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Köln – Südbrücke ausbauen & Anbindung verbessern

Köln – Südbrücke ausbauen & Anbindung verbessern

Ein weitere Idee zur besseren Anbindung von Köln schlage ich hier vor. Ich baue drauf auf, die Südbrücke auf 6 Gleise zu erweitern, 2 Gleise für die S-Bahn, 2 für den Güterverkehr und 2 für den Fernverkehr. Damit die Südbrücke kreuzungsfrei angebunden wird, müssen einige Gleisarbeiten getätigt werden. Kommen wir nun zu den Details

Schnitt A

Da die S-Bahn über den Eisenbahnring verlängert wird muss dementsprechend auch die Kurve gebaut werden. Dort, wo heute die die RB25 am Hansaring endet, beginnt die Strecke Richtung Köln West.

Gleis 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Funktion FV/RE S-Bahn S-Bahn FV/RE GV GV GV GV GV
Richtung K-West K-West K-HBF H-HBF K-West K-Ehrenfeld K-West K-Nippes K-HBF

Köln West

Köln West erhält einen weiteren Mittelbahnsteig, damit zukünftig S-Bahn und RE/RBs hierhalten können.

Gleis 1 2 3 4 5 6 7
Funktion FV/RE S-Bahn S-Bahn FV/RE GV GV GV
Richtung K-Süd K-Süd K-HBF H-HBF K-Süd K-Gleisdreieck K-Gleisdreieck

Köln Aachener Str. S-Bahn

An der Aachener Str. entsteht ein neuer Mittelbahnsteig, damit zukünftig S-Bahn hierhalten können. Umstieg zur Linie 1 und 7 der KVB

Gleis 1 2 3 4 5 6
Funktion FV/RE S-Bahn S-Bahn FV/RE GV GV
Richtung K-Süd K-Süd K-West H-West K-Süd K-West

Köln Süd

Der Haltepunkt Köln Süd ist bereits viergleisig ausgebaut. Im Gleisdreick in Richtung Bonner Wall/ Klettenberg sind einige Gleisarbeiten notwendig. Die Gleise liegen wie "Köln Aachener Str."

Schnitt B

Damit dieses Gleisdreieck kreuzungsfreie gebaut werden kann, sind einige neue Gleise notwendig. So sieht die neue Gleis Anordnung aus:

Gleis 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Funktion FV/RE FV/RE S-Bahn S-Bahn S-Bahn S-Bahn FV/RE FV/RE GV GV GV GV
Richtung Hürth Bonner Wall Bonner Wall Hürth K-Süd K-Süd K-Süd K-Süd Hürth Bonner Wall K-Süd K-Süd

Südbrücke / Bonner Wall

Die Kölner Südbrücke hat zur Zeit nur zwei Gleise für den Güterverkehr. Geplant sind zwei neue S-Bahngleise an der Nordseite. Zusätzlich würde ich noch zwei Fernverkehrsgleise an der Südseite sehr begrüßen. Das trägt zur Kapazitätserweiterung besonders über den Rhein bei. Beim Bonner Wall würde ich zwei Mittelbahnsteige für S-Bahn und FV/RE errichter lassen, so könnte dort auch der Kölner Süden Regional besser angebunden werden.

Gleis 1 2 3 4 5 6
Funktion S-Bahn S-Bahn GV GV FV/RE FV/RE
Richtung K-Süd K-Poll K-Süd K-Poll K-Süd K-Poll

Rechtsrheinisch muss die Strecke auch besser angebunden werden. Da würde ich die Strecke bis zur FV Strecke Richtung Frankfurt und Köln/Bonn Airport ausbauen. Dabei wird der Kiesgrubensee in Gremberghoven überbaut.

Köln Weißhausstraße S-Bahn

Der Haltepunkt Köln Weißhausstraße S-Bahn muss neu geplant werden. Die S-Bahngleise werden im Abstellgleis

Gleis 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Funktion FV/RE FV/RE S-Bahn S-Bahn GV GV GV GV GV GV GV GV
Richtung Hürth K-Süd Hürth K-Süd Hürth K-Süd Abstellgleis Abstellgleis Abstellgleis Abstellgleis Hürth Bonner Wall

Meine Idee habe ich auf den beiden Vorschlägen von joergm2706 und nicolas.blume aufgebaut.

Interregiobus Bonn-Cochem

Es handelt sich um einen Nahverkehrsbus 2 mal pro Tag und Richtung. Weitgehend wird entlang der B257 gefahren. An einigen Stellen bin ich Umwege durch Orte gefahren, da dadurch das Erschließungspotenzial höher ist. Der Fokus der Linie liegt auf der Erschließung der zwischenliegenden Orte.  Niemand wird damit von Bonn nach Cochem fahren.

Orte wie Adenau, Ulmen, Kelberg haben keinen vernünftigen ÖPNV und die nächsten großen Städte sind weit entfernt. Im Moment muss man mit viel Umsteigen und vielen Umwegen fahren. Das macht kaum jemand, sodass das Auto im Modal Split dominiert.

Lange Linien führen zwar prinzipiell häufig zu Verspätung, jedoch ist auf der Strecke selten bis nie Stau, da dünn besiedelt. Das gilt leider nur mit Ausnahme des Bonner Stadtgebiets. Außerdem machen bei einer Fahrtzeit von idR. über einer Stunde ein paar Minuten auch nichts aus. Außerdem ist es in der modernen Zeit ja durchaus möglich Verspätungen im Internet zu sehen und als Fahrgast entsprechend zu reagieren. Ich hab auch bewusst viele Haltestellen gewählt, an den meisten wird sicherlich häufig durchgefahren werden. Am liebsten wäre mir bei Überlandstrecken sowieso, das man überall entlang der Strecke anhalten kann und den Bus von der Straße herbeiwinkt. Aber das ist in D leider sehr unpopulär und kann in Linieplus gar nicht angegeben werden.

Warum nur 2 mal pro Tag? Weil mehr Potenzial auf der Linie als ganzes kaum drin ist, fürchte ich. Abschnittsweise sieht die Sache sicher anders aus. (z.B Bonn-Meckenhein, Meckenheim-Adenau...) Da sowieso (fast) jeder auf dem Land ein Auto hat, ist es auch utopisch dieses durch besseren ÖPNV zu ersetzen, so dass die Menschen im Optimalfall den Bus nehmen, wenn sie etwas flexibler sind und wer zu anderen Zeiten fahren muss, nimmt weiter das Auto.

Die Fahrtzeit schätze ich auf ca. 2h45.  Es sollte jeweils einer um ca. 7 Uhr und einer um ca. 15:30 Uhr fahren. Dazwischen werden die Busse im Stadtverkehr eingesetzt.

Was haltet ihr generell von dem Konzept der langläufigen Buslinien zur Erschließung ländlicher Gebiete? Wie findet ihr diese (v.a exemplarische)?

Eingesetzt werden komfortable Busse mit Toilette, WLAN, Steckdose etc. da auf einer langen Strecke mehr Komfort angebracht ist und der ÖPNV dadurch an Attraktivität ggü. dem Auto gewinnt.

[DU,BO] Schnellbus Duisburg Bochum

Eine Schnellbuslinie vom Duisburger Norden über Oberhausen, Gladbeck, Herne nach Bochum.

