Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Beschleunigung der Allgäubahn
An der ab 1847 errichteten Allgäubahn lässt sich gut erkennen, dass es damals nur einen Deutschen Bund gab - peinlich genau achtet die Strecke zwischen Kempten und Lindau darauf, nicht die Grenze ins heutige Baden-Württemberg zu überqueren. Zusammen mit der aus topographischen Gründen sehr kurvenreichen Führung (gerade zwischen Kaufbeuren und Hergatz) sind Fernzugverbindungen aus München Richtung Lindau und weiter nach Vorarlberg oder die Schweiz recht unattraktiv - es dauert schlicht zu lange. Die meisten Fernzügen nutzen derzeit die Alternativroute zwischen Wangen (Allgäu), Memmingen und Buchloe - der Weisheit letzter Schuss ist das aber auch nicht. Zwar steht hier eine Elektrifizierung an, doch die Strecke ist eingleisig, ein Umweg und nicht für erhöhte Geschwindigkeiten ausgebaut.
Ich möchte hier einmal den "großen Wurf" vorschlagen, um hier attraktive Fahrzeiten, z.b. für einen ICE München - Kempten - Zürich (evtl. weiter zum Gotthardbasistunnel) oder einen RJ Wien - München - Bregenz vorschlagen zu können. Durch die neue Gotthardquerung wird auch der Güterverkehr auf dieser Strecke ansteigen, der ebenfalls davon profitieren würde nicht mehr entweder auf der Württemberger Südbahn jedem im Weg zu stehen oder sich endlos über Immenstadt und Oberstaufen zu kurven.
Zugegeben, es wäre teuer. Die Gegend ist sehr hügelig, die Bergrücken erstrecken sich dabei bevorzugt in Nord-Süd-Richtung. Östlich von Isny kommt man so über einen langen Tunnel nicht herum, auch bei Unterthingau und Buchberg müssen Steigungen und Rücken unterirdisch gelöst werden. Ich habe versucht, eine Streckenführung zu finden, die von den Höhenlinien befahrbar ist - auch Google Maps im Höhenmodus hat da seine Grenzen. Entsprechend wird man auch keine Geschwindigkeitsrekorde brechen, die Fahrzeiten sollten aber schon rein über den eingesparten Weg sinken. Nicht wundern, dass ich schon bei Hergatz im Westen abzweige und an Wangen wie an Wohmbrechts vorbeifahre - so ist es einfacher zu bauen.
Die Haltestellensymbole sind für den Fernverkehr natürlich uninteressant, allerdings würde sich zusätzlich auch ein Regionalverkehr anbieten - Isny würde damit nach über drei Jahrzehnten wieder einen Personenverkehr bekommen. Hier schlage ich einen zweistündlichen RB Wangen - Isny - Kempten (Allgäu) HBF - Unterthingau - Kaufbeuren vor. Dieser könnte mit ähnlichen Garnituren wie der München-Nürnberg Express gefahren werden - der MNX beherrscht bis zu 200 km/h, damit würde man Fernzüge auf der Strecke nicht unnötig ausbremsen. Der dieselbetriebende alex von München nach Lindau könnte von einem IRE ersetzt werden, dessen Schwesterzug nach Oberstdorf müsste (wegen der Tunnelstrecken) die Bestandsroute über Obergünzburg nutzen.
Durch die Tunnelstrecken muss natürlich elektrifiziert gebaut werden, dementsprechend wird dies auch für das Bestandstück zwischen Buchloe und Kaufbeuren/Ebenhofen benötigt. Als flankierende Maßnahme wäre es dann auch mal Zeit, endlich den ständig auf die lange Bank geschobenen viergleisigen Ausbau zwischen München-Pasing und Fürstenfeldbruck/Geltendorf (Entmischung von der S-Bahn) voranzutreiben.
Nachtrag:
Zudem sollte die Durchfahrt von Buchloe ebenfalls viergleisig ausgebaut werden - die Kurven sind weit genug, um mit 200+ km/h fahren zu können. Im Bahnhof Buchloe wird dazu der westliche Bahnsteig westlich in die Abstellgleise verschoben, um mittig zwei HGV-Durchfahrtsgleise bilden zu können. Zwischen Buchloe und Kaufbeuren wird die Kurve bei Zellerberg abgeflacht. Kaufbeuren selber wird untertunnelt.
Für den verbleibenden Abschnitt Buchloe - München Pasing reicht eine, von der S-Bahn abgesehen, einfache Ertüchtigung der Bestandsstrecke mit Bahnhofsdurchfahrten.
Im Süden wird der Abschnit Weißenberg - Hergatz an der Bestanddstrecke für 200 km/h ertüchtigt.
Mögliche Zugangebote:
ICE München Hbf - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin (Lindau 21) - Bregenz - St. Gallen - Winterthur - Zürich HB
ICE/TGV München Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Winterthur - Zürich HB - Olten - Bern - Lausanne Epinettes - Genève Cornavin - Bellegarde - Lyon Part Dieu - Avignon TGV - Marseille Saint Charles
ICE Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Halle (Saale) Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - Augsburg Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen - Winterthur - Zürich HB (via Paartalbahn)
Cisalpino (Äquivalent) München Hbf - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen HB - Zürich HB - Zug (CH) - Arth/Goldau - Bellinzona Piazzale - Lugano - Como San Giovanni - Monza - Milano Centrale
RJ Wien Hauptbahnhof - Wien Meidling - St. Pölten - Linz Hauptbahnhof - Simbach (Inn) - Mühldorf (Inn) - München Flughafen (vgl. hier) - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Schaan-Vaduz - Sagrans - Chur SBB / - Pfäffikon - Zürich HB
EC Salzburg Hauptbahnhof - Freilassing - Traunstein - Rosenheim - München Ost - München Pasing - Geltendorf - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Lindau-Reutin - Bregenz
IR München Hbf - München Pasing - Fürstenfeldbruck - Geltendorf - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau Reutin - Lindau Insel/Hbf
IR Nürnberg Hbf - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - Schrobenhausen - Aichach - Augsburg Hbf - Schwabmünchen - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allg.) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau-Reutin - Lindau Insel/Hbf
RB Kaufbeuren - Biessenhofen - Unterthingau - Betzigau - Kempten (Allg.) Hbf - Albris - Isny (Allgäu) - Argenbühl - Hergatz (reverse out) - Wangen (Allgäu)
Nachtrag: Zusätzliche Unterfahrung von Kaufbeuren ergänzt.
München: U6 nach Eching
Ja, ich habe diesen Lückenschluss unter ferner liefen schon einmal hier als Option erwähnt, möchte ihn aber doch herausgreifen und einmal gesondert präsentieren. Und ja, es gab auch schon offizielle Überlegungen dazu, in diesem Falle ist der Vorschlag aber eng mit einem neuen Bahnhof (wie im Link) in Echinger Gewerbegebiet verknüpft.
(Soll heißen: dieser Vorschlag ist nicht isoliert zu betrachten, sondern als Teil meiner Idee zur Fernbahnanbindung des Münchner Flughafens).
Die U6 wird über Dietersheim nach Eching verlängert, und endet unter dem neuen Bahnhof mit Umstiegsmöglichkeit in die S1 sowie die Regionalbahnen auf der Strecke - damit auch mit Flughafenanbindung. Nördlich des Garchinger Forschungszentrum tritt die U6 an die Oberfläche. Obschon die kurze unterirdische Strecke mit elastisch gelagerten Gleiströgen gebaut werden muss (empfindliche Messenrichtungen müssen berücksichtigt werden), so kann der Rest fast komplett kostengünstig ebenerdig gebaut werden. Dietersheim selber braucht nicht unbedingt einen Anschluss, aber wenn man schon vorbeifährt, kann man auch gleich einen Halt bauen. Erst am Bebauungsrand des Echinger Gewerbegebietes tritt man wieder unter Tage, gebaut wird im Schildvortrieb. Der Endpunkt liegt im rechten Winkel zum Bahnhof darüber.
Ja, das ist in einem Gewerbegebiet. Allerdings fehlt für einen Ausbau der Haltepunkte in Eching und Neufahrn der Platz, sodass auch die MVG an dieser Stelle einen S-Bahn-Haltepunkt plant.
Vorteile:
- bessere Anbindung des Münchner Nordens an die Linien zum Flughafen
- zweite Zufahrtsroute zur Allianz Arena
- Schienenverbindung für die Standorte der TU in Garching und Freising (Weihenstephan)
- Erreichen des Grundzieles in München, die U-Bahn mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn enden zu lassen, hängt der Nordast der U6 doch etwas in der Luft
- attraktivere Verbindungen für Pendler aus dem Raum, entsprechende Entlastung der BAB 9
Flughafen München: Fernbahn
Die Anbindung des Flughafen München an den Schienenverkehr ist, allgemein bekannt, ziemlich schlecht. Zwei S-Bahn-Linen trödeln sich in geschlagenen 45 Minuten von der Münchener Innenstadt ins Niemandsland Flughafen - eine Beschleunigung ist hier aufgrund langer Strecken und fehlender Überholmöglichkeiten aufwendig. An der S8 macht man sich durch die Untertunnelungen das Leben selber schwer, die S1 fährt einen Umweg, und ein Express-System an sich ist ohne die umstrittene Zweite Stammstrecke kaum umzusetzen. Im Vergleich zu Städten wie Frankfurt, Düsseldorf oder (irgendwann^^) Berlin ein schlechter Witz.
Wenigstens den überregionalen Schienenverkehr kann man aber anbinden - das möchte der Erdinger Ringschluss erreichen. Damit verbessert sich die Anbindung aus dem Osten deutlich, doch eine Anbindung Richtung Landshut und Regensburg gibt es weiterhin nicht. Die Marzlinger Spange, die dies umgesetzt hätte, scheiterte am Widerstand der Stadt Freising, die (nicht ganz zu unrecht) um ihre Regionalzüge fürchtete. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Strecke -abgeändert- als reine Fernbahn vorschlagen, um Freisinger Ängsten zu begegnen und trotzdem Nordostbayern an das zweitgrößte Drehkreuz Deutschlands anzuschließen. Die geplante Beschleunigung auf Abschnitten zwischen München und Regensburg macht die Reisezeit attraktiver. Als Option wird zusätzlich die Strecke München - Ingolstadt angebunden.
(Disclaimer: Den Erdinger Ringschluss lehne ich nicht ab, die Umsetzung ist sinnvoll. Durch die sehr weit fortgeschrittenen Planungen und die Tatsache, dass dieser nicht von mir stammt habe ich ihn aber nicht dargestellt. Dieser Vorschlag geht auch vom Bau der Strecke Dorfen - Thann - Erding - Flughafen aus.)
Verlauf
Die Strecke folgt auf dem Flughafengelände den Planungen des Ringschlusses. Eine zweite Tunnelröhre unter dem Flughafen existiert schon aus dem Bau als Vorleistung, Das östliche Tunnelöffnung entsteht weit außerhalb des Geländes, da eventuellen Erweiterungen Richtung Osten (zweiter Satellit, Terminal 3) keine Hindernisse entgegengestellt werden sollen. Auch die Untertunnelung Schwaigerlohs ist in offiziellen Planungen, hier soll eine S-Bahn Haltestelle mit Wendeanlage entstehen. Meine Strecke führt dann nach Norden, das Gelände der -allseits beliebten- dritten Startbahn wird dabei freigehalten. Die Flughafenzubringer werden untertunnelt, die Isar als Brücke überquert. Da hier nur überregionale Züge fahren sollen, wird die Strecke als SFS gebaut - es gibt allerdings auch schlicht keine Ziele, die einen RB-Verkehr lohnenswert machen würden, ohne dabei größere Umwege zu benötigen. Vor Moosburg schwenkt man in die Bestandstrecke München - Landshut ein.
Am Flughafen wird die Bestandstrecke viergleisig ausgebaut, S-Bahn und Regional/Fernbahn sind dabei zu entmischen. Die Neufahrner Gegenkurve ist Bestandteil des Ringschlusses. Auch zwischen Neufahrn und Eching erfolgt, soweit möglich ein Ausbau. Um Fahrgästen (für die Züge aus Ingolstadt) einen Umstieg in das Münchner S-Bahn Netz zu ermöglichen, wird der geplante S-Bahn Haltepunkt zwischen Eching und Neufahrn gleich als regulärer DB-Bahnhof (sechsgleisig, um Überholungen zu ermöglichen) errichtet. Dabei wird ein Bahnsteig von der S-Bahn genutzt, die Bahnsteige B und C im Richtungsbetrieb von den regulären Bahnen. Sollte die U6 jemals bis zur S-Bahn verlängert werden, wäre dies auch der geeignete Endpunkt für ebendiese.
Die Strecke Eching - Petershausen kann (Begegnungspunkte vorrausgesetzt) wohl eingleisig gebaut werden. An der A92 ist eine Untertunnelung zwar teuer, beeinträchtigt den Verkehr in der Bauzeit aber weniger. Südlich von Petershausen wird in die Bestandstrecke eingeschwenkt. Auf Haltestellen zwischen Petershausen und Eching habe ich verzichtet. Mit Ausnahme Haimhausens sind die Orte nicht besonders groß, außerdem wäre der Zug für die Anwohner aufgrund einer fehlenden Direktverbindung nach München unattraktiv. Eine S-Bahn HBF - Moosach - Lohof - Haimhausen - Oberndorf - Milbertshofen - Petershausen wäre ein zusätzlicher baulicher Aufwand (zweigleisige Strecke, Verbindungskurve bei Lohof), außerdem kann die Stammstrecke keine neue Zuggruppe mehr aufnehmen und der ist Linenweg lang. Um diese Strecke sinnvoll zu betreiben, wäre die Elektrifizerung des Bahnknoten Mühldorf notwendig. Dies ist aber eh Teil der Planungen für den Ringschluss.
Zugangebot
ICE München HBF - Flughafen - Landshut (Bay) - Regensburg -> Prag (nach Bau der Donau-Moldau-Bahn, zuvor alex auf gleicher Relation).
alex München HBF - Echinger Lohe - Flughafen - Moosburg - Landshut -> Regensburg, Schwandorf, Hof
RE "ÜFEX" Salzburg HBF - Freilassing - Tittmoning - Mühldorf (Bay) - Dorfen - Flughafen - Echinger Lohe - Petershausen - Pfaffenhofen - Ingolstadt HBF - Ingolstadt Nord (der ÜFEX existiert auch in gegenwärtigen Planungen, soll aber vom Flughafen über Freising und Landshut nach Regensburg fahren - in Zusammenhang mit einem ebenfalls geplanten "FEX" Mühldorf - Freising -Landshut und existierenden Verbindungen aber meiner Meinung nach eine Übererschließung. Die Anbindung Südostbayern halte ich richtig.) Nach gegenwärtigen Planungen sollen täglich jeweils 20 FEX- und ÜFEX-Zugpaare verkehren.
RE "Donau-Isar-Express" München HBF - Moosach - Echinger Lohe - Flughafen - Moosburg ->Landshut, Passau
Aus den offiziellen Planungen wird der FEX und die verlängerte S2-Nordost (Erding - Erding Fliegerhorst - Schwaigerloh - Flughafen - Besucherpark - Mintraching - Pulling - Freising) übernommen. Damit sollte Freising trotz des Verlustes zweier REs netto an Zügen nicht schlechter darstehen.
Optionen
U6 Garching Forschungszentrum - Dietersheim - Echinger Lohe. (Link) Dies ist auch für München selber interessant, wird doch der Norden besser zum Flughafen verbunden, eine zweite Route zur Allianz Arena geschaffen und eine Schienenverbindung zwischen den beiden Standorten der TU in Garching und Freising (Weihenstephan) gebildet.
IC Dresden - Chemnitz - Plauen - Hof - Marktredwitz - Weiden - Regensburg - Landshut - Flughafen - München HBF - Tutzing - Garmisch Patenkirchen
MAEX (München Airport Express) - Eine beschleunigte Verbindungen München HBF - Flughafen, dies setzt, wie bereits erwähnt, aber zur Umsetzung der Express-S-Bahn Linien die zweite Stammstrecke und Überholmöglichkeiten zwischen Leuchtenbergring und Ismaning voraus.
RJ Wien Flughafen - Wien HBF - St. Pölten - Linz HBF - Simbach (Inn) - Mühldorf - Flughafen München - München HBF - München HBF. Diese Strecke wäre vor allem bei einer Weiterführung über die Allgäubahn nach Vorarlberg interessant, was aufgrund der antiquierten Streckenführung sehr aufwendig ist. Hier wäre die Strecke ab Buchloe zu elektrifizieren und zwischen Kaufbeuren - Lindau zu beschleunigen. Die Strecke nur bis München würde zumindet eine Beschleunigung zwischen Linz - Ried(Innkreis) - Simbach benötigen, also auf österreichischer Seite. Unwarscheinlich, dass Österreich für einen Flughafen im Ausland Salzburg von den Fern-Hauptachsen abkoppelt. (vgl. hier)
Unterfrankenbahn nach Schweinfurt
Die Unterfrankenbahn soll stündlich ab/bis Schweinfurt Stadt verkehren. Dieser Vorschlag enthält ein Flügelungskonzept für die dieselbetriebenen Bahnstrecken in Unterfranken. Es fahren drei Triebwagen ab Schweinfurt Stadt bis nach Ebenhausen, wo einer nach Hammelburg über Bad Kissingen (und zweistündlich weiter nach Gemünden(Main)) weiterfährt. In Bad Neustadt an der Saale wird zweistündlich ein Triebwagen abgekoppelt, der über die zu reaktivierende Bahnstrecke nach Bischofsheim(Rhön) fährt. In der anderen Stunde wird der zweite Triebwagen erst in Mellrichstadt abgekoppelt, um nach Fladungen weiterzufahren, wobei die Strecke dorthin noch existiert, jedoch noch nicht im SPNV befahren wird. Der letzte Triebwagen fährt immer weiter nach Meiningen, wo Anschluss zu verschiedenen Linien der STB besteht. Zwischen Schweinfurt Hbf. und Bad Kissingen/Ritschenhausen fährt parallel zweistündlich der Mainfranken-Thüringen-Express (in Thüringen RE7 genannt), der nur an ausgewählten Stationen hält.
SFS Ulm-Augsburg
Diese SFS für 250 kmh soll Teil der Relation Rhein/Neckar-München sein. Die SFS Mannheim-Stuttgart besteht bereits. Stuttgart-Ulm befindet sich in Planung und die Strecke Augsburg-München ist bereits in gutem Zustand. Fehlt also noch dieses Teilstück. Die Bestandsstrecke für 200 kmh ist schon gut ausgelastet und verläuft auch nicht gerade auf direktem Weg. Daher soll diese SFS entstehen. Sie beginnt in der Nähe von Leipheim und orientiert sich größtenteils an der A8. Die Züge, welche in Günzburg halten, sollen erstmal auf der Bestandsstrecke verbleiben. Nachdem sie gehalten haben gibt es noch eine Kurve, über die sie auf die SFS auffahren können. Nachdem man am Legoland Deutschland vorbei gefahren ist, wird eine Kurve der A8 durch die Hinterfahrung von Limbach umgangen. Dort ist auch ein ganz kurzer Tunnel erforderlich. Die Kurve bei Friedensdorf umgeht man ebenfalls und schafft am Ende der Kurve einen kurzen Tunnel. Dann wird die A8 verlassen und es geht weiter über die Bestandsstrecke Richtung München.
RE Eisenach-Coburg
Alternative zu Ulrichs Vorschlag Hildburghausen-Bad Rodach. Die Bahnstrecke Eisenach-Lichtenfels wird zwischen Eisfeld und Coburg reaktiviert. Den Abschnitt Eisfeld-Sonneberg sollte man dafür stilllegen. Zwischen Dörfles-Esbach und Lautertal ist die alte Trasse überbaut, hier kann man jedoch einfach neutrassieren. Östlich der A73 geht es zur NBS Ebensfeld-Erfurt. Dort fädelt man in das dritte Gleis zur nördlichen Verbindungskurve für Coburg ein und gelangt damit auf die Strecke Sonneberg(Thür.)-Coburg. In Dörfles-Esbach könnte man vielleicht einen schnellen Eckanschluss Eisenach-Sonneberg herstellen. Der zukünftige ICE-Halt Coburg ist Endbahnhof dieses REs.
Umsteigen kann man dort neben dem Fernverkehr (ab Dez. 2017) auch zu der agilis Bad Rodach-Weiden und zum RE Sonneberg(Thür.)-Nürnberg, die teilweise in Zukunft auch über die SFS von Niederfüllbach bis Ebensfeld verkehren sollen.
Bisher sollen nur drei Zugpaare über Coburg verkehren. Mit einem schnellen Anschluss nach Südthüringen und einem vergrößerten Fahrgastpotenzial ließe sich dies bestimmt noch steigern.
Coburg – Meiningen
Nachdem ich hier einen Vorschlag für eine Verbindung Bad Rodach - Hildburghausen machte, möchte ich sie hiermit nun auch vorstellen. Diese Linie würde eine deutlich verkürzte Verbindung von Coburg nach Meiningen, bis hin nach Eisenach ermöglichen und könnte daher auch von überregionaler Bedeutung sein.
Glücklicherweise ist es möglich die Strecke ab Bad Rodach zu verlängern ohne mit dem Ort in Konflikt zu kommen. Ob man unterwegs noch Stationen einrichten sollte, etwa in Lempertshausen, Adelhausen oder zwischen Massenhausen und Eishausen, lasse ich mal offen. Nötig sind sie wohl nicht, da die genannten Orte alle sehr klein sind und nicht immer direkt an der Bahn liegen, aber möglich wären sie.
Für die Steigung habe ich eine Rampe von 20 Promille vorgesehen, immerhin liegt Hildburghausen etwa 100 m höher als Bad Rodach. Ein kurzer, ca. 400 m langer Tunnel bei Birkenfeld ist erforderlich, da der Teileingang dort komplett mit Häusern bebaut ist.
Als Alternative habe ich jetzt noch eine andere Strecke vorgeschlagen: Diese soll die Schnellstraecke über den Thüringer Wald mit nutzen, die bereits über eine Verbindungskurve nach Coburg angeschlossen wird. Neu wäre nur die Verbindung zur Werratalbahn. Der Aufwand wäre wesentlich geringer, vermutlich auch geringer als der Wiederaufbau der ehemaligen Strecke Coburg - Eisfeld, wo man inzwischen bebaute Bereiche umgehen müsste, die Strecke wäre nur etwas weiter. Wie wäre das?
Straßenbahn Bamberg: Bischberg–Zentrum–Memmelsdorf
In einer Stadt mit momentan über 73.000 Einwohnern, Tendenz steigend, macht aus meiner Sicht (nach bald 100 Jahren Pause) eine Straßenbahn Sinn. Bei meiner gewählten Routenführung wollte ich folgende Aspekte besonders berücksichtigen:
- Anbindung des Bahnhofs
- Anbindung des Zentrums…
- …aber Umgehung der engen Fußgängerzonen und der historischen Brücken
- Anbindung zentraler Plätze als Orientierungspunkte
- Anbindung des Doms als größere Sehenswürdigkeit sowie viele weitere Kirchen
- Anbindung des Klinikums
- Anbindung von (größeren) Vororten
- Anbindung der Seen und des Schlosses als Naherholungsgebiet bzw. Sehenswürdigkeit
- Anbindung der Kasernenanlagen als (künftiges) Wohngebiet
- Keine Parallelität zur Eisenbahn
- Ersatz (bzw. Entlastung) möglichst vieler Buslinien
F: S5 über Maintal nach Hanau
Da ich in diesem Vorschlag für eine Fernbahn von Frankfurt nach Fulda bereits einen Anschlusstunnel für die S-Bahn nach Maintal angedeutet habe, soll hiermit auch das zugehörige S-Bahnprojekt vorgeschlagen sein.
Die Linie S5, die derzeit am Südbahnhof endet, sollte zur Konstablerwache zurück gezogen werden und von dort durch einen neuen Tunnel zum Ostbahnhof fahren. Eine weitere Station dazwischen erscheint mir wegen der Nähe zur U-Bahnstation Zoo und zur S-Bahnstation Ostendstraße, nicht erforderlich.
Am Ratsweg halte ich jedoch eine Station zum Anschluss an die Straßenbahn für sinnvoll. Die weiteren Stationen sind die heute vorhandenen, wobei ich eventuell noch Stationen in Hanau an der Frankfurter Landstraße und am Steinheimer Tor vorstellen könnte. Ich bin mir aber nicht sicher, ob die Stationen in Hanau dann nicht zu dicht wären.
Auch eine weitere Verlängerung nach Aschaffenburg kann in Erwägung gezogen werden.
Die ebenfalls am Südbahnhof endende S6 kommt dafür nicht in Frage, da ich sie in Richtung Riedstadt verlängern will.
RB: Schongau – Kaufbeuren
Im bayrischen Oberland fehlt seit jeher eine durchgehende Ost-West-Schienenverbindung. Wer von Kempten nach Rosenheim, oder von Weilheim nach Bad Tölz möchte, dem bleibt nur der Umstieg in München. Besagte Zugstrecken gab es entweder nie (z.b. Weilheim-Penzberg) oder wurde aufgelassen. Richtig, zwischen Kaufbeuren und Schongau gab es schonmal eine Verbindung. Diese führte auf einer nördlicheren Route und schwenkte über Mauerstetten in Kaufbeuren in die Allgäubahn ein - eine sehr indirekte Streckenführung, die die Stillegungswellen der 70er nicht überleben sollte. Die alte Trasse ist zu großen Teilen zwar noch freigehalten (allerdings nicht überall), trotzdem halte für eine neue Linie eine direktere Verbindung für sinnvoller - mehr als Dörfer nimmt man in beiden Fällen eh nicht mit.
Die alte Trasse wird nur noch nach dem Abzweig von der Fuchstalbahn (auf der man auch mal wieder ÖPNV starten könnte, eine Ewigkeitsdiskussion) für die Durchquerung von Altenstadt genutzt, dies zwingt zwar zu Eingleisigkeit und baulichen Aufwand, nur so können wir uns aber dem Stadtzentrum nähern. Der Halt am Schongauer Krankenhaus entspricht offiziellen Überlegungen, die von der BRB betriebenen RBs um eine Station zu verlängern.
Eine völlig gerade Führung über Schwabbrück und Bidingen ist aus topographischen Gründen nicht möglich, auch sollen Rodungsarbeiten möglichst gering gehalten werden. Bei Biessenhofen ist eine Einfädelung von Süden her notwendig, um eine baulich aufwendige (und entsprechend aufwendige) Brücke über den Stausee der Wertach zu vermeiden. Das damit entstehende Linienkreuz mit der Allgäubahn und der Füssener Bahn ist zwar betrieblich aufwendig, aber wohl das kleinere Übel. Die Strecke fädelt in beide Richtungen in die Allgäubahn ein, um Züge nach Kempten und Kaufbeuren zu erlauben. Der Einfachheit halber überquert der Kemptner Ast den Abzweig als Brücke, und fädelt erst weiter westlich ein.
Um diesen Lückenschluss sinnvoll befahren zu können, wird zwischen Weilheim und Schongau reelektrifiziert. Die Oberleitung diese Strecke wurde 1983, man möchte es heutzutage kaum mehr glauben, demontiert. Durch diese Maßnahme werden auch Elektrifizerungen auf der Allgäubahn nach Kaufbeuren und evtl. Kempten notwendig - gibt schlimmeres, die Umstellung ist auf der Allgäubahn eh mehr als notwendig.
Zugangebot:
Die BRB-Verbindung Augsburg-Geltendorf-Weilheim-Schongau wird in Weilheim gebrochen. Der Studentakt wird beibehalten, während die Züge aus Augsburg in Weilheim enden (dies ist am fünfgleisigen Bahnhof problemlos umsetzbar), fährt ein zweites Zugpaar die Strecke Weilheim - Peißenberg - Schongau - Altenstadt - Biessenhofen - Kaufbeuren. Die Takte werden so gestaltet, um gute Anschlüsse an die RBs München - Garmisch zu erlauben.
Zusätzlich verkehren einzelne Zugpaare als RE auf der Strecke Kempten - Günzach - Altenstadt - Schongau - Weilheim - Tutzing. Diese halten nicht an allen Haltepunkten, die Verlängerung nach Tutzing soll die Kochelseebahn besser anbinden. Eine Durchbindung nach Starnberg oderr München ist möglich.
Sollte dieser zweite Punkt umgesetzt werden, wäre die Errichtung eines vierten Bahnsteigs in Tutzing und der zweigleisige Ausbau Tutzing - Weilheim zumindest sinnvoll, gerade im Berufsverkehr wird dieser Abschnitt schon vergleichsweise dicht befahren. Der geplante neue Haltepunkt Weilheim-Au an der Bestandsstrecke der Pfaffenwinkelbahn sollte nur von der BRB angefahren werden.
Lückenschluss Würzburg-Nürnberg SFS
Es gibt die Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Nürnberg-Ingolstadt. Aber wieso gibt es keine Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg? Diese könnte die Fahrtzeit immens verkürzen und die Bestandsstrecke entlasten!
Zwar ist die Bestandsstrecke schon relativ gerade, allerdings wird diese nicht für einen Betrieb von mehr als 200 km/h taugen, weswegen hier eine Strecke für 250-300 km/h gar nicht soo schlecht wäre denke ich.
Teilweise werden Trassen der Bestandsstrecke genutzt, welche dann entsprechend vierspurig ausgebaut werden müssten.
WÜ: Löwenbrücke – Hexenbruch
Mit dieser Strecke soll Höchberg über eine zweite Strecke angebunden werden, die einen kürzeren Weg zur Altstadt ermöglicht, als die Strecke über die Friedensbrücke. Natürlich könnte man auch die Endpunkte der beiden Linien vertauschen.
Ab der Löwenbrücke ist zunächst ein kurzer gemeinsamer Abschnitt mit einer neuen Strecke zur Zellerau vorgesehen, bevor die Strecke durch das Kühbachtal hinauf führt. Hinter der Hst. Schöllhammerweg wird der Kühbach auf einer an Höhe gewinnenden Brücke überquert, die anschließend noch die B27 überqueren soll, damit die Strecke dann ebenerdig in die Würzburger Straße einmünden kann.
Zwischen der Aschaffenburger Straße und der Straße Am Klettenrain verläuft die Strecke zunächst auf dem Grünstreifen, führt dann aber auf einer Rampe hinauf und auf einer Brücke über die Straße Am Klettenrain, um dann weiter an Höhe gewinnend, die hochliegende Waldstraße zu erreichen. Auf der Brücke sollte sich auch eine Haltestelle befinden, um den Bereich Fasanenstraße / Florian-Geyer-Weg zu erschließen.
Im Zentrum von Hexenbruch ist eine Wendeschleife vorgesehen. Von dort aus dürfte fast jedes Haus innerhalb dieses Stadtteils im fußläufigen Bereich liegen.
WÜ: Zellerau – Margetshöchheim
Mit dieser Strecke sollen über die Zellerau hinaus die nahe gelegenen Vororte erreicht werden. Bis Oberzell fuhr schonmal die Straßenbahn, doch dieser Abschnitt bewährte sich nicht. Erst mit einer Verlängerung nach Zell am Main kann diese Strecke sinnvol sein. Sie gewinnt noch weiter an Sinn, wenn man sie durch Zell am Main hindurch bis Margetshöchheim führt und am Ortsende, in einer Schleife enden lässt.
Eigene Bahnkörper sind teilweise möglich, wobei an der Schnellstrecke der DB AG auf die Lage der Brückenpfeiler geachtet werden muss.
Zwischen Zellerau und Oberzell entfernt sich die Strecke von der Straße und führt teilweise am Mainufer entlang.
WÜ: Grombühl – Lengfeld
Mit dieser Strecke sollen auch die zu Würzburg gehörenden Stadtteile Lindleinsmühle und Lengfeld erschlossen werden. Natürlich können dazu nicht alle in Grombühl endenden Züge dorthin geführt werden, da ein Teil dieser Züge auch die künftige Neubaustrecke nach Lindleinsmühle (relativ weit runter scrollen) bedienen muss, unabhängig davon, ob sie dauerhaft am Uniklinikum enden würde oder, wie von mir empfohlen, weiter nach Versbach führen würde. Es müssten also insgesamt zwei Linien aus der Innenstadt nach Grombühl fahren, die sich dort verzweigen.
Es wäre zu prüfen, ob im engen Zinklesweg eventuell ein kurzer eingleisiger Abschnitt zu vertreten wäre. Bei Entfall von PKW-Stellplätzen wäre aber eine zweigleisige Führung möglich.
Am Sonnfeld, kurz vor Lengfeld, am Kreuzungspunkt mit der B19, wird ein Bergrücken überwunden. Um die enormen Steigungen schaffen zu können und zudem nicht in Konflikt mit dem Verkehr der Anschlusstelle zur B19 zu geraten, empfehle ich hier die Strecke in einem offenen Einschnitt, mit Unterführungen unter der Straße Am Sonnfeld und den Zufahrten zur B19, herzustellen. Über die Industriestraße würde es dann wieder ebenerdig gehen.
Als Alternative könnte auch eine geradlinigere Führung in größerer Tiefe durch einen Tunnel geführt werden. Ob das wegen des Tunnels teurer wäre, wegen der kürzeren Linienführung billiger oder genausoviel kosten würde, kann ich nicht beurteilen, zur Anbindung der Hessenstraße wäre dann jedoch ein weiterer Fußweg erforderlich.
Im Ortskern von Lengfeld habe ich eine Wendeschleife vorgesehen, die nach Eröffnung eines ersten Teilabschnitts als Endstelle und später für Verstärkungsfahrten dienen kann. Die Schleife muss die Kürnach separat queren.
Im weiteren Verlauf habe ich die Linie über das Ortszentrum von Lengfeld hinaus, noch bis in den Pilziggrund weiter geführt, wo das Siedlungsgebiet zentral bedient wird, bis zum Gewerbegebiet am Friedrich-Bergius-Ring mit seinen vielen Arbeitsplätzen.
Das Busnetz könnte zudem erheblich vereinfacht werden, und zwar folgendermaßen:
20: ab Sonnfeld zu IKEA (statt nach Lengfeld / Ersatz für 25er)
24: über Straubmühlweg und Oberer Schwarzenberg (Ersatz für 34er)
25: entfällt
26: Verzicht auf die Fahrten über Sankt-Lioba-Kirche
34: Entfällt zwischen Grombühl und Essiggarten und bedient ab Essiggarten die Stauferstraße.
WÜ: Grombühl – Versbach
Mit dieser Strecke soll der zu Würzburg gehörende Stadtteil Versbach erschlossen werden. Die Route nimmt dabei Rücksicht auf die künftige Neubaustrecke nach Lindleinsmühle (relativ weit runter scrollen), die so weit wie möglich integriert werden muss. Einzig deren Endpunkt wäre dann nicht nutzbar, könnte aber als Zwischenendstelle weiterhin Sinn ergeben. Bei der genauen Lage der Haltestellen zwischen Grombühl und ZIM-ZOM bin ich mir nicht sicher, wo sie im Bereich der aktuellen Neubaustrecke liegen werden. Natürlich soll deren Lage nicht verändert werden.
Um das starke Gefälle hinunter ins Tal der Pleichach zu ermöglichen, müsste die Strecke möglichst zeitig mit ihrem Gefälle beginnen, weshalb ich sie zunächst talseitig der Straße "Am Schwarzenberg" führe. Sie sollte dann unter der Straßenbrücke hindurchführen, wobei es möglich ist, dass diese Brücke wegen störender Stützen erneuert werden müsste. Nordöstlich davon wäre ein Einschnitt anzulegen, um schließlich das flacher werdende Niveau der Straße zu erreichen. Anschließend stehen ein paar Garagen im Weg, die bei Bedarf an anderer Stelle neu errichtet werden könnten.
Die Versbacher Straße ist durchgehend vierspurig, aber hinter Versbach nur noch zweispurig, so dass diese Breite auch innerhalb Versbachs ausreichen sollte, wenn genügend Versbacher auf den ÖPNV umsteigen. Die Straßenbahn kann dort also einen eigenen Bahnkörper bei Rückbau der Versbacher Straße auf zwei Spuren erhalten. Auch ein abmarkierter Bahnkörper in Mittellage wäre denkbar.
In Versbach habe ich eine Wendeschleife auf der Kreuzung angedeutet, bin mir aber nicht sicher, ob dort der erforderliche Radius machbar ist. Der Straßenverlauf müsste natürlich entsprechend umgestaltet werden. Es würde aber zumindest sehr knapp werden, weshalb ich die Strecke weiter zur Brunnenstraße führe. Dabei wäre ein eingleisiger Abschnitt in der Estenfelder Straße unvermeidbar.
Eine weitere Strecke empfehle ich nach Lengfeld. Es müssten dann stets zwei Linien aus der Innenstadt nach Grombühl fahren, die sich dort verzweigen.
WÜ: Wörthstraße – Höchberg
Mit dieser Strecke könnte das Würzburger Straßenbahnnetz sinnvoll in den Nachbarort Markt Höchberg erweitert werden. So könnten die 9500 Einwohner in den Genuss einer direkten Straßenbahnverbindung nach Würzburg kommen, wodurch sich die Autofahrten deutlich veringern sollten.
Befahren werden könnte sie von der Linie 2, die derzeit die Zellerau bedient. Für die letzten vier Stationen in die Zellerau sollte auch der in Würzburg übliche 15-min-Takt einer Straßenbahnlinie ausreichen. Natürlich müsste die Linie 2 dann auch spät abends und am Wochenende fahren. Die Linie 4 könnte sich dann den Umweg über den HBF ersparen.
Sollte, wie von mir vorgeschlagen, die Zellerau noch über eine weitere Neubaustrecke angeschlossen werden, könnte sie natürlich weiterhin an Mo-Fr mit zwei Linien bedient werden.
Im Zentrum von Markt Höchberg wäre eine Verkehrsberuhigung, vielleicht sogar ein Stück Fußgängerzone sinnvoll, um in der engen Hauptstraße genügend Platz für die Straßenbahn zu haben. Eventuell käme dort dann auch ein eingleisiger Abschnitt in Frage. Eine Umgehungsstraße ist ja vorhanden.
In Höchberg wäre auch ein Abzweig zum Hexenbruch denkbar, um die dort vorhandene dichtere Wohnbebauung bedienen zu können. Ich hatte das hier im Rahmen eines größeren Vorschlags bereits angedacht.
WÜ: Wörthstraße – Löwenbrücke
Mit dieser Strecke möchte ich es erreichen, dass das zwar relativ kleine aber dicht bebaute Stadtgebiet um Saalgasse und Zeller Straße besser erschlossen wird, und dass man von der Zellerau eine weitere Möglichkeit hat die Altstadt zu erreichen. Das dient nicht nur der besseren Erreichbarkeit für die Fahrgäste, sondern auch der Betriebssicherheit bei Sperrungen, aber auch kürzeren Aus- und Einrückfahrten.
Von der Wörthstraße kann man so schon nach zwei Haltestellen an der Alten Mainbrücke sein, die man nur noch überqueren muss, während die Straßenbahn bisher noch einen erheblichen Umweg über Friedensbrücke und Juliuspromenade zurücklegt bis man zum Rathaus kommt.
Zudem könnte mit einer Führung über diese Strecke am Sanderring auch noch die Residenz und der HBF erreicht werden. Im Zusammenhang mit einer Neubaustrecke nach Höchheim würde sich zudem die Möglichkeit ergeben sowohl zur Zellerau als auch nach Höchheim zwei Linien führen zu können, die jeweils auf unterschiedlichen Wegen die Altstadt erreichen. Es wäre auch denkbar über die Friedensbrücke schnell den HBF zu erreichen und den anderen Ast zur Bedienung der Altstadt zu nutzen. 200 m Fußweg über die Alte Mainbrücke sind dabei durchaus akzeptabel.
Nach Herstellung der Neubaustrecke am Sanderring würde ich die Linie 2 über Zellerau - Wörthstraße - Mainviertel - Löwenbrücke - Sanderring - Residenz - HBF fahren lassen. So wäre des gesamte Stadtzentrum von der Zellerau aus umsteigefrei erreichbar. Die Linie 4 würde weiterhin über die Friedensbrücke fahren, denkbarerweise verstärkt von einer Linie HBF - Höchheim. Sollte eine zweite Linie nach Höchheim sinnvoll werden, um auch dorthin einen 7½-min-Takt anbieten zu können, könnte auch diese durch das Mainviertel und über den Sanderring fahren, z. B. mit einem Endpunkt am Südbahnhof, um auch Bahnreisenden von Süden her schnelle Verbindungen in alle Bereiche der Innenstadt bieten zu können ohne den Umweg über den HBF nehmen zu müssen.
WÜ: Sanderring – Ottostraße
Hier geht es mir vor allem um das kurze Stück zwischen Sanderring und Ottostraße. Der Rest, von der Ottostraße bis zur Juliuspromenade wird ohnehin im Zusammenhang mit dem Bau der Hublandlinie (ganz nach unten scrollen) errichtet, die ich hier vorgestellt habe.
Diese Strecke im Sanderring würde ich nach Fertigstellung der Hublandlinie dringend empfehlen, um innerhalb der Innenstadt eine höhere Flexibilität zu erreichen und mit verschiedenen Linienführungen die Innenstadt besser zu erschließen. So könnte z. B. die Linie 5 an der Residenz vorbei fahren und die Hublandlinie über Rathaus und Dom.
Die Hublandstrecke soll von einer Linie 6 bedient werden. Alle anderen Äste im Netz werden aber wochentags von zwei Linien bedient, die jeweils alle 15 min fahren. Ein 15-min-Takt zum Hubland scheint aber sehr wenig zu sein, weshalb ich davon ausgehe, dass die Linie 6 entweder häufiger fahren wird oder durch eine weiter Linie verstärkt werden wird. Von daher empfehle ich zwei Linien zum Hubland zu führen, eine über Mainfrankentheater / Residenz, die andere über Rathaus und Dom.
Ich würde folgendes Netz empfehlen:
1: wie bisher, aber alle 7½ min (Falls die Strecken nach Versbach und Lengfeld realisiert werden, müssten daraus natürlich zwei Linien, jeweils im 15-min-Takt werden. Eine davon sollte [z. B. als 1E] weiterhin nur zum HBF fahren, während die Linie 5 den zweiten Ast bedienen sollte, um verschiedene Radialen umsteigefrei erreichbar zu machen)
2: wie bisher
3: Heuchelhof - Sanderring - Rathaus - HBF
4: Zellerau - Rathaus - Sanderring - Südbf. - Hubland
5: Rottenbauer - Sanderring - Residenz - HBF
6: HBF - Residenz - Südbf. - Hubland
So wären und es aus allen Richtungen beide durch die Innenstadt führenden Strecken erreichbar. Spät abends und an Wochenenden würden dann nur die Linien 1, 4 und 5 verkehren. Dadurch wäre noch immer das ganze Netz abgedeckt.
Außerdem ließen sich mit dieser Strecke die Aus- und Einrückfahrten nach und von Hubland deutlich verkürzen.
Bei einer baustellenbdingten Sperrung der Strecke Sanderring - Juliuspromenade müsste zudem ohne diese Strecke sämtliche Strecken zum HBF, nach Grombühl, in die Zellerau und nach Hubland im SEV betrieben werden, da diese Strecken von keinem Betriebshof mehr erreichbar wären. Für eine nur etwa 400 m lange Strecke wäre das doch schon ein recht großer Nutzen.
WÜ: Strecke zum Hubland (in Bau)
Die Strecke ist bereits im Bau (ganz nach unten scrollen), weshalb wir nicht mehr darüber diskutieren müssen. Ich habe sie nur gezeichnet, um das Netz zu vervollständigen und als Voraussetzung für meine nächsten Vorschlag, der ohne diese Strecke etwas in der Luft hängen würde.
Am Endpunkt wird übrigens eine Wendeschleife sein. Da ich aber deren exakte Lage nicht kenne, habe ich sie auch nicht gezeichnet.
IN: Gaimersheim – Altstadt – Oberhaunstadt
Nach all den Vorschlägen zu Ingolstadt, möchte ich nun auch noch einen hinzu fügen. Insbesondere im Ost-West-Verkehr gefiel mir da einiges nicht hundertprozentig, weshalb ich diese Linie entwickelt habe.
Der Endpunkt in Gaimersheim nutzt eine Lücke in der Bebauung, die optimal zur Anlage einer Schleife geeignet ist. Von dort ist das Ende der Bebauung fußläufig zu erreichen, aber auch nicht unnötig nah. Die große Haltestellendichte zum Endpunkt hin sorgt zudem für kurze Fußwege und hält nicht viele Fahrgäste auf, da hier nicht mehr viele Fahrgäste im Zug sein werden.
Um den Bf. Gaimersheim anzuschließen ist eine Querung der DB-Strecke erforderlich. Ob diese nun ober- oder unterirdisch erfolgen sollte, weiß ich nicht recht.
Weiter geht es dann über vier Stationen auf eigenem Bahnkörper, was ein schnelles vorankommen ermöglicht.
Das Klinikum wird optimal erreicht, und das Siedlungsgebiet bis zur Altstadt zenral erschlossen. Zum Westpark könnte notfalls bei der Hst. An der Hollerstaude ein Abzweig entstehen.
Am Kreuztor wird es schwierig. Das historische Stadttor muss natürlich unverändert bleiben. Damit dennoch die Straßenbahn hindurchpasst ist möglicherweise eine Absenkung der Fahrbahn erforderlich. Ob diese in beiden Tordurchfahrten sein müsste oder ein kurzer eingleisiger Streckenabschnitt möglich ist, wie am Nauener Tor in Potsdam, wäre zu prüfen. Auch ein Fahrleitungsloser Abschnitt, wie bei vielen Betrieben in Frankreich, wäre denkbar.
Weiter geht es dann durch die Altstadt, wobei sich hier die Haltestellenabstände wieder verkürzen, weil wahrscheinlich nur wenige Fahrgäste das Stadtzentrum durchqueren, sondern die meisten er erreichen wollen. Daher sind dort kurze Fußwege anzustreben.
Der Anschluss des Nordbahnhofs erzwingt leider einen unschönen Umweg, doch der Weg zurück zur Goethestraße ist dennoch sinnvoll, um hier gemeinsam mit einer Linie nach Mailing fahren zu können.
Bei Unterhaunstadt, Am Augraben Ecke Weckenweg, wäre eine Wendeschleife für Verstärkerzüge vermutlich sinnvoll.
Weiter geht es dann auf eigenem Bahnkörper, zunächst parallel zur Straße Am Augraben, dann auf der Trasse der alten Bahnstrecke Ingolstadt - Riedenburg. Da auf der alten Bahntrasse, auf etwa 1 km, nur Platz für ein Gleis zur Verfügung steht, sollte hier nicht öfter als alle zehn Minuten gefahren werden, was aber wohl auch völlig ausreichen dürfte.
Die Endstation würde, quasi als Höhepunkt, sogar über ein vollständiges historisches Bahnhofsgebäude verfügen, das natürlich anders genutzt wird.
Straßenbahn Ingolstadt – Linie 4: Unsernherrn – Haunstadt
Zum Abschluss meines Experimentes "Tram in Ingolstadt" noch etwas gewagteres. Drei Ziele waren noch nicht ins Netz integriert - Technische Hochschule, Continentalwerke und Stadttheater. Ich habe das versucht, in diesem (warscheinlich letzten) Vorschlag der Serie zu lösen - durch die vertrackte Lage der Altstadt kam nun dieser etwas schiefe Entwurf dabei heraus. Durch die ebenerdigen Schienen ist dabei entweder nur eine Teilanbindung des Nordbahnhofes möglich, oder ich muss am ZOB und Continental/Stadtwerke vorbeifahren. Bitte auch nicht über den Schlenker am Rathaus wundern - die Adenauerbrücke erlaubt keinen direkten Anschluss vom Schloßländle (Uferstraße), eine zweite Brücke am Reduit Tilly wäre finanziell nicht zu verantworten.
Die drei erwähnten Ziele werden so aber erreicht, dazu gibt es (halbwegs eine Verbindung) zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof auf der gleichen Linie. In den Außenästen werden zwei Viertel angeschlossen, die bisher noch nicht berücksichtigt wurden. Über Verstärkerlinie wären Direktzüge Audi - Nordbahnhof möglich. Unbedingt notwendig ist dies aber nicht, da an den Werken bis 2019 ein eigener DB-Bahnhof entstehen soll.
Damit wie folgt
Linienumläufe:
1: Gaimersheim Nord – Gaimersheim Bahnhof – Friedrichshofen – Klinikum – Neuburger Straße – Universität/Kreuztor – ZOB Nord – Nordbahnhof – Konradsviertel – Feldkirchen – Mailing Martinsplatz
2: Nordfriedhof/Audi West – Herschelstraße – Wagnerstraße – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Augustinusviertel – Kothau – Salierstraße – Sportpark
3: Etting – Bahnhof Audiwerke – Audiforum – Piusviertel – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Schulzentrum – Haunwöhr
4: Unterhaunstatt – Heussbrücke – Continental/Stadtwerke – Nordbahnhof – Technische Hochschule – Paradeplatz – Rathausplatz – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Unsernherrn
Update: Geänderter Verlauf nach Feedback südlich des Nordbahnhofs.
Neuen Namen setzen
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