Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!O-Bus Passau: Mooswiese – Kohlbruck
Ulrich Conrad hat kürzlich ein Oberleitungsbus-Netz für Passau vorgeschlagen. Die Linien gefallen mir gut, trotzdem möchte ich noch eine vierte Linie als Ergänzung vorschlagen.
Hiermit soll eine direktere Linie im Stadtteil Grubweg gefunden werden, in Linienkombination würde hier nur noch eine reguläre Buslinie verbleiben: ein Zubringershuttle zwischen Lindau(Donaustraße) und Witzmannsberg.
Auf der Spitalhofstraße wird der Takt in Kombination mit dieser Linie auf 7,5 Minuten verdichtet, an der Vogelweiderstraße soll ein neuer Haltepunkt möglichst nahe zum Haltepunkt Passau-Auerbach (Link) entstehen. Eine dritte Linie nach Kohlbruck mag verwundern, doch ist zu bedenken - schon jetzt fahren hier vier konventionelle Stadtbusse hin. Zumindest die Südäste der Linien 5 und 6 werden so weitestgehend ersetzt werden.
Mit Ausnahme der Strecke in der Vornholzstraße ist der zusätzliche Aufwand vertretbar, da die meisten Strecken schon Teil der Planung sind.
Passau – Budweis
Über diese einst vorhandene Strecke, die wohl nur durch die Teilung Europas getrennt wurde, könnten Züge das tschechische Budweis mit Passau verbinden und bei Bedarf sogar weiter bis München fahren. Eine Elektrifizierung sollte selbstverständlich sein.
Im Anschluss an die von Zeruplal vorgeschlagene Strecke nach Waldkirchen sollte diese Strecke neben überregionalem Verkehr auch von einer Regionalbahn nach Passau befahren werden. Diese könnte aus Triebwagenzügen bestehen, die in Waldkirchen nach Freyung bzw. Haidmühle geflügelt werden. Auch eine Fortsetzung nach Volary (Wallern) wäre bei Bedarf denkbar.
Ein Regionalexpress sollte zudem von Budweis nach Passau verkehren, der auf diesem Abschnitt nur in Waldkirchen halten sollte. Optimal wäre es, wenn man ihn ohne Kopfmachen in Passau, über eine bereits vorgeschlagenen neue Verbindung, nach Simbach und München weiterführen könnte.
In Neureichenau wird es allerdings sehr eng, weil dort ein einziges Haus auf der alten Trasse zu stehen scheint. Entweder kommt man da gerade nich vorbei oder man reißt es ab, was eine Enteignung erforderlich machen dürfte oder man trassiert die Strecke auf etwa 1,5 km neu, was auch möglich wäre, dann aber Neureichenau in großem Bogen umfahren würde.
Auch in Haidmühle ist eine leicht veränderte Trasse unvermeidbar, aber auch leicht machbar.
P.S.: Da die Strecke abgebaut ist und ohnehin neu errichtet werden müsste, habe ich jetzt, als Alternative für einen kurvenreichen Teil, eine neue Trasse vorgesehen. Diese Streckenverkürzung ist ohne eine stärkere Steigung, als auf der alten Trasse, möglich, weil bislang zwischen Ratzing und Jandelsbrunn nicht die maximal auf der Strecke vorhandene Steigung ausgenutzt wurde. Es wäre allerdings ein Tunnel von etwa 1,2 km Länge nötig und das dünn besiedelte Gebiet würde noch schlechter bedient werden. Es wäre aber eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und damit eine Verkürzung der Reisezeit möglich.
PA: Obus: Kohlbruck – Klinik – HBF – Bäckerholz
Passau ist mit seiner bergigen Struktur ideal geeignet für einen elektrsichen Betrieb, da bergab fahrende Fahrzeuge, dank generatorischer Bremsen den Strom für bergauf fahrende Fahrzeuge zumindest teilweise erzeugen könnten, wodurch sich viel Energie einsparen ließe. Da Passau aber mit 50.000 Einwohnern viel zu klein für einen Straßenbahnbetrieb ist, habe ich an die Einrichtung eines weitaus billigeren Obusnetzes gedacht. Dadurch kann mit einer Technik, die eit Jahrzehnten erprobt ist und sich bewährt ein umweltfreundlicher betrieb ermöglicht werden. Ich denke dabei an die Einrichtugn von drei Linien:
(1) Kohlbruck – Kohlbruck / Erlebnisbad – St. Anton – HBF – ZOB – Stadttheater – Innstadt – Kremser Str.
(7) Königschalding – Eichendorffstr. – Neustift – Danziger Str. – HBF – ZOB – Eggendobl – Hacklberg – Grillenöd
(2) Kohlbruck / Erlebnisbad – Vormholz – Königsberger Str. – Klinikum – Universität – ZOB – HBF – Römerplatz – Ilzbrücke – Grubweg – Bäckerholz
Alle Linien sollen wochentags im 15-min-Takt fahren und ersetzen dabei ebenso oft verkehrende andere Busse.