 

SB67 Wuppertal – Bochum zu einem richtigen Schnellbus machen

Der SB67 zwischen Wuppertal-Elberfeld und der Ruhr-Universität Bochum braucht momentan fast eine Stunde und 20 Minuten (!) für die gesamte Strecke, was den Schnellbus für Pendler von Wuppertal nach Bochum sehr unattraktiv macht. Dabei ist der SB67 leider immer noch die schnellste Verbindung an die Uni von Wuppertal aus, seit man die beiden Bahnstrecken über Sprockhövel und Wetter stillgelegt hat. Viel schneller ist man - natürlich mal wieder - nur mit dem Auto, mit Fahrzeiten von ca. 30 Minuten vom Wuppertaler Hbf und gerade einmal 20 Minuten von Wuppertal Barmen aus. Um sich diesen Zeiten zumindest ein wenig anzunähren, schlage ich hiermit eine Beschleunigung der SB67 vor, die folgende Maßnahmen beinhaltet:
  • Ausfall der Halte Sprockhövel Schwenke, Hasslinghausen Busbahnhof und Kaninchenweg
  • Führung des SB67 über das Autobahnkreuz Wuppertal-Nord statt Ausfahrt in Wuppertal Barmen und 10km Umweg über Hasslinghausen
  • Einrichtung eines neuen Haltepunkts für Niedersprockhövel-Kirche direkt an der L551, mit einem dazugehörigen Tunnel unter die L551, damit der Halt schnell vom 100m westlich gelegenen Busbahnhof erreicht werden kann.
  • Ausfall der Halte Freizeitbad Heveney und Heven Dorf
  • Führung über die A43 ab Ausfahrt Witten-Heven
Es fällt sofort auf, dass eine Großzahl der Halte zwischen Wuppertal und der Uni Bochum ausfallen, was natürlich gut begründet sein sollte. Daher hier meine Begründung für die beiden "Lücken", einmal in Hasslinghausen und einmal in Witten:
  • Hasslinghausen: Vom Hasslinghauser Busbahnhof gibt es bereits eine halbstündige Verbindung zur Sprockhöveler Innenstadt durch den SB37. Dieser fährt genau dieselbe Strecke wie der SB67, und zwar ganze 3 Minuten vorher. Daher macht es meiner Meinung nach kaum Sinn, diesen Parallelverkehr aufrecht zu erhalten, vor allem, da ein Umstieg in Niedersprockhövel-Kirche vom SB37 auf SB67 durch diese Zeitverschiebung leicht möglich ist.
  • Witten: Die Wittener Innenstadt ist sowieso schon ohne Umstiege an die Uni Bochum durch die Linien 375 und 320 angebunden, die alle 20 Minuten fahren. Kaum jemand (außer Leute, die in Heven direkt an der Straßenbahn wohnen) wird in Heven-Dorf extra umsteigen, nur um 2 - 3 Minuten schneller an der Uni zu sein (Umsteigezeit nicht einmal mitberechnet).
Dagegen steht ein immenser Zeitgewinn von 20 - 25 Minuten durch längere Autobahn-Abschnitte und direkterer Führung durch Sprockhövel und Witten-Herbede. Ich denke, dass diese neue Führung den SB67 dafür attraktiver macht, wofür er ja eigentlich eingerichtet worden war - als Zubringer-Linie für die Ruhr-Uni.

Köln: Anbindung Westspange an S-Bahn-Stammstrecke

Zum Ausbau der S-Bahn Köln gehört unter anderen auch der seit längerem geplante Bau der Westspange - die Erweiterung des westlichen Kölner Eisenbahnrings vom Gleisdreieck über Köln West, Köln Süd bis zur Abzweigung der Eifelstrecke in Hürth-Kalscheuren. Geplant ist, dass die neuen S-Bahn-Gleise an der heutigen Wendeanlage der RB25 nördlich der Station Hansaring aus der Stammstrecke ausgefädelt werden, hinter dem Gleisdreick das Streckengleis des Westrings Richtung Köln-West/Süd überqueren und dann in Innenlage der Fern-/Regionalbahngleise geführt werden. Bei der Anbindung an die S-Bahn-Stammstrecke steckt der Teufel wie so oft bekanntlich im Detail, auf der Projektseite zum Ausbau der S-Bahn Köln findet sich folgender Satz:
Was ist geplant? Geplant sind der Neubau von zwei S-Bahn-Gleisen zwischen Köln Hansaring und Hürth-Kalscheuren sowie ein zweiter Bahnsteig am Bahnhof Hansaring.
Wer die Situation am Kölner Hansaring kennt, wird sich vermutlich wie ich fragen, wo denn bitteschön der zusätzliche S-Bahnsteig dort gebaut werden soll??? Die Bebauung reicht dort direkt bis an die in der zweiten Hälfte der 1980-er Jahre entstandene Station Hansaring heran, und bereits damals würde dafür rund ein Dutzend Gebäude abgerissen. Wenn man die Strecke jetzt daneben nochmals erweitern möchte, wäre es dieses Mal mit einem Dutzend Gebäude nicht getan, jetzt müsste dann gleich ein halbes Stadtviertel Opfer der Abrissbirne werden. Da die Gleisanlagen zur anderen Seite ebenso wenig erweitert werden können, bliebe dann - außer eines unrealistischen Tunnels - nur noch die Ausweichmöglichkeit nach oben. Ich würde daher plädieren, eine Richtung der Strecke - zweckmäßigerweise die Richtung Hauptbahnhof, dabei stören die Rampen nicht so - in Hochlage über der bestehenden Trasse zu errichten. Am Kölner Hauptbahnhof würden die Gleise dann wieder auf das Niveau des momentanen S-Bahnsteigs geführt, wo dann ausschließlich die Bahnen Richtung Köln-Deutz halten werden. Am Gleisdreieck müsste im Bereich der momentanen Wendeanlage eine Verknüpfungsbauwerk entstehen. Begünstigt wird dieses dadurch, dass heute bereits dort die S-Bahn aus Richtung Ehrenfeld "von oben" kommt. Noch besser wäre es natürlich gewesen, die zusätzlichen Bahnsteige am Kölner Hauptbahnhof und in Köln-Deutz zusätzlich zu einer Erweiterung der Hohenzollernbrücke gleich doppelstöckig auszuführen für eine viergleisige Trasse der S-Bahn-Stammstrecke, dann hätte man Nägel mit Köpfen gemacht. Denn auch östlich von Köln-Deutz steigt die Strecke steil an, wodurch sich diese Lösung eigentlich angeboten hätte.

VRR-S6 Essen – Düsseldorf

Hallo dieser Vorschlag dient als übersichtlicher Sammelvorschlag für einige Vorschläge, die ich für die S6 zwischen Essen und Düsseldorf vorgeschlagen habe:

Durch die Stilllegung des S-Bahnhofs Kettwig Stausee (650 m Distanz zur benachbarten Station Essen-Kettwig sind nicht vertretbar) werden 3 Minuten Umlaufzeit gewonnen, die den S-Bahnhof Ratingen Süd möglich machen.

Buslinie zwischen Versmold und Beelen

>Mein Vorschlag sieht einen Busbetrieb zwischen dem Zentrum von Versmold und dem Beelener Bahnhof vor. David hat bereits einen ähnlichen Vorschlag gehabt, zwar nicht mit demselben Ziel, jedoch gibt es Ähnlichkeiten: https://extern.linieplus.de/proposal/bus-express-buslinie-versmold/ Warum? Das Angebot richtet sich vor allem an Personen (z.B. Azubis) ohne PKW. Reisen von Versmold nach Gütersloh werden einfacher und verkürzt. Eine Reise von Versmold Bahnhof/ZOB nach Münster Hbf würde 1 Stunde und 17 Minuten dauern. Mit zweimaligem Umsteigen. Dazu fährt diese Tour nur sehr selten. Eine kürzere Tour würde 1:41h dauern, allerdings über Osnabrück. Somit gibt es keine kurze Direktverbindung. Eine Reise von Versmold nach Gütersloh würde mit dem selten fahrenden Schnellbus (71) 43 Minuten dauern und mit dem Bus nach Beelen und von dort aus mit der Regionalbahn 47 Minuten. Sollte also kein Schnellbus fahren wäre die Route von Versmold nach Gütersloh über Beelen attraktiver, da diese Route 47 Minuten in Anspruch nehmen würde. Zu guter Letzt: Der Bus muss ja nicht in einem 5-Minuten Takt fahren. Es reicht ein Probebetrieb Montags bis Freitags von 6 bis 18 Uhr alle 60-Minuten. Einen Fahrplan kann man nicht pauschal beschreiben, das muss man mit dem Interesse der Bevölkerung errechnen. Was sagt ihr dazu?

