnelvorbau entsteht die neue zwei Schildtriebtunnels unterquert die Wohnhäuser, die Fernbahn und S Bahngleise und S Ringbahn- und Ringfernbahngleise und den Berlin Spandau Schifffahrtskanal um den unterhalt der Torfstraße und Amrumer Straße den U Amrumer Straße U9 und endet in der Höhe der Straßenkreuzung Amrumer Straße / Limburger Straße und der Straßenkreuzung Amrumer Straße / Ostender Straße und wird in der offenen Berliner Bauweise bis Ende vor der Straßenkreuzung Amrumer Straße / Seestraße gebaut.
Der neue U5 Bahnhof Amrumer Straße wird als Mittelbahnsteig gebaut, daran wird eine zweigleisige Wendekehr- und Abstellanlage mit einen eingleisige Verbindungstunnel zu U9 des zweigleisige Tunnelabschnitt zum U Leopoldplatz mit gebaut. Der End- und Anfangsbahnhof der U5 Brüsseler Straße (Seestraße / Amrumer Straße) wird als Mittelbahnsteig gebaut, davor wird eine Doppelkreuzungsweichenanlage eingebaut, das Wenden der U Bahnfahrzeuge der U5 im Bahnhofsbereich bestehen muss.
Die Straßenbahnhaltestelle der Metrotramlinie M10 und Straßenbahnlinie 50 Seestraße / Amrumer Straße wird in U5 Brüsseler Straße umbenannt.
Verlängerung S3 nach Elmshorn
Dieser Entwurf befasst sich mit einer Erweiterung des Hamburger S-Bahn-Netzes im Nordwesten.
Aktuell führt die S3 bis Pinneberg (40.000 Einwohner). Wenn man sich nun das Hamburger ÖPNV-Netz anguckt im Hinblick auf Erweiterungen, dann stellt man fest, dass nördlich von Pinneberg in unmittelbarer Entfernung „zufälligerweise“ die siebtgrößte Stadt Schleswig-Holsteins liegt, nämlich Elmshorn mit 50.000 Einwohnern. Hinzukommt auf der Strecke die Stadt Tornesch mit ca. 20.000 Einwohnern, wobei an Tornesch ebenfalls noch Uetersen grenzt mit nochmal ca. 20.000 Einwohner. Dafür, dass man sich sich nicht mehr im Hamburger Stadtgebiet befindet, ergibt sich eine recht große Dichte an möglichen Fahrgästen, die u.a. als Pendler aus dem Speckgürtel gerne in den Genuss einer schnellen, reibungslosen und in Hamburg gut vernetzten S-Bahn-Linie auf einem eigenen Gleis kommen. Überraschend für einige sind vielleicht die Haltepunkte „Elmshorn Süd“, „Heidgraben“, „Esingen“ und „Pinneberg Nord“ diese sind bewusst jeweils an Ortsein- und -ausgängen platziert um Raum für städtische Entwicklung, vor allem Wohnraum, zu schaffen, für die eine direkte städtische ÖPNV nach Hamburg ein wichtiges Argument ist.
Vielleicht noch zum Politischen: Aktuell ist nach meinem Kenntnisstand keine Verlängerung der S3 vorgesehen (auch auf LiniePlus existiert dazu aktuell kein Vorschlag), da ein möglicher Ausbau zwischen Pinneberg und Elmshorn dem „normalen Schienenverkehr“ zu Gute kommen soll, der aktuell die direkt benachbarte zweigleisige Strecke mit 118 Fahrten im Regional-, Fern- und Güterverkehr belastet und diese zu einer der am meisten befahrenden Gleise in ganz Schleswig-Holstein macht.
Halle – Hettstedt
Neben diesem und diesem Vorschlag zur Reaktivierung der Halle-Hettstedter Eisenbahn möchte ich nun auch ein Konzept dazu einbringen. Ich habe in meinem Vorschlag den Streckenverlauf optimiert, um mehr Fahrgäste zu erreichen. Dabei habe ich folgendes geändert:
- Zentralere Lage des Bahnhofs Halle-Dölau: An der neuen Position befinden sich Einkaufsmöglichkeiten und mehr Einwohner werden erreicht. Auch ist das Krankenhaus fußläufig von dieser Station errreichbar.
- Optimierte Position des Bahnhofs und der Bahnstrecke in Lieskau: Die neue Lage der Station ist viel zentraler und bietet bessere Übergangsmöglichkeiten zum Bus. Auch die Fußwege nach Lieskau-Süd und Lieskau-Waldheil sind so kürzer.
- Linienführung über Schiepzig und Salzmünde: Schiepzig und Salzmünde sind wichtige Orte im Salzatal, Salzmünde ist sogar ein Unterzentrum. Wenn man diese Orte umfährt schöpft man das Fahrgastpotenzial hier nicht aus.
- Zentralerer Halt in Polleben: Auch hier wird der Ort besser erschlossen und wichtigere Infrastruktur erreicht
- Zentralerer Halt in Heiligenthal: Hier verkürzen sich die Wege in den Ort
- Verlängerung nach Sandersleben mit neuen Halten: Mit Sandersleben wird ein weiterer wichtiger Umsteigepunkt in mit Anschlüssen in den Nordharz erreicht. Die neuen Haltepunkte erreichen das Zentrum von Hettstedt und den Ort Wiederstedt
Liebe Grüße Tschaki
Regionallinie Lübeck Hbf – Nykobing Falster
Dieser Entwurf für eine Regionalbahnlinie soll veranschaulichen wie die neue Vogelfluglinie und feste Fehmarnbeltquerung nach der Fertigstellung 2029 für den Regionalverkehr genutzt werden kann, wenn zeitgleich die Bäderbahnstrecke eingestellt wird. Die Linie, welche in Lübeck startet, inkludiert zuerst die Lübecker "Vororte" Bad Schwartau und Ratekau, bevor sie entlang der Ostseebäder in Richtung Nordosten die Städte der Region Wagrien anschließt. Im Anschluss nutzt sie den aktuell geplanten Tunnel im Fehmarnsund, um in Burg Kopf zu machen, bevor sie über den großen Fehmarnbelttunnel Nykobing Falster erreicht, der Endstation.
Die Besonderheiten, die dieser Entwurf besitzt, ist der Haltepunkt "Neustadt (Holstein) - West" entlang der NBS, welche am Knotenpunkt zur Strecke Neustadt-Eutin gelegen ist und mehrere Entwurf von LiniePlus aufgreift, welche eine Reaktivierung dieser Strecke vorsehen und u.a. auch bereits die Möglichkeit einer Anbindung an die NBS aufgreifen (Z.B. als Strecke Eutin - Süsel - Neustadt West - Neustadt Hafen/Hbf). Bei abgestimmter Taktung könnte hier ein attraktiver Umsteigepunkt entstehen, der nicht mehr das Fahren bis Lübeck oder Bad Schwartau nötig macht z.B. um von Oldenburg (Holstein) nach Kiel zu kommen. Die auffälligste Besonderheit dürfte aber die Fortführung ab Burg auf Fehmarn bis nach Nykobing Falster sein. Dieser Streckenabschnitt nutzt dabei die neuen Vorteile durch den Infrastrukturausbau vor Ort, wie dem Fehmarnbelttunnel, und ermöglicht einen grenzübergreifenden Regionalverkehr, der Pendlerbewegungen, neue Anschlüsse und grunsätzlich das Zusammenwachsen zweier Regionen ermöglicht, die zuvor geographisch (zumindest aus Sicht der Schiene) getrennt waren. Dass dies technisch und politisch umsetzbar ist, zeigt in Schleswig-Holstein aktuell die Umsetzung der Anbindung von Tinglev in Dänemark an Verbindungen in Flensburg, welche mit Mehrsystem-Coradia-Streams ermöglicht werden soll.
Vorstellbar wäre eine Taktung im Stundentakt ab Lübeck, bei einer möglichen Fahrtzeit von knapp unter 90 min pro Strecke, wäre dies mit drei Zuggarnituren möglich. In der Hochsaison an der Ostsee, also im Sommer, wären zusätzlich Züge möglich für den touristischen Verkehr, die je nach Nachfrage bis Neustadt Hafen/Hbf, Burg oder halt Nykobing Falster fahren und somit zumindest abschnittsweise ab Lübeck für eine 30 min Taktung sorgen.
Herzberg (Mark) – Beetz-Sommerfeld
Situation: RB54 (Rheinsberg - Löwenberg) verkehrt im unregelmäßigen Zweistundentakt mit Anschluss von/zu RB12 von/nach Berlin Ostkreuz. Dazu kommt eine einzelne Fahrt morgens aus, abends nach Berlin-Lichtenberg (~80min).
