Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!GI: HBF – Markt – Ludwigspl. – Uderborn
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt und den Ludwigsplatz nach Uderborn hergestellt werden. An der Licher Straße soll eine Strecke zur Uni und zum Fasanenweg abzweigen.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.
GI: HBF – Markt – Wieseck
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt nach Wieseck hergestellt werden. Ein Abzweig zum Friedhof erscheint sinnvoll, um gegenüber des zentraleren Teils dieser Linie, nach Wieseck hin den Takt ausdünnen zu können.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.
GI: HBF – Markt – Friedhof
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt zum Friedhof hergestellt werden, als Abzweig von der Strecke nach Wieseck.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.
RT: HBF – Burgholz
In Reutlingen fuhr bis 1974 bereits eine Straßenbahn. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da nach Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken.
Folgende Linien schlage ich vor:
1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen
2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen
3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg
4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen
5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz
Diese Linie soll nun den HBF und die Innenstadt, mit Burgholz verbinden.
Am HBF ist in beiden Richtungen direkt zum Empfangsgebäude zu fahren, wodurch in Richtung Burgholz die Schleife einmal komplett durch durchfahren wäre, ähnlich wie es in Würzburg gemacht wird. Über den HBF geht es dann nach Norden, Westen oder Süden weiter. Da es noch weitere Linien in diese Richtungen geben soll, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur Pfeile.
RT: HBF – Stadthalle – Alteburgstr. – Hohbuch
In Reutlingen fuhr bis 1974 bereits eine Straßenbahn. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da nach Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken.
Folgende Linien schlage ich vor:
1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen
2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen
3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg
4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen
5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz
Diese Linie soll nun den HBF, den ZOB, die Stadthalle und die Innenstadt, mit Ringelbach und Hohbuch verbinden.
Am HBF ist eine Schleife direkt zum Empfangsgebäude zu durchfahren, bevor die Linie weiter in Richtung Norden oder Osten fortgesetzt wird. Da es noch weitere Linien in diese Richtungen geben soll, für die sich eine Fortsetzung in Richtung Norden oder Westen anbietet, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur Pfeile.
Entlang der Alteburgstraße werden der Volkspark, die Handwerlskammer und ein Gymnasium erreicht, entlang der Pestalozzistraße ein Hochschulstandort und eine Hochhaussiedlung.
RT: HBF – Albtorpl. – Klinik am Steinbg. – Markwasen
In Reutlingen fuhr bis 1974 bereits eine Straßenbahn. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da nach Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken.
Folgende Linien schlage ich vor:
1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen
2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen
3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg
4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen
5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz
Diese Linie soll nun den HBF mit der Innenstadt, dem Klinikum am Steinberg, der Gegend um die Werastraße und weitere Gebiete bis zum Markwasen verbinden. Der Abzweig von der Albstraße ist etwas schwierig, aber möglich. Nur so können die engsten Kurven auf dem Weg zum Klinikum am Steinberg gemieden werden. Bis zur Albstraße könnte die Linie von weiteren Linie nach Pfullingen bzw. Eningen begleitet werden. Weiter ginge es durch verkehrsarme Straßen nach Katzensteg und Ringelbach.
Am HBF ist eine Schleife direkt zum Empfangsgebäude zu durchfahren, bevor die Linie weiter in Richtung Norden oder Westen fortgesetzt wird. Da es noch weitere Linien in Richtung Süden und Osten geben soll, für die sich eine Fortsetzung in Richtung Norden oder Westen anbietet, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur einen Pfeil.
Die alte Führung durch die Wilhelmstraße wäre wieder zu bevorzugen, da sie die Altstadt und die Fußgängerzone optimal bedient. Da sie jedoch immer nur eingleisig war und für eine zweigleisige Strecke nicht genügend Platz ist, empfehle ich die andere Richtung durch die parallele Metzgerstraße zu führen. Am Albtorplatz vereinen sich beide Gleise und führen straßenbündig durch die Albstraße, was gut machbar ist, weil die parallele B313 den meisten Fahrzeugverkehr aufnimmt.
RT: HBF – Sondelfingen
In Reutlingen fuhr bis 1974 eine Straßenbahn. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da mit Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken.
Folgende Linien schlage ich vor:
1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen
2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen
3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg
4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen
5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz
Als eine solche Erweiterung soll diese Linie soll nun die Innenstadt und den HBF mit Sondelfingen verbinden.
Am HBF ist eine Schleife direkt zum Empfangsgebäude zu durchfahren, bevor die Linie weiter in Richtung Osten oder Süden fortgesetzt wird. Da es noch weitere Linien in Richtung Westen und Norden geben soll, für die sich eine Fortsetzung in Richtung Osten oder Süden anbietet, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur einen Pfeil.
Die alte Führung durch die Wilhelmstraße wäre wieder zu bevorzugen, da sie die Altstadt und die Fußgängerzone optimal bedient. Da sie jedoch immer nur eingleisig war und für eine zweigleisige Strecke nicht genügend Platz ist, empfehle ich die andere Richtung durch die parallele Metzgerstraße zu führen. Am Albtorplatz vereinen sich beide Gleise.
Durch die Führung entlang der Carl-Diem-Straße, eines Grünstreifens und durch den Grünen Weg können Konflikte mit dem Individualverkehr weitgehend gemieden werden, da keine Hauptverkehrsstraßen befahren werden. Zudem wäre es möglich auf möglichst weiter Strecke die gleiche Route zu befahren, wie die Linien nach Orschel-Hagen und Altenburg.
In Sondelfingen selbst wird der Reutlinger und der Reichenbachstraße bis zum Stadtrand gefolgt, um den Stadtteil optimal zu bedienen, aber auch weil vorher kaum eine Wendeschleife unter zu bringen wäre.
RT: HBF – Betzingen – Gomaringen
In Reutlingen fuhr bis 1967 bereits eine Straßenbahnlinie nach Betzingen. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da mit Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken.
Folgende Linien schlage ich vor:
1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen
2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen
3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg
4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen
5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz
Diese Linie soll nun die Innenstadt und den HBF mit Betzingen, Ohmenhausen und Gomaringen verbinden, wobei in Betzingen eine Wendeschleife zur Taktausdünnung des weiteren Streckenteils sinnvoll wäre.
Am HBF ist eine Schleife direkt zum Empfangsgebäude zu durchfahren, bevor die Linie weiter in Richtung Osten oder Süden fortgesetzt wird. Da es noch weitere Linien in Richtung Westen und Norden geben soll, für die sich eine Fortsetzung in Richtung Osten oder Süden anbietet, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur einen Pfeil.
Die alte Führung durch die Wilhelmstraße wäre wieder zu bevorzugen, da sie die Altstadt und die Fußgängerzone optimal bedient. Da sie jedoch immer nur eingleisig war und für eine zweigleisige Strecke nicht genügend Platz ist, empfehle ich die andere Richtung durch die parallele Metzgerstraße zu führen. Am Albtorplatz vereinen sich beide Gleise.
Vom HBF nach Betzingen wird in etwa der alten Straßenbahntrasse nach Betzingen gefolgt. Es ist dann schwierig den Bahnhof Betzingen mit anzubinden, aber durch die Eisenbahnstraße mag es gehen, auch wenn es recht eng wird.
Ab Betzingen Im Staudfuß wird auf der Trasse der ehmaligen Gönninger Bahn weiter bis Gomaringen gefahren, wobei in Gomaringen die alte Trasse reichlich verbaut wurde. Es ist aber dennoch Platz für eine großzügige Endstelle in relativ zentraler Lage, die gute Anschlüsse zu Buslinien ermöglichen könnte.
RT: HBF – Orschel – Hagen
In Reutlingen fuhr bis 1970 bereits in etwa diese Linie. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da mit Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken.
Folgende Linien schlage ich vor:
1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen
2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen
3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg
4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen
5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz
Diese Linie soll nun die Innenstadt und den HBF mit Orschel-Hagen verbinden.
Am HBF ist eine Schleife direkt zum Empfangsgebäude zu durchfahren, bevor die Linie weiter in Richtung Osten oder Süden fortgesetzt wird. Da es noch weitere Linien in Richtung Westen und Norden geben soll, für die sich eine Fortsetzung in Richtung Osten oder Süden anbietet, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur einen Pfeil.
Die alte Führung durch die Wilhelmstraße wäre wieder zu bevorzugen, da sie die Altstadt und die Fußgängerzone optimal bedient. Da sie jedoch immer nur eingleisig war und für eine zweigleisige Strecke nicht genügend Platz ist, empfehle ich die andere Richtung durch die parallele Metzgerstraße zu führen. Am Albtorplatz vereinen sich beide Gleise.
RT: HBF – Römerschanze – Rommelsb. – Altenburg
In Reutlingen fuhr bis 1970 bereits in etwa diese Linie. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da mit Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken.
Folgende Linien schlage ich vor:
1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen
2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen
3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg
4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen
5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz
Diese Linie soll nun die Innenstadt und den HBF mit den nördlichen Stadtteilen, bis hin nach Altenburg verbinden. Eine denkbare Führung nach Oferdingen scheitert an dem steil abfallenden Hang zum Neckartal.
Am HBF ist eine Schleife direkt zum Empfangsgebäude zu durchfahren, bevor die Linie weiter in Richtung Osten oder Süden fortgesetzt wird. Da es noch weitere Linien in Richtung Westen und Norden geben soll, für die sich eine Fortsetzung in Richtung Osten oder Süden anbietet, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur einen Pfeil.
Die alte Führung durch die Wilhelmstraße wäre wieder zu bevorzugen, da sie die Altstadt und die Fußgängerzone optimal bedient. Da sie jedoch immer nur eingleisig war und für eine zweigleisige Strecke nicht genügend Platz ist, empfehle ich die andere Richtung durch die parallele Metzgerstraße zu führen. Am Albtorplatz vereinen sich beide Gleise.
Vom Bahnhof geht es bis zum Friedhof Unter den Linden gemeinsam mit einer Linie nach Betzingen, sowie weiter bis zur Haltestelle Carl-Diem-Straße mit einer Linie nach Sondelfingen. Weiter geht es anders als die alte Linie über den Friedhof Römerschanze, um dieses Gebiet besser zu erschließen und den Park, der sich oberhalb eines Straßentunnels befindet, nicht anrühren zu müssen. In Orschel zweigt dann die Strecke nach Hagen ab.
RT: HBF – Albtorpl. – Südbf. – Pfullingen – Lichtenstn.
In Reutlingen fuhr bis 1974 bereits zumindest bis Pfullingen eine ähnliche Linie. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetzrieb rechtfertigt. Da nach Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken.
Folgende Linien schlage ich vor:
1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen
2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen
3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg
4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen
5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz
Diese Linie soll nun den HBF mit der Innenstadt, Pfullingen und Lichtenstein verbinden, wobei sie bis zum ehemaligen Südbahnhof von einer Linie nach Eningen zu begleiten wäre.
Am HBF ist eine Schleife direkt zum Empfangsgebäude zu durchfahren, bevor die Linie weiter in Richtung Norden oder Westen fortgesetzt wird. Da es noch weitere Linien in Richtung Süden und Osten geben soll, für die sich eine Fortsetzung in Richtung Norden oder Westen anbietet, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur einen Pfeil.
Die alte Führung durch die Wilhelmstraße wäre wieder zu bevorzugen, da sie die Altstadt und die Fußgängerzone optimal bedient. Da sie jedoch immer nur eingleisig war und für eine zweigleisige Strecke nicht genügend Platz ist, empfehle ich die andere Richtung durch die parallele Metzgerstraße zu führen. Am Albtorplatz vereinen sich beide Gleise und führen straßenbündig durch die Albstraße, was gut machbar ist, weil die parallele B313 den meisten Fahrzeugverkehr aufnimmt.
Hinter der Betzenriedstraße beginnt ein eigener Gleiskörper, der sich am ehemaligen Südbahnhof nach Eningen und Pfullingen verzweigt. Nach Pfullingen und Lichtenstein wird im weiteren Verlauf die Trasse der ehemaligen Eisenbahnstrecke Reutlingen - Schelklingen genutzt. Eine Zwischenendstelle wäre am südlichen Rand von Pfullingen denkbar und zur Taktausdünnung auch sinnvoll.
RT: HBF – Albtorpl. – Südbf. – Eningen
In Reutlingen fuhr bis 1974 bereits in etwa diese Linie. Die Stilllegung des alten Netzes kann heute durchaus als Fehler betrachtet werden, den es zu beheben gilt, insbesondere da die Stadt mit über 114.000 Einwohnern eine Großstadt ist, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigt. Da nach Eningen (11.000 EW) und Pfullingen (18.000 EW) noch weitere Menschen im Einzugsbereich hinzu kämen, lohnt es sich über eine Wiederherstellung des alten Netzes mit zeitgemäßen Erweiterungen nachzudenken.
Folgende Linien schlage ich vor:
1. Eningen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen - Gomaringen
2. Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Betzingen
3. Lichtenstein - Pfullingen - Südbahnhof - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Rommelsbach - Altenburg
4. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Römerschanze - Orschel - Hagen
5. Markwasen - Albtorplatz - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
6. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Carl-Diem-Str. - Sondelfingen
7. Hohbuch - Stadthalle - HBF - Burgholz
Diese Linie soll nun den HBF mit der Innenstadt und Eningen unter Achalm verbinden, wobei sie bis zum Südbahnhof von einer Linie nach Pfullingen zu begleiten wäre.
Am HBF ist eine Schleife direkt zum Empfangsgebäude zu durchfahren, bevor die Linie weiter in Richtung Norden oder Westen fortgesetzt wird. Da es noch weitere Linien in Richtung Süden und Osten geben soll, für die sich eine Fortsetzung in Richtung Norden oder Westen anbietet, möchte ich mich hier nicht auf eine feste Verknüpfung von Endpunkten festlegen und zeichne daher als Andeutung einer Weiterführung über den HBF hinaus nur einen Pfeil.
Die alte Führung durch die Wilhelmstraße wäre wieder zu bevorzugen, da sie die Altstadt und die Fußgängerzone optimal bedient. Da sie jedoch immer nur eingleisig war und für eine zweigleisige Strecke nicht genügend Platz ist, empfehle ich die andere Richtung durch die parallele Metzgerstraße zu führen. Am Albtorplatz vereinen sich beide Gleise und führen straßenbündig durch die Albstraße, was gut machbar ist, weil die parallele B313 den meisten Fahrzeugverkehr aufnimmt.
Hinter der Betzenriedstraße beginnt ein eigener Gleiskörper, der sich am ehemaligen Südbahnhof nach Eningen und Pfullingen verzweigt. Nach Eningen wird dann die Umgehungsstraße auf einer Brücke überquert, bevor die alte Trasse nach Eningen erreicht wird. Ihr wäre bis zum alten Endpunkt zu folgen und darüber hinaus eine Fortsetzung zur Achalmstraße herzustellen, um den Norden Eningens und die Achalmschule besser anzubinden.
RB48 Zellertalbahn
Die Zellertalbahn ist die einzige direkte Verbindung von Westpfalz und Rheinhessen und ist somit für einen Regionalverkehr zwischen den Oberzentren Kaiserslautern-Worms prädestiniert. Die 60,5 km lange Strecke könnten die Züge in etwa einer Stunde zurücklegen. Bislang wird die Strecke nur von Ausflugszügen befahren. Der Investitionsbedarf wäre eher gering. Die 2008 durchgeführte NKU zu einer Reaktivierung ist positiv ausgefallen. Da man das Projekt allerdings aufgeschoben hat und dann die NKU überarbeiten musste, die negativ ausgefallen ist, hat man die Bahnstrecke nicht für den Rheinland-Pfalz-Takt 2015 reaktiviert. Die Potenziale der Strecke sind immer noch vorhanden, daher wäre eine Reaktivierung sinnvoll.
Die südlicher gelegene Eistalbahn ist aufgrund der nötigen Instandsetzung von dem Eisbachtalviadukt und Stempenkopftunnel zwischen Enkenbach und Eiswoog stillgelegt worden und für eine Reaktivierung, wie von Ulrich vorgeschlagen, daher nicht so gut geeignet.
Mein vorgeschlagenes Zugangebot:
stündliche RB
KL Hbf.-(KL Ost)-(KL Pre-Park)-(Enkenbach-Alsenborn)-(Münchweiler(Alsenz))-(Börrstadt)-(Dreisen-Göllheim)-(Marnheim)-(Albisheim(Pfrimm))-(Harxheim)-(Wachenheim)-(Monsheim)-(Pfeddersheim)-(WO West)-WO Hbf.
Anschlüsse:
KL Hbf.: S1,S2+RB64,66,67,70+RE1,6,15+Fernverkehr
Enkenbach-Alsenborn: RB65
Monsheim: RB35,45
WO Hbf.: RB44,62,63, RE4,14+Fernverkehr
Wien: S-Bahn-Ring
Was ist die Königsklasse für den SPNV einer Stadt? Richtig, eine Schnellbahn-Ringlinie. In Wien würde sich eine anbieten - befinden wir uns doch in der zweitgrößten Stadt des deutschsprachigen Raumes, und ist der größte Teil der Infrastruktur schon da.
Zur Wiederbelegung der Donauuferbahn (ein elendiges Streitthema der Verantwortlichen) gab es hier einen Vorschlag, das Konzept einer Ringlinie der S-Bahn habe ich hier im Rahmen eines neuen Linienkonzeptes schon einmal erwähnt, wenn auch noch ohne Donauuferbahn. Da bietet es sich an, die beiden Ideen einmal zusammenzuführen. Dass es in Wien Bedarf gibt, zeigt die Vororteline zwischen Penzing und Heiligenstadt - im für Wien extrem dichten 10/15-Takt fährt hier die S45.
Die benötigten Bahnstrecken sind im Großen und Ganzen vorhanden, nicht namentlich gekennzeichnete Halte ebenso. Mit der Ringlinie wird bekommt Wien eine durchgehende tangentiale Verbindung der Außenstrecken - die einzigen Ringlinien waren bisher die 1/2 der Straßenbahn bzw. die U2/U4 um die Innenstadt, allerdings ohne durchgehende Linienführung. Durch den Neubau der U5 mit Verlegung der U2 wird dies in Zukunft noch verstärkt werden. An der Station Pfeiferlände wird ein zweiter Zugang zum Stadion geschaffen, Verbindungen wie Brigittenau - Donaumarina werden nun ohne mehrmaliges Umsteigen durch die ÖPNV-Systeme möglich. Die vorhandene Station Handelskai wird in Nordbahnbrücke umbenannt - die Straße "Handelskai" erstreckt sich das gesamte Donauufer entlang, die Bezeichnung der alten Verkehrsstation wäre also inakkurat.
Bauliche Maßnahmen
- Neubau bzw. Wiederaufbau der Stationen St. Veit (bis 1960 schon einmal an etwas anderer Stelle), Maxing (Pbf), Donaumarina (S-Bahn), Arsenal, Zwischenbrücken und Mexikoplatz
- soweit möglich: viergleisiger Ausbau Grillgasse - Praterkai für Personenzüge
- Verlegung des Haltes Praterkai nach Süden, um auch die Ringbahn halten zu lassen. Dieser wäre viergleisig für den Richtungsbetrieb zu bauen, hinzu käme ein Kehrgleis für die S45 (siehe unten).
- Weichen am Bahnhof Penzing für den Richtungsbetrieb mit der S50
- Umbau des Bahnübergangs Cumberlandstraße/Hackinger Straße
[A] Tangente Leobersdorf-St. Pölten
Da solche rieesigen Ideen wie ein Transrapidnetz oder Ideen zu einem Taktfahrplan für Wien doch ziemlich ambitioniert sind und deswegen erstmal auf die Ferien verschoben werden, widme ich mich einer kleineren Geschichte, nämlich einer Tangentiallinie von Leobersdorf nach St. Pölten. Die größten Teile der hier gezeichneten Strecke sind sogar im Betrieb. Es geht lediglich um den Lückenschluss Weißenbach-Neuhaus - Heinfeld.
Mittels Openrailwaymap.org konnte ich dort eine stillgelegte Eisenbahnlinie verorten, somit hat diese Linie schonmal eine Grundlage, wenn man sie denn trassieren will. Die Intention, die dahinter steckt ist die, dass nach den massiven Streichungen von Strecken des Regionalverkehrs es Zeit wäre für eine Reviatlisierung. Konkret geht es darum, ab Weißenbach-Neuhaus entlang der Hainfelder Straße die Strecke für den Personenverkehr zu reaktivieren. Die meisten der zahlreichen Haltestellen ließen sich als Bedarfshalte realisieren, so einige sind vor allem dazu da, die bisherige Buslinie zu substitutieren.
Die Strecke könnte komplett elektrifiziert werden, um von vornherein eine umweltfreundliche Bahn auf die Schiene stellen zu können und, damit man beispielsweise auch einen REX von St. Pölten nach Wiener Neustadt hinstellen kann. Schließlich hat man eine durchaus längere Strecke, auf der ein REX sich sicherlich einsetzen ließe.
STB Oldenburg Linie 4
Hier nun wie besprochen nochmal die Einzelvorschläge meines Straßenbahnnetzes Oldenburg
Linie 1 Metjendorf – Bümmerstede
Linie 2 Ofenerfeld – Kreyenbrück
Linie 3 Ofenerdiek – Bloherfelde
Linie 4 Ohmstede – Campus Wechloy
Diese Linie bedient die beiden Universitätsstandorte und den Stadtteil Ohmstede mit der Innenstadt und dem Bahnhof. Das letzte Teilstück in Ohmstede führt relativ eng zwischen den Häusern hindurch, hier müsste man wahrscheinlich über eine eingleisige Strecke, zumindest für die letzten beiden Haltestellen nachdenken.
STB Oldenburg Linie 3
Hier nun wie besprochen nochmal die Einzelvorschläge meines Straßenbahnnetzes Oldenburg
Linie 1 Metjendorf – Bümmerstede
Linie 2 Ofenerfeld – Kreyenbrück
Linie 3 Ofenerdiek – Bloherfelde
Linie 4 Ohmstede – Campus Wechloy
STB Oldenburg Linie 2
Hier nun wie besprochen nochmal die Einzelvorschläge meines Straßenbahnnetzes Oldenburg
Linie 1 Metjendorf – Bümmerstede
Linie 2 Ofenerfeld – Kreyenbrück
Linie 3 Ofenerdiek – Bloherfelde
Linie 4 Ohmstede – Campus Wechloy
Diese Linie bedient den Norden und Süd-Westen der Stadt und fährt dabei durchgehend durch sehr dicht besiedeltes Gebiet. Da sie ausschließlich auf bestehenden Straßen fährt, sollte man schauen, an welchen Stellen man einen eigenen Bahnkörper zur Beschleunigung und Entlastung des Verkehrs anlegen könnte.
Am Klingenbergplatz im Süden bestünde die Möglichkeit einer P+R-Anlage sowie für einen Busbahnhof für die südlichen Regionallinien.
STB Oldenburg Linie 1
Hier nun wie besprochen nochmal die Einzelvorschläge meines Straßenbahnnetzes Oldenburg
Linie 1 Metjendorf - Bümmerstede
Linie 2 Ofenerfeld - Kreyenbrück
Linie 3 Ofenerdiek - Bloherfelde
Linie 4 Ohmstede - Campus Wechloy
Diese Linie bindet unter anderem den langgestreckten Nordwesten Oldenburgs an. Auch wenn im südlichen Bereich Alexandersfeld die Bebauung eher dünn / nur auf einer Seite vorhanden ist, so hat diese Linie doch ihre Berechtigung, da sie den Norden der Stadt und auch Metjendorf bei durchgehender Bebauung recht gut erschließt. Zu dem könnte man an der Haltestelle Heidkamp eine große P+R-Anlage anlegen, an der auch Busse aus den umliegenden Dörfern enden könnten.
Nach Süden teilt sich die Linie 1 bis zum Gerichtsviertel die Trasse mit der Linie 2 um dann etwas weiter östlich als diese Richtung Süden zu verlaufen. Hier bildet die Bahnstrecke ein Problem, da ein Überqueren zwar den weiteren Osten besser anbinden würde, hierfür aber an zwei Stellen Tunnel benötigt würden. Die hohen Baukosten jener könnten unwahrscheinlich mit dem etwas größeren Fahrgastaufkommen durch einen Ostschlenker ausgeglichen werden.
In Bümmerstede würde die Strecke dann durch eine schmale Grünfläche zwischen den Wohngebieten führen. Zwar beeinträchtigt dies etwas den Erholungswert dieser Grünanlage, doch könnte unabhängig von der Straße ein stark besiedeltes Gebiet optimal erschlossen werden.
Tōkyō/Kashiwa: 柏電松葉線 – Eine Straßenbahn für die Stadt des Lebens
Auf die Möglichkeit der Einrichtung einer Straßenbahnlinie zur Erschließung der Universität in Kashiwa-no-Ha und Entlastung der Radiallinien, welche Hier vorgestellt wird, folgt nun eine ergänzende Linie, die ihren Ausgangspunkt ebenfalls am Bahnhof Kashiwa hat. Sie soll in der nähe des Bahnhofes Kashiwa-no-Ha Campus wieder auf die andere Strecke treffen, sodass sich eine Art Ring bildet. Diese Linie dient vor Allem der Erschließung der Plattenbaugebiete im Stadtteil Matsubachō und ersetzt die Buslinien 柏08 und 北柏01. Zusätzlich wird mit dem Bereich südlich der Bahnstrecke zwischen Kashiwa und Kita-Kashiwa die Uniklinik erschlossen. Da die Haltestellennamen größtenteils aus dieser Karte von Tōbu stammen, verzichte ich hier auf eine Liste mit den Namen in Kanji.
Die baulich schwierigste Stelle ist die Zufahrt zum notwendigen Straßenbahntunnel unter dem Bahnhof Kashiwa, die eingleisig unter voller Inanspruchnahme der Straße zwischen Bloch 5 und 6 in Kashiwa-4-Chōme. Um gutes Umsteigen zu gewährleisten, fahren die Straßenbahnen bis auf den Vorplatz des Bahnhofes Kita-Kashiwa und wenden dort in einer Schleife, um ihre Fahrt fortzusetzen.
Züge auf dieser Linie Enden an sich im Bahnhof Kashiwa, könnten aber auch teilweise auf die erwähnte Kasiwa-no-Ha-Linie weitergeleitet werden. Nach dem durchfahren von Matsubachō enden fast alle Bahnen dann am Bahnhof Kashiwa-no-Ha-Campus.
K: Seilbahn Messebahnhof–Lennéplatz
Vorschlag für eine Verlängerung inkl. Umbau der Kölner Seilbahn. Damit sollen die Messe, das Staatenhaus, der Tanzbrunnen, der Rheinpark, das Thermalbad, die Flora und der Zoo direkt an den Bahnhof Messe/Deutz angeschlossen werden.
Luftseilbahnen sind eine gute Idee, um Verkehrsprobleme in Großstädten und Metropolen zu lösen. Um die Veränderungen im Stadtbild vergleichsweise gering zu halten, wird die bestehende Seilbahn über die Zoobrücke teilweise mit genutzt. Die „alte“ Seilbahn wird aufgegeben, allerdings lassen sich die Stützpfeiler und evtl. die Station am Zoo noch nutzen. Die Station am Rheinpark wird natürlich durch eine neue ersetzt, in der die Kabinen ausgehängt werden (wie bspw. bei der Wurmberg-Seilbahn), wodurch auch eine Kurve möglich ist.
Neben der touristischen Funktion, die die Seilbahn bereits heute erfüllt, kommt auch eine erschließende Funktion hinzu. Im Norden besteht Anschluss an den Zoo, die Flora sowie die U-Bahn-Station Zoo/Flora. Außerdem können Fußwege vom Bahnhof ins Messegelände verkürzt werden.
MZ: Schillerpl. – Fischtor – Bf. Röm. Theater
Angeregt durch diesen Vorschlag zu einer ersten Linienführung durch die Mainzer Stadtmitte, möchte ich hier meine Vorstellung zu einer alternativen Linienführung darstellen.
Bis zum 28. Oktober 1963 fuhr die Straßenbahn bereits, vom Schillerplatz zum Fischtorplatz, genau wie von mir beschrieben. Der Brunnen am Höfchen müsste auch nicht zugeschüttet werden, er könnte rechts und links oder auch einseitig umfahren werden. Mit Straßenbahnen in Fußgängerzonen hat man in vielen Städten beste Erfahrungen gemacht. Auch die Fußgänger profitieren davon, weil kaum einer sein Leben lang immer nur Fußgänger ist, sondern sicher auch gelegentlich die Straßenbahn nutzen würde. Die Fußwege ließen sich verkürzen, die Geschäfte besser erreichen, die Wirtschaft würde profitieren. Der Wochenmarkt müsste eben neben der Straßenbanstrecke aufgebaut werden. Er könnte sicher auch in benachbarte Straßenbereiche der Fußgängerzone ausgedehnt werden. Einen Straßenbahnbetrieb deshalb zu unterbrechen, käme natürlich nicht in Frage. Für den Weihnachtsmarkt gilt das gleiche. Bei Fastnachtsumzügen ist natürlich eine Sperrung der Strecke akzeptabel, das ist ja nicht so oft, und da läuft sowieso alles anders. Sommerliche Veranstaltungen müssten eben neben den Gleisen untergebracht werden oder woanders stattfinden.
Auch die Fischtorstraße ist mit ungefähr 15 m zweifellos breit genug für eine Straßenbahn. Zum Vergleich verweise ich mal wieder auf diese Situation einer Neubaustrecke in München.
Auch um eine durchaus begrüßenswerte Verbindung nach Weisenau bzw. zum Bismarckplatz sinnvoll betreiben zu können, wie es Bilbo hier angedeutet hat, wäre vermutlich eine Verbindung durch die Altstadt von größer Bedeutung.
Zum Betrieb würde es sich anbieten, neben der "Mainzelbahn" auch eine der Linien 50/51 am Schillerplatz zu spalten und von beiden Enden her in die Altstadt zu führen. Die andere würde ja immernoch den direkten Weg bedienen und so die Verbindung von Hechtsheim, Bürgerhaus zum HBF erhalten.
P.S.: Ich habe die Strecke jetzt von Höfchen und Markt entfernt und in eine parallele Straße verlegt. Ich halte nach wie vor den ursprünglichen Weg für besser, aber wenn selbst straßenbahninteressierte Mainzer das nicht wollen, wäre der Vorschlag allzu unrealistisch. Die Schliefe am Südbahnhof könnte auch in den Park an der Neutor- Ecke Rheinstraße gelegt werden, um eine Fortsetzung in Richtung Weisenau zu vereinfachen, doch diese Fortsetzung wäre auch so möglich und zugleich wäre die Endstelle dichter am Eingang des Bahnhöfs Röm. Theater, was die Umsteigesituation verbessern würde.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon