Linien- und Streckenvorschläge

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Reaktivierung Extertalbahn Barntrup – Rinteln Süd & Neubau Weserbrücke Rinteln

Die Extertalbahn führte früher von Barntrup an der Begatalbahn über Bösingsfeld nach Rinteln, wo bis zur Stilllegung der Altstadtstrecke 1970 Anschluss an die Weserbahn Löhne - Hameln bestand. Somit haben die Orte Alverdissen (1.846 Einwohner), Bösingsfeld (4.243 Einwohner), Almena (1.310 Einwohner) und Krankenhagen (1.826 Einwohner) sowie die Rintelner Innenstadt und der Ortsteil Exten (1.866 Einwohner) keinen Bahnanschluss mehr. Die Busse parallel zur Bahnstrecke fahren mindestens stündlich sodass eine Reaktivierung der Schienenverbindung aufgrund der zu erwartenden attraktiveren Fahrzeiten und Anschlussmöglichkeiten sinnvoll sein könnte.

 

Streckenbeschreibung:

Auf dem Abschnitt Barntrup - Exten liegen noch Gleise, die Trasse könnte hier komplett übernommen werden. Der Anschluss an den Rintelner Bahnhof nördlich der Weser muss jedoch neu hergestellt werden. Die alte Trasse durch die Innenstadt halte ich für nicht realisierbar, daher habe ich hier zwei Alternativen eingezeichnet. Die erste führt von Exten aus westlich am Rintelner Hallenbad vorbei zum Doktorsee, wo ein Ausflugshaltepunkt entstehen könnte. Von hier aus wird die Weser überquert und auf den Gleisen der ehemaligen Hafenbahn wird der bestehende Bahnhof erreicht. Die zweite Alternative führt von Exten aus entlang der Extertalstraße in Richtung der Innenstadt, wo südlich gehalten wird. Von hier aus führt die Strecke ebenfalls an den Doktorsee, wo die erste Strecke erreicht wird.

Eine Ausweichstelle könnte entlang der Strecke besonders gut in Barntrup, Alverdissen, Bösingsfeld oder Almena errichtet werden, in Rinteln ist es zu eng.

Bei Almena könnte alternativ auch in Fütig gehalten werden, wo Almena ähnlich gut und zusätzlich noch Fütig und Siek erreicht werden.

In Barntrup sollte in unmittelbarer Bahnsteignähe ein neuer Busbahnhof entstehen.

 

Bedienung:

Auf der Strecke sollen Regionalbahnen im Stundentakt verkehren, die am besten über Rinteln hinaus nach Stadthagen durchgebenden werden, wo Anschluss in Richtung Hannover besteht.

Linie Abschnitt Fahrzeit Takt
RB Lage - Lemgo - Barntrup 30 120
RB Barntrup - Alverdissen - Bösingsfeld - Almene - Krankenhagen - RI-Exten - RI-Altstadt - RI-Doktorsee - RI-Bahnhof 32 60 (120)
RB RI-Bahnhof - Steinbergen - Bad Eilsen - Obernkirchen - Stadthagen 25 60

Dabei soll die Durchbildung bis Lage bei Bedarf zweistündlich um eine halbe Stunde versetzt zur Begatalbahn in der Trasse der RB73 erfolgen, in Barntrup würden so optimale Anschlüsse von und nach Hameln entstehen. Bei einer Fahrzeit von 32 Minuten bis Rinteln (Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 50km/h) werden dort Anschlüsse an die RB nach Löhne erreicht und umgekehrt (Abfahrt im D-Takt zur Minute :48). Die Extertalbahn hätte hier einen kurzen Aufenthalt um Umstiege in beiden Richtungen zu ermöglichen bevor es dann nach Stadthagen weitergeht. Dort kann bei einer Fahrzeit von einer knappen halben Stunde der RE nach Hannover bequem erreicht werden (Abfahrt im D-Takt zur Minute :23). In der Gegenrichtung passt es ähnlich gut, die Abfahrt in Stadthagen sollte hier zur Minute :43 erfolgen, in Rinteln zur Minute :14.

 

Vergleich zu bestehenden Vorschlägen:

Von Ulrich Conrad besteht bereits ein Vorschlag, der in Rinteln allerdings nach BoSt durch die Innenstadt geführt werden soll und auch ansonsten deutlich mehr Zwischenhalte enthält, was meiner Meinung nach zu unattraktiv langen Fahrzeiten und damit zum Verlust von Anschlüssen führt.

Entlastung D’dorf – Köln durch zusätzliche Züge

Auch wenn der Titel erstmal widersprüchlich klingt, ist er dennoch so gewollt. Auf den Fernbahngleisen zwischen Köln und Düsseldorf sollen laut D-Takt insgesamt 11 Züge pro Stunde und Richtung verkehren, davon 4 mal der RRX mit Zwischenhalten in Benrath, Leverkusen und Mülheim. Für eine zweigleisige Strecke ist das schonmal extrem viel, zumal ja auch noch die Geschwindigkeitsunterschiede und Haltezeiten kommen. Die Strecke soll zwar ausgebaut werden, allerdings nur die S-Bahn, sodass durchgehend vier Gleise zur Verfügung stehen. Nördlich von Benrath sollen nochmal zwei eigene Gleise für den RRX entstehen, sodass es ab dort sechsgleisig ist. Auf den S-Bahngleisen ist es hingegen deutlich leerer als auf der Fernbahn: Nur 6 Züge pro Stunde und Richtung. Meine Idee ist es, den RRX zwischen Düsseldorf Hauptbahnhof und Köln Messe/Deutz ohne Zwischenhalt fahren zu lassen (ok, evtl. noch Mülheim), damit der RRX den Fernverkehr weniger stark behindert. Benrath, Leverkusen und Mülheim würden jedoch gegen diese Idee auf die Barrikaden gehen, da nur noch die S-Bahn dort halten würde und dadurch vollkommen überlastet wäre. Als Ersatz für den RRX schlage ich diesen RB als Zwischending zwischen S-Bahn und RRX vor. Da dieser RB nicht nur in Benrath, Leverkusen und Mülheim halten soll, sondern auch an weiteren Stationen, dürften wohl die Vorteile überwiegen. Diese RB soll im T20 verkehren, da dieser Takt gut mit dem T10 der S-Bahn harmoniert. Wenn der Takt auf der Fernbahn am Wochenende und in den Tagesrandlagen geringer ist, soll diese RB selbstverständlich nicht fahren, stattdessen soll der RRX häufiger halten. Zwischen Düsseldorf und Benrath soll dieser RB ebenfalls die RRX-Gleise befahren, zwischen Benrath und Mülheim die S-Bahngleise und ab Mülheim muss man mal schauen, ob diese Linie noch über die Hohenzollernbrücke passt, oder ob ein Ende im Deutzer Tiefbahnhof sinnvoller wäre. Eventuell müssen noch Überwerfungsbauwerke gebaut werden.

RE: Köln-Hamm (über Remscheid und Solingen)

Diese Linie soll Hamm über Remscheid und Solingen  nach Köln verbinden. Dieser RE ersetzt dabei den RE7 -Ast Köln-Hamm.  Der Endpunkt Köln-Süd wird deshalb gewählt, da im Köln Hbf keine Abstellmöglichkeiten mehr gibt.  Als Zugmaterial würde ich Akkutriebwagen, da die Müngstener-Strecke nicht elektrifiziert ist. Dies tut der Sache allerdings keinen Bruch der Sache, da keine Modifikation der Strecke erforderlich ist. Folgende Strecken werden dabei genutzt: Hamm-Hagen KBS 455 Hagen- W-Langenfeld KBS 427/455 W-Langefeld-Solingen KBS 450,7 Solingen-Köln KBS 455 Köln-Köln Süd KBS 470   Vorteile: -Die Verbindung Köln-Remscheid wird erstmals wieder erschaffen -Remscheid bekommt eine Schnellverbindung nach Köln -Es werden keine Zugkapazitäten auf den Strecken wegnommen   Nachteile: -Es muss in Solingen ,,Kopf gemacht" werden  

 

Mögliche Verlängerungsalternativen für den Wegfall des RE7 zwischen Rheine und Hamm

-Verlängerung des RE3

-Verlängerung des RE1

-Verknüpfung zwischen Rheine und Hamm mit dem jetzigen Regionalexpress

Bielefeld: Linie 2 nach Brake

Dieses ist ein erweiterter Vorschlag von meiner Idee die Linie 2 abzuzweigen und nach Brake zu führen. Idee ist dieselbe: Brake an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Die Änderung hierbei: Der Westen Brakes soll mit angeschlossen werden und die Trasse soll sich direkt am Bahnhof befinden, statt 100m daneben. Da die Linie 2 nach Altenhagen fährt, würde ich vorschlagen die Linie 2 ab Milse im Wechsel nach Altenhagen bzw. nach Brake zu führen. Alle 10 Minuten wird nach Milse gefahren und ab dort alle 20 Minuten nach Altenhagen und alle 20 Minuten nach Brake. Eben abwechselnd.

Schnellbus Hagen – Halver – Remscheid

Von Hagen nach Remscheid-Lennep ist man sicherlich im Moment schneller, wenn man mit dem Zug bis Oberbarmen fährt und dort in die S7 umsteigt. Doch dafür möchte ich diesen Schnellbus ja nicht vorschlagen. Viel mehr soll er den nördlichen Oberbergischen Kreis Gummersbach schneller an das Oberzentrum Hagen anschließen. Die Ecke dort ist recht hügelig, wobei hügelig fast schon untertrieben ist. Sie ist eher bergig. Dort geht es oft auf und ab und in dieser topographisch anspruchsvollen Ecke verzichtet man gerne auf richtige Schnellbusse, die gerade hier viel Fahrt aufnehmen und so die Reisezeit verkürzen könnten. Ein Bus der jede Haltestelle bedient, muss oft viel bremsen und die Anfahrt am Berg geht auch viel langsamer als die Anfahrt auf ebener Straße, sodass ein Schnellbus, der nicht überall hält gerade doch um einiges schneller wäre, als ein normaler Bus. In Breckerfeld hält sie an der Windmühlenstraße, weil der Busbahnhof eigentlich nur von einer Seite angefahren werden kann. Wenn man ihn in beide Richtungen bedient, dann muss der Schnellbus zweimal großzügig um den Block fahren.   Zwischen Remscheid und Halver entspricht er Dowes Vorschlag einer Linie von Remscheid nach Lüdenscheid. Wenn beide einzeln alle 60 Minuten fahren, schaffen sie zusammen sicherlich eine attraktive Verbindung zwischen Remscheid und Halver im 30-Minuten-Takt.

Nordeifel: Schnellbus Kall — Simmerath

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR schlage ich hier einen Schnellbus zwischen Simmerath und Kall vor. In Simmerath soll Anschluss an die SB63 bestehen. Eine Durchbindung wäre unangebracht, da auf der SB63 Gelenkbusse zum Einsatz kommen, hier auf dieser Linie sind Solobusse völlig ausreichend. Durch diese Linie wird eine große Netzlücke geschlossen, da man derzeit von Aachen nach Kall einen riesigen Umweg über Köln fahren muss. Der Nationalpark wird hierdurch ebenfalls deutlich besser aus Richtung Norden angebunden. Diese Linie kann man als Aufwertung und Verlängerung der SB82 sehen, welche derzeit nur zwischen Kall und der Burg Vogelsang verkehrt. Einen ähnlichen Vorschlag hat Meilensammler erstellt, bei ihm soll diese Linie aber noch bis Aachen verlängert werden und dabei selbst im Vergleich zur SB63 nur sehr selten halten.

SB Alsdorf – Jülich – Bergheim

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR schlage ich hier einen Schnellbus zwischen Alsdorf (47.000EW) und Bergheim (62.000EW) über Aldenhoven (14.000EW), Jülich (33.000EW) und Elsdorf (22.000EW) vor. Laut Landesentwicklungsplan sind Alsdorf, Jülich und Bergheim Mittelzentren, Aldenhoven und Elsdorf sind Grundzentren. Diese Linie bedient also Mittelzentrum —> Grundzentrum —> Mittelzentrum —> Grundzentrum —> Mittelzentrum. Ein weiterer Vorteil dieser Linie ist die massive Netzwirkung: Alle drei Mittelzentren haben einen Bahnhof, allerdings befinden sich diese drei Bahnhöfe an drei unterschiedlichen Strecken. Die Fahrtzeiten und Anschlüsse dieser Linie sind sehr glücklich: Alle drei Bahnstrecken sind eingleisig mit einem zweigleisigen Begegnungsabschnitt genau am Bahnhof, sodass sich die RB20 in Alsdorf Annapark begegnet, die RB21 in Jülich und die S12 in Bergheim. Eine weitere Portion Glück besteht darin, dass die Knotenzeiten der Züge gut zu den Fahrtzeiten zwischen den Knoten passen, sodass der Bus an allen drei Knoten jeweils 5 Minuten nach dem Zug abfährt und am nächsten Knoten 5 Minuten vor dem Zug ankommt. Weiterer Vorteil: An allen Knoten sind die Fahrtzeiten der restlichen Stadtbusse genau auf den Zug abgestimmt, folglich passen auch die Umsteigezeiten zwischen Stadtbus und diesem Schnellbus. Aus diesem engen Fahrplankorsett resultiert leider eine gewisse Zeitnot, sodass dieser Schnellbus sich nicht allzu viele Zwischenhalte erlauben kann. Mit einer möglichst durchgehenden Ampelvorrangschaltung ließe sich aber noch etwas Puffer gewinnen. In Bergheim kann man darüberhinaus diesen Schnellbus mit dem Schnellbus nach Dormagen von Tramfreund94 durchbinden, sodass noch zwei weitere Bahnhöfe an zwei weiteren Strecken angebunden werden, übrigens ist Rommerskirchen ein Grundzentrum und Dormagen ein Mittelzentrum. Damit hätte man weiterhin abwechselnd ein Grundzentrum und ein Mittelzentrum angebunden. Falls eine durchgehende Linie Alsdorf-Dormagen zu lang ist, kann man die Linie auch in Bergheim brechen und mit einem guten Anschluss versehen. Als Takt sehe ich einen Stundentakt vor (evtl. T30 in der HVZ). Zum Einsatz sollen Gelenkbusse kommen, die den Qualitätskriterien der Schnellbusförderung entsprechen. Dazu gehören u.a. mehr Sitzplätze auf Kosten von Stehplätzen, WLAN und Steckdosen an den Sitzen. Diese Linie soll größtenteils ein neues Angebot darstellen, allerdings sollen die HVZ-Verstärker sowie die Fahrten in Tagesrandlage + Wochenende der 220 zwischen Jülich und Al-Mariadorf durch diese Linie ersetzt werden.

Remscheid – Lennep – Radevormwald

Ein Teil davon ist in Ulrich Conrads Vorschlag schon enthalten.

Das bergische Radevormwald ist Standort einer Jugendherberge, in der ich in der 6a des FvSG Oberhausen schon übernachtet habe - das ist aber schon 15 Jahre her. Ich war schon damals ein Straßenbahnfreund und ich habe mir mal überlegt, ob man eine Straßenbahn in Radevormwald (in Rade vorm Wald, nicht in Rade hinterm Wald) aufbauen könnte. Radevormwald hat nur knapp 22000 EW, die sich auch noch auf mehrere Ortschaften verteilen, sodass es eigentlich unmöglich ist, in Radevormwald eine Straßenbahn aufzubauen. Allerdings grenzt Radevormwald an die stark Ost-West-ausgedehnte bergische Großstadt Remscheid und die könnte sich sehr gut eine neue Straßenbahn erlauben.

Zwischen Remscheid und Lennep habe ich mich ein wenig an Ulrich Conrads Idee  orientiert, jedoch fahre ich in zwischen Amtsgericht und Markt über das Stadtzentrum mit dem ZOB Friedrich-Ebert-Platz, sowie zwischen Remscheid Mitte und Lennep über Zentralpunkt und Mixsiepen. So erreiche ich mehr Einwohner als entlang der B229. Auch umfahre ich die Trecknase, an der immer Stau ist. In Lennep und Radevormwald werden die Altstädte direkt erschlossen. In Radevormwald endet sie am Busbahnhof

Bahnhof RS-Mixsiepen

Meines Wissens wünscht sich die Stadt Remscheid esta estacion de Cercanias (= [spanisch:] S-Bahn-Station). Mixsiepen ist ein Wohnplatz in Remscheid mit doch viel mehrstöckiger Bebauung und gut 3500 EW, die sich sehr gut an durch die S-Bahn erschließen ließen. An der Breslauer Straße liegt ein solcher Bahnhof sehr zentral und verkehrsgünstig und kann optimal durch Busse angesteuert werden. Daher möchte ich ihn genau dort vorschlagen. Evtl. kann durch eine neue Buslinie der S-Bahnhof an den Stadtteil Struck 2260 EW angeschlossen werden.

Bahnhof RS-Honsberg

Der Remscheider Stadtteil Honsberg hat laut Wikipedia 2641 EW und die benachbarten Stadtteil Blumental und Stachelhausen verzeichnet 1345 EW und 4016 EW. Zusammen kommen die drei Stadtteile also auf ca. 8000 EW. Das denke ich ist doch groß genug, um einen zusätzlichen S-Bahn-Halt zu erlauben. Dieser entsteht etwa 50 m neben der Haltestelle Honsberger Straße, die dann natürlich in Honsberg S-Bf umbenannt wird. Neben der Erschließung der umliegenden Stadtteile erlaubt er auch eine Erreichbarkeit der Innenstadt aus Richtung Westen. Der Bahnhof liegt allerdings nur 1 km westlich vom Hauptbahnhof.

Duisburg: Haltestelle Dellstraße

Die Buslinien 920 und 921 verkehren beide jeweils im T15, wodurch sich zusammen ein glatter T7,5 ergibt. Nachts verkehrt darüberhinaus noch die NE2. Zwischen den Haltestellen Lehmbruck-Museum und Kremerstraße legen die Busse eine Strecke von 600 bzw. 700m (je nach Fahrtrichtung) zurück, ohne auch nur eine Haltestelle dazwischen anzufahren. Diese Fahrt dauert drei Minuten, beim Nachtexpress 4. Da eine solche Distanz ohne Zwischenhalt mitten in der Innenstadt meiner Meinung nach etwas zu viel ist, schlage ich vor, in der Mitte davon einen weiteren Halt einzulegen. Durch diesen Halt bekommt der Osten des Dellviertels eine bessere Busanbindung.

Nördliche Weiterführung der Güterzugstrecke Mittelrhein (Alternativvorschlag)

Dieser Vorschlag stellt eine Alternative zum nördlichen Teil der Güterzugstrecke Mittelrhein dar. Diese hat nämlich den Nachteil, dass von Bonn bis kurz vor Koblenz alles unterirdisch verläuft und dass der Knoten Köln nicht entlastet wird. Der einzige Vorteil wäre, dass dort Personenzüge fahren könnten. Die Fahrzeitverkürzung wäre allerdings nicht viel größer als bei einem viel preiswerteren Ausbau der bestehenden Linken Rheinstrecke. Folglich ist eine tunnelärmere Neubaustrecke, die um Köln herum geführt und ausschließlich von Güterzügen befahren wird, wohl die bessere Alternative. Dabei bietet sich eine A61-nahe Trassierung an, weil dort schon einmal eine Umgehungsbahn für den Raum Köln/Bonn geplant war. Außerdem ist dann weder eine kostspielige Untertunnelung noch eine zusätzliche Zerschneidung des Ahrtals notwendig. Stattdessen wird die Talbrücke für die Bahn direkt neben der bestehenden Autobahnbrücke gebaut. Neben der eigentlichen Neubaustrecke ist auch ein Ausbau der Zulaufstrecken sinnvoll bis notwendig. Ohne eine Elektrifizierung und einen partiell zweigleisigen Ausbau von Rheinbach nach Düren könnte die NBS nämlich nicht von Güterzügen Richtung Belgien genutzt werden. Ebenso notwendig ist eine Oberleitung auf der Eifelbahn zwischen Köln und Weilerswist. Diese sollte vernünftigerweise gleich bis mindestens Euskirchen gebaut werden. Sinnvoll wäre ein partiell zweigleisiger Ausbau von Geldern nach Bedburg-Hau in Kombination mit der Elektrifizierung der Gesamtstrecke und einer Weiterführung nach Emmerich. Dadurch entstünde eine zusätzliche Zufahrt zur Betuweroute und die Strecke rechts des Rheins sowie die Knoten Düsseldorf und Duisburg würden entlastet. Somit erhielte die NBS im Endeffekt fünf Zulaufstrecken. Das wären außer den bereits erwähnten noch eine in die Niederlande über Venlo und eine ins Ruhrgebiet über Duisburg. Bei 12 Güterzugtrassen pro Stunde, die theoretisch möglich wären, ist das allerdings nicht gänzlich unnötig.

Dortmund: Universität – Westfalenhallen

Ich schlage vor eine Buslinie von den Dortmunder Westfalenhallen zur Universität einzurichten, damit man die überfüllte U42 mit den oftmals relativ leeren Linien U45 und U46 entlasten kann und Studenten, die aus den Richtungen Soest, Iserlohn oder Lüdenscheid kommen den Weg über den Hauptbahnhof sparen. Zwar halte ich einen Bahnhof an der Kreuzung mit der U42 langfristig für besser, so etwas durchzusetzen dauert aber viele Jahre, während so eine Buslinie in wenigen Wochen eingerichtet wäre. Zudem würde diese Linie nicht nur Studenten nützen, es würde auch Schülern des Max Planck Gymnasiums aus den Stadtteilen Barop, Eichlinghofen, Hombruch, Oespel und Kley nützen, die sich so die Fahrt über Hauptbahnhof oder Stadtgarten sparen können.

[SFS BI-H] ICE Berlin – Essen – Amsterdam

Mit dem Bau einer SFS Bielefeld-Hannover wird der schnellste Weg von Berlin nach Amsterdam nicht mehr über Osnabrück, sondern über das Ruhrgebiet führen (ca. 15-25 Minuten schneller). On Top erschließt eine solche Linie ca. das zehn- bis zwanzigfache an Einwohnern im Vergleich zur Route via Osnabrück, und stattet einige wirklich bedeutende Großstädte (Essen, Dortmund, Hamm, Bielefeld) erstmals mit einer Direktverbindung nach Amsterdam aus. Durch den Weg via Utrecht und den dortigen Halt werden auch Rotterdam und Den Haag deutlich besser nach Hannover und Berlin angebunden. Es ist für mich in keinster Weise nachvollziehbar, dass man sich beim 3. Entwurf des sog. "Deutschlandtakt" für eine zweite, beschleunigte Linie Berlin-Amsterdam via Osnabrück mit einer Fahrzeit von 5:26 entschieden hat, obwohl es mit der zu Grunde gelegten Infrastruktur über diesen Laufweg in ca. 5:00 bis 5:10 möglich wäre, und es hier wie gesagt auch neben der schnelleren Fahrzeit noch massivste Vorteile gibt.   Bezüglich der bestehenden Linie Amsterdam-Osnabrück-Berlin gäbe es nach Einführung einer solchen Linie zwei Möglichkeiten. Variante 1: Die Linie bleibt genau so bestehen, und ergänzt mit dem Laufweg via Osnabrück und dem eher regionalen Charakter (Stendal+Wolfsburg, 8 Halte zwischen Osnabrück und Amsterdam) die neue Express-Linie. Variante 2: Die Linie bleibt zwischen Amsterdam und Hannover (wo es massig Anschlüsse nach Berlin gibt) bestehen, und führt von dort über Braunschweig, Magdeburg und Halle nach Leipzig, wodurch weitere Großstädte eine neue Direktverbindung nach Amsterdam erhalten. Hannover-Stendal-Berlin wird von einem anderen Angebot übernommen, z.B. Idee 1 oder Idee 2 oder Idee 3.

Nord-Süd Straßenbahn Aachen unter dem Hauptbahnhof

Ein großes Problem im Aachener ÖPNV ist die Achse Nord-Süd sowie die Randlage des Hauptbahnhofs. Dieser Entwurf versucht als Teil eines neu zu schaffenen Straßenbahnnetzes (siehe andere Vorschläge hier; Bushof oder Elisenbrunnen ist immer der Knoten, weitere Linienführung für diesen Vorschlag unerheblich) eine Lösung zu finden, die den Hauptbahnhof näher an die Innenstadt heranwachsen lässt. Der Entwurf ließe sich z.B. als Linie 3 in das bestehende (aber abgelehnte) Konzept der Campusbahn einfügen, ggf. mir Nordast richtung Tivoli.

Außerdem bekommt Burtscheid und der Aachener Süden eine neue, attraktive Verbindung. Die Strecke endet in einer bestehenden Wendeschleife, bevor eine Weiterführung durch mangelnde Baudichte uninteressant wird.

Mehrere Probleme sind mir hierbei bewusst:

  • Die Vereinsstraße ist ziemlich eng und steil. Individualverkehr müsste hier wohl Platz machen (Vorschlag von Baum übernommen, führung über Franzstraße
  • Am Hauptbahnhof ist... naja der Hauptbahnhof im Weg. Hier müsste eine Unterführung unter dem Gleisbett geschaffen werden, die in der Kasinostraßewieder an die Oberfläche kommt. Wegen dieses Problems ist der Vorschlag noch als "Entwurf" gekennzeichnet. Gegebenenfalls müsste schon früher bzw. noch länger untertunnelt werden. Ob das unbedingt sinnvoll ist? Weiß ich nicht. Ich wollte hier nur mal eine Idee präsentieren, die tatsächlich der Anbindung des Hbf hilft. Meiner Meinung nach muss die Strecke Hauptbahnhof-Bushof unbedingt direkt und ohne große Umwege befahrbahr sein.

OB: ÖPNV-Trasse Osterfeld

Die ÖPNV-Trasse Oberhausen ist das innovative Herzstück des Nahverkehrs in meiner Heimatstadt Oberhausen. Sie erlaubt es mal eben das CentrO in nur 5 Minuten an die beiden wichtigsten Knotenpunkte (Hauptbahnhof und Sterkrade Bf) der Stadt anzubinden. Als sie 1996 eröffnet wurde, verzeichnete Oberhausen stadtweit Zuwächse im ÖPNV um 50 %.

Deswegen denke ich mir mal, macht es viel Sinn dieses erfolgreiche Modell weiterauszubauen. Es gibt schon die Idee sie in Richtung Essen zu erweitern. Ebenfalls habe ich schon vorgeschlagen unter Benutzung der Rheinischen Bahntrasse in Oberhausen eine Straßenbahn nach Bottrop  zu schaffen. Hier möchte ich vorschlagen durch einen Ausbau die ÖPNV-Trasse in Richtung Osterfeld und Klosterhardt zu erweitern. Die Strecke sollte als gemischte Bus- und Straßenbahnstrecke entstehen. Die Straßenbahnstrecke führt dann natürlich auch weiter bis Tackenberg.

Die Trasse sollte mindestens bis zur Harkortstraße erweitert werden. Im Bereich der Innenstadt von Osterfeld wird eine Brücke über die Vestische Straße notwendig. Wenn diese zwecks deren Errichtung gesperrt werden muss, wird der gesamte Verkehr über Fahnhorststraße und Bottroper Straße umgeleitet.

Mit dieser Erweiterung werden viele Teile Osterfelds schneller im ÖPNV angeschlossen.

(Köln) Stadtbahn-Anbindung von Widdersdorf und Niederaußem

Hallo, ich bin auf der Seite der Stadt Köln auf eine „Mitmachaktion“ gestoßen und möchte diese an die Community weitergeben. Auf der Homepage der Stadt Köln ist momentan eine Vorstudie für eine Stadtbahnanbindung von Niederaußen veröffentlicht. Ladet Euch hier bitte die Vorstudie herunter, die Kurzfassung reicht zur Übersicht, in der Gesamtfassung steht natürlich mehr drin. Ich werde dieses aber auch noch kurz zusammenfassen. Das hier wäre meine Vorzugsvariante. Zuerst danke ich unter Anderem alex8055, totti50189, C.Schmitz, le Fileppex, b_hoepfner, Nanika (und allen anderen Autoren älterer Beiträge) für die Vorarbeit, es könnte sein, dass einige dieser Vorschläge die Politik beflügelt haben. Es geht um die Verlängerung von Bocklemünd aus (Varianten A, Stadtbahnlinie 4 Hochflur) und von Weiden West aus (Varianten B, Stadtbahnlinie 1 Niederflur). Jeweils drei unterschiedlich lange Strecken, 1 ist dabei nur die Anbindung von Widdersdorf, 2 bis an den Ortsrand von Glessen (hinter Brauweiler) und 3 bis Oberaußem – auf letzteres komme ich später zurück. Bei Variante 3 gibt es bezüglich der Anbindung von Glessen selbst mehrere Möglichkeiten, zum einen südlich oder nördlich außen herum oder auf direktem Weg mitten durch den Ort, untersucht werden auch die Anbindungen von Fliesteden und Büsdorf nördlich von Glessen. Die Variante mitten durch Glessen hindurch dürfte das Optimale sein, man erreicht auf kürzestem Weg - gleich geringste Kosten - die meisten Anwohner. So weit, so gut. Was mir auffällt ist dass die Stadt bezüglich Variante B – Verlängerung ab Weiden West – schon einmal einen grundsätzlichen Denkfehler begeht. Die Strecke soll sich gabeln – nach der Unterquerung der Bahnstrecke Köln-Aachen einmal auf direkten Wege nach Brauweiler, ein zweiter Ast würde entlang des Ortsrands von Lövenich nach Widdersdorf verlaufen. Mal ganz abgesehen vom Bedienungskonzept – bei einem 20-Minuten-Takt nach Niederaußem und alle 10 Minuten nach Widdersdorf könnten nicht alle Fahrten in die Kölner Innenstadt führen – übersieht die Stadt Köln, dass die Linie 4 auf jeden Fall auch verlängert werden müsste. Nach Grevenbroich soll in absehbarer Zeit eine S-Bahn verkehren, dann wäre es suboptimal wenn die Linie 4 in Bocklemünd bereits vorher in Sichtweite der S-Bahn-Station endet, vor allem wo die Anbindung der Stadtbahn nur mit einer (teuren)Tunnelhaltestelle erfolgen kann – schon aufgrund des Geländeprofils. Die S-Bahn-Trasse liegt mehrere Meter höher als der Militärring. Der Militärring soll zusätzlich auf einer Brücke überquert werden, auch dazu meine Meinung später. Obwohl dieser Vorschlag aus der Politik stammt, habe ich meine Vorzugsvariante der Streckenführung oben komplett gezeichnet, sonst würde es unübersichtlich. Ich fände es grundsätzlich besser, wenn man Widdersdorf von Bocklemünd aus anbinden würde, denn damit würden erheblich mehr Anwohner erreicht. Zur Verlängerung nach Brauweiler/Glessen/Niederaußem würde ich die Linie 1 präferieren, aus zwei Gründen: In den Ortslagen von Brauweiler/Glessen/Ober-/Niederaußem ist eine Niederflurlinie einfach besser für das Stadtbild. Zusätzlich sind in einer Ortsdurchfahrt niedrigere Bahnsteige leichter (und kostengünstiger) zu realisieren als Hochbahnsteige. In Weiden West würden die Fahrgäste aus Brauweiler und dahinter die Kölner Innenstadt viel schneller mit dem Umstieg auf die S-Bahn erreichen, damit ginge es jedenfalls erheblich schneller als mit der Linie 1, vor allem wo mit dieser Richtung Kölner Hbf. nochmals umgestiegen werden müsste. Zudem verkehren in Weiden West die S-Bahnen im dichteren Takt, alle 10 Minuten durch die zwei Linien. Zusätzlich würde Weiden West erheblich schneller erreicht als Bocklemünd. Bei der Linienführung in Brauweiler (durch die Helmholtzstraße) habe ich mich an der Vorlage orientiert, ebenfalls an der Führung in Glessen mitten durch der Ort hindurch. Noch etwas zur Verlängerung Richtung Niederaußem: Nicht ganz einverstanden bin ich mit der Endhaltestelle in Oberaußem in einem Neubaugebiet. Es kann natürlich sein dass sich die dort geplanten neuen Häuser mit Bahnanschluss besser vermarkten lassen - aber die Anwohner in Niederaußem sollten auch etwas von der Stadtbahn haben. Ich plane mit einer Endhaltestelle mitten im Ort – in der Nähe der Kirche. Und dann frage ich mich, ob die Brücke der Stadtbahn über den Militärring in Bocklemünd unbedingt erforderlich ist. Die autoaffinen Politiker werden jetzt zwar alle „Ja!“ schreien, ich gebe aber zu bedenken, dass an dieser Stelle auch die Bundesstraße nach Pulheim den Militärring kreuzt, und diese Fahrzeuge müssen ja wohl auch den Militärring kreuzen. Man könnte in diesem Fall die Bahnen ggf. etwas länger an den beiden Haltestellen (Bocklemünd/Militärring und Bocklemünd S-Bahn) stehen und zeitgleich mit dem PKW-Verkehr kreuzen lassen, dann ergäben sich für die Autofahrer auf dem Militärring keine längeren Wartezeiten. Man kann die Situation nicht mit der Kreuzung der Linie 18 an der Luxemburger Straße vergleichen, diese wird nach EBO betrieben und daher ist ein Bahnübergang mit entsprechend langen Schließzeiten der Schranken an dieser Stelle Pflicht. Wenn ein Bahnübergang stört und den Verkehr behindert, dann ist es derjenige der Linie 3 nach Görlinger Zentrum. Diesen Fehler hatte man aber bereits vor knapp 20 Jahren begangen. Zu guter Letzt könnte bei dieser oberirdischen Führung die jetzige Haltestelle "Bocklemünd" ohne Umbau weiterhin genutzt werden. Und jetzt eine Bitte ans Team, diesem Vorschlag hier keine Rüge zu erteilen. Denn was in der Vorlage der Politik eine Strecke ist, sind bei mir – zumindest in dieser Vorzugsvariante – zwei. Ich habe mich auf die Planung der Politik bezogen und beide Strecken als Straßenbahn eingezeichnet, da ich die Aufteilung der Stadtbahn in Hoch- und Niederflur für Unsinn halte. Die Anbindung von Widdersdorf wäre Hochflur, die von Niederaußem Niederflur. Allerdings ist diese Einteilung speziell den Kölner Verhältnissen geschuldet, denn eine echte Niederflurstadtbahn mit ausgedehnten Tunnelstrecken und ansonsten weitgehender Führung auf eigenem Gleiskörper – z.B. auf den Vorortstrecken vom Anfang des 20. Jahrhunderts – gibt es halt in dieser Form in keiner anderen deutschen Stadt. Wie sieht Eure Meinung zu diesem Vorschlag aus? Ich weiß, dass die Stadt Köln sich auf eine durchgehende Variante festgelegt hat. Wenn mein Vorschlag keine Aussicht auf einen NKI >= 1 erreichen sollte, dann sollte natürlich derjenige der Verwaltung übernommen werden, meine Gründe für die Aufteilung in zwei Linien habe ich zuvor dargelegt. Zudem beabsichtige ich, zum Schluss diesen Post per Email an die Verwaltung zu verlinken, also bitte die Nettiquette beachten. 😊 Und die grundsätzliche Förderfähigkeit, also das Erreichen eines NKI von mindestens 1, sollte auch beachtet werden. Bitte also keine milliardenteuren Tunnelbauten vorsehen.

Obermaubach: Zubringer zur Rurtalbahn

Obermaubach (ca. 1600 Einwohner) verfügt zwar über einen Haltepunkt der Rurtalbahn, dieser liegt aber am anderen Ufer. Eine Kleinbuslinie kann die Anbindung hierbei erheblich verbessern.

Bei der Linie 201 entfallen dafür die Stichfahrten über Obermaubach. Wer von Kreuzau nach Obermaubach möchte, muss  an der Haltestelle Untermaubach Post umsteigen, kommt aber somit nicht nur bis zur Alten Schule, sondern noch näher an seine eigene Haustür.

Reaktivierung Bottrop – Gelsenkirchen Hugo

Hier schlage ich eine Reaktivierung des Abschnitts Bottrop - Gelsenkirchen Hugo der ehemaligen Strecke Welver - Sterkrade vor. Dabei ist der Abschnitt bis zum Rbf Horst Nord bereits elektrifiziert und im Güterverkehr in Betrieb; westlich davon müsste die Strecke saniert und elektrifiziert werden, wobei die Gleise bis auf die Verbindungskurve zur Hauptstrecke nach Bottrop Hauptbahnhof noch vorhanden sind. 

Um eine vernünftige Erschließung zu erreichen werden (auch auf der noch befahrenen Strecke) diverse neue Haltepunkte realisiert. Am Kärnener Ring kann mit lediglich einer neuen Weichenverbindung nötigenfalls auch eine Kreuzungsmöglichkeit realisiert werden. 

Im Abschnitt Bottrop - Oberhausen werden die RE44-Zwischenhalte ggf. übernommen, um eine schnellere Verbindung Bottrop - Oberhausen realisieren zu können. 

 

Die Reaktivierung soll natürlich den Anwohnern entlang der Strecke dienen, aber auch Bottrop generell besser gen Osten anbinden. Grundsätzlich sollte im T30 gefahren werden. Ähnliche Vorschläge habe ich bisher nicht gefunden. 

[B, NL, DE] TEN Trasse Antwerpen

Eine heute absolut schlechte Verbindung herrscht auf der Relation Ruhrgebiet- Antwerpen und Ruhrgebiet-Eindhoven. Wo selbst der Fernbus das mit Abstand schnellste öffentliche Verkehrsmittel abseits des Flugzeugs ist, ist noch Luft nach oben. Gerade im Vergleich zum Auto steht die Bahn mit 5-6h (gegenüber 1-2h Auto) sehr schlecht da.

Als Orientierung für die neue Strecke dient die A40, in der man in Trassenbündelung eine absolut fehlende Direktverbindung nach Venlo (ohne Düsseldorf und Viersen) schließen würde. In den Niederlanden angekommen, kann das gut ausgebaute Bahnnetz mit einem Bestandsstrecke bis Eindhoven genutzt werden. Ab dort beginnt mit einem Tunnel (Pfeile zeigen Tunnellängen) ein neuer Abschnitt über Eindhoven Flughafen (heute nicht mit dem Zug angebunden) vorbei an Turnhout (ggf. sinnvoll anzubinden) bis zur Einfädelung an der Bestandsstrecke Brecht-Antwerpen.

 

Ich halte diese Verbindung für sehr attraktiv, in einer heute sehr dürftig angebundenen Relation mit europäischer Bedeutung.

Durchmesserlinie durch Dortmunder Norden nach Bergkamen

Mit dieser Durchmesserlinie könnte man sowohl Berkamen an Dortmund anbinden, als auch das Problem lösen, dass das Dortmunder S-Bahn System stark westlastig ist. Da eine Verlängerung der S1, S2 oder S5 auf die Strecke nach Derne die Querung aller Fernverkehrsgleise erfordert schlage ich stattdessen vor die Emschertalbahn zu nehmen, denn von der aus kann man über die nördlichen Gleise des Hauptbahnhofes nach Derne gelangen. Im Idealfall würde man das mit meinem Vorschlag einer Umwandlung der RB43 in eine S43 verknüpfen und eine neue S-Bahn Linie Dorsten-Bergkamen einrichten, die dann im 30 Minuten Takt betrieben wird: https://extern.linieplus.de/proposal/nrw-emschertalbahn-als-s-bahn-mit-stammstrecke/ Sollte sich dies nicht lohnen, sei es wegen der nötigen Elektrifizierungen oder wegen dem 30 Minuten Takt, so könnte man diesen Vorschlag dennoch umsetzen, indem man die RB43 auf Akkutriebwagen umstellt und verlängert. Für die Anbindung von Bergkamen Mitte nutze ich vorhandene Industriegleise, die leider beim letzten Kartenupdate entfernt wurde, aber noch gut bei Google Maps zu sehen sind. Für den Bahnhof Oberaden habe ich mir 2 Varianten überlegt, sollte dieser Vorschlag zusammen mit einem anderem von mir umgesetzt werden könnte man da umsteigen: https://extern.linieplus.de/proposal/regionalbahn-hamm-osterfelder-bahn/ Einen Haltepunkt in der Verbindungskurve zwischen den Bahnstrecken Dortmund-Lünen und Hamm-Osterfeld sehe ich höchstens optional vor falls sich der Aufwand lohnt.

AC: Abzweig der Regio-Tram nach Bardenberg

Die Regiotram ist ein Konzept zur besseren Erschließung des Nordkreises Aachens. Die Trasse ist hier auf Seite 6 zu finden. Die Regiotram soll (bis auf in der Aachener Innenstadt) auf stillgelegten bzw. noch vorhandenen Bahntrassen verkehren. Ich finde den Streckenverlauf insbesondere in Würselen recht ungünstig, da der Würselen Stadtkern hauptsächlich in Nordwest-Südost-Richtung ausgebreitet ist, die Regiotram aber vom Südwesten in den Nordosten verkehrt. Zur besseren Feinerschließung schlage ich einen Abzweig vor, der ab dem ehemaligen Würselener Bahnhof (heute: WBK) in Richtung Bardenberg verläuft. Dieser Ast soll bis zum ehemaligen Bahnhof Würselen Nord (heute: Morsbach) auf der ehemaligen Bahnstrecke verlaufen, von dort aus aber der Bardenberger Straße bis nach Pley folgen. In diesem Zuge soll die Bardenberger Straße wieder zur Tempo-50-Zone werden, damit die Regiotram einigermaßen zügig vorankommt. Dieser Streckenast soll im T30 bedient werden und die bisherige Buslinie 21 im entsprechenden Abschnitt ersetzen. Die Wendeschleife in Pley soll nur dann gebaut werden, wenn man sich bei der Regiotram für Einrichtungsfahrzeuge entscheidet. Bei Zweirichtern reicht ein simples Stumpfgleis.

Dortmund: Durchbau S4 und Erhaltung der Emschertalbahn

Ich schlage vor den Tunnel der S4 wie offiziell geplant nach Dortmund Bövinghausen durchzubauen, aber abweichend von den offiziellen Planungen die Emschertalbahn zwischem Dortmund Hbf und Dortmund Bövinghausen weiter in Betrieb zu lassen. Warum schlage ich das vor:

  • In neueren Planungen des NRW Zielnetzes 2040 ist auf der Emschertalbahn eine S43 anstelle des RB34 vorgesehen. Dieser Vorschlag soll die nie umgesetzte Planungen der S-Bahn Rhein-Ruhr mit der neueren Planung des NRW Zielnetzes vereinigen.
  • Die Emschertalbahn bietet die Möglichkeit einer Ost-West Linie durch den Dortmunder Hbf weiter in Richtung Derne, bei der S1 oder der S2 würde das die Kreuzung aller Fernverkehrsgleise bedeuten, von der S4 käme man überhaupt nicht nach Derne ohne den Wiederaufbau einer zum Radweg umgebauten Zulaufstrecke des ehemaligen Dortmunder Südbahnhofes.
  • Die Direktverbindung vom Castrop-Rauxeler Münsterplatz und damit des ZOB zum Dortmund Hauptbahnhof bliebe erhalten.
  • Es ist gegenüber und Anwohnern und klimabewussten Menschen nicht zu vertreten heutzutage noch eine Bahnstrecke stillzulegen.

Als Betriebskonzepte sehe ich 3 Möglichkeiten:

  1. Beide Linien verkehren im 15 Minuten Takt bis Wanne-Eickel, sodass Castrop-Rauxel und Herne eine S-Bahn Stammstrecke im 7.5 Minuten Takt bekommen, wobei in Herne ja noch mehr fährt. Das dürfte sich nur lohnen wenn man für die S4 einen Westast findet z.b. die elektrifizierte Güterstrecke über Schalke.
  2. Der 15 Minuten Takt der S4 endet in Bövinghausen und es geht im 30 Minuten Takt weiter nach Herne. Wenn nötig kann der 15 Minuten Takt der S43 ebenfalls in Bövinghausen enden.
  3. Die S4 endet komplett in Bövinghausen und bietet Umstieg zu einer S43 im 15 Minuten Takt. Dieses Betriebskonzept eignet sich falls man sich das Geld für den 76cm Umbau der Bahnsteige auf der kompletten S4 sparen möchte und lieber in eine Automatisierung stecken möchte. Dies ist möglich da die S4 getrennt von anderen Linien verkehrt.

Da für einen Durchbau der S4 eh eine Oberleitung zwischen Dortmund Bövinghausen und Herne nötig ist, besteht danach sowohl die Möglichkeit die Emschertalbahn und die Strecke Gelsenkirchen Zoo-Dorsten auch zu elektrifizieren, also auch die Möglichkeit Akkutriebwagen mit Ladefunktion auf elektrifizierten Abschnitten einzusetzen. Letztere Variante wäre von den Baukosten her besonders günstig, es wäre nur eine zusätzlich Weiche in Dortmund Bövinghausen nötig, die Dieselverkehre sollen ja langfristig eh umgestellt werden, sodass die Akkutriebwagen sowieso angeschafft werden.

Nachtrag: Der Vorschlag wurde angepasst weil das NRW Zielnetz 2040 inzwischen eine S43 auf der Emschertalbahn vorsieht.

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