Kritik: Das Abknicken der Route und niedrige Höchstgeschwindigkeiten ergeben eine lange Fahrzeit (Rheinsberg - Löwenberg 38min). Da RB12 ebenfalls langsam ist (Löwenberg - Ostkreuz 51min), und zum schnelleren RE5 16-23min Wartezeit besteht, ergibt das unattraktiv lange Reisezeiten auf der Relation Berlin - Rheinsberg. Dementsprechend gering ist die Nachfrage.
Lösung: Die Route Rheinsberg - Berlin wird verknüpft mit dem nachfragestarken Abschnitt der Strecke Berlin - Neuruppin.
Infrastruktur: Eine eingleisige Neubautrasse zwischen Herzberg und Beetz wird gebaut. Sie wird nichtelektrifiziert, ohne Zwischenhalt, und für Vmax=140km/h ausgeführt. Die B167 muss niveaufrei gekreuzt werden. Die L19 wird nicht gekreuzt, sondern neben der Eisenbahn zur B167 hin neu gebaut. Die restlichen Fahrwege können wegen geringer Nutzung höhengleich gekreuzt werden. Die Strecke Neuruppin - Hennigsdorf wird demnächst ausgebaut, und erhält neue Begegnungsabschnitte.
Betrieb: RB54 soll von Rheinsberg über Herzberg und Kremmen nach Hennigsdorf fahren, dabei zwischen Kremmen und Velten nicht halten. Die Fahrzeit beträgt ~48min. RB54 soll im Stundentakt verkehren. Dafür braucht es zwei Züge. Herzberg - Löwenberg wird dann bedarfsgerecht vom Bus bedient.
Offiziell geplant ist eine Verlängerung der RB55 nach Neuruppin. Man könnte dann mit RE6, RB54 und RB55 einen 20'-Takt zwischen Kremmen und Hennigsdorf anbieten, damit es Anschluss zu jedem S25-Zug gäbe.
Vorteile: Mit RB54 + S25 erreicht man Berlin schneller, als heute mit RB54 direkt. Die direkte Route, die kürzere Reisezeit nach Berlin, die Verbindung nach Berlins Nordwesten und der dichtere Takt sollen die Fahrgastzahlen steigern. Pendler nach Berlin, Velten und Hennigsdorf profitieren durch die Schnellverbindung aus Lindow und Rheinsberg ebenso, wie Touristen in der Gegenrichtung. Der Takt Hennigsdorf - Kremmen wird ebenfalls verdichtet.
Perspektive: Falls irgendwann doch einmal die Kremmener Bahn in Berlin für Regionalverkehr ausgebaut werden sollte, kann RB54 über Tegel nach Gesundbrunnen weiterfahren. Eine Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Strecke Löwenberg - Herzberg - Neuruppin ( - Neustadt/Dosse) mit Vollanschluss zu RB54 in Herzberg ist eine weitere Option.
Stuttgart: Verlängerung Buslinie 91 zur U7/U15
Die Buslinie 91 verbindet Büsnau, Vaihingen, Botnang und Feuerbach als einigermaßen direkte Querverbindung miteinander. Diese endet aber in Feuerbach Bahnhof, womit Verbindung in Richtung Stammheim und Mönchfeld einen weiteren umwegigen Umstieg brauchen.
Ich schlage vor die Buslinie über Feuerbach hinaus zur Borsigstraße/Siegelstraße zu verlängern. Hierfür muss eine neue Durchgangshaltestelle am Feuerbacher Bahnhof errichtet werden, die Nachtbushaltestelle Borsigstraße zu einer vollumfänglichen Haltestelle als Busbucht umgebaut werden, sowie eine kleinere Bushaltestelle Siegelstraße errichet werden.
Ich vermute das diese Verlängerung ca. 8 Minuten länger braucht, diese 8 Minuten sollen durch das Weglassen der Haltestelle Botnang in beiden Richtungen (ca. 4 Minuten Fahrzeitgewinn je Richtung) erreicht werden. Die Buslinie fährt dort sowieso an der Stadtbahn entlang und bietet bereits davor Umstiegsmöglichkeiten, womit die Bedienung der Haltestelle Botnang ein ziemlicher Umweg mit sich bringt ohne neue Erschließung. Um hier den Weg abzukürzen sollte eine neue Haltestelle an der Abzweigung eingerichtet werden.
Zurzeit besitzt die Linie eine Wendezeit von ca. 6 Minuten, diese kann somit vollständig erhalten bleiben. Damit Umsteiger der aus den neu angeschlossenen Stadtbahnlinien diese Wendezeit nicht vollständig absitzen müssen, schlage ich vor diese zu 3 Minuten bei der Borsigstraße und 3 Minuten an Feuerbach Bf abzusitzen.
Vorteile
- Mehr Verbindungen mit nur einem Umstieg möglich, oder sogar ohne vom Feuerbacher Osten zum Südwesten.
- Um 4 Minuten reduzierte Fahrzeit zwischen Feuerbach und Büsnau, keine Umwege die als Fahrgast nerven
- Neutral im Betrieb
Nachteile
- Längere Wege für einige Fahrgäste in Botnang (bis zu 500m länger)
Alternative
- https://linieplus.de/proposal/stuttgart-91-nach-zuffenhausen/ Nach Zuffenhausen verlängern, benötigt aber vermutlich knapp einen weiteren Umlauf auch mit der Auslassung der Schleife in Botnang und bietet keine zusätzlichen (neue) Umstiege an die Stadtbahn an
Aus Gründen der Klarheit wurden nur die neuen Bushaltestellen eingezeichnet.
HAL: Elsa-Brändström-Straße – S-Bhf. Rosengarten
Dies ist Alternativvorschlag zu den Vorschlägen von Rob und von mir. Diese thematisieren eine Verbindung zwischen Elsa-Brändström-Straße und dem S-Bhf. Silberhöhe, um bessere Umsteigebeziehungen zu schaffen und die Reisezeit in die Silberhöhe zu verkürzen. Das Problem ist jedoch dass die besagten Vorschläge recht utopisch sind, da die Eisenbahnstrecke teuer unterquert werden müsste. Mir gefällt jedoch der Gedanke die 8 an die S-Bahn heranzuführen. Einfacher geht das, wenn man anstatt des S-Bahnhofs Silberhöhe den S-Bahnhof Rosengarten wählt und die Strecke an die der Linie 5 anknüpft. Zudem werden auch die Einfamilienhäuser an der Strecke besser angeschlossen.
Die Strecke würde zudem mehr Flexibilität im Netz schaffen und eine weitere Zulaufstrecke zum Betriebsbahnhof Rosengarten bilden, da dieser bei Störungen im Bereich Damaschkestraße komplett abgeschnitten wird, dasselbe gilt auch für die Überlandstrecke.
Die Linie 8 würde dann am S-Bhf. Rosengarten enden, in der HVZ könnte sie allerdings auch bis Ammendorf verlängert werden.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin Umlegung Metrotramlinie M5 über die Große-Leege-Straße
Um die Zuverlässigkeit der Straßenbahnlinie M5 zu verbessern welche derzeit wegen der straßenbündigen Linienführung auf der Konrad-Wolf-Straße oft durch den Individualverkehr ausgebremst wird (ab und an auch mal umgekehrt) schlage ich vor die Straßenbahnstrecke der M5 in die parallel verlaufende Große-Leege-Straße zu verlegen.
Neue Linienführung:
(parallel zur) Altenhofer Straße - Große-Leege-Straße - Hauptstraße (und zurück)
Es würden die Haltestellen Simon-Bolivar-Straße, Werneuchener Straße, Schöneicher Straße und Gärtnerstraße neu entstehen.
Die Vorteile dieser Streckenverlegung:
Die Strecke bekäme zum größten Teil einen eigenen Gleiskörper.
Sie würde zentraler durch das Wohngebiet verlaufen was die Fußwege verkürzt.
Durch den eigenen Gleiskörper würde das Unfallrisiko sinken was den Bahnbetrieb effizienter macht.
Bauliches:
Entlang der Strecke müssten einige Bäume gefällt werden und die mittleren Parkplätze weichen vor allem auf dem Abschnitt wo die Strecke einen eigenen Gleiskörper bekommen soll. Die Haltestellen werden mit Seitenbahnsteigen ausgestattet und die Strecke zweigleisig sein. Auf dem nördlichen Teil der Strecke soll die Straßenbahn straßenbündig Trassiert werden was aber hier wegen dem sehr geringen Verkehrsaufkommen keine Probleme machen wird.
Busverkehr:
Nach der Fertigstellung der Strecke würden die Buslinien 256 und N56 über die Konrad-Wolf-Straße umgelegt werden.
Weitere Infos:
Optional könnte man die Große-Leege-Straße zwischen der Kreuzung Freienwalder Straße und Gärtnerstraße für den KFZ-Verkehr sperren und den Individualverkehr über die dann Straßenbahnfreie Konrad-Wollf-Straße leiten.
Dieser Vorschlag passt zu meinem Thema: Straßenbahnstrecken baulich vom Individualverkehr trennen.
RT-Anbindung an Kurve Kassel
Auf der Bestandsstrecke der RT ist kaum eine weitere Verdichtung möglich, trotz der Dreigleisigkeit bei Vellmar-Obervellmar gerät die Strecke hier an ihre Kapazitätsgrenze.
Man könnte die Baumaßnahmen und Verknüpfung mit der Bestandsstrecke der Kurve Kassel (Güterumgehung + Vermeidung Kopf machen in KS Rbf) nutzen um die Haltestelle Vellmar Nord beidseitig daran anbinden.
Die Infrastrukturmaßnahmen beschränken sich je nach Ein- oder Zweigleisiger Anbindung auf entweder:
- 4 Weichen (Ein- und Ausfädelung Kurve KS sowie Anbindung an Tram-Wendeschleife), ca. 700 Meter Duplex-Gleis sowie zwei Systemwechselstellen
oder
- 6 Weichen (Ein- und Ausfädelung Kurve KS sowie eingleisige Strecke zur Wendeschleife), ca. 700 Meter Gleis sowie eine Systemwechselstelle
Vorteile:
- "Freiräumen" von Trassenkapazität im Bereich Vellmar-Obervellmar bei Routing von RTs über diese Strecke
- Schaffen von Ausweichmöglichkeiten
- Einbinden neuer Ziele in RT-System möglich
Fallstricke:
Ich weiß leider nicht ob der Abschnitt Holländische Straße <-> Vellmar Nord für die Breite der RTs ausgelegt ist und ob hier weitere Anpassungen erforderlich sind.
Köln KVB Unterirdischer Kreuzungsbahnhof Barbarossaplatz mit Verbindungsstrecken
alex8055 hat hier einen Vorschlag zu einem unterirdischen Kreuzungsbahnhof am Barbarossaplatz mit kreuzungsfreien Abzweigen in fast alle Richtungen gemacht. Ich möchte hier mein alternatives Konzept vorstellen wie ich fast die gleichen Vorteile mit deutlich geringeren Investitionen erreichen möchte.
Ziel ist bei mir eine komplette Tieferlegung des Stadtbahnknotens am Barbarossaplatz (explizit zu Gunsten der Platzfläche die heute gar kein Platz mehr ist und für Radfahrer/Fußgänger). Der Ringe Tunnel und Innenstadttunnel müssen dafür natürlich bis hierhin verlängert werden, ob eine weitere Verlängerung der Tunnel umgesetzt wird ist in beiden Fällen irrelevant für diesen Vorschlag. Ziel ist außerdem die derzeit sehr wichtigen Weichenverbindungen zumindest für Störfälle und Betriebsfahrten aufrecht zu erhalten. Besonders wichtig sind dabei zwei Verbindungen: Linie 18 aus Bonn über die Ringe und Linie 16 aus Bonn über den Innenstadttunnel/Ringe-Tunnel. Da sich alle Linien die hier fahren/umgeleitet werden könnten auch am Ebertplatz (auch dort komplett kreuzungsfrei) treffen ist dies die perfekte Strecken um Umleitungen zu ermöglichen.
Linie 16 wird zwar in Zukunft über die Nord-Süd-Stadtbahn fahren, im Falle einer dortigen Störung (oder längeren Betriebsunterbrechung wie Bauarbeiten) sollte es allerdings Möglichkeiten geben diese Fahrten umzuleiten um trotzdem in die Innenstadt zu kommen. Hierfür bietet sich die derzeitige Verbindung über Ringe und den Innenstadttunnel an, Alternativ auch weiter über die Ringe.
Für Linie 18 gilt ähnliches, wobei im Normalfall schon seit 2007 keine Bahnen mehr über die Ringe fahren. Linie 18 wird jedoch schon heutzutage regelmäßig (teilweise) über die Ringe umgeleitet, zuletzt bei Baumaßnahmen am Appellhofplatz oder 2024 bei der Sperrung der Mülheimer Brücke.
Da ich der Meinung bin, dass die zentralen (Tunnel-)Strecken in der Innenstadt (Ringe, Nord-Süd-Stadtbahn, Innenstadttunnel, Ost-West-Achse, hoffentlich in Zukunft eine weitere Nord-Süd-Verbindung um den Innenstadttunnel zu entlasten) in der Regel möglichst unabhängig voneinander sein sollten habe ich die Verbindungsstrecken hier ohne Halt und damit ohne Fahrplanbetrieb eingeplant. Der Halt muss bei einer Umleitung dann entfallen, wobei bei vorherigen/folgenden Haltestellen auch gute Umsteigemöglichkeiten bestehen. Alle Stellen sind allerdings kreuzungsfrei gestaltet um besonders bei Sperrung einer der zentralen Innenstadtstrecken nicht auch alle anderen komplett im Chaos versinken zu lassen. Diese Kreuzungsfreiheit sollte relativ geringe Mehrkosten haben, da die betroffenen Bereiche entweder Oberflächennah in offener Bauweise gebaut werden können oder so oder so ausgehoben werden müssen.
Bei der Haltestelle liegt der Mittelbahnsteig von Linie 18 über den Seitenbahnsteigen der Linien 12,15 (jeweils an den Normalfall auf den jeweiligen Linien angepasst), da so der Verbindungstunnel von der Eifelstraße zur Poststraße unter dem Mittelbahnsteig gebaut werden kann.
Für die Netzsituation in Köln generell wäre es zusätzlich sehr förderlich wenn die Ringe-Linien auf Hochflur umgebaut würden, da dies allerdings ziemlich unwahrscheinlich ist und in meinen Augen nur im Rahmen eines teuren Ausbaus auf U-Bahn-Standard passieren würde ist dies natürlich nicht nötig. Dann können allerdings die Linien 12,15 nicht durch die Innenstadt umgeleitet werden (was derzeit durch die konstante Überlastung des Innenstadttunnels so oder so unmöglich ist), sollte der Ringe-Tunnel außer Betrieb sein.
M: Buslinie 194 über Neuperlach
Mit der Einrichtung der Franz-Heubl-Straße wird eine neue Verbindung zwischen der Hippelstraße und Neuperlach hergestellt.
Es würde sich anbieten, diese neue Straße zu nutzen, um das Neubaugebiet anzuschließen und die Linie 194 über Neuperlach umzuleiten.
Der Vorteil wäre die U-Bahn Anbindung an der Quiddestraße. Aktuell besteht die erste Umsteigemöglichkeit zur S-/U-Bahn der Linie 194 erst in Trudering.
Man könnte auch überlegen, die Linie 194 über Neuperlach Zentrum fahren zu lassen, um die zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten etc. zu erreichen, dann allerdings mit etwas umwegigerem Linienweg.
Ein Nachteil wäre das geringere Angebot an der Feldbergstraße, dafür würde die Linie 139 an der Bajuwarenstraße entlastet.
Köln: Kreuzungsfreier Umbau Barbarossaplatz
Köln: Kreuzungsfreier Umbau Barbarossaplatz (BAB)
Hier auf LiniePlus wurden schon viele Vorschläge zum Umbau des Verkehrsknotenpunkt "Barbarossaplatzes" in Köln erstellt. Hier bauen die Linie 12, 15, 16 und 18 häufig Verspätungen auf, da diese die Verkehrsreiche Kreuzung nicht queren können. Schon lange ist eine Fortsetzung des Tunnels der Linie 18 in Richtung Eifelwall geplant, am Barbarossaplatz besteht so gar eine Bauvorleistung von einem kleinen Tunnel an der heutigen Rampe der 18. Durch die höhengleiche Kreuzung sind ebenfalls keine Taktverdichtungen möglich.
Eine Lösung wäre die beiden Strecken in zwei Tunnel zu verlegen und somit einen unterirdischen Kreuzungsbahnhof wie am Friesenplatz zu bauen. Damit wären die heutigen Abbiegungen in die Verschiedenen Richtungen am Barbarossaplatz nicht mehr möglich. Daher habe ich mir diese Lösung überlegt, bei den die Bahnsteige in die jeweilige Richtung versetzt zu einander sind. Alle Bahnsteige am Barbarossaplatz ins als Mittelbahnsteig ausgelegt, sodass zwei Bahnen immer halten können, hier ist mit einem großen Fahrgastwechsel zu rechnen. Dieser Umbau soll den Barbarossaplatz auf eine Ebene wie den Ebertplatz heben.
Aufbau Haltestelle:
Ebene -1: Verteilerebene
Ebene -2: Linie 12, 15
Ebene -3: Linie 18, 19
Der Mittelbahnsteig für die Linie 18 und 19 in Richtung Poststraße liegt in der Pfälzer Str. und in Richtung Köln Süd in der Weyerstraße. von beiden innen liegenden Gleisen gehen Gleise zu der Ringstrecke ab. Der Mittelbahnsteig für die Linie 12, 15 und 19 in Richtung liegt im Hohenstaufenring und für die Linie 12 und 15 in Richtung Zülpicher Platz liegt der Mittelbahnsteig im Salierring. Beide Mittelbahnsteige haben auf den äußeren Gleise Gleisverbindungen zu der Linie 18. Die beiden nördlichen Mittelbahnsteige sind etwa 100m von den beiden südlichen Mittelbahnsteigen entfernt.
Folgende Verbindungen gibt es zusätzlich zu den Linie 18 und der Ringstrecke:
Köln Süd -> Zülpicher Platz
Zülpicher Platz -> Köln Süd
Eifelstr. -> Poststraße
Poststraße -> Eifelstraße
Zülpicher Platz -> FR Köln Süd Schleife -> Poststraße
Eifelstraße -> FR Poststraße Schleife -> Köln Süd
Köln Süd <-> Eifelstraße (Betriebstrecke mit Nothaltestelle)
Damit sind alle Verbindungen vorhanden, die es heute schon mit dem Stern am Barbarossaplatz gibt. Diese neuen Verbindungen sind kreuzungsfrei und der gesamte Umsteigeknoten ist auf einen dichteren Takt ausgelegt. Wenn der Barbarossaplatz ausgebaut wird, würde ich auch die zweite Betriebsstrecke von der Severinstraße zum Barbarossaplatz gleich mit ausbauen.
In meiner Idee soll zudem die geplante 19 nicht über den Innenstadttunnel (Neumarkt) fahren, sondern über den Ringtunnel zum Ebertplatz. Ich spiele bei diesem Vorschlag etwas auf dem den Vorschlag von Jan_Lukas an. Durch diese Änderung soll die Linie 12 und 15 auf Hochflur umstellt werden und dafür müssten 27 Haltestellen umgebaut werden. Bei dieser radikalen Änderung soll das Hochflurnetz und Niederflurnetz noch weiter von einander getrennt werden und den Ringtunnel noch besser auslastet. Bbei Störungen können Linien in der Innenstadt umgeleitet werden, um so den Betrieb aufrecht zu erhalten. Ich habe auf beiden Seiten vom Barbarossaplatz zwei Schleifen wie beim Ebertplatz mit eingeplant.
Desweitern würde ich die Haltestelle Zülpicher Platz auf der Linie 12 und 15 in den Norden verschieben, diese wird hier nun Beethovenstraße genannt. Auf der Linie 18 & 19 soll am Bahnhof Süd ebenfalls ein Mittelbahnsteig entstehen.
Linien:
12 (T10): Zollstock Südfriedhof - Merkenich via Ringtunnel
15 (T5): Uberring - Chorweiler via Ringtunnel
18 (T5): Bonn Hbf - Köln Thielenbruch via Innenstadttunnel
19 (T10): Hürth Zentrum - Buchheim Herler Str. via Ringtunnel
Ingolstadt: S1 Ingolstadt – Eichstätt – Beilngries – Denkendorf – Ingolstadt
Die Linie ist eine Ringbahn. Diese erschließt größere Städte und Dörfer (wieder) an die Bahn. Dort wo es geht fährt sie auf eigenen Gleiskörper, ansonsten im Straßenverkehr.
Verlauf:
Sie verläuft vom Hauptbahnhof in Richtung Osten und fährt über Oberhaunstadt und Stammham nach Denkendorf. Dort ist Anschluss an die S11 Steinsdorf - Zandt - Denkendorf - Kipfenberg. Weiter geht es über kleine Orte Richtung Beilngries. Hierfür muss das Gefälle vom „Paulushofener Berg“ bezwungen werden. Ist aber kein so großes Problem, da die Züge in Stuttgart solch eine Steigung auch problemlos schaffen. In Beilngries besteht Anschluss zur S1 nach Bamberg über Nürnberg. Weiter geht’s durch das Altmühltal an größtenteils alter Trasse zur SFS NÜrnberg - Ingolstadt. Hier kann ein Halt dafür eingerichtet werden, ich halte aufgrund der Verspätungen, Überfüllungen und der Langsamkeit nicht so viel vom RE1. Nach Böhming kommt ein kurzer Tunnel nach Pfalzpaint, um eine höhere Geschwindigkeit zu ermöglichen und das enge Tal zu umgehen. Ab Eichstätt verläuft sich auf alter Trasse bis zum Bahnhof Eichstätt. Hier besteht Anschluss zur RB16, welche dadurch nonstop bis Ingolstadt Audi fahren kann. Dann verläuft diese neben der aktuellen Trasse, da diese sonst überfüllt wäre und mit 750V= es eh nur anders geht. In Ingolstadt verläuft Sie auf Straßen und dort dann auf Eigenen Gleiskörper.
Weitere Daten:
Takt: 15 Minuten, Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h, Elektrifizierung: 750V=, Fahrzeuge: 60m, Hochflur
Ingolstadt: S11 Kipfenberg – Denkendorf – Steinsdorf
Die S11 dient als Abkürzung für Kipfenberg der S1 Ring nach Ingolstadt, um sich den Umweg über Eichstätt zu sparen. Gleichzeitig werden Kipfenberg (6000), Denkendorf (5000), Zandt (1000) und das Schambachtal verbunden. Außerdem kommt man so schnell nach Riedenburg und Kelheim, was heute schlecht bis gar nicht möglich ist. Der Takt ist minütlich, da es eine 3-S-Seilbahn ist. Fahrzeit ist ca. 35 Minuten von Ende zu Ende. Durch die tolle Aussicht über das Schambachtal und Altmühltal ist es sicherlich auch eine Touristenattraktion.
ÖPNV-Offensive Ingolstadt: Übersicht
Wichtig: Dies ist erstmal eine Gesamtübersicht. Die einzelnen Linien werden unten aufgelistet, dort gibt es dann Links zu den genauen Daten der Linie.
Begründung:
Die Großstadt und Region Ingolstadt ist katastrophal mit Schienen-ÖPNV versorgt. Gerade in Richtung Norden sind keine Bahnstrecken mehr groß vorhanden. Die meisten Strecken wurden irgendwann stillgelegt und in der Stadt selber gibt es nur den Bus. Es gibt zwar schon einige Vorschläge, jedoch finde ich geht da oft einiges an Potential verloren. Um dies zu ändern habe ich 5 Linien entworfen, die alle sich im neu zu errichtenden Haupt-Bahnhof Schloss von Schienenzeppelin. Hier gibt es eine unterirdische Station (Streng genommen unter der Brücke) mit direktem Abgang zu den Gleisen des Regional-, und Fernverkehrs. Da die Strecke zwischen Hautbahnhof und Nordbahnhof schon stark belastet ist, habe ich mich für die Stadtbahn entschieden, da es hier der beste Kompromiss aus Kosten, Nutzen und Leistungsfähigkeit. Da ich meine Linien an alten Bahnstrecken orientiert habe, können die Bahnen dort im Ort auf der Straße fahren, da sonst der Bahnhof weit außerhalb sein müsste (z. B. Beilngries) und das würde der Attraktivität deutlich schaden. Außerdem erschließt man in Ingolstadt deutlich mehr Orte und die Altstadt, da mit einer S-Bahn man trotzdem weit laufen müsste. Alternativ wäre als einziges eine U-Bahn, das wäre aber im Kosten-Nutzen-Verhältnis zu teuer.
Linienübersicht:
S1: (Ring): Ingolstadt HBF - Gaimersheim - Eichstätt - Kipfenberg - Beilngries - Denkendorf - Lenting - Ingolstadt HBF
S11: (ist eigentlich eine 3s-Seilbahn): Kipfenberg - Denkendorf - Zandt - Steinsdorf
S2: Zuchering - Ingolstadt HBF - Lenting - Kösching - Altmannstein - Riedenburg - Kelheim - Saal
S3: Gerolfing - Ingolstadt HBF - Mailing - Vohburg - Münchsmünster
S4: Wettstetten - Etting - Gaimersheim - Ingolstadt HBF - Manching
Takt:
15-Minuten Takt überall, außer Seilbahn 1-Minuten-Takt
Fahrzeuge:
Stadler Tango oder Siemens Avenio HF, Hochflur, sollten solche Steigungen schaffen wie in Stuttgart, um die Steigung in Beilngries nach Denkendorf zu schaffen, 60m, vierteilig
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