Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!MS: Einsteinstr. – Gievenbeck / Klinikum
Diese Strecke beinhaltet zwei Linien. Die eine führt auf kurzem Weg zu den Kliniken und von dort weiter zur Dieckmannstraße, die andere führt über Von-Esmarch-Straße, Enschedeweg und Hensenstraße zur Dieckmannstraße, wobei am Ende die Züge von der einen auf die andere Linie übergehen.
In der Innenstadt sollte die eine der beiden Linien über den nördlichen Altstadtring nach Süden oder Südosten, die andere jedoch über den südlichen Altstadtrimg nach Osten oder Nordosten geführt werden.
Am Klinikum bestünde Anschluss zu einer Linie über Hüffer- und Waldeyer Straße. Deren Wendeschleife sollte auch aus Richtung Coesfelder Kreuz angeschlossen werden, um Verstärkungszüge zum Klinikum zu ermöglichen.
Der nördliche Ast könnte zunächst auch allein betrieben werden, mit einer Wendeschleife an der Diekmann- Ecke Roxeler Straße. Bis hierher wären auch Verstärkungszüge durch Gievenbeck denkbar. Eventuell könnte man auch auf die Strecke zwischen Dieckmann- / Roxeler Straße und Klinikum verzichten. Die Durchbindung ermöglicht es aber erst von jeder Station dieser großen Schleife aus, jede Strecke in der Altstadt direkt erreichbar zu machen, denn je nach dem, in welcher Richtung man fährt, erreicht man die nördliche oder die südliche Strecke im zentralen Bereich.
MS: 2 nach Telgte
Einigen Bewohner von Handorf und Dorbaum werden wohl lieber zum Einkaufen etc, nach Telgte fahren wollen.
Dafür fehlt leider eine Verbindung. Die Linie 2 sieht irgendwie unvollendet aus. Sie endet kurz vor Telgte mitten im Wald. Ich habe sie jetzt nach Telgte zum Bahnhof verlängert.
MS: Hüfferstr. – Waldeyer Str. – Klinikum
Mit dieser Strecke wird eine Verbindung zu verschiedenen Universitätsstandorten, aber auch zum Hauptfriedhof, zum Klinikum (Südseite) und zum Wohngebiet um die Waldeyer Straße geboten. Am Endpunkt bestünde zudem Anschluss zu der Strecke nach Gievenbeck.
Im Innenstadtbereich sollte wohl möglichst die südliche Altstadtstrecke gewählt werden, um einen kurzen und dami schnellen Weg durch die Altstadt zu ermöglichen.
MS: Weseler Straße – Mecklenbeck
Mit dieser Strecke soll der Südwesten von Münster angebunden werden. Die Strecke entlang der Weseler Straße erschließt große Teile der Stadt, bis hin zum Vorort Mecklenbeck. Eine ebenfalls denkbare Route entlang der Mecklenbecker Straße habe ich verworfen, weil dort nur ein deutlich kleineres Gebiet erschließbar wäre. In Mecklenbeck selbst erscheint mir der kleine historische Ortskern weniger bedeutend, als das Neubaugebiet am Meckmannweg, weshalb ich die Strecke dorthin vorschlage.
Zusammen mit meinem Vorschlag einer Linie zum Duisbergweg ergäbe sich auf dem zentralen Abschnitt bis zum Inselbogen ein dichter Takt durch Überlagerung zweier Linien.
Im zentralen Innenstadtbereich könnte die Linie ab dem Ludgeriplatz in die Altstadt und über Prinzipalmarkt zum Hauptbahnhof, sowie auf eine der östlichen bzw. nordöstlichen Vorortstrecken übergehen. Auch eine Führung ab Ludgeriplatz zunächst zum Hauptbahnhof und anschließend, ab Servatiiplatz zur Altstadt und in die nördlichen oder westlichen Vororte wäre denkbar. Wichtig wäre es vor allem einen anderen Weg zu wählen, als für die Linie zum Duisbergweg, um Fahrgästen vom gemeinsam befahrenen Abschnitt direkte Verbindungen zu möglichst vielen Zielen bieten zu können.