Am ZOB müsste die Fußgängerzone in der Dr.-Hans-Kapfinger-Str. durchfahren werden, die dazu (nur für Obusse) zugänglich gemacht werden müsste. Das funktioniert z. B. vor dem Bhf. Siegburg auch recht gut.
Um den HBF erreichbar zu machen, sollte vom Europaplatz über die Obere Lände gefahren werden. Das ist zwar eng, sollte aber gehen. Falls nicht, könnte alternativ auch ein Weg über Bahnhofstr. - Regensburger Str. - Fritz-Schäffer-Promenade gewählt werden. An der Ilzbrücke sollte zudem eine Wendemöglichkeit eingrichtet werden, ebenso wie für alle Obuslinien am ZOB.
Der südliche Teil der Linien 8 und 9 wird durch diese Linie ersetzt. Auf den Fahrweg der Linie 8 in der Breslauer Straße kann dabei verzichtet werden, da diese an beiden Enden von Obuslinien ausreichend bedient werden würde.
An der Eisenbahnbrücke über den Inn habe ich eine zusätzliche Hst. eingefügt, um einen meiner Ansicht nach sinnvollen Hp. an der stadtbahnähnlich auszubauenden Regionalbahn nach Hauzenberg und Obernzell, wie sie Zeruplal vorgeschlagen hat, zu ermöglichen.
Zwischen Augustinergasse und ZOB wähle ich den Weg über die Nikolastraße, der auch von der Obuslinie zur Innstadt genutzt werden soll, um näher an die Altstadt heran zu kommen, wodurch den Fahrgästen kürzere Fußwege dorthin ermöglicht werden.
Im nordöstlichen Bereich werden die Linien 1 und 2 komplett ersetzt. Die Linie 3 fährt dafür statt zum Bäckerholz ab Fimiangut über Laimgrub und weiter wie bisher Linie 2 nach Zieglreuth.
Zusammen mit den Linien 3 und 4 ergibt sich zwischen Ilzbrücke und HBF ein 7,5-min-Takt, sodass die Citylinie vom Parkhaus Bahnhofstraße zum Römerplatz entfallen kann. Die Linien 3 und 4 können am HBF enden, wenn sie auf ihrem südlichen Abschnitt durch die Obuslinie in die Innstadt ersetzt werden.
PA: Obus: Königschalling – HBF – Grillenöd
Passau ist mit seiner bergigen Struktur ideal geeignet für einen elektrsichen Betrieb, da bergab fahrende Fahrzeuge, dank generatorischer Bremsen den Strom für bergauf fahrende Fahrzeuge zumindest teilweise erzeugen könnten, wodurch sich viel Energie einsparen ließe. Da Passau aber mit 50.000 Einwohnern viel zu klein für einen Straßenbahnbetrieb ist, habe ich an die Einrichtung eines weitaus billigeren Obusnetzes gedacht. Dadurch kann mit einer Technik, die eit Jahrzehnten erprobt ist und sich bewährt ein umweltfreundlicher betrieb ermöglicht werden. Ich denke dabei an die Einrichtugn von drei Linien:
(1) Kohlbruck - Kohlbruck / Erlebnisbad - St. Anton - HBF - ZOB - Stadttheater - Innstadt - Kremser Str.
(7) Königschalding - Eichendorffstr. - Neustift - Danziger Str. - HBF - ZOB - Eggendobl - Hacklberg - Grillenöd
(2) Kohlbruck / Erlebnisbad - Vormholz - Königsberger Str. - Klinikum - Universität - ZOB - HBF - Römerplatz - Ilzbrücke - Grubweg - Bäckerholz
Alle Linien sollen wochentags im 15-min-Takt fahren und ersetzen dabei ebenso oft verkehrende andere Busse.
Für diese Linie sollte östlich von Neustift, bei Unteröd ein neuer Haltepunkt an der stadtbahnähnlich auszubauenden Strecke nach Pocking entstehen, an den der Obus heran geführt werden müsste. Dazu ist eine neue Zufahrtsstraße zu errichten.
Außerdem wäre es erforderlich die Einbahnstraßenregelung in der Leopold- und Grünaustraße aufzugeben, was durch Einrichtung von Parkverboten möglich wäre. Zur Bedienung des HBFs wäre zudem ein Zugang über den Poststeg erforderlich, von dem aus Treppen zu den Bahnsteigen führen sollten. Nur so wäre der HBF erreichbar, ohne einen großen Umweg zu dessen Vorderseite fahren zu müssen.
Hinter dem ZOB müsste zudem die Fußgängerzone in der Dr.-Hans-Kapfinger-Str. durchfahren werden, die dazu (nur für Obusse) zugänglich gemacht werden müsste. Das funktioniert z. B. vor dem Bhf. Siegburg auch recht gut.
Nach Grillenöd wird zwar derzeit mit den Linien 5 und 7 nur alle 30 min gefahren, doch könnte bei einem besseren Angebot das Fahrgastaufkommen sicher gesteigert werden. Die nach Partiching führenden Fahrten der Linie 5 werden über Freudenhain (Linie 7) geführt, während die Linie 7 ganz entfällt.
Die Linien 5 und 6 werden zwischen Am Schanzl und Äußerer Spitalhofstraße über HBF und Regensburger und Stelzhammerstraße umgeleitet, wo sie zusammen einen 30-min-Takt ergeben. Begleitet werden sie von der ebenso häufig fahrenden Linie 8, die aber zwischen Steinbachmühle und Raiffeisenstraße, wie die Linie 10, über Neustift fährt.
Die Linie 9 entfällt damit in ihrem westlich des ZOB gelegenen Teils, die Linien 10 und 11 komplett. Insbesondere die Linie 10 muss dabei von der stadtbahnmäßig auszubauenden Regionalbahn nach Vilshofen an der Donau, wie sie Zeruplal vergeschlagen hat, ersetzt werden. Sie sollte durch alternierende Bedienung von Ortenburg und Aidenbach östlich von Vilshofen alle 30 min verkehren und wäre damit geeignet den Bus zu ersetzen, der heute fast unmittelbar neben der Eisenbahnstrecke bis Schalding rechts der Donau fährt. Ein weiterer Haltepunkte in der Nähe des Hofinger Bachs oder des Reuthinger Wegs könnte dabei hilfreich sein.
In der Alten Poststraße zwischen Eichet und Neustift würde der Bus zwar entfallen, da er dort aber ohnehin nur in einer Richtung verkehrt und der Obus nicht sehr entfernt wäre, kann man das wohl vertreten.
PA: Obus: Kohlbruck – HBF – Innstadt – Kremser Str.
Passau ist mit seiner bergigen Struktur ideal geeignet für einen elektrsichen Betrieb, da bergab fahrende Fahrzeuge, dank generatorischer Bremsen den Strom für bergauf fahrende Fahrzeuge zumindest teilweise erzeugen könnten, wodurch sich viel Energie einsparen ließe. Da Passau aber mit 50.000 Einwohnern viel zu klein für einen Straßenbahnbetrieb ist, habe ich an die Einrichtung eines weitaus billigeren Obusnetzes gedacht. Dadurch kann mit einer Technik, die eit Jahrzehnten erprobt ist und sich bewährt ein umweltfreundlicher betrieb ermöglicht werden. Ich denke dabei an die Einrichtugn von drei Linien:
(1) Kohlbruck - Kohlbruck / Erlebnisbad - St. Anton - HBF - ZOB - Stadttheater - Innstadt - Kremser Str.
(7) Königschalding - Eichendorffstr. - Neustift - Danziger Str. - HBF - ZOB - Eggendobl - Hacklberg - Grillenöd
(2) Kohlbruck / Erlebnisbad - Vormholz - Königsberger Str. - Klinikum - Universität - ZOB - HBF - Römerplatz - Ilzbrücke - Grubweg - Bäckerholz
Alle Linien sollen wochentags im 15-min-Takt fahren und ersetzen dabei ebenso oft verkehrende andere Busse.
Für diese Linie wäre es erforderlich die Einbahnstraßenregelung in der Leopold- und Grpnaustraße aufzugeben, was durch Einrichtung von Parkverboten möglich wäre. Zur Bedienung des HBFs wäre zudem ein Zugang über den Poststeg erforderlich, von dem aus Treppen zu den Bahnsteigen führen sollten. Nur so wäre der HBF erreichbar, ohne einen großen Umweg zu dessen Vorderseite fahren zu müssen.
Hinter dem ZOB müsste zudem die Fußgängerzone in der Dr.-Hans-Kapfinger-Str. durchfahren werden, die dazu (nur für Obusse) zugänglich gemacht werden müsste. Das funktioniert z. B. vor dem Bhf. Siegburg auch recht gut.
Am Kirchenplatz in der Innstadt wäre ein Anschluss zur stadtbahnähnlich auszubauenden Vorortbahn nach der Idee von zeruplal anzulegen. Ein weiterer Anschluss zu dieser Linie sollte an der Haltestelle Johann-Berger-Straße möglich sein, wofür man den von ihm empfohlenen Haltepunkt etwas mehr nach Westen verlegen müsste. Weitere Hp. in Bayerisch haibach und Achleiten könnten den restlichen Verlauf der Buslinien 3 und 4 ersetzen, da dort ein 30-min-Takt ausreicht, wie er sich bei stündlicher Bedienung der Ziele dieser Bahnstrecke ergeben würde.
Im weiteren wird mit dieser Obuslinie der südliche Teil der Linien 3 un 4 ersetzt, sowie der westliche Teil der Linien 1 und 2 und der allersüdlichste Teil der Linien 5 und 6.
Passau – Pocking – Simbach / Bad Füssing
Die Eisenbahnstrecke von Passau nach Mühldorf ist geprägt von erheblichen zeitraubenden Umwegen, insbesondere durch die sehr kurven- und steigungsreiche Strecke zwischen Passau und Sulzbach. Durch eine relativ kurzen Neubaustrecke zwischen Sulzbach und Kreuzberg (A) ließe sich die Strecke erheblich verkürzen und begradigen, was die Fahrzeiten deutlich reduzieren müsste.
Eine weitere Verkürzung nach Mühldorf, die zudem auch noch der Anbindung weiterer Städte wie Simbach oder neuötting dient. ließe sich durch Reaktivierung der Strecke Pocking - Simbach erzielen, wobei diese allerdings über relativ weite Strecke neu trassiert werden müsste, da die alte Trasse überbaut wurde. Es wäre dabei möglich weitgehend neben der B12 bzw. A94 eine neue Trasse zu schaffen, was eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeiden würde. Die alte Trasse wird nur vom Bahnhof Simbach bis zum Rand der Bebauung, am Inndamm bei Dietmaning bis Mühlau, zwischen Staudach und Jetzing sowie von Schambach bis Pocking genutzt. Es handelt sich hier überall um fast ebenes Gelände.
Der Abschnitt zwischen Sulzbach und Kreuzberg, an der ÖBB-Strecke Wels - Passau gelegen, ist nicht viel anspruchsvoller. Lediglich nördlich von Neuhaus müsste ein etwa 10 m tiefer Einschnitt entstehen und eine Brücke über den Inn wäre erforderlich, um an die österreichische Bahnstrecke anschließen zu können. In heutigen Zeiten sollte es kein Problem sein, ein Stück durch Österreich zu fahren, um nach Passau zu gelangen. Da jedoch der Bahnhof Schärding verpasst wir, in dessen Nähe die Strecke einmünden müsste, empfehle ich einen neuen Bahnhof nördlich von Kreuzberg, gegenüber von Vornbach zu errichten. Die Zugänglichkeit von Vornbach müsste mittels eines Fußgängerstegs über den Inn hergestellt werden. Gelingt das, wäre die Station wegen Vornbach vor allem von deutschem Interesse, weshalb man auch dessen Finanzierung übernehmen sollte.
Der Bahnhof Passau wird dann von Südosten her erreicht, also von der anderen Seite als bisher, was aber keine Probleme bereiten sollte. Es ergäbe sich dadurch sogar der Vorteil, dass die Züge ohne Richtungswechsel innerhalb Deutschlands weiter geführt werden könnten, z. B. nach Waldkirchen und Freyung oder auch entlang der Donau in Richtung Regensburg.
Der Betrieb sollte durch REs Passau - Neuhaus - Pocking - Pfarrkirchen - Eggebfelden - Neumarkt-St. Veit - Mühldorf und Passau - Neuhaus - Pocking - Simbach - Marktl - Neuötting - Mühldorf erfolgen, wobei die Züge auch gerne an weiteren Stationen halten oder über Mühldorf hinaus nach München fahren könnten. Die alte Strecke über Neukirchen (Inn) und Bad Höhenstadt sollte durch eine RB bedient werden: Passau - Neukirchen (Inn) - Pocking - Bad Füssing / Simbach (nicht alle Halte genannt).
P.S.: In Bad Höhenstedt könnte noch eine Zweigstrecke in Richtung Bad Griesbach und Bad Birnbach abzweigen. Dazu wäre es erforderlich den Halt in Bad Höhenstedt näher an den Ort zu verlegen. Das wäre aber auch ohne Abzweig sinnvoll.
Vilshofen – Aidenbach
Nach Inspiration durch Zeruplals Vorschlag zu einer RB-Linie Passau - Vilshofen - Ortenburg kam mir der Gedanke, auch diese Linie auf vorhandener Trasse zu reaktivieren, sowie ihr in Aidenbach eine neue Trasse ins Ortszentrum zu suchen. Zeruplals Züge sollten dann in Vilshofen geflügelt und ihr vorderer Teil nach Aidenbach geführt werden.
Aidenbach und Aldersbach haben zusammen etwa 7200 Einwohner und sind damit durchaus mit der Gemeinde Ortenburg (7100 EW) vergleichbar. Mit Aunkirchen wird zudem ein 1500 Einwohner zählender Stadtteil von Vilshofen bedient. Neubaugebiete in Aidenbach und Aldersbach, die in der Nähe der Strecke liegen, lassen eine Steigerung des Potenzials erwarten.
Wenn es gelingt nicht nur den Schülerverkehr, sondern auch einen Teil des Berufsverkehrs nach Passau auf diese Strecke zu bringen und ca. jeder fünfzehnte Einwohner für den täglichen Weg zu Schule, Ausbildung oder Arbeit den Zug nimmt, z. B. um sich die lästige Parkplatzsuche oder Parkgebühren in Passau zu sparen, wären tausend Fahrgäste täglich (pro Richtung 500), die wohl als erforderlich für eine Reaktivierung gelten, durchaus erreichbar. Gelegenheitsverkehre zum Einkaufen oder für Ausflüge ins schöne Vilstal kämen noch hinzu.
Regionetz Passau: Pocking – Simbach (Inn)
Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.
Diese neuen Verbindungen werden in Passaus bestehnde Regionalverbindungen nach Wels/Linz, Plattling/Landshut/München und Neumarkt/Mühldorf integriert. Durch die neuen Zulaufstrecken wird Passau so auf für den Fernverkehr wieder interessanter.
Zum Abschluss im Politischer-Aschermittwoch-Land noch eine Neubaustrecke. Hiermit soll eine Direktverbindung zwischen Passau und Simbach (Inn) geschaffen werden, die bis Pocking die Bestandstrecke mitnutzt. Ganz unaufwendig wäre der Bau nicht: es sind mehrere Unterführungen notwendig, die indirekte Linienführung ist Absicht, um zum Beispiel den Kurort Bad Füssing anzuschließen. Das doppelte Kreuzen der Landstraße bei Bad Füssing ist leider notwendig, da "Am Tennispark" eine direktere Linienführung in der Kurve wohl zu eng wäre. Entsprechend der Schwierigkeiten auch das Schicksal neuer Nebenstrecken, meistens recht weit außen an Orten halten zu mpssen. Auch muss man auf die A94 (ein leidiges Ewigkeitsprojekt) Rücksicht nehmen, die sich irgendwann einmal durch die Gegend fressen soll. Aber besser eine RB für eine bisher nicht erschlossene Gegend.
Update: Auf Feedback neue Trassenführung.
Auch hier schlage ich einen stündlichen Betrieb vor. Sinnvoll wäre es, die RB in Simbach mit direktem Anschluss zur RB Simbach-Mühldorf ankommen zu lassen.
Regionetz Passau: Ortenburg / Aidenbach
Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.
- Untere Waldbahn: Passau - Kalteneck - Eging am See / Waldkirchen - Freyung (mit Option: Passau - Waldkirchen -Budweis )
- Kräutelsteinbrücke: Passau - Erlau - Hauzenberg / Obernzell
- Wolfachtalbahn: Passau - Vilshofen - Ortenburg / Aidenbach
- Niederbayrische Innbahn: Passau - Pocking - Simbach oder Ulrich Conrads Alternative
Regionetz Passau: Hauzenberg / Obernzell
Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte mit dieser Sammlung ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das Ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussähe.
- Untere Waldbahn: Passau - Kalteneck - Eging am See / Waldkirchen - Freyung (mit Option: Passau - Waldkirchen -Budweis )
- Kräutelsteinbrücke: Passau - Erlau - Hauzenberg / Obernzell
- Wolfachtalbahn: Passau - Vilshofen - Ortenburg / Aidenbach
- Niederbayrische Innbahn: Passau - Pocking - Simbach oder Ulrich Conrads Alternative
Regionetz Passau: Freyung / Eging am See
Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine Reihe ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten dort auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnstrecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das Ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.
- Untere Waldbahn: Passau - Kalteneck - Eging am See / Waldkirchen - Freyung (mit Option: Passau - Waldkirchen -Budweis )
- Kräutelsteinbrücke: Passau - Erlau - Hauzenberg / Obernzell
- Wolfachtalbahn: Passau - Vilshofen - Ortenburg / Aidenbach
- Niederbayrische Innbahn: Passau - Pocking - Simbach oder Ulrich Conrads Alternative
RO: Pang – BHF – Max- Joseph-Platz – Erlenau
Mit dieser Linie möchte ich nun mein Rosenheimer Straßenbahnnetz vollenden. Es handelt sich dabei um dieeinzige Linie, die das Stadtgebiet nicht verlässt, also um eine echte innerstädtische Straßenbahn ohne Übergang auf irgendwelche Bahnstrecken. Im Grunde rechtfertigt Rosenheim zwar mit knapp 62.000 Einwohnern keinen Straßenbahnbetrieb, aber da bereits ein Stadtbahnbetrieb nach Saarbrücker Vorbild von anderer Seite vorgeschlagen wurde, möchte ich deren Vorschlag ein wenig verbessern. Dabei erscheinen mir auch die hier dargestellten Haltestellen etwas zu dicht, aber als wichtigste Änderung wollte ich, dass alle Linien sowohl die Innenstadt, als auch den Bahnhof berühren. Dazu entwickelte ich die Linie von Holzkirchen / Bad Feilnbach nach Aschau / Obing, sowie die Linie nach Wasserburg, die Linie nach Neubeuern und die hier vorgestellte Linie, welche die noch nicht durch die anderen Linien bedienten Stadtteile von Rosenheim erreichen soll. Sie wäre in einer Rangfolge wohl als letzte anzusiedeln, da sie nicht das Umland anbindet, aber sie hätte doch ihre Berechtigung.
Der Endpunkt in Unterkaltbrunn scheint zwar schon recht einsam zu liegen, jedoch gibt es in der Nachbarschaft einige Hochhäuser, die auf einen wenn auch kleinräumigen Besiedlungsschwerpunkt schließen lassen. In Pang werden Schule und Ortszentrum erreicht, auch Aising wird zentral durchquert, bevor an der Mangfallstraße der Siedlungsschwerpunkt von Aisingerwies erreicht wird. dann geht es hinüber zur Kufsteiner Straße, um auch Kaltmühl und Kaltwies noch zu erreichen.
Um nun den Bahnhof optimal zu bedienen erscheint es mir sinnvoll eine Bahnhofsüberquerung nach Freiburger Vorbild zu wählen. Die Linie nach Holzkirchen / Bad Feilnbach sollte dann allerdings entgegen des Vorschlags von Roregio auf der anderen Seite der Bahn abzweigen, wo sie durch ihre Existenz zur Förderung des inzwischen brach liegenden ehemaligen Bahngeländes beitragen könnte.
Weiter durch die Stadt geht es bis zum Riedergarten (Bismarckstraße) entsprechend den Vorschlägen von RoRegio. Dann folgt die Strecke durch die Altstadt zur Erlenau. Eine direkte Führung über den zentralen Max-Josephs-Platz ist wegen der Enge der Bebauung nicht möglich, weshalb ein kleiner Umweg unvermeidbar bleibt. Am Ludwigsplatz wird das Zentrum Rosenheims bedient, an der Kaiser- Ecke Rechenauerstraße werden zwei Schulen erreicht, im Folgenden eine Hochhaussiedlung durchquert und schließlich in Erlenau noch zahlreiche weitere Hochhäuser und Wohnblöcke angeschlossen, bevor die Strecke auf freiem Feld genügend Platz für einen Endpunkt hat.
An beiden Streckenenden wäre auch Platz für Wendeschleifen, aber da die anderen Linien auf Eisenbahnstrecken übergehen, sind Zweirichtungsfahrzeuge ohnehin obligatorisch.
Traunstein – Chiemsee – Wasserburg
Nachdem Thorben B. hier eine Verlängerung nach Wasserburg für meinen Vorschlag einer Traunsteiner Chiemseebahn favorisiert hatte, möchte ich diese Strecke nun folgen lassen.
Es besteht wohl kein Zweifel, dass diese Linie wohl noch utopischer ist, als die Idee einer Linie von Traunstein nach Chieming, doch sollte dieser erste Ansatz einmal gelungen sein, könnte eine Fortsetzung durchaus folgen.
Der Nordwesten des Landkreises Traunstein ist nicht besonders gut an seine Kreisstadt angeschlossen. Es gibt in Traunstein zwar fünf Bahnlinien in verschiedene Richtungen, doch keine zum Chiemsee oder in den Nordwesten des Landkreises und keine Verbindung nach Wasserbrug am Inn.
Der Chiemsee ist zudem nicht nur in Chieming von Bedeutung, sondern auch Seebruck ist ein wichtiger Ort für den Tourismus am "bayerischen Meer". Etwas weiter nördlich findet sich Klosterseeon, mit seiner bedeutenden Klosteranlage in einem wunderschön gelegenen See.
Zwischen Obing und Amerang könnte die alte Trasse der einstigen Nebenbahn Endorf - Obing genutzt werden, über die bei Bedarf auch ein Anschluss nach Bad Endorf denkbar wäre.
In Wasserburg kann sich die Trasse am Prallhang des Inn nach unten arbeiten, um hinter einer schräg über den Inn führenden Brücke, den Busbahnhof querend, den alten Stadtbahnhof zu erreichen. Von dort geht es dann auf der noch vorhandenen Trasse zum Bahnhof Wasserburg. Zur besseren Fortsetzung in Richtung Ebersberg oder Rosenheim könnte dort auch eine veränderte Trasse gewählt werden, wie ich sie hier dargestellt habe.
Wasserburg am Inn (bessere Stadtstrecke)
Angeregt durch diese Idee von Thorben B. habe ich überlegt, wie man diese Schleife sinnvoller gestalten kann. Wenn man schon eine neue Trasse finanzieren will, sollte man das so machen, dass nicht nur aus Richtung Ebersberg, sondern auch aus Richtung Rosenheim Züge direkt nach Wasserburg fahren könnten. Die Wasserburger Straße (B304) müsste dabei zwischen der Meggle- und der Bürgermeister-Schmid-Straße ein wenig nach Norden verlegt werden, damit neben der Straße der erforderliche Platz für ein Gleis frei wird oder, falls das nicht ausreicht, könnte die B304 auch weiter nach Norden verlegt werden, entsprechend der gepunkteten Linie, um so Platz für die Bahnstrecke zu schaffen. Nebenbei ergäbe sich dann auch die Möglichkeit den Bahnübergang durch eine Brücke zu ersetzen.
Der Bahnhof selbst würde zu einem Keilbahnhof werden, vor dem sich jedoch beide Strecken kreuzen und mit Verbindungskurven verknüpft werden würden. Das Ergebnis zeigt mein Vorschlag.
Traunsteiner Chiemseebahn
Hier mal wieder etwas utopisches. Ich weiß, dass neue Nebenbahnen kaum noch Chancen auf Verwirklichung haben, aber vielleicht ändert sich das eines fernen Tages auch wieder, wenn der Autoverkehr stärker zurück gedrängt wird.
Der Landkreis Traunstein ist ja im Grunde recht gut mit Eisenbahnstrecken an seine Kreisstadt angeschlossen, immerhin gibt es Bahnlinien in fünf verschiedene Richtungen, doch ist die Verbindung zum Chiemsee nicht besonders gut. Dabei ist der Chiemsee von großer Bedeutung für den Tourismus und den Ausflugsverkehr. Außerdem könnten die Orte Vachendorf, Erlstätt und Chieming, die zu einem großen Teil vom Fremdenverkehr leben, sowie eine Reihe kleinerer Weiler, attraktiv angeschlossen werden. Eine Verknüpfung der Linie mit der Strecke nach Waging wäre ebenfalls denkbar, wodurch auch jene Linie für den Tourismus interessanter werden würde.
RO: BF – Max-Josephs-Pl. – Rohrdorf – Neubeuern
Diese Strecke empfehle ich in Verbindung mit einem Rosenheimer Stadtbahnnetz, das ich bereits mit der Linie Holzkirchen / Bad Feilnbach – Obing / Aschau in Anlehnung an der Vorschlag von Roregio, vorgestellt habe.
Eine weitere Linie könnte über Rott am Inn und Wasserburg Bahnhof in die Innenstadt von Wasserburg führen.
Im Gegensatz zum Vorschlag von Roregio war es mir wichtig nicht nur das Stadtzentrum von Rosenheim zu erreichen, sondern auch den Bahnhof, um weiter fahrenden Fahrgästen einen guten Anschluss zu ermöglichen.
Mit der Lage der Haltestellen habe ich mich weitgehend am Vorschlag von Roregio orientiert, aber auch nicht ganz streng, zumal mir in eingen Fällen deren angedachte Lage auch nicht ganz klar ist.
Außerdem habe ich die Strecke noch über Rohrdorf nach Neubeuern (4.400 EW) verlängert, um so das rechts des Inns liegede Gebiet weitgehend zu erschließen. Von einer Verlängerung nach Nussdorf (2.700 EW) nahm ich Abstand, da mir Nussdorf dann doch zu klein erschien.
Ein stündlicher Betrieb sollte hier ausreichen, eventuell zur HVZ zu einem halbstündlichen verdichtet.
RO: BF – Max-Josephs-Pl. – Wasserburg
Diese Strecke empfehle ich in Verbindung mit einem Rosenheimer Stadtbahnnetz, das ich bereits mit der Linie Holzkirchen / Bad Feilnbach - Obing / Aschau in Anlehnung an der Vorschlag von Roregio, vorgestellt habe.
Eine weitere Linie könnte über Rohrdorf nach Neubeuern führen.
Im Gegensatz zum Vorschlag von Roregio war es mir wichtig nicht nur das Stadtzentrum von Rosenheim zu erreichen, sondern auch den Bahnhof, um weiter fahrenden Fahrgästen einen guten Anschluss zu ermöglichen.
Mit der Lage der Haltestellen habe ich mich weitgehend am Vorschlag von Roregio orientiert, wobei ich aber einige Halte auf der Eisenbahnstrecke nach Wasserburg eingespart habe, da dort nur einzelne Gehöfte in einiger Entfernung gelegen hätten. Schon mit dem vorliegenden Angebot dürfte das Gebiet gut erschlossen sein.
In Wasserburg habe ich ebenfalls eine Staßenbahnstrecke vorgesehen, da die vorhandene Bahntrasse zum Bahnhof Wasserburg Stadt an einigen Stadtgebieten vorbei führt und in Wasserburg-Bahnhof ein zeitraubender Richtungswechsel erforderlich wäre. Mit der Straßenbahnstrecke, die im Zuge der Münchner Straße zwar ein erhebliches, aber doch machbares Gefälle von etwa 70 Promille bewältigen müsste, wäre zudem ein Endpunkt mitten im Stadtzentrum erreichbar.
Verlängerung der RB48/S1 nach Wasserburg-Stadt
Dieser Vorschlag stellt eine Verlängerung der Regionalbahnlinie 48 vom Bahnhof Wasserburg (Inn) zum Stadtbahnhof Wasserburg dar und bindet damit die Stadt Wasserburg mit ihren 12.000 Einwohnerinnen und Einwohnern wieder ans Eisenbahnnetz an.
Hinter Eding fädelt eine neue Kurve aus der Bestandsstrecke aus. Sie führt von Norden her in den Bahnhof Wasserburg (Inn), welcher künftig Keilbahnhof ist und Reitmehring (b Wasserburg) heißen soll, um Verwirrungen zu vermeiden. Dann wird die alte Strecke zum Wasserburger Stadtbahnhof reaktiviert; diese ist weitestgehend noch vorhanden, lediglich der Stadtbahnhof wurde durch einen Busbahnhof und einen Parkplatz überbaut – während man ersteren weiternutzen könnte, müsste zweiterer wieder verschwinden oder zumindest reduziert werden. Unterwegs entstehen die Haltepunkte Reitmehring Süd zur Anbindung der Firma Meggle und der umliegenden Wohnbebauung und Wasserburg-Burgau für die Siedlung Burgau-Süd und Spaziergänger und Wanderer entlang des Inns.
Ergänzung 2022: Im dritten Entwurf des Deutschland-Taktes wird der heutige Taktknoten der Linien RB44 und RB48 in Reitmehring aufgelöst zugunsten einer Verlängerung der S1, welche dann eine halbe Stunde Aufenthalt in dem Bahnhof besitzt. Diese halbe Stunde könnte man sehr gut für eine Verlängerung nach Wasserburg nutzen. Leider wären dann aber von Wasserburg keine Anschlüsse nach Mühldorf und Rosenheim möglich. Es bräuchte also entweder einen zusätzlichen Pendel Reitmehring–Wasserburg, eine ergänzende Busverbindung Reitmehring–Wasserburg oder gleich einen Halbstundentakt der S-Bahn.
SFS Kirchseeon–Hörafing
Schnellfahrstrecken sind in! Nach München zum Beispiel. Aber irgendwie kommt dann nicht so schnell weiter nach Österreich. Hat man es erst einmal durch den Dauerparkplatz München geschafft, ist die A 8 konkurrenzlos. Na gut, da ist zwar auch ganz viel Stau, wenn alle nach Österreich in den Urlaub wollen. Aber das ist auch klar, wenn man mit dem Zug länger braucht als – theoretisch – über die Autobahn, fährt man mit dem Auto. Nach dem Motto: Vielleicht ist ja heute kein Stau.
Jedenfalls kann diese direkte Schnellfahrstrecke sowohl den Personenverkehr als auch dem Güterverkehr nutzen. Die Fahrzeit München–Salzburg lässt sich bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 275km/h auf der NBS auf etwa 50 Minuten reduzieren. Das Gelände ist zwar nicht eben wie in den Niederlanden, aber vieles lässt sich in dieser Version mit Erdarbeiten beheben.
Hof – Saalfeld
Das wäre ein wirklich sinnvoller Lückenschluss, sowohl für den Personenverkehr zwischen Hof und Saalfeld, als auch für den Güterverkehr. Die Trasse ist vorhanden und in Folge der deutschen Teilung unterbrochen worden. Es wäre an der Zeit sie wieder herzustellen, was auch die Thüringer-Bahn-Initiative fordert. Die Herstellung dieses Lückenschlusses wird von ihr auch in einer Petition gefordert. Das sollte man unterstützen und dabei viel Erfolg wünschen.
Augsburg Umfahrung und Ausbau Neu-Ulm – Augsburg
Eine Umfahrung für Hochgeschwindigkeitszüge, damit sie mehr Zeit sparen können wenn sie keine Haltestelle in Augsburg haben. Es wäre nützlich für Züge mit wenigen Haltestellen, z.B. Frankfurt-Stuttgart-München-Linz-Wien. Ein Ausbau zwischen Neu-Ulm und Augsburg könnte schnelle Fahrzeiten ermöglichen.
Ingolstadt Umfahrung
Zwischen Ingolstadt und Rohrbach ist 160km/h die Höchstgeschwindigkeit. Deswegen schläge ich eine Umfahrung für die ICE Züge die keine Haltestelle in Ingolstadt machen die in Rohrbach zum Ende kommt (die Linie ist dann 190km/h).
Ich schläge auch eine Bahnhof fürs Flughafen vor. Es soll auch möglich, mit der Donautalbahn zu verbinden ohne eine Umdrehung in Ingolstadt Hauptbahnhof.
Ingolstadt Umfahrung
Zwischen Ingolstadt und Rohrbach ist 160km/h die Höchstgeschwindigkeit. Deswegen schläge ich eine Umfahrung für die ICE Züge die keine Haltestelle in Ingolstadt machen die in Rohrbach zum Ende kommt (die Linie ist dann 190km/h).
Ich schläge auch eine Bahnhof fürs Flughafen vor. Es soll auch möglich, mit der Donautalbahn zu verbinden ohne eine Umdrehung in Ingolstadt Hauptbahnhof.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon