Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: SL 16 ab Max-Weber- Platz zum Zamilapark
Mit diesem Vorschlag würde die SL 16 ab Max-Weber-Platz nicht mehr zum Effnerplatz und nach St. Emmeram geführt werden. Diese Aufgaben müsste dann die SL 25 und bei Bedarf auch die 15 übernehmen. Der Fortfall der Verbindung von der Ismaninger Straße zur Innenstadt könnte dadurch zu verschmerzen sein, dass die weitgehend parallele SL 18 weiterhin in die Innenstadt fährt.
Auch ohne Netzerweiterung empfehle ich die 16 nach Steinhausen zu führen, um eine bessere Erreichbarkeit der Innenstadt herzustellen. Durch eine Verlängerung zum Zamilapark könnten jedoch weitere, dicht besiedelte Wohngebiete nördlich der Eggenfeldener Straße, sowie zahlreiche Arbeitsplätze südlich der A94 erreicht werden.
P.S.: In einer weiteren Ausbaustufe könnte die Strecke auch bis zur Messestadt erweitert werden, wo dann auch Anschluss zur Linie nach Kirchheim bestehen könnte.
So wären auch die Rennbahn und Daglfing besser erreichbar und mit der S-Bahn in Riem und der U2 an der Messestadt verbunden.
M: SL 19 verl.: St.-Veit-Str. – Neutrudering
Mit dieser Linie wird der Einzugsbereich der SL 19 im Osten der Stadt deutlich vergrößert. Ein durchgehender Grünzug, der jedoch nur teilweise als Parkanlage angelegt ist, würde sich für eine sehr kostengünstige, aber auch geradlinige Trassierung anbieten. Mit Rasengleisen müsste die Strecke unauffällig in das Gelände zu integrieren sein. Gleichzeitig könnte die Schaffung eines Parks entlang der gesamten Strecke das Wohngebiet noch attraktiver machen.
M: Zentrum-Neuperlach
Diese Linie soll durch ziemlich einwohnereiches gebiet durchfahren. An der Strecke stehen fast nur Wohnblöcke.
Auf dem letzten Stück in Perlach wirkt es so, dass diese Linie der U5 Kokurenz leistet. Das ist aber nicht so, da dort das südliche Wohngebiet, sowie die Uni der Bundeswehr erreicht werden sollen.
Bezüglich des Ringes um die Altstadt herum bin ich völlig offen. Ich würde ihn gerne bauen, aber wenn ihr meint, dass das bei dieser Linie keine so gute Idee ist, dann würde ich einfach dem Verlauf der 16 zu der Wendeschleife folgen und den Ring mit einer anderen Linie befahren.
M: 27 verl: Hbf. – Goethe- pl. – Silberh’str. – Ostbhf.
Mit diesem Vorschlag wird die Linie 27 zwar vom Sendlinger Tor weggenommen, aber dort fährt ja auch noch die 28 hin. Dafür bietet diese Linie aus dem Bereich Barer Straße eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof, die bisher weder durch die linie 27 noch durch die Linie 28 geboten wird. Ferner wird der südliche Teil der 1983 stillgelegten Linie 17 wieder reaktiviert, wodurch sich eine sinnvolle Tangentialverbindung in der südwestlichen Innenstadt ergibt. Durch deren Fortsetzung in Richtung Ostbahnhof, wird sogar eine Art Südring gebildet, über den zahlreiche Stadtteile miteinander direkt verbunden werden. Der Endpunkt erfolgt am Betriebshof, da dort gewendet werden kann.
Denkbar wäre aber auch eine kürzere Führung, nur über den westlichen Teil dieser Strecke bis zur Silberhornstraße, und anschließend weiter, wie einst die 17 zum Wettersteinplatz, wo dann die Schleife reaktiviert werden sollte. Derzeit befindet sich diort nur ein Wendedreieck. Dieser Bereich wird aber heute auch recht gut von der U-Bahn abgedeckt, sodass es mir sinnvoller erscheint in Richtung Ostbahnhof zu streben, wo weniger Konkurrenz durch andere Linien besteht.
Als Neubaustrecken wären nur die Abschnitte Holzkirchner Bahnhof - Silberhornstraße und Welfenstraße - Ostbahnhof erforderlich. Die anderen Strecken sind bereits vorhanden, wobei die Strecke vom Haidenauplatz zum Betriebshof für eine reine Betriebsstrecke eigentlich zu schade ist und deshalb auch planmäßig bedient werden sollte.
M: SL 12: Engl. Garten – Daglfing
Mit dieser Linie soll nicht nur die schon lange offiziell geplante Strecke durch den Englischen Garten endlich realisiert werden, sondern auch noch eine östliche Erweiterung zum S-Bahnhof Daglfing. Es würde das Krankenhaus Bogenhausen, die U4 an der Richard-Strauss-Straße, der Arabellapark (Südseite) und weitere dicht bebaute Wohngebiete erschlossen werden.
Weitere Neubaustrecken im Nordosten Münchens sind hier (s. S. 16) vorgestellt.
Diesen Vorschlägen zu einer U4 nach Englschalking und einer SL 17 nach Johanneskirchen möchte ich mich auch noch anschließen. Da es sich dabei aber um offizielle Planungen handelt, erspare ich mir das Zeichnen.
M: Verlängerung SL20 nach Untermenzig
Mein zweiter Vorschlag ist eine Verlängerung der SL20 von Moosach nach Untermenzig.
In Moosach wird die bisherige Endstelle aufgegeben. Möglich wäre auch hinter der Endstelle eine relativ kostspielige Unterführung unter der Bahn.
Die Luxus-Variante wäre die komplett unterirdische Verlängerung der U3
M: Verlängerung U3 nach Neuried
Zurzeit sind hier einige Vorschläge zu Verlängerungen in München zu sehen.
Ich würde gerne die U3 nach Neuried verlängern. Dazu sollte sie erst mal nach der Wendeanlage die Strecke unter die Straße verschwenkt werden. Weiter geht es dann im Tunnel zum Rathaus von Neuried.
S-Bahn-Ring München
Bisher gibt es nur in Berlin einen richtigen S-Bahn-Ring. München bietet sich wegen des Nord- und Südrings auch dafür an. Die Bahnen sollten im 10-Minutentakt verkehren. Es bestehen viele Verknüpfungspunkte mit U-Bahn und Straßenbahn sowie den anderen S-Bahn-Linien. Die Stammstrecke und der Hauptbahnhof könnten hiermit entlastet werden.
M: SL 19 Verlängerung Pasing – Neuaubing West
Nachdem mein bisher einziger Vorschlag zu München bisher ganz ohne Kommentare geblieben ist, wage ich jetzt doch wieder einen Vorstoß in diese Richtung. Mit dem vorliegenden Vorschlag könnten die im Münchner Westen liegenden Neubaugebiete von Neuaubung optimal an den Schienenverkehr angebunden werden. Die S-Bahnen können das in diesem Bereich nicht so gut, weil sie dafür zu peripher verlaufen.
Natürlich würde die Neubaustrecke auch als Zubringer zu S- und U-Bahn dienen, doch gehe ich davon aus, dass ein Bedarf vorhanden ist, der eine Straßenbahn rechtfertigt.
Was haltet ihr davon?
P.S.: Auf Anregung von Fabi habe ich den Vorschlag noch durch eine Erweiterung bis zum S-Bahnhof Aubing ergänzt, wobei ich zwei Varianten zur Auswahl stelle..
Railjet/ICE Wien-Zürich
Mit dem Blick auf die heutige Fahrzeit 7:50h graust es mich. Es gab zwar schon Vorschläge hierzu, doch die sind weder aktuell noch überzeugend.
Fangen wir im Osten an: Los geht es am neuen Wiener Hauptbahnhof (meinetwegen auch am Flughafen oder in Budapest Keleti). Über die neue Wienerwaldstrecke wird St. Pölten erreicht. Weiter auf der Westbahn geht es auf den Schnellfahrgleisen zum Hbf. der Stadt Linz. Dann wird Wels Hbf. erreicht. Möglicherweise könnte man hier mit den ICEs Richtung Passau flügeln, allerdings nur wenn der Railjet nicht zum Einsatz kommt. Bis Vöcklabrück nutzen wir die nun zweigleisige Westbahn. Danach geht es über eine neue Strecke nach Neumarkt am Wallersee. Die Bestandsstrecke wird stillgelegt. Hinter Neumrkt wird durch den in Planung befindlichen Seekirchnertunnel und Leitnerbauertunnel nach Salzburg-Kasern gefahren. Nur die S2 verkehrt auf der alten Strecke. Hinter dem Salzburger Hauptbahnhof geht es über die dreigleisige Innbrücke nach Freilassing.
Ab jetzt wird die Strecke bis Bernau am Chiemsee an einigen Stellen anders trassiert, sodass 160-200km/h möglich sind. Darauf folgt eine 20km lange Neubaustrecke, auf der sogar eine Maximalgeschwindigkeit von 230km/h erreicht werden kann. Eine Verbindungskurve führt auf die Strecke nach Kufstein, die stündlich von Railjets nach Innsbruck befahren werden soll. Hinter Rosenheim sind zwei Umtrassierungen bei Großkarolinenfeld und Aßling nötig. Zwischen Rosenheim und Grafing wird zudem ein drittes Gleis verlegt. Der Münchener Hauptbahnhof sollte nach zirka drei Stunden erreicht werden.
Nun fährt der Zug innerhalb einer Stunde auf der elektrifizierten und zweigleisigen Bahnstrecke über Buchloe nach Memmingen. Dazu wird die Strecke an einigen Stellen begradigt. Hinter Memmingen wird der Tannheimer Bogen abgeschnitten. Darauf folgen Umfahrungen von Leutkirch, Kißlegg und Wangen im Allgäu/Hergatz. Schließlich wird durch einen neuen Tunnel zwischen Weißensberg und Lindau die kurvige Bestandsstrecke umgangen. Der Fernzug hält nur in Lindau-Reutin und fährt weiter über Österreich (Bregenz) in die Schweiz nach St. Margrethen. Hierbei entsteht eine komplett neue Trasse zwischen Lauterach und der Rheinbrücke Grenze Lauterach. In St.Gallen wird schließlich der 00/30-Knoten erreicht, sodass in unter einer Stunde über Wil, Winterthur und Zürcher Flughafen der Hauptbahnhof Zürich angefahren wird. Zwischen Goldach und St. Gallen St. Fiden wird die Bestandsstrecke komplett verschwenkt. Auch zwischen Uzwil und Flawil sowie zwischen Sirnach und Eschlikon werden Kurven vermieden. Hinter Winterthur wird der geplante Brüttener Tunnel genutzt.
Insgesamt sollte die Fahrtzeit auf 6 Stunden sinken, jeweils 3 von München nach Wien und Zürich. Die Stünde sollten stündlich fahren.
RB Ingolstadt – Landshut
Diese Linie würde zwei bedeutende Städte in Bayern miteinander verbinden. Ingolstadt ist mit 129.000 Einwohnern eine Großstadt, Landshut ist mit 73.000 Einwohnern immerhin Sitz der Regierung von Niederbayern, also Regierungsbezirkshauptstadt. Zusammen mit seinen unmittelbar angrenzenden Vororten Altdorf (11.200 EW), Ergolding (12.900 EW) und Kumhausen (5500 EW) besitzt das zusammenhängende Siedlungsgebiet sogar über 100.000 Einwohner und damit fast schon Großstadtniveau.
Da beide Städte nicht allzu weit voneinander entfernt liegen, aber über keine direkte Eisenbahnverbindung verfügen, halte ich eine Strecke zwischen beiden Städten für durchaus sinnvoll. Zwischen Ingolstadt und Fahlenbach wird dabei die Hauptstrecke nach München genutzt, die ich um zusätzliche Halte in Winden am Aign und in Fahlenbach ergänzen würde. (Auf diese Stationen könnte notfalls auch verzichtet werden, wenn die Verkehrsdichte hier kein Halten zulässt.)
Zwischen Fahlenbach und Burgstall ist der Neubau einer Verbindungskurve erforderlich, ab Burgstall kann dann aber auf der vorhandenen Strecke nach Wolnzach gefahren werden, die im Güterverkehr noch betrieben wird. Zwischen Wolnzach und Enzelhausen ist die Strecke stillgelegt. In Enzelhausen stehen noch ein paar Eisenbahnfahrzeuge. Die Trasse ist bis Mainburg teilweise mit einem Radweg überbaut worden.
Bis Aufhausen könnte die Trasse aber wieder genutzt werden. Da die Strecke in Mainburg überbaut ist, empfiehlt es sich bei Aufhausen in Richtung Osten abzubiegen und bei Oberneuhausen auf die Trasse der ehemaligen Eisenbahnstrecke Landshut - Rottenburg an der Laaber einzuschwenken, der anschließend bis Landshut gefolgt wird.
P.S.: Auf Anregung durch Jonas Borg, der meinte dass auch Mainburg angeschlossen werden müsste, habe ich die Strecke durch eine Spitzkehre dorthin ergänzt. Das würde natürlich die Fahrzeit deutlich erhöhen, dafür aber den bedeutendsten Ort zwischen Ingolstadt und Landshut mit erschließen. Eine Führung ohne Spitzkehre erscheint mir über Mainburg leider nicht möglich. Die alte Trasse zum dortigen Bahnhof ist überbaut worden, weshalb eine neue Trasse entlang des Flüsschens Abens zu empfehlen ist. An seinem Ostufer könnte die Strecke näher an das Ortszentrum heranführen, als es je der Fall war. Die innerhalb dieser Spitzkehre eingefügte Station sollte nur von Zügen der Relation nach Ingolstadt bedient werden, nicht jedoch von Zügen der Relation nach Landshut, da diesen die Station in Sandelzhausen zur Verfügung steht, und um die Fahrzeiten nicht unnötig auszudehnen. Die Strecke wird übrigens vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) als "Regionalverkehrsstrecke" gefordert, wie man auf der hier enthaltenen Karte erkennen kann.
Ich könnte mir mindestens eine zweistündliche RB über Mainburg und einen Zweistündlichen RE mit Halten nur in Sandelzhausen und Wolnzach unter Umgehung von Mainburg vorstellen, wobei zu manchen Zeiten auch durchaus ein häufigerer Takt sinnvoll sein könnte.
München – Passau auf verkürzter Route
Die Eisenbahnstrecke von München nach Passau ist für eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke, von erstaunlicher Bedeutung, da sie den Osten Bayerns mit der Landeshauptstadt verbindet. Von München bis Mühldorf verläuft sie dabei recht geradlinig, biegt dann aber plötzlich nach Nordwesten, in Richtung Landshut ab, um ab Neumarkt-Sankt Veit wieder nach Osten zu führen. Auf ihrem Weg über Eggenfelden und Pfarrkirchen nach Pocking verläuft sie dann zwar wieder relativ gerade, hat aber dennoch durch den Schwenk zwischen Altötting und Neumarkt-St. Veit einen erheblichen Umweg hinter sich. Weitere Umwege entstehen durch die sehr kurven- und steigungsreiche Strecke zwischen Sulzbach und Passau. Diese Umwege sind nicht nötig! Durch Reaktivierung der ehemaligen Strecke Simbach - Pocking, sowie einer relativ kurzen Neubaustrecke zwischen Sulzbach und Kreuzberg (A) ließe sich die Strecke erheblich verkürzen und begradigen, was die Fahrzeiten deutlich reduzieren müsste. Ich stelle hier nur die neuen Streckenabschnitte dar.
Der Abschnitt zwischen Simbach und Pocking müsste allerdings über relativ weite Strecke neu trassiert werden, da die alte Trasse überbaut wurde, es wäre aber dabei möglich weitgehend neben der B12 bzw. A94 eine neue Trasse zu schaffen, was eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeiden würde. Die alte Trasse wird nur vom Bahnhof Simbach bis zum Rand der Bebauung, am Inndamm bei Dietmaning bis Mühlau, zwischen Staudach und Jetzing sowie von Schambach bis Pocking genutzt. Es handelt sich hier überall um fast ebenes Gelände.
Der Abschnitt zwischen Sulzbach und Kreuzberg, an der ÖBB-Strecke Wels - Passau gelegen, ist nicht viel anspruchsvoller. Lediglich nördlich von Neuhaus müsste ein etwa 10 m tiefer Einschnitt entstehen und eine Brücke über den Inn wäre erforderlich, um an die österreichische Bahnstrecke anschließen zu können. In Zeiten eines (hoffentlich bald wieder) grenzkontrollfreien Europas, sollte es kein Problem sein, ein Stück durch Österreich zu fahren, um nach Passau zu gelangen. Da jedoch der Bahnhof Schärding verpasst wir, in dessen Nähe die Strecke einmünden müsste, empfehle ich einen neuen Bahnhof nördlich von Kreuzberg, gegenüber von Vornbach zu errichten. Die Zugänglichkeit von Vornbach müsste mittels eines Fußgängerstegs über den Inn hergestellt werden. Gelingt das, wäre die Station wegen Vornbach vor allem von deutschem Interesse, weshalb man auch dessen Finanzierung übernehmen sollte.
Der Bahnhof Passau wird dann von Südosten her erreicht, also von der anderen Seite als bisher, was aber keine Probleme bereiten sollte. Es ergäbe sich dadurch sogar der Vorteil, dass die Züge ohne Richtungswechsel innerhalb Deutschlands weiter geführt werden könnten, z. B. nach Waldkirchen und Freyung oder auch entlang der Donau in Richtung Regensburg.
Salzburg – Inntal
Angeregt durch diesen Vorschlag von "J-C" empfehle ich seine Route zwischen Inntal und Salzburg so, wie ich es hier dargestellt habe, abzuändern. Die Strecke verläuft mit möglichst großzügigen Radien durchgehend oberirdisch ohne mit Siedlungen in Konflikt zu geraten. Einzig in Salzburg habe ich einen Tunnel vorgeschlagen, um auch den Flughafen anbinden und die Strecke, gegenüber einer Trasse über Freilassing und Bad Reichenhall, deutlich abkürzen zu können.
Die Strecke kann sowohl dem Fern- als auch dem Regionalverkehr dienen, die Stationen sollen jedoch dem Nahverkehr dienen. (Für einen schnelleren Fernverkehr habe ich aber auch schon HGV-Strecken zwischen Wörgl und Rosenheim sowie zwischen Rosenheim und Salzburg vorgeschlagen.)
In St. Johann besteht Anschluss an die Giselabahn, so dass bis dort auch einzelne Etappen denkbar wären. Auch der Verkehr auf der Giselabahn ließe sich dadurch beschleunigen, allerdings würde der Bahnanschluss von Kitzbühel an Wert verlieren, weil viele Zuge daran vorbei fahren würden.
In Bad Reichenhall besteht Anschluss an die Strecke nach Freilassing, sodass auch auf diesem Weg Salzburg erreichbar wäre, wobei es sich dort aber um eine eingleisige Nebenbahn handelt.
In Bayerisch Gmain besteht Anschluss zur Strecke nach Berchtesgaden, von wo aus nach Realisierung dieses Vorschlags, zumindest für Zweisystem-Stadtbahnzüge, ebenfalls Salzburg erreichbar wäre. Außerdem ergäbe sich dort auch die Möglichkeit von Salzburg aus über Salzburg-Flughafen, Bad Reichenhall und Freilassing wieder nach Salzburg zu fahren.
Zur Förderung des Tourismus könnte diese Strecke ebenfalls vorteilhaft sein.
Der drohende Lärm und die Kosten der Realisierung dürften das alles aber verhindern.
N: SL 5 über Eibach nach Katzwang
Hier schlage ich mal etwas mehr vor, als nur die Verlängerung einer einzigen Linie. Mit der Verlängerung der Linie 5 ab Finkenbrunn über den Hafen und Eibach nach Katzwang wird die Grundlage geschaffen, für ein südwestliches Teilnetz der Nürnberger Straßenbahn, das wegen des übertriebenen U-Bahnbaus kaum anders ans Netz angeschlossen werden könnte. Hätte man die einst nach Schweinau führende Straßenbahnlinie verlängert, wäre hier vieles einfacher.
Der Abschnitt der Linie 5 zwischen Finkenbrunn und Worzeldorfer Straße sollte von einer über Giebitzenhof verlängerten Linie 4 bedient werden, wie es aktuellen Planungen entspricht. Einen ähnlichen Entwurf für eine Verlängerung ab Giebitzenhof hatte ich bereits 2015 erstellt, nur nicht ganz so weit.
Zunächst dient die Verlängerung der SL 5 als wichtige Verbindung zum Hafen und nach Eibach, sowie zwischen Katzwang, Eibach und dem Hafen. Die Strecke sollte aber auch einen Zubringerverkehr zur U-Bahn in Röthenbach bieten können, weshalb eine zweite Linie erforderlich ist, die von Katzwang, oder verkürzt ab Koppenhof über Röthenbach und Stein nach Deutenbach fahren könnte. Mit dieser Linie könnte aus zwei Richtungen ein hochwertiger Zubringerverkehr geboten weren, über den bedeutende Neubaugebiete an das U-Bahnnetz angeschlossen werden könnten.
Denkbar wäre es natürlich auch, die Linie aus Katzwang prinzipiell nach Röthenbach (und Deutenbach) zu führen und die Linie 5 im Regelfall in Koppenhof enden zu lassen, um auch von Katzwang aus stets Anschluss zur U2 zu ermöglichen. Das halte ich jedoch für weniger gut, denn wenn die SL 5 bis Katzwang fahren würde, hätte man aus Katzwang in Eibach Bahnhof Anschluss zur S-Bahn nach Nürnberg, was eine noch schnellere Verbindung zum Hauptbahnhof ermöglichen würde. In die Altstadt hinein fährt die U2 ja auch nicht.
Eine sinnvolle Ergänzung wäre eine zusätzliche S-Bahnstation an der Schalkhaußer Straße, um dort einen Anschluss zur Straßenbahn nach Katzwang zu ermöglichen. Eine Führung der Straßenbahn über die S-Bahnstation Reichelsdorf wäre jedoch nicht wünschenswert, da sonst der Stadtteil Mühlhof nicht bedient werden würde, und über die S-Bahnstation Reichelsdorfer Keller wäre es wegen der engen Straßen schwierig.
Eine Straßenbahnlinie von Deutenbach über Stein, Röthenbach, Eibach und den Hafen zur Innenstadt dürfte wegen des großen Umwegs zu unattraktiv sein. Eine Linie von Stein über den Hafen bis zum Trafowerk, mit Wenden über den Betriebshof, könnte jedoch zumindest für den Berufsverkehr von gewissem Interesse sein.
Eine ebenfalls angedachte Linie von Stein über Weikersdorf nach Fürth, wäre ebenfalls denkbar.
Stadteinwärts sollte die Linie 5 mitten durch die Altstadt in den Norden Nürnbergs geführt werden und so eine umsteigefreie Verbindung direkt ins Stadtzentrum ermöglichen. Das ginge zwar vom Stadtrand her kaum schneller, als mit U- oder S-Bahn, dafür aber bequemer. Da sich zudem die Fußwege zu Zielen in der Altstadt teilweise deutlich verkürzen würden, könnte man sogar in entsprechenden Fällen von einer Verkürzung der Reisezeiten ausgehen.
N: SL 4: Giebitzenhof – Klinikum Süd
Mit diesem Vorschlag würde nicht nur der Bereich der Gartenstadt, sowie um den Südfriedhof und die Worzeldorfer Straße besser mit der westliche Innenstadt (Plärrer, Haller Tor) verbunden, sondern auch eine bessere Erschließung der Gegend um die Trierer und Zollhausstraße, sowie von Langwasser, bis hin zum Klinikum Süd möglich werden.
Gerade in Langwasser würden so Bereiche bedient werden können, die von der U-Bahn nicht erreicht werden. In Langwasser Mitte ergäbe sich eine Umsteigemöglichkeit zur U1, wodurch Teile dieser Straßenbahnlinie als Zubringer zur U-Bahn dienen würden, aber auch die U-Bahn Umsteiger zur Straßenbahn in Richtung Südfriedhof und Giebitzenhof bringen könnte. Der Nürnberger Süden wäre insgesamt deutlich besser erschlossen.
Eine Fortsetzung bis Altenfurt oder Fischbach könnte zweckmäßiger mit einer oberirdischen U-Bahn in Form einer verlängerten U1 erfolgen.
Für die vorgeschlagene Neubaustrecke in Richtung Kornburg bliebe immernoch eine Verlängerung der Linie 5 ab der Saarbrückener Straße möglich.
N: SL 4(?) über Stadtpark zum Martha-Maria-Krkhs.
Mit diesem Vorschlag würde auch der Nünberger Nordosten perfekt an das Straßenbahnnetz angebunden werden, insbesondere dann, wenn man ihn mit diesem Vorschlag einer Verlängerung der Linie 4 durch die Altstadt verknüpft. Alternativ könnte die Linie 4 auch sofort über die Pirckheimer Straße zum Stadtpark geführt werden. Diese Strecke wäre als Betriebsstrecke vorhanden und lädt zu einem Linienverkehr geradezu ein. Stillgelegt wurde sie zwar wegen Eröffnung der U3 und befürchtetem Parallelverkehr, doch der war begründet mit Blick auf die damalige Linie 9, die ab HBF über Rennweg und durch die Pirckheimer Straße nach Thon fuhr. Das wäre tatsächlich Parallelverkehr gewesen. Eine Linie 4 zum Stadtpark wäre das nicht. Sie würde lediglich die U3 irgendwo kreuzen.
Falls man aber keine weiteren neuen oder reaktivierten Strecke, insbesondere in der Altstadt oder der Pirckheimer Straße, haben möchte, wäre dieser Vorschlag auch durch Verlängerung der Linie 7 ab Hauptbahnhof realisierbar.
Mit dieser Strecke würde der Bereich zwischen der U2 und der Straßenbahn nach Erlenstegen optimal erschlossen werden. Der Stadtteil Weigelshof würde bedient werden, die Konrad-Groß-Schule, das Theresienkrankenhaus, die Rudolf-Steiner-Schule, das Albert-Schweitzer-Seniorenstift sowie das Seniorenzentrum und das Krankenhaus Martha-Maria am Endpunkt. Außerdem ist vielfach eine recht dichte Besiedelung in Wohnblöcken festzustellen, so dass von ausreichend Fahrgastpotenzial auszugehen ist.
N: Straßenbahn nach Kornburg
Mit diesem Vorschlag möchte ich an die schon lange geplante Strecke nach Kornburg erinnern. Mit Weiherhaus, Herpersdorf und Worzeldorf würden auch noch weitere Stadtteile in Nürnbergs Süden an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Freie Schneisen innerhalb der Bebauung von Weiherhaus und Herpersdorf lassen darauf schließen, dass sogar bewusst eine Trasse frei gehalten wurde. Diese sollte man endlich nutzen. Der Endpunkt liegt zwar nur am Rande von Kornburg, aber auch nur etwa 200 m vom Ortszentrum entfernt, da Kornburg sich nach Nordwesten hin nicht weit entwickelt hat.
Im Zusammenhang mit dieser Strecke sollte aber auch eine Verbindung von Gibitzenhof nach Finkenbrunn entstehen, um eine zweite Straßenbahnlinie hierher zu erhalten. Die aus Gibitzenhof hierher verlängerte Linie 4 könnte dann weiter zur Worzeldorfer Straße fahren, während die Linie 5 nach Kornburg verkehren würde. Ebenfalls wäre die Verlängerung der Linie 4 nach Langwasser denkbar.
Natürlich könnten die Linien auch mit vertauschten Endpunkten eingerichtet werden. Bei Verzicht auf die Verbindung nach Gibitzenhof müsste aber die letzte Station zur Worzeldorfer Straße aufgegeben werden, was eine sehr unschöne Lösung darstellen würde.
N: U1 bis Bf. Fischbach
Mit diesem Vorschlag würde die Nürnberger U1 nicht nur an den S-Bahnhof Fischbach herangeführt werden, was zahlreichen Fahrgästen aus dem Raum Feucht / Altdorf den Weg in den Nürnberger Süden deutlich verkürzen würde, sondern es würde auch Altenfurt und die östlichen Bereiche von Langwasser an das U-Bahnnetz angeschlossen und somit weitaus besser an die Innenstadt angebunden werden. Der Bau wäre nicht übermäßig teuer, da die Strecke durchgehend oberirdisch und auf einem großen Abschnitt sogar ebenerdig verlaufen könnte.
Aus der Abstellanlage südlich des U-Bahnhofs Langwasser Süd müsste die Strecke seitlich herausgeführt werden und neben der Glogauer Straße ins Freie gelangen. Die Strecke könnte dann zu ebener Erde weitergeführt werden, was ihren Bau kaum teurer als den einer Straßenbahn machen würde. Die Zufahrt zur Imbuschstraße müsste geschlossen werden, doch das kann man vertreten, da die Imbuschstraße eine reine Wohnstraße ist und über die Glogauer Straße erreichbar bleibt.
Auch die Georg-Ledebour-Straße würde geschlossen werden. Sie bliebe von der Gleiwitzer Straße aus erreichbar. Für die Aral-Tankstelle wäre das aber mit Sicherheit der Ruin, so dass sie entschädigt werden müsste. Als Zugang zu einer ebenerdigen Station wäre ein Weg von der Georg-Ledebour-Schule neu anzulegen, ich habe ich punktiert angedeutet.
An der Gleiwitzer Straße müsste die U-Bahn tiefer gelegt werden, um die Straße unterfahren zu können. Davor und dahinter können sofort Rampen auf das Bodenniveau zurückführen.
Vor der Oelser Straße beginnt eine Rampe zur Hochbahn. Im folgenden verläuft die Strecke auf einem Viadukt neben der Wohlauer Straße, der auf beiden Seiten mit Bäumen gesäumt werden kann.
Hinter der Sprottauer Straße verläuft die Brücke über dem Gewerbegebiet und schwenkt schließlich nach rechts über die Bahnanlagen des Bahnhofs Nürnberg Fischbach.
Im Bahnhof Nürnberg Fischbach wären die S-Bahngleise auseinanderzurücken, so dass die U-Bahn zwischen deren Gleisen auf das Eisenbahnniveau abfallen kann. Vor dem Endbahnhof würde die Strecke eingleisig werden, sodass über Bahnsteige auf beiden Seiten des U-Bahngleises ein bahnsteiggleiches Umsteigen zur S-Bahn möglich wäre. Der Bahndamm müsste dazu südlich des alten Bahnhofsgebäudes verbreitert werden.
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