MS: Dorbaum-Sentrup/UKM
Diese Linie bindet Dorbaum, Handorf, das Maurizviertel, das UKM, sowie Sentrup an.
Diese Linie muss leider über die Weseler Straße fahren, da man den Bahnübergang an der Danziger Freiheit nicht überqueren darf. Eine Tunnellösung wäre aber denkbar. Das ist gestrichelt dargestellt.
MS: Weseler Straße – Duisbergweg
Diese Strecke soll das Stadtgebiet um den zentraleren Teil der Weseler Straße, sowie den Kappenberger Damm und die Krankenhäuser am Düesbergweg bedienen.
Am Ludgeripatz wird die Innenstadt erreicht, deren Netz ich hier vorgeschlagen habe. Demnach wäre eine Weiterführung dieser Linie über den Hauptbahnhof in Richtung der östlichen Strecken, sowie eine Führung durch die Altstadt zu den nördlichen Strecken sinnvoll.
MS: Hammer Straße – Hiltrup – Emmerbachtal
Die Linie bietet sowohl innerhalb von Hiltrup und Emmerbachtal eine lokale Verbindung zum Bahnhof Hiltrup, als auch eine schnelle direkte Verbindung ins Stadtzentrum.
An Abzweig nach Berg Fidel erschließt das dortige Wohngebiet und sorgt dafür, dass im stärker verdichteten Gebiet die Züge häufiger fahren.
Am Ludgeriplatz wird der zentrale Bereich erreicht, den ich hier dargestellt habe. Ab hier bietet es sich an von den beiden vorhandenen Linien eine Linie direkt zum Prinzipalmarkt und weiter in Richtung Osten oder Norden zu führen, während die andere Linie zunächst zum Hauptbahnhof und über die Salzstraße zum Prinzipalmarkt führt. Von dort kann es dann über den nördlichen oder den südlichen Altstadtring nach Westen oder Nordwesten weiter gehen.
MS: Gremmendorf – Wolbeck / Hiltrup
Diese beiden Linien erschließen Gremmendorf, Angelmodde und Wolbeck einerseits und Lodden und Hiltrup andererseits. Da sie einen großen teil ihres Weges gemeinsam zurück legen, fasse ich mal beide Linien zusammen.
Ob die Linie nach Wolbeck überhaupt möglich ist, hängt davon ab, ob man den Bahnübergang am Gremmendorfer Weg genehmigt bekommt. Das dürfte schwierig werden. Hier wäre statt der Straßenbahn auch eine Reaktivierung der Eisenbahn von Münster nach Neubeckum oder zumindest bis Wolbeck denkbar.
Die Linie nach Lodden könnte eventuell auch schon vor der Hiltruper Straße enden, jedoch scheint es mir sinnvoll, die doch recht kurze Lücke nach Hiltrup zu schließen und dort noch den Bahnhof mit anzubinden. So wird eine weitere Linie, die über die Westfalenstraße Hiltrup erreichen soll, mehr Möglichkeiten haben Hiltrup zu erschließen.
An der Halle Münsterland wäre noch eine Schleife zu errichten, um bei größeren Veranstaltungen Verstärkungsfahrten einlegen zu können.
An der Hafenstraße wird der zentrale Bereich erreicht, ab wo die Züge auf unterschiedlichen Wegen zu unterschiedlichen Zielen weiter geführt werden können. Da zwei Linien vorliegen, wäre es sinnvoll eine über den Hauptbahnhof und die Salzstraße zum Prinzipalmarkt und weiter über Ludgeriplatz oder den südliche Altstadtring nach Süden oder Westen zu führen, während die andere Linie direkt über den Ludgeriplatz zum Prinzipalmarkt und weiter nach Norden fahren könnte, unter Auslassung des Hauptbahnhofs.
MS: Sankt Mauritz
Mit dieser Linie könnte Sankt Mauritz optimal erschlossen werden. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob Heinrich-Lersch-Weg und Neuheim ausreichend breit für ein Gleis sind. Falls nicht, wäre der gestrichelt angedeutete Umweg über die Bolbecker Straße zu wählen.
Am Servatiiplatz würde die Strecke in den zentralen Bereich einmünden, den ich hier beschrieben habe. Ob es dann über den Hauptbahnhof, den Ludgeriplatz, den Prinzipalmarkt und den nördlichen Altstadtring oder über die Salzstraße, den Prinzipalmarkt und den südlichen Altstadtring bzw, den Ludgeriplatz weiter geht, hängt davon ab, ob diese Linie im Norden, Westen oder Süden eine Fortsetzung finden soll.
MS: Mauritzheide
So könnte ich mir eine Strecke entlang der Warendorfer Straße vorstellen. Bis zur Danziger Freiheit fuhr dort schon die alte Straßenbahn. Für eine Weiterführung ist ein Bahnübergang zu überwinden. Dafür braucht es eine Ausnahmegenehmigung, weil sowas eigentlich nicht mehr gebaut werden soll. Wenn das nicht geht, müsste die Linie also wie einst an der Danziger Freiheit enden, aber entlang des Schiffahrter Damms wäre noch ein Wohngebiet zu erschließen.
Vor dem Mauritztor würde sich die Linie mit der Linie nach Coerde vereinen.
Wie es im zentralen Bereich weiter gehen könnte, ist hier beschrieben.
Ab dem Servatiiplatz könnte diese Linie dann über den Prinzipalmarkt zum Ludgeriplatz und auf eine südliche Anschlusstrecke übergehen, wobei in der HVZ auch Fahrten über den Hauptbahnhof denkbar wären. Alternativ könnte auch über den Prinzipalmarkt und den südlichen Altstadtring zu den westlichen Außenästen gefahren werden.
MS: Coerde
So könnte ich mir eine Strecke nach Coerde vorstellen. In Coerde würde die Fußgängerzone am Hamannplatz befahren werden, anschließend ginge es in zentraler Lage durch die Breslauer Straße bis zur Coerheide.
Der Weg durch die Piusallee wird gewählt, weil ich weiter westlich, entlang der Kanalstraße, an eine andere Strecke denke und dieser nicht zu nah kommen möchte.
Vor dem Mauritztor würde sich die Linie mit der Linie nach Mauritzheide vereinen.
Wie es im zentralen Bereich weiter gehen könnte, ist hier beschrieben.
Ab dem Servatiiplatz könnte diese Linie dann über den Prinzipalmarkt zum Ludgeriplatz und auf eine südliche Anschlusstrecke übergehen, wobei in der HVZ auch Fahrten über den Hauptbahnhof denkbar wären. Alternativ könnte auch über den Prinzipalmarkt und den südlichen Altstadtring zu den westlichen Außenästen gefahren werden.
MS: Zentraler Bereich eines künftigen Netzes
Ich habe lange gezögert mit dem bereits von mir angekündigten Netz für Münster, weil ich mich nicht recht entscheiden kann, welche Außenäste bei den vorzusehenden Durchmesserlinien am optimalsten miteinander zu verbinden wären. Deshalb habe ich mich entschieden etwas anders vorzugehen. Ich stelle hier zunächst den gewünschte zentralen Bereich vor, von dem aus die Außenäste abgehen sollen. Es enthalt im wesentlichen einen Ring zwischen Schloss und Altstadt, die historischen Verbindungen zwischen Altstadt und Servatiiplatz, sowie zwischen Prinzipalmarkt und Hammer Straße und außerdem eine Umgehung der Altstadt ab Ludgeriplatz über den Hauptbahnhof zum Servatiiplatz. Mit diesem Grundnetz ist dafür gesorgt, dass auch im Falle von Störungen auf einzelnen Abschnitten Umleitungsmöglichkeiten vorhanden sind.
Linien aus dem Bereich Mecklenbecker Straße / Weseler Straße / Hammer Straße können ab Ludgeriplatz sowohl direkt in die Altstadt und weiter über Servatiiplatz zu den östlichen Ästen, als auch über Hafenstraße, Bahnhof, Servatiiplatz, Roggenmarkt zu den nördlichen und westlichen Ästen geführt werden.
Linien vom Abersloher Weg sollten immer über Hauptbahnhof, Servatiiplatz und Roggen- oder Prinzipalmarkt fahren, umd ann weiter über den nördlichen oder südlichen Ring zu den westlichen oder nördlichen Außenästen zu gelangen. Eine direkte Fahrmöglichkeit zum Ludgeriplatz ist für Umleitungen dennoch wichtig.
Die vom Servatiiplatz nach außerhalb führenden Äste sollten auf direktem Weg in die Altstadt führen, von wo aus es über Roggenmarkt und den nördlichen Altstadtring zu den nördlichen und westlichen Ästen, sowie über den Prinzipalmarkt zu den südlichen und westlichen Ästen gehen könnte. Auch eine Führung vom Servatiiplatz über Hauptbahnhof - Ludgeriplatz - Prinzipalmarkt und weiter nach Norden oder Westen wäre denkbar, jedoch wäre der Umweg zur Altstadt groß, während der Fußweg vom Servatiiplatz zum Bahnhof nicht unzumutbar erscheint.
Linien von Norden und Westen, die am Neutor eintreffen, könnten über den nördlichen oder südlichen Altstadtring zum Servatiiplatz und weiter auf die östlichen Äste gelangen. Zum Ludgeriplatz ginge es nur über den nördlichen Altstadtring oder über den Hauptbahnhof.
Eine Linie, die von Westen aus der Hüffer- und Gerichtsstraße kommt, könnte ebenfalls über den nördlichen oder südlichen Altstadtring fahren, wie jene vom Neutor.
Die einzelnen Außenäste werde ich demnächst beschreiben.
MS Altes Straßenbahnnetz
So fuhr früher die 1954 stillgelegte Straßenbahn, inklusive einer frühzeitig stillgelegten aber noch als Betriebsstrecke genutzten Verbindung zwischen Marienplatz und Bahnhof. Wo die Haltestellen waren, weiß ich nicht.
Nach dem ersten Weltkrieg sind schon keine Neubaustrecken mehr entstanden, eine vor 1914 geplante Strecke über Aegiditor zur Weseler Straße wurde nicht mehr realisiert. Das Netz hätte weiter wachsen müssen, um es erhalten zu können. Die Fehler, die letzten Endes zu einer frühen Stilllegung führten, wurden daher bereits in den 20er Jahren durch Unterlassung von Netzerweiterungen begangen. Dabei hatte man sogar modernisiert, indem man einige Abschnitte zweigleisig ausbaute, aber das Netz blieb zu klein.
Ich will nun demnächst mal darstellen, wie ein Münsteraner Straßenbahnnetz in der Zukunft aussehen sollte, da eine Stadt dieser Größenordnung, mit fast 300.000 Einwohnern, eine Straßenbahn gut gebrauchen könnte.
(Ich bitte da aber noch um Geduld)
Regiotram Kassel – Bad Wildungen
Um den Vorschlag einer RE-Linie von Hamm nach Kassel zu ergänzen schlage ich vor eine Regiotram nach Bad Wildungen zu führen. Da dieses System in Kassel und Umgebung bereits eingeführt ist, sollte es auch durchsetzbar sein. Gegenüber einer herkömmlichen Zugverbindung bestünde dadurch nicht nur die Möglichkeit ab Kassel-Oberzwehren auf der Straßenbahnstrecke die Innenstadt zu erreichen, sondern auch in Bad Wildungen wäre es möglich die Linie als Straßenbahn näher an das Zentrum heran und weiter in den Südwessten von Bad-Wildungen zu führen, wo Kuranlagen, Hotels und Wohngebiete angeschlossen werden könnten. In Mandern habe ich zudem den Bahnhof näher an den Ort verlegt. Die bisherige Line R39 entfällt dann natürlich.
In Kassel wird auf kürzestem Weg das Stadtzentrum erreicht und anschließend der Hauptbahnhof. Es wäre möglich dort dann die Züge auf eine andere Regiotramstrecke, etwa nach Hümme oder Wolfhagen übergehen zu lassen.
P.S.: Auf Anregung von Jonas Borg habe ich noch eine Straßenbahnstrecke in die Innenstadt von Fritzlar gezeichnet. Für die Regiotram nach Bad Wildungen wäre dieser Abzweig verzichtbar, da aber die Frage aufkam wir Fritzlar besser angeschlossen werden könnte, habe ich diese Variante hinzugefügt. Ein direkterer Weg wäre wegen starker Steigungen kaum möglich. Betrieben werden müsste diese Strecke durch Flügelung der Züge nach Bad Wildungen.
Almetalbahn Paderborn-Brilon Wald
Um die Almetalbahn gibt es immer wieder Diskussionen zur Reaktivierung, da sie einige mittelgroße Orte anbindet und einen Lückenschluss zwischen Soester Börde und Hochsauerland schafft. Ich sehe einen Betrieb als eingleisige, vorerst nicht elektrifizierte Nebenstrecke mit Wasserstofftriebwagen vor.
Dazu soll die RB74 von Bielefeld nach Brilon Wald verlängert werden. Die Züge des Halbstundentaktes enden in Büren, welches mit seinen 21.000 Einwohnern und drei Gymnasien der wichtigste Ort an der Strecke ist. Um dies zu ermöglichen, wird der Bahnhof dreigleisig ausgebaut. Außerdem wird an jedem zweiten Halt eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen, damit man auch im Verspätungsfall flexibel ist.
Hinter Büren ist die Strecke dann dünner besiedelt und es dürfte ein 60 Minuten Takt ausreichen. Die RB42 wird dann bis Brilon Wald zurückgezogen und diese RB fährt dann in ihrer Zeitlage nach Brilon Wald, wo dann in die RB42, sowie in den RE17 nach Hagen umgestiegen werden kann.
RE Hamm- Kassel
Hiermit führe ich einen Möhne-Eder Express von Hamm nach Kassel, nach einer Idee von Ulrich Conrad, ein.
In Belecke hätte man auch auch Anschluss an meine Wersetalbahn.
In Brilon Wald hätte man Anschluss an meinen Hochsauerlandexpress Gießen-Bielefeld.
Paralel sollten zwei Regionalbahnstrecken eingerichtet werden. Deren Halte werden mit "Nur RB" gekennzeichnet.
In Stryck würde nur bei Veranstaltungen auf der Mühlenkopfschanze gehalten werden.
RB: Soest-Brilon Wald
RB: Korbach-Wega (weiter als Regiotram nach Kassel)
RB Münster-Warstein
Hier stelle ich die Reaktivierung der Regionalbahn von Münster nach Warstein vor. Ich würde sie RB79 Wersetalbahn nennen.
Es ist in Planung von Münster nach Sendenhorst zu reaktivieren. Das reicht mir nicht. Der Zug sollte weiterfahren, in Beckum-Neubeckum Kopf machen, Beckum anschließen, über Lippstadt, Erwitte, Anröchte nach Warstein.
In Neubeckum sollte die Line zudem geflügelt werden und ein Teil fährt nach Ennigerloh.
Beckum und Warstein haben schon genug Einwohner, die diese Linie rechtfertigen. Das wären zusammen etwa 64.000
Neuen Namen setzen
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