Aachen: RB20 mit Zugteil als RE auf der Ringbahn

Durch die Elektrifizierung der Ringbahn sinkt die Fahrtzeit Stolberg Hbf- Stolberg Hbf auf 58 Minuten. Um einen sicheren Anschluss gewährleisten zu können sind zwei Minuten Umsteigezeit zu wenig — insbesondere bei Fahrten im Uhrzeigersinn, da man innerhalb der zwei Minuten noch von Gleis 44 nach Gleis 1 muss. Gegen den Uhrzeigersinn muss man nur von Gleis 43 nach 44. Dieses Problem kann man zwar hiermit lösen, jedoch hat man damit trotzdem nur 2 Minuten Umsteigezeit. Damit sich die Umsteigezeit erhöht, schlage ich diesen RE vor. RE20 und RB20 fahren den Großteil der Linie zusammengekuppelt, in Herzogenrath werden beide Zugteile jedoch getrennt/zusammengefügt. Der RE soll durch Auslassen von Zwischenhalten einen sichereren Anschluss in Stolberg ermöglichen. Insgesamt lässt der RE 6 Zwischenhalte aus (der geplante Halt in Merzbrück ist darin miteingerechnet). Die Zugkreuzung findet aktuell im einzigen zweigleisigen Abschnitt der Strecke in Alsdorf-Annapark statt. Mit diesem Konzept reicht dieser kurze zweigleisige Abschnitt nicht mehr aus, daher soll zwischen dem Ortseingang Merkstein und dem Ortseingang Mariadorf durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Annapark und Kellersberg ist die Bebauung zwar nah an die Strecke herangerückt, jedoch gibt es dort noch gerade eben genug Platz für ein weiteres Gleis, wenn man das bestehende Gleis etwas verschiebt. In diesem Fall dürfte mit wenig Anwohnerwiderstand zu rechnen sein, da das Thema Bahnlärm für einen Parkplatz, einen Möbelhändler, einen Supermarkt und einen Autovermieter nicht wirklich relevant ist. Eher überwiegt für die Händler die bessere ÖPNV-Anbindung. Wenn man sich mit der Planung beeilt, könnte man den zweigleisigen Ausbau während der geplanten Sperrung aufgrund der Elektrifizierung machen im nächsten Jahr.

RB Paderborn – Holzminden „Eggebahn“

Hinweis: Dieser Vorschlag steht im Zusammenhang mit dem Vorschlag Harz-NRW-Express. 

Der Nahverkehrsbund Westfalen-Lippe schlägt bis Holzminden die Einführung eines 30-Minuten-Takts vor. Ich berücksichtige dies in meinem Vorschlag zur Einrichtung eines RE Paderborn-Bad Harzburg, indem ich ergänzend eine neue Regionalbahnlinie vorschlage, die zwischen Paderborn und Holzminden verkehrt und die Kopplung an die RB 85 Paderborn-Göttingen von der RB 84 ererbt. Ihr Hauptzweck besteht darin, den gewünschten (angenäherten) 30-Minuten-Takt zu bieten und jene Haltepunkte zu bedienen, die für den geplanten RE Paderborn-Bad Harzburg (Harz-NRW-Express) zu irrelevant sind.

Wie auch die geplante RE soll die RB im Stundentakt geführt werden. Sie soll etwa 30 Minuten versetzt zum RE Paderborn-Bad Harzburg verkehren, sodass sich für die bedeutenden Haltepunkte/Bahnhöfe auf der Strecke ein annähernder 30-Minuten-Takt und weniger bedeutende Haltepunkte dennoch durch einen Stundentakt abgedeckt werden. 

Der Vorschlag berücksichtigt auch noch nicht realisierte, aber konkret von externer Stelle vorgeschlagene Haltepunkte innerhalb Paderborns.

Liste der Bahnhöfe/Haltepunkte:

Name RB PB - HOL RE Harz-NRW existiert
Paderborn Hbf x x x
Paderborn Rosentor x    
Paderborn Uni/Lieth x    
Altenbeken x x x
Bad Driburg x x x
Brakel x x x
HX-Ottbergen x x x
HX-Godelheim x   x
Höxter Rathaus x x x
HX-Corvey x    
HX-Lüchtringen x   x
Holzminden x x x

RE Paderborn – Goslar/Vienenburg „Harz-NRW-Express“

Im Prinzip schlage ich hier eine Bündelung der bestehenden RB 82 (Niedersachsen): Bad Harzburg - Kreiensen - Göttingen und RB 84 (Nordrhein-Westfalen): Paderborn - Holzminden - Kreiensen vor. Hierbei werden beide Linien zu zwei geflügelten Regionalexpressen-Linien Paderborn/Göttingen-Goslar-Bad Harzburg zusammengelegt, sodass der Nordharz aus Richtung Westen (Paderborn, RRX) und Süden (Göttingen, IC/E) erschlossen ist.

Die jetzige RB 82 Göttingen-Kreiensen-Bad Harzburg geht hierbei vollständig in diese neue Linie auf, und zwar als Flügel nach Göttingen. Die jetzige RB 84 Paderborn-Kreiensen soll nach Holzminden gekürzt werden (Vorschlag: Neue RB Paderborn - Holzminden) und ab hier stattdessen die Haltepunkte HX-Lüchtringen und HX-Godelheim bedienen, die nicht durch den Regionalexpress Paderborn - Bad Harzburg bedient werden. Die Passagiere, die von diesen Stationen aus Richtung Kreiensen/Goslar fahren wollen, müssen in Höxter Rathaus oder Holzminden umsteigen. Die neue Linie, die dem Streckenverlauf der alten RB 84 folgt, bildet den westlichen Flügel nach Paderborn. Als Nebeneffekt ist hierüber die Realisierung eines 30-Minuten-Takts zwischen Paderborn und Holzminden für alle Hp außer HX-Lüchtringen und HX-Godelheim möglich.

Über den RRX ist der Harz aus dem Ruhrgebiet in 4-5 Stunden mit ein bis zwei Umstiegen erreichbar, sofern eine Taktung eingerichtet wird. In Goslar ist ein Umstieg in den RE nach Magdeburg/Halle möglich; touristisch relevanter ist aber (im Falle der Umsetzung) der Umstieg in Bad Harzburg in die "Hexenbahn", bei der es sich um den einzurichtenden RB Goslar-Halberstadt-Blankenburg/Thale handelt und worüber die große Mehrzahl der touristisch relevanten Städte im Nordharz abgedeckt wird. Eine Taktung in Goslar findet nicht statt, da ansonsten Konflikte in der Gleisbelegung der beiden Linien zwischen Oker und Bad Harzburg anzunehmen sind.

Die Umsetzung sollte mit dem jetzigen Streckenbestand zwar möglich sein (zu überprüfen ist nur die Machbarkeit des um 30 Minuten versetzten parallelen RB Holzminden-Höxter-Ottbergen auf der einspurigen Trasse), sie sollte aber im Rahmen eines ganzheitlichen Nordharzkonzepts erfolgen, das durch Infrastrukturmaßnahmen wie dem Ausbau der Strecke Vienenburg–Halberstadt unter anderem die Einrichtung des in Bad Harzburg startenden RB ermöglichen.

Zu wünschen ist auch die Elektrifizierung der Streckenabschnitte, die bislang ohne Oberleitung sind (östl. Altenbeken - Bad Harzburg). Die Linie mitsamt ihrer Flügel soll im Stundentakt verkehren. Aktuell ist das bei der RB 84 ab Holzminden nicht der Fall, ein Kreuzungsbahnhof ist bei Deensen/Arholzen aber in Bau, sodass dieser auch für den Harz-Weser-Express genutzt werden kann.

Update September 2021: Ich habe die Flügelung in Kreiensen aufgehoben (Grund: RE Magdeburg - Göttingen). Zudem wird der Beginn des RE nicht in Bad Harzburg sein, sondern entweder in Goslar (falls RE 4 nicht geändert wird) oder in Vienenburg (bei Einführung des von mir vorgeschlagenen RE Braunschweig - Halle). Zudem ist eine dritte stündliche Linie nur schwer mit dem eingleisigen Abschnitt Oker - Bad Harzburg vereinbar, siehe Kommentar unten.

Update Dezember 2021: Die Weiterführung in Vienenburg wurde aufgehoben. Die Verbindung soll stattdessen in Goslar an den RE Hannover-Halle/Bad Harzburg anknüpfen. Die Verlängerung nach Halberstadt habe ich vorerst aus Kapazitätsgründen ausgelassen.

Duisburg wanheinerort/Hochfeld – Universität – Innenhafen neue Straßenbahn Linie

Neue Straßenbahnlinie Duisburg: Innenhafen-Universität-Hochfeld-Wanheimerort

Strenggenommen handelt es sich um eine Erweiterung der 2017 im Rat vorgeschlagenen Linie 90x. Der eigentlich vorgeschlagene Plan der 90x ist der Teilabschnitt vom Innenhafen bis zu Haltestelle Universität.

Die Strecke zwischen Landesarchiv NRW und Schweizer Straße existiert bereits und wird mit anderen Linien geteilt. Es handelt sich um eine Straßenbahn im Straßenverkehr.  

An einigen Stellen außerhalb des Tunnels in der Innenstadt wäre auch ein eigenes Gleisbett möglich (teile der Lotahrstraße, entlang des Innenhafens). Vielleicht wäre deswegen auch eine Hochflurbahn geeignet?

Neu ist die Verlängerung von der Universität durch den Stadtteil Hochfeld bis zum zur Fischerstraße. Der Vorschlag soll vor allem die Zubringerfunktion für die Universität verbessern, indem: 1. eine Direktverbindung vom Einwohnerstarken und bei Studenten beliebten Hochfeld geschaffen wird. 2. Umsteigemöglichkeiten für Personen aus dem Süden der Linien U79 an der Karl-Jahres-Straße und der 903 an der Pauluskirche, sowie der ebenfalls geplanten neuen Linie aus Rheinhausen, auch an der Pauluskirche. 3. Umsteigemöglichkeiten für Personen aus dem Norden aus Ruhrort Meiderich, Hamborn, etc. an den Haltestellen in der Innenstadt. (HBF, König-Heinrich-Platz).

Vorteile: bislang besteht keine direkte Verbindung zwischen Hochfeld/Wanheimerort und der Universität; die neuen Stadtteile Rheinort und das Gelände des alten Güterbahnhofs (hier: Dünen) würden ebenfalls an die Universität angeschlossen werden; Der Innenhafen ist bislang kaum mit Bus und Bahn erreichbar und hier sind viele Büros und Touristische Attraktionen; Neudorf Nord wird nicht nur an die Universität angeschlossen, sondern in anderer Richtung auch direkt zum Rhein(park); die meisten Straßenabschnitte der Strecke sind sehr breit.

Nachteile: Teurer als der eigentliche Plan, weil die Neubaustrecke viel länger ist als bisher; die Strecke entlang der Kammerstraße und der Lothar Straße ist recht eng und/oder hat alten Baumbestand. (möglicher Widerstand der Anwohner)

Herford: Verlängerung Linie RB72 nach Löhne

Es gibt derzeit keine direkte Verbindung zwischen der RB72 aus Bad Salzuflen und der RB77 Richtung Bad Oeynhausen. In allen Fällen ist für eine einzige Station zwischen Herford und Löhne ein Umstieg in die RE78, RE6 oder RE70 erforderlich. Mit der Verlängerung der Linie RB72 entfällt die doppelte Umsteigerei. Zudem sehe ich einen neuen Haltepunkt Löhne-Ort vor, der den Westen von Löhne besser erschließt. Ebenfalls verbessert sich die Verbindung zwischen Hiddenhausen-Schweicheln und Löhne, da nun auch hier kein Umstieg mehr über Herford erforderlich ist. Zwar existiert auch die Buslinie 425, aber diese dient eher der Feinerschließung. Die Fahrtzeit zwischen Hiddenhausen-Schweicheln und Löhne wird von 18 Minuten auf 5 Minuten verringert. Außerdem ist auch Bad Salzuflen dann von Hiddenhausen-Schweicheln aus deutlich komfortabler erreichbar. Die Fahrtzeit reduziert sich für diese Relation zwar nur um drei Minuten, aber der Umstieg entfällt.

RE Osnabrück Leer

In der Politik ist eine Direktverbindung von Osnabrück über das Emsland nach Ostfriesland gewünscht. Jedoch wird dieser häufig damit als "unnötig beschrieben", dass die Taktlage für einen solchen Zug nicht vernünftig wäre.

Folgende Taktlage würde jedoch sehr gut in den 3. Entwurf des Deutschlandtaktes passen:

(Genannt sind nur die Umsteigemöglichkeiten/Endhaltepunkte mit Ankunftszeiten vor und Abfahrtszeiten nach dem Haltepunkt)

OSNABRÜCK HBF ('34) -> ('06) RHEINE ('11) -> ('15) SALZBERGEN ('16) -> ('20) IHRHOVE ('21) -> ('25) LEER ('28) -> ('46) EMDEN HBF

EMDEN ('15) -> ('32) LEER ('34) -> ('39) IHRHOVE ('40) -> ('43) SALZBERGEN ('44) -> ('49) RHEINE ('54) -> ('25) OSNABRÜCK

Wichtige Umsteigemöglichkeiten bestünden mit 5 bis 20 Minuten Umsteigezeit in:

  • Osnabrück (an '25)nach Oldenburg ('31), Bremen/Bremerhafen ('31), Bielefeld ('37) und München ('35)
  • Rheine (an '49) von Emden kommend nach Luxemburg ('04), Krefeld ('09)
  • Rheine (an '06) von Osnabrück kommend nach Münster ('21), Amsterdam ('15/'16)
  • Salzbergen (an '43)von Emden kommend nach Hengelo ('52)
  • Ihrhove (an '20) von Osnabrück kommend nach Groningen NL ('25)

Zusteigemöglichkeiten bestünden zwischen 5 und 20 Minuten Umsteigezeit in:

  • Osnabrück (ab '34) nach Emden fahrend von Oldenbrug ('29), Bielefeld ('23), München ('25) 
  • Rheine (ab '11) nach Emden fahrend von Krefeld ('51)
  • Rheine (ab '54) nach Osnabrück fahrend von Münster ('39), von Amsterdam ('42/'45)
  • Salzbergen (ab '16) nach Emden fahrend von Hengelo ('05)
  • Ihrhove (ab '40) nach Osnabrück fahrend von Groningen ('36)

Ebenso bestehen viele weitere Möglichkeiten des Zu- und Umstieges in Osnabrück, Rheine und Leer. Diese liegen jedoch außerhalb des 5 bis 20 Minuten Fensters. Auch kann man in Osnabrück sehr gut (~10 min) nach Recke und Vehrte sowie Münster Umsteigen.

Die Strecke von Rheine nach Leer wird nur von 1 bzw. 2 weiteren Zügen befahren. Zum einem vom IC 35 Norddeich Mole - Luxemburg (zweistündlich) und vom RE 15 Münster - Emden (stündlich). Somit können der vorgeschlagene RE und der RE 15 einige kleinere Halte auf dem Weg zur Küste abwechselnd bedienen. Zum Beispiel Ihrhove (nur RE neu) und Dörpen (nur RE 15). Es entsteht somit ungefähr ein 20/40 Takt im Regionalverkehr. Unterstützt durch den IC 35, welcher in der ~40 minütigen Lücke der Regionalverkehrs fährt.

Auf dem Streckenabschnitt zwischen Osnabrück und Rheine entstünde zusammen mit den Linien RE 60 und RB 61 ein 20-Minuten Takt im Regionalverkehr . Hier unterscheidet sich der neue Zug von den anderen dadurch, dass er nicht mehr Ibbenbüren-Esch sondern dafür einen neuen Haltepunkt in Lotte (oder Velpe) anfährt. Er könnte auch in Rheine-Rodde anstatt von Osnabrück Altstadt halten könnte, da an diesem bereits 2 mal die Stunde gehalten wird und dieses vielbefahrene Streckenstück (8 Personen und 1,5 Güterzüge die Stunde) nicht noch voller werden sollte.

Die eher ungewöhnlichen Standzeiten in Osnabrück und Rheine kommen dadurch zustande, dass der Streckenabschnitt zwischen Osnabrück Hbf und Osnabrück Altstadt mit 8 Personenzügen schon relativ dicht befahren ist und nur zu den oben genannten Zeiten sinnvoll fahren kann um eine sinnvolle Taktung nach Rheine herzustellen. Somit hat der gesamte Zuglauf einen Puffer von 48 min: 29 min in Emden, 9 min in Osnabrück und 5 min in Rheine (je Fahrtrichtung). Durch den Puffer in Rheine entstehen zudem Umsteigemöglichkeiten innerhalb von ~3 Minuten (oben nicht aufgeführt!).

Die Strecke Osnabrück - Emden wird somit in 2:12h bewältigt, dann wird 0:29h in Emden "gewendet". Der Rückweg wird in 2:10h befahren, um dann 0:09h in Osnabrück zu "wenden". So beträgt die Zeit die ein Zug benötigt um wieder an exakt derselben Stelle der Fahrt anzukommen 5:00h. Nach Adam Riese braucht es also 5 Züge um die Strecke zu bedienen (plus evtl. Reserve/Doppeltraktion/etc.). Um die oben genannten Zeiten zu erreichen sollte man ähnlich aufgestellt sein wie die Westfalenbahn beim RE15 bzw. die eurobahn beim RB61, mit Flirt3 Triebwagen von Stadler, weil meine Fahrzeiten denen des RE 15 bzw. RB 61 entsprechen.

Vorteile

  • Direktverbindung von Osnabrück ins Emsland und bis nach Ostfriedland
  • 20/40 Takt im Regionalverkehr zwischen Rheine und Leer
  • 20-Minutentakt zwischen Rheine und Osnabrück (mehr Studenten von Rheine und Ibbenbüren nach Osnabrück statt Münster)
  • Direktverbindung der Unicampus von Osnabrück und Lingen
  • sehr gute Umsteigeverbindungen in die Niederlande (Ihrhove, Rheine/Salzbergen)

Nachteile

  • Der Streckenabschnitt zwischen Osnabrück Hbf und Altstadt (4,8km) würde mit 8 + 1 Personen- plus 1,5 Güterzügen die Stunde befahren (ges. 10,5 Züge/h)
  • Ein nicht ganz so gravierender Engpass entstünde zwischen Rheine und Salzbergen (8,1 km) mit 3,5 + 1 Personen- und 3,5 Güterzügen die Stunde (ges. 8 Züge/h)
  • Es bestehen zum Teil noch eingleisige Brücken in Ostfriesland (eventuell werden diese bereits ausgebaut)
  • Der Pendelzug zwischen Emden Hbf und Emden Außenhafen müsste, um auch die Fahrgäste des neuen Zuges mitzunehmen 5 min früher in Emden Hbf ankommen und dort 5 min später als im aktuellen Plan losfahren
  • Evtl. benötigt es in Emden ein Abstellgleis wo der Zug seine halbe Stunde bis zur weiterfahrt stehen kann 

Köln: Alternativkonzept zum Ausbau von Köln-Deutz zum Fernbahnhof

Angeregt durch den Vorschlag von G36K zum Ausbau der unteren Ebene des Bahnhofs Deutz habe ich mir ein Konzept überlegt, was betrieblich sowohl aus Sicht der Bahn als auch deren Fahrgäste besser ist. Das Problem ist, dass zwei Terminals jede Menge Umsteigevorgänge verursachen würden – es wurde ja hinreichend darüber diskutiert. Aus diesem Grund lehnt auch die Deutsche Bahn den Ausbau von Deutz-Tief ab. Also müsste man einen größeren Teil des Verkehrs über Deutz Tief abwickeln, und zwar so dass dort nicht nur die Züge der SFS aus Richtung Frankfurt halten, sondern auch die Züge von der anderen Rheinseite, z.B. von der Rheinstrecke über Bonn Hbf. Mit direktem Umstieg am gleichen Bahnsteig. Das Konzept schließt auch einen Vorschlag von nicolas.blume für die Verlegung des Güterverkehrs auf der Güterumgehungsbahn mit ein. Die momentan genutzte Strecke 2641 (Köln Süd–Köln-Kalk Nord) könnte zwar problemlos auf 4 Gleise für die S-Bahn und FV Richtung Deutz-Tief ausgebaut werden, aber nicht auf sechs. Der Güterverkehr müsste daher über Poll (Strecke 2656) umgeleitet werden. Das Konzept basiert auch auf meinen Konzept zur innerstädtischen Ringlinie und dem Ausbau der Südbrücke auf 6 Gleise. An der Führung der Stadtbahn über die Südbrücke halte ich fest, es müssten dann aber noch 2 Gleise für den Fern-/Regionalverkehr hinzukommen. Das bedeutet Ausbau auf 8 Gleise, wobei nebeneinander dafür an dieser Stelle kein Platz sein dürfte. Das würde bedeuten, dass die Südbrücke nicht nur wie vom NVR geplant für die S-Bahn erweitert, sondern komplett ersetzt werden müsste – 8 Gleise in Doppelstock. Von der linken Rheinseite aus in Richtung Poll gesehen: Unten links die Stadtbahn, unten rechts der Güterverkehr, oben links die S-Bahn und oben rechts der Fern-/Regionalverkehr Richtung Deutz Tief. Auf der rechtsrheinischen Seite sortiert sich das wie folgt: Die Güterzüge werden auf der Strecke 2656 (Köln Südbrücke Abzw.. Richtung Gremberg Nord Abzw.) geführt. Die Stadtbahn verlässt direkt hinter der Südbrücke nach links den Bahndamm, erhält an der Straße „Am Schnellert“ eine Haltestelle ca. 2 m über Straßenniveau und wird dann nach rechts unter dem Bahndamm auf der Trasse der Hafenbahn Richtung (H) Salmstraße geführt. Die S-Bahn und der Fern-/Regionalverkehr nutzen ab der Siegburger Straße die Trasse Richtung Humboldt-Gremberg. Die S-Bahn nutzt die Trasse der Strecke 2641 Richtung Kalk Gbf, für den Anschluss von Deutz-Tief werden die Züge über eine Rampe in einen Tunnel geführt, der unmittelbar an der Kreuzung mit dem östlichen Zubringer beginnt. Da die Rampe direkt hinter der Siegburger Straße beginnen sollte, müsste die Unterführung „Rolshover Kirchweg“ etwas tiefer gelegt werden. Dieser Tunnel verläuft erst unter dem Deutzer Ring und unterquert dann den Stadtbahntunnel, später tauchen die Züge dann im Bereich der Zufahrt Richtung Deutz-Tief wieder auf. Das Konzept könnte auch stufenweise umgesetzt werden: Erst einmal eine zusätzliche Doppelstock-Südbrücke für Stadt- und S-Bahn. Später dann die zweite Doppelstockbrücke mit Tunnel nach Deutz-Tief für den FV und Neuordnung des Güterverkehrs. Der Bahnhof Deutz-Tief müsste entsprechend 4-gleisig umgebaut werden, allerdings nicht wie jetzt mit zwei Seitenbahnsteigen, sondern an dieser Stelle eine neue Gleisführung mit Mittelbahnsteig Richtung Süden. Der zweite Mittelbahnsteig für den Verkehr Richtung Norden entstünde dann nordöstlich daneben. Im weiteren Verlauf halte ich auch wie G36K im Bereich des Bahnhof Köln-Mülheim zwei weitere Gleise für zwingend nötig – aber nicht nur dort. Denn zusätzlich müsste das Verknüpfungsbauwerk in Höhe der S-Bahn-Haltestelle „Köln-Buchforst“ entsprechend erweitert und umgebaut werden. Auf dem Weg dorthin sollte dann gleich die ganze Strecke 4-gleisig ausgebaut werden, was aber noch die geringsten Probleme verursachen dürfte. Bis zum 2. Weltkrieg war die Trasse 3-gleisig, der Platz für ein weiteres Gleis sollte sich trotz der Bebauung des Euroforums schon finden lassen. Da aber auch im Bereich des Bahnhofs Köln-Mülheim ein Ausbau in der Breite nicht möglich ist – der Bahnhof soll ja bereits im Rahmen des RRX-Halts wohl ein weiteres Gleis auf der Westseite erhalten – müssten die beiden Gleise oberhalb des Bahnsteigs von Gleis 4/5 auf einer Brücke entstehen. Die Gleise werden unmittelbar vor der Unterquerung der S-Bahnstrecke Richtung Leverkusen wieder in die Bestandsstrecke eingefädelt. Auch ich sehe Probleme bezüglich der Fernzüge, die auch künftig den Hauptbahnhof passieren werden. Sollen diese zwei Mal halten, am HBf. und in Köln-Deutz (oben)? Das würde meiner Meinung nach aber durch die deutliche Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs mehr als wettgemacht. Das zuvor beschriebene Problem könnte wie folgt gelöst werden: Der Deutzer Bahnhof erhielte auch oben noch zwei zusätzliche Gleise für den Fernverkehr und wäre dann der neue Hauptbahnhof, mit alleinigem Halt der Fernzüge dort. Das wäre dann ungleich konsequenter als das Konzept z.B. von Schienenzeppelin. Am bisherigen Kölner Hauptbahnhof hielten dann nur noch Regionalzüge und die S-Bahn. Vielleicht werde ich auch dafür noch ein „Ergänzungspaket“ – vornehmlich Verbesserung der Stadtbahn- und S-Bahn-Anbindung präsentieren, je nachdem wie sich die Diskussion hier entwickelt. Was eindeutig nicht zum Konzept gehören würde ist eine Art Mini-Metro oder ein PTS (Personentransportsystem), wie es z.B. an den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt zu finden ist. Denn die Fahrgäste, die nicht in Köln Deutz/Messe umsteigen, wollen ja in aller Regel nicht zum (ehemaligen) Hauptbahnhof, sondern in alle Himmelsrichtungen innerhalb von Köln und in die Region, und dafür dienen Stadt-, S-Bahn und Regionalverkehr. Ich hatte auch eine Alternative zu dieser Trassenführung – und dann wieder verworfen. Die Zufahrt des FV aus Richtung Bonn Hbf. könnte auch kurz vor Hürth-Kalscheuren aus der Bestandsstrecke ausgefädelt und dann entlang der A4 ins Rechtsrheinische geführt werden, entweder mit einer neuen Rheinbrücke direkt neben der Rodenkirchener Brücke oder – deutlich preiswerter – im Tragkasten des geplanten Brückenneubaus unterhalb der Fahrbahn. So wie ich es für den Ringschluss der Linie 13 vorgeschlagen hatte. Im Bereich des Gremberger Wäldchens würde dann allerdings ebenfalls ein Tunnel bis in Höhe des ehemaligen Bahnhofs Köln-Kalk nötig, die Kosten für diese Trasse wären ungleich höher.

Verlängerung der S1 über Solingen hinaus nach Opladen und Köln

Verlängerung der S1 über Solingen hinaus nach Opladen und Köln

Das S-Bahn-System Köln und Düsseldorf über Solingen mit einer S-Bahn-Linie zu verbindenden. Hierzu wird vorgeschlagen, die nach der aktuellen Zielnetzkonzeption der Planungen der S-Bahn Köln endende S 17 (Bonn – Köln) mit einem Lückenschluss zwischen Köln Messe/Deutz und Solingen über Opladen zu verlängern und von dort als Linie S 1 nach Düsseldorf weiterzuführen.
Nördlich von Köln-Mülheim bis Opladen wird die Führung der S 17 auf neuer Infrastruktur östlich entlang der heutigen Güterzugstrecke Troisdorf – Duisburg-Wedau gebaut. Mit ausgewählten neuen SBahn-Stationen können heute nicht erschlossene Wohngebiete erstmals schnelle Schienenanbindungen nach Köln und Düsseldorf erhalten, was zusätzliche Nachfrage generiert. Die Nutzung der Güterzugstrecke ist aufgrund der bereits hohen Streckenauslastung nicht möglich. 
Nördlich von Opladen wird neue Infrastruktur auf  einer eingleisigen S-Bahn-Strecke zwischen Opladen und Solingen östlich entlang der Bestandsstrecke vorgeschlagen.

9 neue S-Bahnhalte entstehen durch die Verbindung beider Linien und kann als sehr attraktive Direktverbindungen von Opladen nach Düsseldorf und von Hilden nach Köln angesehen werden. Das Angebot der Linien RB 48 und RE 7 sollen erhalten bleiben.  Dieser Vorschlag ist aus einer Machbarkeitsstudie der Stadt Köln entstanden.

[Edit] 750m Tunnel in Höhenhaus aus platztechnischen Gründen und Lage der Trasse.

Schnellbus Königswinter-Ittenbach – Siegburg/Bonn/St. Augustin

Als Alternative zu meinem ICE-Halt Königswinter-Ittenbach schlage ich eine Schnellbusverbindung zwischen Ittenbach und Siegburg/Bonn vor. Die Fahrtzeit in Richtung Köln, Sankt Augustin und Bonn kann hiermit drastisch verringert werden. Ursprünglich sah ich vor, dass man bis zur Ausfahrt Sankt Augustin auf der Autobahn fährt. Da die A550 zwischen Kreuz Bonn/Siegburg und Sankt Augustin oft unter Stau leidet, kann man zur Hauptverkehrszeit auch über die Frankfurter Straße fahren, da es keinen zeitlichen Unterschied macht. Zur Schwachverkehrszeit kann die direkte Verbindung genommen werden. Zusätzlich wird die Anbindung des südlichen Teils von Ittenbach durch neue Haltestellen etwas verbessert.

ICE-Halt Königswinter-Ittenbach

Zahlreiche Ortsteile der Stadt Königswinter (darunter Ittenbach, Heisterbacherrott und Oberpleis) sind durch das Siebengebirge vom Stadtzentrum abgetrennt und daher eher in Richtung Siegburg/Sankt Augustin orientiert. Die Fahrtzeit von Ittenbach nach Köln Hbf beträgt mit dem ÖPNV 80 bis 90 Minuten. Alleine die 512 braucht 46 Minuten bis Siegburg/Bonn. Ich schlage daher einen zusätzlichen unterirdischen ICE-Halt vor, der den Anschluss in Richtung Köln, Siegburg, Montabaur und Frankfurt verbessert und daher insbesondere für Berufspendler interessant ist. Dazu kann außerdem der bestehende Parkplatz erweitert werden. Zudem schlage ich einen Bushof vor, an dem die Linien 512, 521, 526 sowie Fernbusse halten können. Attraktiv ist die direkte Nähe zur Autobahn.

[E] Haltestelle Hubertstr. (teilweise) verlegen

Es gab bereits diverse Vorschläge zur Errichtung eines S-Bahn Haltepunktes in Essen-Frillendorf. Beispielhaft sei nur auf diese drei Vorschläge verwiesen:

https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahnhoefe-essen-frillendorf/

von Tramfreund

https://extern.linieplus.de/proposal/beschleunigung-strecke-essen-gelsenkirchen/

von axp

https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-moenchengladbach-krefeld-duisburg-essen-gelsenkirchen-recklinghausen-datteln/

von NGTD12DD

In der Nähe dieses Haltepunktes befinden sich derzeit zwei Bushaltestellen. Ich würde gerne Teile der Haltestelle "Hubertstraße" anpassen. Dies im Übrigen auch nicht nur wegen der vorgenannten S-Bahn Planung sondern, zumindest in Teilen, auch unabhängig davon.

Zunächst will ich die Haltestelle in Fahrtrichtung Stoppenberg/Gelsenkirchen an den theoretischen S-Bahn halt legen. Dazu soll dort eine neue Bucht für die haltenden Busse zum barrierefreien Ein- und Ausstieg errichtet werden. Dort sollen dann sowohl die Busse der Linien 155/154, als auch der Linien 160/161, sowie der NE halten. Die beiden derzeitigen getrennten Haltestellen der Linien 155/154 und 160/161 können entfallen.

Für den Fall, dass man den vorgenannten Haltepunkt für unrealistisch hält würde ich die vorgenannten Änderungen trotzdem für wünschenswert halten. Allerdings müsste man die neue Haltestelle dann nicht verlegen, sondern könnte eine entsprechende Bucht dort errichten, wo derzeit die Linien 160/161 halten. Die beiden derzeitigen Haltestellen, vor allem die der Linie 160/161, führen regelmäßig zu gefährlichen Situationen. Autofahren wollen die stehenden Busse überholen und achten dabei nicht ausreichend auf den Gegenverkehr. Darüber hinaus entsteht regelmäßig ein großer Rückstau durch die Rechts- und Linksabbieger aus der Hubertstr., da letztere (und dabei gerne auch Busse der Linien 155/154) die komplette Kreuzung verstopfen. Dies soll durch die neue Haltestelle verhindert werden. Bestenfalls hätten dort sogar zwei Busse platz, da es durch die hohe Taktreihenfolge zur HVZ häufig vorkommt, dass zwei Gelenkbusse der unterschiedlichen, oder gerade bei der Linie 160/161 auch der gleichen Linie, direkt hintereinander fahren.

 

Wenn tatsächlich ein entsprechender Haltepunkt geplant wäre, würde es darüber hinaus Sinn ergeben, auch die Haltestelle der Gegenrichtung an die Überführung heran zu legen. Hier ist aber ansonsten meiner Meinung nach kein Tätigwerden erforderlich, da die oben dargelegten Probleme in erster Linie in Fahrtrichtung Stoppenberg/Gelsenkirchen bestehen.

Mir ist bewusst, dass das Wohngebiet zwischen Hubertstr. und Ernestinenstr. dadurch deutlich schlechter angebunden wäre. Daher könnte man im weiteren Verlauf der jeweiligen Linie je eine "neue" Haltestelle vorsehen. Unter Umständen könnte man dafür die Haltestelle der Linie 160/161 in Richtung Borbeck und die Haltestelle der Linie 155/154 Richtung Gelsenkirchen verwenden, dann müsste man nur in der jeweiligen Gegenrichtung eine neue Haltestelle "Hubertstr." errichten und könnte die neue Haltestelle "Frillendorf S" nennen.

 

Ich hoffe, dass ich mein Anliegen einigermaßen verständlich vermitteln konnte 😀

[K] Hohenzollernbahn ~ Messe/Deutz als Hbf

Grundsätzliches:

Der Kölner Hbf hat zwei Probleme.

Punkt 1: Sowohl der Hauptbahnhof als auch die Hohenzollernbrücke sind überlastet.

Punkt 2: ICEs, die von der SFS KRM kommen und nach Düsseldorf (oder Wuppertal) weiterfahren, bzw in die Gegenrichtung aus Düsseldorf (oder Wuppertal) kommen und auf die SFS KRM weiterfahren, müssen entweder die Hohenzollernbrücke zweimal befahren und am Hbf die Fahrtrichtung wechseln, was Punkt 1 maßgeblich verursacht, oder in Messe/Deutz halten, wo es nicht alle Anschlussmöglichkeiten gibt.

 

Idee:

Die Idee ist es, dass der Bahnhof Messe/Deutz der neue Hbf wird. Alle Fernzüge bedienen in Köln dann ausschließlich diesen Bahnhof.

Da der Bahnhof auf der "falschen" Rheinseite im Vergleich zur Innenstadt liegt, soll zwischen dem bisherigem Hauptbahnhof und dem neuen Hauptbahnhof (ehemals Messe/Deutz) ein ultradicht getaktetes schnelles Verkehrsmittel gebaut werden, das quasi wie ein Aufzug genutzt werden kann.

Die MiniMetro von Leitner wurde dafür entwickelt, kurze Strecken (offizielle Angabe: maximal 3-4 km) mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit (30 km/h) und hoher Beförderungskapazität zu verbinden. Dabei gibt es 2 Varianten, die Pendelvariante und die Umlaufvariante, wird hier auf Seite 18 gut dargestellt.

Die Umlaufvariante bietet genau das, was hier benötigt wird. Im 60-Sekunden (!) Takt werden die beiden Rheinseiten in ca. 2,5 Minuten Fahrzeit miteinander verbunden, also benutzbar wie ein Aufzug. Die Benutzung sollte kostenlos möglich sein.  

 

Bauliches allgemein:

Die Station auf der Deutzseite ist direkt über den Fernbahnsteigen, mit direktem Zugang zu beiden Fernbahnsteigen. Die Brücke über den Rhein sollte optisch an die bestehenden Brückenelemente der Hohenzollernbrücke angeglichen werden.  

Station auf der Stadtseite:

Variante 1: Die Bahn bleibt auf einer Höhe und endet auf der Rückseite des bisherigen Hbf direkt an der Fußgängerunterführung der Gleise. Übergang zur Stadtbahn Breslauer Platz sowie zum Busbahnhof.

Variante 2: Nach Überquerung des neuen Brückenelements der Hohenzollernbrücke geht es auf eine 15% steilen Rampe (Maximalsteigung der seilgezogenen MiniMetro) nach unten, unter dem Hbf und unter der Stadtbahn hindurch zu einer unterirdischen Endstation, direkt unter dem Bahnhofsvorplatz. Übergang zur Stadtbahn Dom, Ausgang zur Domplatte.

Neugestaltung Neumarkt (Köln)

In diesem Vorschlag möchte ich das Problem der Inselung des Neumarkts in Köln angreifen. Die heutige Lage des Neumarkts ist mehr als unpraktisch: Der Platz an sich stellt eine Art ,,Mittelpunkt'' der Innenstadt dar, ist allerdings für Fußgänger, welche mit der Stadtbahn ankommen, schwierig zu verlassen, da man erst einmal eine der meistfrequentierten Straßen Kölns überqueren muss, die Hahnenstraße. Zudem müssen Stadtbahnen, welche am Neumarkt halten wollen, oftmals auf grüne Ampeln oder voraus fahrende Stadtbahnen warten, wodurch lange Wartezeiten und Verspätungen auftreten können. Aus den oben genannten Gründen habe ich mir gedacht, dass man den Neumarkt umgestalten muss. Eine ausschließlich unterirrdische Lösung halte ich zwar für sinnvoll, jedoch in den nächsten Jahren nicht realisierbar. Zudem gibt es solche Vorschläge bereits (->). Ich habe mir gedacht, dass man die nördliche Seite vom Kraftverkehr befreien könnte, und stattdessen den Verkehr auf die Südseite des Platzes verlagert. Die Stadtbahn verkehrt dann ausschließlich auf der Autofreien Nordseite. Somit würde das Erreichen der Fußgängerzonen für Fußgänger deutlich angenehmer werden. Ein anderer nicht zu vernachlässigender Aspekt wäre, dass die Bahnen nun unmittelbar vor den Fußgängerzonen hält. Dadurch wäre es, vor allem wenn grade Events stattfinden oder der Weihnachtsmarkt steht, schneller und einfacher, zu den jeweiligen Standorten seiner Wahl zu kommen. Auf der Nordseite des Platzes existiert zwar bereits ein Bahnsteig für Sonderzüge, jedoch ist dieser den Massen an Fahrgästen nicht gewachsen, vor Allem da er Eingleisig ist. Aus diesem Grund müsste man ein zweites Gleis anlegen, was jedoch, dank des vielen neuen Platzes, kein Problem darstellen sollte. Zudem könnte man die Bahnsteige verlängern, sodass Stadtbahnen mit drei Wagen bzw. zwei Stadtbahnen hintereinander halten könnten. Die Straßen, welche an dem wegfallenden Teil der Straße anknüpfen, wären mit kleinen Umwegen immer noch gut zu erreichen.

Essen: 772 und 774 nach Kettwig S statt Kettwiger Markt

Ich möchte vorschlagen die Linien 772 und 774 ab Essen-Kettwig Ringstraße zum Bahnhof umklappen. Sie sollen also ab (H) Ringstraße den Bahnhof anstelle des Marktes ansteuern. Der Markt kann noch gut fußläufig ab Haltestelle Ringstraße erreicht werden, der S-Bahnhof böte aber Anschluss an die S6. 

Wenn der Markt weiterhin bedient werden soll, so sollen die beiden Linien dann vom Kettwiger Markt über die Ringstraße zum S-Bahnhof verlängert werden. Hauptgrund liegt an der Benutzung des Wendeplatzes am S-Bahnhof Kettwig durch die Linie 142. Die Linie 142 ist am S-Bahnhof Kettwig auf die Linie S6 Richtung Essen Hbf abgestimmt. Sie kommt mit ausreichend Umsteigezeit vor der Linie S6 FR: Essen Hbf an und fährt mit ausreichend Umsteigezeit erst nach der Linie S6 FR: Düsseldorf Hbf ab. Das führt dazu, dass die Linie 142 17 Minuten (20-Minuten-Takt) bzw. 27 Minuten (30-Minuten-Takt) am S-Bahnhof Kettwig pausiert. In der Ausfahrt kann eine wartende Linie 142 außerdem nicht überholt werden. Das führt natürlich dazu, dass es nur zwei bis drei stündliche Fenster von 3 Minuten Dauer gibt, in denen weitere Buslinien den S-Bahnhof ansteuern können, sodass eine Doppelbedienung des S-Bahnhofs durch die Linien 772 und 774 zu vermeiden ist, sodass sie also in Essen-Kettwig S-Bahnhof beginnen müssen und dann zur Not eine Stichfahrt über den Kettwiger Markt fahren müssen.

Knoten Köln – V3: neue nördliche Rheinquerung

Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof – Deutz – Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.

Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.

Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.

Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:

  1. Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
  2. Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
  3. Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)

Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.

Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.

Hier soll es konkret um Variante 3 gehen.

Maßnahmenumfang:

- NBS für Fernverkehr mit neuer nördlicher Rheinquerung, zB von Longerich nach Langenfeld/Leverkusen, vmax mindestens 200km/h.

- Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Nippes und der Ausfädelung der NBS wäre dann höchstwahrscheinlich ebenfalls unumgänglich.

- Umbau des Gleisbilds Höhe Gummersbacher Straße, da der Fernverkehr von der KRM dann im geraden Strang nicht mehr wie bisher vorgesehen nach Deutz-Tief sondern über die Hohenzollenbrücke zum Hauptbahnhof geführt werden muss.

- Verknüpfungspunkt zu NBS/ABS nach Düsseldorf oder Dortmund läge bei dieser Variante dann im Bereich Langenfeld / Leichlingen / Leverkusen.

Vorraussetzung ist natürlich dass die Bahnsteigkapazitäten in Köln Hbf überhaupt in der Lage sind dann auch den gesamten Verkehr von der KRM aufzunehmen. Größtes Problem dieser Variante stellt ansonsten vor Allem das Finden eines überhaupt geeigneten Trassenkorridors für die Neubaustrecke dar (deswegen mich auch bitte nicht auf den eingezeichneten Verlauf festnageln, das kann nur ein Beispiel sein).

Eine denkbare Trassierung für die Rheinquerung selbst wurde zB im Vorschlag Rheinbrücke Köln - Monheim aufgezeigt, weitere Möglichkeiten finden sich als Bestandteil mehrerer Neubaustreckenvorschläge von Köln nach Norden. Letztenendes wird die genaue Trassierung aber ohnehin nur professionell in einem Schutzgütervergleich ermittelt werden können. Wert legen möchte ich hier allerdings explizit noch einmal auf die Nutzbarkeit auch durch Züge einer NBS nach Dortmund, sowie auf den oben erwähnten weitergehenden Ausbaubedarf bis Nippes und im Bereich Gummersbacher Straße.

Knoten Köln – V2: Fernverkehrstunnel

Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof – Deutz – Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.

Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.

Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.

Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:

  1. Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
  2. Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
  3. Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)

Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.

Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.

Hier soll es konkret um Variante 2 gehen.

Maßnahmenumfang:

- Fernverkehrstunnel von Deutz, unter dem Rhein durch zum Hauptbahnhof - dort mindestens viergleisige unterirdische Fernverkehrsstation - und wieder unter dem Rhein zurück Richtung Mülheim. Im Kern handelt es sich dabei quasi um eine Verschiebung der Strecke 2660 mitsamt des Bahnhofs Deutz-Tief um etwa einen Kilometer nach Westen zum Hauptbahnhof.

- Wie bei Variante 1 ist auch hier ein zusätzliches Gleis durch den Bahnhof Mülheim, weiter nördlich sogar zwei zusätzliche Gleise von Mülheim bis zum Knoten Berliner Straße nötig, jeweils mit vmax 100-120km/h, um den gesamten schnellen Fernverkehr in beiden Fahrtrichtungen auf vollständig separaten Gleisen abwickeln zu können. Der Knoten Berliner Straße würde also auch hier den Verknüpfungspunkt für Aus/Neubaustrecken nach Düsseldorf oder Wuppertal-Dortmund darstellen.

Dies dürfte soweit den kostengünstigsten Zuschnitt dieser Variante darstellen. Alternativ könnte man natürlich auch einen deutlich längeren Tunnel mit großzügigeren Kurvenradien, zB von Gremberg aus dann weitgehend unter dem Rhein entlang bis zum Knoten Berliner Straße vorsehen. Die Kosten wären allerdings um Vielfache höher, und der jetzt endlich mal so langsam mal aufnehmende Ausbau Gummersbacher Straße - Steinstraße wäre langfristig wieder überflüssig.

Die Strecke nach Aachen sollte möglichst ebenfalls eingebunden werden, idealerweise weiterhin nordwestlich des Hauptbahnhofs. Der Fernverkehr Brüssel - Aachen - Köln - Ruhrgebiet würde dann wohl zum Vermeiden des Kopfmachens weiterhin oberirdisch abgewickelt, während sämtlicher Hochgeschwindigkeitsverkehr von der KRM den neuen unterirdischen Fernbahnhof ohne Kopfmachen nutzen kann. Optional wäre sogar noch eine südliche Anbindung Richtung Bonn denkbar.

Ähnliche Vorschläge gibt es hier mit Fernbahntunnel Köln und Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs. Ersterer kann als Variante der oben erwähnten und wohl kaum realisierbaren "großen" Fernbahntunnel-Lösung durchgehen, während letzterer mit dem zusätzlichen S-Bahntunnel in meinen Augen etwas über das Ziel hinaus schießt. Bei diesen Vorschlägen ist zudem der in jedem Fall unumgängliche Ausbaubedarf im Bereich Mülheim noch nicht berücksichtigt worden.

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