Deswegen möchte ich vorschlagen, den Linienweg zu ändern, um eine Direktführung über den Bahnhof Haan zu erlauben. Dafür muss der SB50 über die Hochfelder Straße statt über die Böttingerstraße fahren.

D/NE: U84: Neuss – Landtag – Hbf – Eller

Falls man sich fragt, warum eine U-Bahn hier als Straßenbahn eingezeichnet ist: Es handelt sich hierbei um eine Niederflur-Stadtbahn-Linie mit Tunnelstrecke in Düsseldorf. So etwas bezeichnet die Rheinbahn aber nicht als Straßenbahn, sondern als Stadtbahn und damit mit führendem "U", also Linie nach Muster "U7X" oder "U8X"

Die U84 wird eine neue Niederflur-Stadtbahn-Linie in Düsseldorf und nutzt die geplante Stammstrecke 6. Daher verbindet sie auch den Hauptbahnhof über den Landtag mit dem Medienhafen, wo sie einen S-Bahnhof am Franziusplatz bedient. Die Haltestelle liegt aber unterirdisch und besitzt einen Ausgang zur S-Bahn und einen zur Haltestelle Franziusstraße. Dazwischen verläuft der Bahnsteig. Dann erreicht die Strecke auch kurz südlich dieses S-Bahnhofs wieder das Tageslicht und erschließt Düsseldorf-Hamm östlich und erreicht die Straßenbahnstrecke nach Neuss. Dort geht es aber nicht zum Hauptbahnhof, sondern nach Reuschenberg und Holzheim Bf.

So werden die Neusser im Süden an Düsseldorf angebunden. Auch Richtung Osten führt die Strecke. Nach Querung des Hauptbahnhofs fädelt sie in die U75-Strecke nach Eller ein. Die U75 wird ab hier durch die U84 ersetzt und endet künftig Handelszentrum/Moskauer Straße (Süd), die U84 bedient einen gleichnamigen neueren aber nördlicher liegenden Bahnhof neben dem in bau befindlichen Grand Central Hotel Düsseldorf. Durch den Ersatz der U75 durch die niederflurige U84 wird der Hoch- und Niederflur-Mischbetrieb in Eller beendet. Auch ein Mischbetrieb zwischen Hoch- und Niederflur wird so in Neuss umgangen. Die Linie 709 kann so noch prima zusammen mit der U84 an allen bestehenden und künftigen Haltestellen in Neuss halten.

Die Straßenbahn auf der Graf-Adolf-Straße wird nicht stillgelegt.

DO/CAS: U47 nach Castrop-Rauxel

Ich schlage vor die ursprünglich geplante Verbindung zwischen dem Dortmunder Stadtbahnnetz und den Stadt und Straßenbahnen der anderen Ruhrgebietsstädte endlich umzusetzen, um zum einen bessere Verbindungen zwischen den Städten der Metropolregion Rhein-Ruhr zu ermöglichen und zum anderen wieder Stadtbahn/Straßenbahnverkehr in Castrop-Rauxel zu ermöglichen. Im Gegensatz zur ursprünglichen Planung, die eine Stadtbahnverbindung von Dortmund über Castrop-Rauxel nach Bochum vorsah, soll die U47 in meinem Vorschlag am Münsterplatz enden und dort Umstieg zu einer verlängerten Meterspurlinie von Bochum Gerthe aus bieten. Dabei greife ich zwischen Westerfilde und der A42 eine offizielle Überlegung aus dem Stadtentwicklungskonzept der Stadt Dortmund auf, welche plant die U47 bis zu einem Park&Ride Parkplatz an der Straße Königshalt zu verlängern. Sollte mein Trassenverlauf hier von offiziellen abweichen sind die offiziellen Überlegungen natürlich zu bevorzugen: https://dosys01.digistadtdo.de/dosys/gremrech.nsf/TOPWEB/20397-21 Die Verlängerung aus der Endhaltestelle Westerfilde sollte dabei relativ einfach sein, da eine Buswendeschleife bzw ein Fußweg als Trasse östlich der S2 Trasse bereit steht. Bei der Querung der S2 stehen 2 Optionen zur Verfügung: 1. Die eingezeichnete Variante aus den offiziellen Planungen mit einer zusätzlichen Querung nördlich der Bodelschwingher Straße. 2. Eine Sparvariante unter Mitbenutzung der vorhandenen Unterführung im Straßenverlauf der Bodelschwingher Straße. Diese könnte man durch eine Ampel absichern. Nördlich der Querung bis zur Autobahn stehen Teile der ehemalige Schnellstraßenbahntrasse bzw einer ehemaligen Zechenbahn zur Verfügung. Die Verlängerung nach Castrop-Rauxel bietet sich da geradezu an, auf dem nötigen Überlandabschnitt schlage ich vor die Stadtbahn in der Mitte der A42 zu führen. Westlich der Haltestelle Dingen geschieht dies aus Platzmangel eingleisig, so wird der Individualverkehr kaum beeinträchtigt. Da die Stadtstreifen relativ breit sind, kann wenn nötig etwas Platz geschaffen werden indem diese minimal schmaler gemacht werden und die Richtungsfahrstreifen etwas nach außen gelegt werden. In der überarbeiteten Version wird die Autobahn bereits vor der Brücke Oststraße mit einer eingleisigen Rampe verlassen und zwischen den Feldern Richtung Oststraße weitergeführt um die Großwohnsiedlung Deininghausen anzubinden. Von da verläuft die Stadtbahn eingleisig am Straßenrand bis zur Brücke Oststraße und ab da wieder zweigleisig bis zur Bahnhofstraße. Hier wird ein weiteres Wohngebiet angebunden. Der letzte Abschnitt bis zum Münsterplatz soll mit Dreischienengleisen ausgestattet werden, damit eine verlängerte Linie 308 von Bochum Gerthe mindestens weiter bis Castrop-Rauxel Hauptbahnhof evtl sogar wie in diesem Vorschlag darüber hinaus geführt werden kann: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-bochum-linie-308-castrop-rauxel-ickern/ Egal welcher Vorschlag zuerst realisiert wird, wenn man das Dreischienengleis gleich mit baut, kann der andere Vorschlag relativ einfach nachträglich realisiert werden, auch wenn es wegen Hochflur 2 Bahnsteighöhen bräuchte. Auf die Art könnte Castrop-Rauxel ein kleines Straßenbahnnetz aufbauen, dass ausschließlich aus Verlängerungen von Linien aus Nachbarstädten besteht und so die Hürde eines eigenen Betriebs umgeht. Zusätzlich liegt ein für Busse genutzter Betriebshof von DSW21 am Dreischienengleisabschnitt, den man prinzipiell für Stadtbahnen ausbauen könnte, wenn Abstellmöglichkeiten in Castrop-Rauxel benötigt werden.

Fernverkehr Ost Chemnitz-Halle-Magdeburg-Hamburg/-Hannover-Dortmund-Köln

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. IC 16 Chemnitz-Halle-Magdeburg-Hamburg/-Hannover-Dortmund-Köln Die Leipziger IC-Linien werden neu geordnet: Sie fahren stündlich nach Chemnitz und in der Gegenrichtung abwechselnd nach Hamburg und Hannover-Bremen-Emden. Halle, Köthen und Magdeburg sind neu auf kurzem Weg nach Hamburg angebunden. In Magdeburg wird zusammen mit der Linie 17 ein Halbknoten aufgebaut. Im Abschnitt Magdeburg-Hannover bilden die Linien 16 und 17 einen Stundentakt. Zwischen Magdeburg und Ludwigslust wird mit der Linie 12 ein Stundentakt gebildet. Chemnitz 0.04 - Geithain 0.34 - Leipzig Hbf 1.20 - Flughafen Leipzig/Halle 1.34 - Halle Hbf 1.46 - Köthen 2.03 - Magdeburg Hbf 2.32/2.34 - zweistündlich: Stendal Hbf 3.00 - Wittenberge 3.31 - Ludwigslust 3.47 - Büchen 4.16 - Hamburg Bergedorf 4.31 - Hamburg Hbf 4.41 - Hamburg Diebsteich 4.47 und zweistündlich: Helmstedt 3.01 - Braunschweig Hbf 3.22 - Hannover Hbf 4.03 - Minden 4.31 - Bad Oeynhausen 4.43 - Herford 5.00 - Bielefeld Hbf 5.09 - Gütersloh Hbf 5.20 - Hamm 5.43 - Dortmund Hbf 6.00 - Hagen Hbf 6.21 - Wuppertal Hbf 6.38 - Solingen Hbf 6.52 - Köln Deutz 7.11 - Köln Hbf 7.13 Zweistündlich: Köln Hbf 0.45 - Köln Deutz 0.49 - Solingen Hbf 1.08 - Wuppertal Hbf 1.22 - Hagen Hbf 1.39 - Dortmund Hbf 2.02 - Hamm 2.17 - Gütersloh Hbf 2.40 - Bielefeld Hbf 2.51 - Herford 3.02 - Bad Oeynhausen 3.19 - Minden 3.31 - Hannover Hbf 4.03 - Braunschweig Hbf 4.40 - Helmstedt 5.01 - und zweistündlich: Hamburg Diebsteich 3.09 Hamburg Hbf 3.19 - Hamburg Bergedorf 3.32 - Büchen 3.47 - Ludwigslust 4.15 - Wittenberge 4.32 - Stendal Hbf 5.02 - Stündlich: Magdeburg Hbf 5.33 - Köthen 5.58 - Halle Hbf 6.17 - Flughafen Leipzig/Halle 6.28 - Leipzig Hbf 6.48 - Geithain 7.28 - Chemnitz Hbf 7.56 - Elektrifizierung Chemnitz-Leipzig - Magdeburg-Wittenberge 160 km/h + Direktverbindung Halle-Hamburg über Stendal als Taktlinie + Verlängerung nach Chemnitz mit Nullknoten Chemnitz mit Übergang zum IC 13, IC 14, IC 15 und Halbknoten Geithain + Leipzig Hbf IC-Nullknoten mit IC 10 und IC 12 + Richtungsübergänge in Halle zum ICE 4 + Vollknoten Köthen + Halbknoten Magdeburg mit IC 12 und IC 17 + Vollknoten Stendal mit ICE 9 + Halbknoten Wittenberge

Zweigleisigkeit Fernbahn Düsseldorf-Wuppertal

Die Fernbahngleise zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind zwischen Gruiten und Gerresheim auf einer Länge von 10km durchgehend eingleisig und nur mit 100-140km/h befahrbar. Wenn man bedenkt, dass mit dem RE4 und dem RE13 zwei Züge pro Stunde und Richtung fahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt ein Flaschenhals ist und verspätet einfahrende Züge den entsprechenden Gegenzug ausbremsen, sodass er ebenfalls woanders Verspätungen produziert. Um diesen Engpass zu beseitigen, schlage ich den durchgehend zweigleisigen Ausbau der Fernbahngleise und eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h vor. (Zu letzterem später mehr) Ein durchgehender zweigleisiger Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach realisieren, da mit Hochdahl und Erkrath lediglich zwei Orte durchfahren werden müssen, sodass im Vergleich zu anderen Ausbauten verhältnismäßig wenig Leute betroffen sind. Ganz ohne Enteignungen kommt man allerdings auch hier nicht aus: Es müssen in Erkrath zwei und in Hochdahl vier Häuser abgerissen werden. Bei weiteren Häusern muss jeweils ein Teil des Gartens enteignet werden. Unterm Strich hält sich dies aber in Grenzen. Wieso nicht einfach die S-Bahngleise nutzen? Momentan fahren die S8 und die S68 bereits jeweils im T20 (S68 nur in HVZ), sodass die S-Bahngleise bereits 6 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müssen. Mit der im Raum stehenden Taktumstellung auf einen T15 wären es 8 Züge pro Stunde und Richtung. Dazu kommt, dass die Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal nicht im Richtungsbetrieb, sondern im Linienbetrieb betrieben wird, sodass bei einem Wechsel von der Fern- zur S-Bahn immer das entsprechende Gegengleis gekreuzt werden muss. Der Takt ist dafür aber definitiv zu dicht. Zudem ist es nicht gerade förderlich für die Zuverlässigkeit, wenn schnelle REs sich die Gleise mit langsamen S-Bahnen teilen müssen. Aus diesem Grund wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg ja sechsgleisig ausgebaut. Zum Fahrplan: Auf lange Sicht ist ein T30 der REs nicht ausreichend, da zwischen Düsseldorf (620.000EW) und Wuppertal (350.000EW) ein starkes Pendleraufkommen herrscht. Da die REs zwischen den beiden Hauptbahnhöfen weniger als 20 Minuten für die 27km benötigen und Wuppertal gleich vier RE-Halte hat (wegen starker Ost-West-Ausdehnung), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell. Mit dem Auto braucht man in etwa die doppelte Zeit. Wenn die Bahn auf dieser Relation attraktiv genug wäre, könnte sie ein großes Potential abgreifen. Aus diesem Grund halte ich zumindest in der HVZ einen T15 für angemessen. Damit die beiden zusätzlichen Züge nicht genauso unzuverlässig wie RE4 und RE13 sind, sollen sie nur zwischen Oberbarmen und Neuss verkehren. Momentan wäre der T15 nicht machbar, da der RE in Wuppertal nur zwei Minuten vor dem ICE abfahren würde. Mit meiner oben erwähnten Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h dürfte der Abstand zwischen RE und ICE ausreichend groß sein, sodass der T15 machbar ist. Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um in Wuppertal alle vier RE-Halte (Vohwinkel, Hbf, Barmen und Oberbarmen) bedienen zu können.

Düsseldorf Luegplatz: Wendeschleife für Kirmes

Zur Düsseldorfer Rheinuferkirmes reisen die meisten Besucher mit der Stadtbahn an. Problem: Es sind schon fast zu viele Fahrgäste. Auch wenn die Station Luegplatz erst vor 2-3 Jahren mit Hochbahnsteigen ausgerüstet wurde um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen, ist das Ein-/Aussteigeaufkommen an der Station so hoch, dass sich die Standzeiten am Luegplatz ordentlich verlängern. Um die Fahrgastmassen insbesondere in den Abendstunden zu bewältigen können, fahren die Züge ab Hauptbahnhof im dichtest möglichen Takt. „Dichtest möglich“ heißt in diesem Fall, dass die nächste Bahn schon vor dem Bahnsteig anhalten muss, weil die vorige noch nicht abgefahren ist. Um diesem Problem Herr zu werden, schlage ich die Errichtung einer Wendeschleife vor, an der die zusätzlichen Verstärker enden können. Da diese Wendeschleife nur während der Kirmes benötigt wird, soll sie so unauffällig und platzsparend wie möglich gebaut werden: Entweder auf der Straße oder auf dem Bürgersteig, welche während der Kirmes für Fußgänger/Radfahrer/Autos gesperrt wird. Die Bahnsteige sollen ebenfalls nicht fest verbaut werden, damit sie nicht sinnlos im Weg rumstehen. Lediglich während der Kirmes sollen provisorische Bahnsteige errichtet werden. Die Bahnsteige sollen 90m lang sein, um auch Dreifachtraktionen einsetzen zu können. Die beiden Bahnübergänge sollen dafür mit Ordnern gesichert werden, damit das entsprechende Amt eine Genehmigung für die Langzüge erteilt. Keine Sorge: Die Ordner werden jetzt sowieso schon benötigt um die Grünphasen der Fußgänger zu verlängern. Zur Darstellung: Obwohl ich keine Brücken/Tunnel eingezeichnet habe, soll die Wendeschleife unter der Rheinbrücke liegen, welche auch schon heute oberhalb des Kaiser-Wilhelm-Rings verläuft. Fahrplan: Es soll eine zusätzliche Linie „E“ verkehren, welche zwischen dem Hauptbahnhof und Luegplatz verkehrt. Auf dem Weg soll einzig und allein an der Station Heinrich-Heine-Allee gehalten werden, da ein Fahrgastwechsel bei der Überfüllung zu lange dauert. Es wäre sinnvoll, wenn die E auf der Stammstrecke die Gleise mit der U78&U79 teilt, da dort nur 10 Züge pro Stunde fahren. Ich halte einen T3 für realistisch, folglich würden zusammen mit den regulären Zügen 40 Züge pro Stunde zwischen Hauptbahnhof und Luegplatz pendeln.

DU: Umbau Marxloh Pollmann

Die Haltestelle Marxloh Pollmann ist der nördliche Kreuzungspunkt der beiden Duisburger Straßenbahnlinien 901 und 903. Er stellt den wichtigsten Knotenpunkt im Norden Duisburgs da, bietet aber den Nachteil, dass die Buslinien fast 300 m fernab der Straßenbahnen auf der falschen Seite des August-Bebel-Platzes halten. Deswegen möchte ich die Haltestelle umgestalten. Die Karl-Marx-Straße wird dafür entlang des August-Bebel-Platzes bis zur Weseler Straße verlängert. Dort entstehen dann die Bushaltestelle in FR: Hamborn, sowie gegenüber die Bushaltestelle in FR: Hermannstraße, welche als Busbucht realisiert wird, damit dort Busse auch enden können. Damit auch die in Marxloh Pollmann endenden Buslinien dorthin gelangen können, wird die Einbahnrichtung der Dahlmannstraße umgekehrt. Um die Umsteigewege zur Linie 903 Richtung Walsum zu verkürzen wird der Bahnsteig der Linie 903 bis zur Bushaltestelle verlegt. Auch entsteht direkt in Nachbarschaft zur Busbucht ein Hochbahnsteig für die Linie U79, die dann in Marxloh Pollmann endet. Die Verlängerung der U79 von DU-Meiderich nach DU-Marxloh halte ich für sinnig, um die 903 zu entlasten. Für diese Haltestelle wird einiges an Raum des August-Bebel-Platzes benötigt. 1,50 m Straßenverbreiterung (von 5,00 m auf 6,50 m) + 3,25 m Busbucht + 2,50 m Bushaltestelle + 3,00 m Rampenbreite + 2,50 m Hochbahnsteig + 3,15 m U79-Gleis = 15,90 m. Um diese wird dann der Marktplatz August-Bebel-Platz schmaler. Allerdings werden der Rest des August-Bebel-Platzes und die Friedrich-Engelsstraße dann in eine Fußgängerzone umgewandelt, in der nur Anliegerverkehre erlaubt würden, sodass der Markt wieder Platz für sich hat. Er fällt dann aber trotzdem etwas kleiner aus.

DU: U79 bis Marxloh Pollmann

Die Straßenbahnlinie 903 in Duisburg ist extrem hochausgelastet. Sie ist teilweise oft so überfüllt, dass Fahrgäste nicht mehr zusteigen können. In die Doppeltraktionen der U79 passen aber mehr Fahrgäste. Deswegen möchte ich vorschlagen, die U79 von Meiderich nach Hamborn und Marxloh zu verlängern. So kann sie die 903 in den wichtigsten Duisburger Stadtteilen nördlich von Meiderich noch gut entlasten. Die U79 benötigt höhere Bahnsteige. Deswegen lasse ich sie nur an ausgewählten Haltestellen halten, wie dem Landschaftspark, der Amsterdamer Straße (Anschluss von Neumühl), Hamborn Rathaus und Marxloh Pollmann. In Marxloh Pollmann endet sie auf dem August-Bebel-Platz in einem Kehrgleis.

Düsseldorf: Verstärkerlinie für den Wochenendverkehr im Abendverkehr

Eine Verstärker für den Wochenendverkehr? No way! Würde jetzt natürlich jeder Denken. Allerdings täuscht der Eindruck, denn die Stadtbahnen entwickeln sich am Wochenende, in den Abenden gerne mal zur ,,Sardinenbüchsen", insbesondere weil das Netz am Abend herunterfährt, dies ist allerdings zwischen HBF und HHU sehr uneffektiv und das führt wiederum zum Sardinenbüchsensyndrom. Allerdings lohnt es sich auch nicht das komplette Stadtbahnnetz wieder hochzufahren hierfür. Deshalb schlage ich hiermit eine Art von Verstärkungssonderlinie vor zwischen Luegplatz und Betriebshof(für eine Verlängerung siehe Linienfortführungsmöglichkeiten). Diese soll den Verkehr der Stadtbahnen verstärken ohne dabei das komplette System hochzufahren. Ich würde erst mal den T20 empfehlen und bei höherem Bedarf wie der Rheinkirmes oder dem Karneval kann ein T10 genutzt werden. Die Betriebszeit wäre von Fr-Sa 18-22 und vor Feiertagen Linienfortführungsmöglichkeiten -Lörick, dort ist eine Schienenschleife zur Unterbringung von Stadtbahnen vorhanden -Betriebshof Handweiser, dort gäbe es auch die Möglichkeit diese enden zu lassen.

Stadtbahn Münster: Zweisystemlinie 2

Andere Schienengebundene Ideen für Münster: https://extern.linieplus.de/?s=M%C3%BCnster+Bahn

Wichtig zum Verständnis: https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-muenster-zweisystemlinie-1/#comment-73716

Münster gehört genau wie Wiesbaden auch zu den Städten ohne schienengebundenen Nahverkehr. Während in Wiesbaden ein Massentransportsystem dieser Art vorübergehend abgeschlagen ist, besteht in Münster meines Wissens nach noch die Chance auf ein solches System. Eine Variante eines solchen Systems werde ich hier präsentieren.

Mein „Produkt“ basiert auf den Merkmalen einer Stadtbahn inklusive Zweisystemlinien, von denen ich die zweite hier vorstellen werde. Diese ist die zweite Linie, die gebaut wird, und integriert sich in den Takt der ersten Linie. Der Takt soll zwischen der Universität und dem Domplatz weiterhin 3min betragen, hinter diesen Stationen spaltet sich die Taktung jeweils Richtung Mecklenbeck und Richtung Hbf, wobei jede zweite bis dritte Bahn nach Mecklenbeck und alle anderen Richtung Hbf verkehren. In Anbetracht der Überlandstrecke und dem Tunnel soll(en) die Linie(n) als Hochflurlinie(n) gebaut werden. Während im Tunnel und auf Überlandstrecke die Bahnsteige durchgehend hochflurig sein sollen, wird auf den Straßen immer nur ein Teil erhöht. Bei Stationen die zB auf einer Wiese liegen werden die Bahnteige ebenfalls hochflurig sein, die Spurweite beträgt 1435mm.

RSB 2: Technologiepark – Orléans-Ring – Universität/Schloss – Domplatz/Zentrum – Antoniuskirche - Inselbogen - Mecklenbeck - Billerbeck - Coesfeld

Technologiepark – Uni/Schloss: 6′ Takt
Uni/Schloss – Domplatz: 3′ Takt
Domplatz - Mecklenbeck: 6-9′ Takt
Hinter Mecklenbeck: Alle 30min weiter nach Coesfeld, in der HVZ gibt es einige Taktverdichter nach Billerbeck

Danke fürs Durchlesen!

Fernverkehr Ost Warschau-Berlin-Hannover-Rheine-Amsterdam

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 9 Warschau-Berlin-Hannover-Rheine-Amsterdam Die Linie 9 wird aus dem polnischen EuroCity und der InterCity-Linie nach Amsterdam gebildet und verbindet stündlich diese Hauptstädte miteinander. Warschau Ost 0.42 - Warschau Zentralbahnhof 0.53 - Warschau West 1.00 - Kutno 1.30 - Konin 2.45 - Posen Hbf 3.30 - Neu Bentschen 4.30 - Schwiebus 4.46 - Reppen 5.10 - Frankfurt 5.30 - Berlin Ostkreuz 6.08 - Berlin Hbf 6.19 - Berlin Spandau 6.30 - Stendal Hbf 7.02 - Wolfsburg 7.32 - Hannover Hbf 8.02 - Minden 8.30 - Bünde 8.52 - Osnabrück Hbf 9.14 - Rheine 9.41 - Bad Bentheim 10.00 - Hengel 10.19 - Almelo 10.32 - Deventer 11.04 - Apeldoorn 11.16 - Amersfoort Zentralbahnhof 11.42 - Hilversum 12.00 - Amsterdam Zentralbahnhof 12.20 Amsterdam Zentralbahnhof 0.41 - Hilversum 1.02 - Amersfoort Zentralbahnhof 1.20 - Apeldoorn 1.46 - Deventer 1.59 - Almelo 2.31 - Hengel 2.51 - Bad Bentheim 3.01 - Rheine 3.21 - Osnabrück Hbf 3.48 - Bünde 4.10 - Minden 4.32 - Hannover Hbf 5.01 - Wolfsburg 5.31 - Stendal 6.02 - Berlin Spandau 6.32 - Berlin Hbf 6.43 - Berlin Ostkreuz 6.52 - Frankfurt 7.32 - Reppen 7.52 - Schwiebus 8.16 - Neu Bentschen 8.32 - Posen Hbf 9.32 - Konin 10.17 - Kutno 11.32 - Warschau West 12.00 - Warschau Zentralbahnhof 12.07 - Warschau Ost 12.18 weitere Vorschläge: EC Berlin-Polen TEE Paris-Warschau EN Hamburg-Warschau + durchgehende europäische Taktverbindung + exakte Knoten in Kutno, Posen, Neu Bentschen, Frankfurt, Stendal IC 12 und IC 16, Wolfsburg, Hannover, Minden, Bad Bentheim, Almelo, Deventer, Hilversum und Amsterdam

Stadtbahn Münster: Zweisystemlinie 1

Andere Schienengebundene Ideen für Münster: https://extern.linieplus.de/?s=M%C3%BCnster+Bahn

Mein "Produkt" basiert auf den Merkmalen einer Stadtbahn inklusive Zweisystemlinien, von denen ich hier erstmal eine vorstellen möchte. Diese wäre auch die erste zu bauende Linie, da sie sich von der Uniklinik direkt zur Universität erstreckt, die Altstadt und den Hauptbahnhof anbindet und schließlich am beliebten Hafen vorbei gen Gewerbe und die Überlandstrecke geht. Der Takt soll zwischen der Universität und dem Hauptbahnhof 3min betragen, hinter diesen Stationen spaltet sich die Taktung noch weiter, dazu später mehr. In Anbetracht der Überlandstrecke und dem Tunnel soll(en) die Linie(n) als Hochflurlinie(n) gebaut werden. Während im Tunnel und auf Überlandstrecke die Bahnsteige durchgehend hochflurig sein sollen, wird auf den Straßen immer nur ein Teil erhöht. Bei Stationen die zB auf einer Wiese liegen werden die Bahnteige ebenfalls hochflurig sein, dementsprechend habe ich auch die Hochflurbahn statt der Zweisystembahn als Symbol gewählt. Die Spurweite beträgt 1435mm.

RSB 1: Deipenfohr - Uniklinik - Coesfelder Kreuz - Universität/Schloss - Domplatz/Zentrum - Hauptbahnhof - Hafen - Verkehrsbetriebe/- Gremmendorf - Wolbeck - Albersloh - Sendenhorst

Deipenfohr - Uni/Schloss: 6' Takt
Uni/Schloss - Hbf: 3' Takt
Hbf - Willy-Brandt-Weg: 6-3-6' Takt
Hinter Willy-Brandt-Weg: Alle 15min fährt eine Bahn Richtung Wolbeck, alle anderen zweigen in Richtung Verkehrsbetriebe ab.
Münster - Wolbeck: 15', Wolbeck - Sendenhorst: 30'

Mit Bau von neuen Linien, wie ich an einigen Stellen auch schon mit Pfeilen angedeutet habe, werden sich diese Taktungen verändern, innerhalb der Altstadt soll allerdings der 3min-Takt beibehalten werden.

Danke fürs Durchlesen!

S-Bahn Stammstrecke Hagen

Hagen ist mit ungefähr 190.000 Einwohnern die größte Stadt in Südwestfalen und das Tor zum Sauerland. Der Hagener Hauptbahnhof ist mit etwa 30.000 Reisenden täglich ein wichtiger Knotenpunkt im östlichen Ruhrgebiet. Hagen hat neben dem Hauptbahnhof noch mehrere Bahnhöfe in den unterschiedlichen Stadtteilen. Die sich heute in Betrieb befindenden Stationen sind: Hagen Hauptbahnhof, Hagen-Vorhalle, Hagen-Wehringhausen, Hagen-Heubing, Hagen-Westerbauer, Hagen-Oberhagen, Dahl und Rummenohl, sowie Hohenlimburg. An vielen Stellen sind aber keine Bahnhöfe, obwohl dort Einwohnerschwerpunkte oder Verkehrsknotenpunkte liegen.

Es bestanden Planungen, die Volmetalbahn von Dortmund über Hagen nach Lüdenscheid als Stadtbahn verkehren zu lassen. Sie sollte direkt vom Dortmunder Stadtzentrum über das Hagener Stadtzentrum bis in die Innenstadt von Lüdenscheid geführt werden. 1997 wurde dazu ein Konzept zur Regionalstadtbahn Hagen vorgestellt, welches trotz des großen verkehrlichen Nutzens aus Kostengründen nicht verwirklicht wurde. Seit dem gab es meines Wissens keine weiteren Bestrebungen den Schienenverkehr im Raum Hagen aufzuwerten.

Einige kleinere Verbesserungen (z. B. eine Linie über die Ruhrtalbahn) könnten zwar auch auf der bestehenden Infrastruktur durchgesetzt werden. Eine deutliche Verstärkung des Angebots (in meinen Planungen mindestens 12 S-Bahnen pro Stunde im Bereich Hauptbahnhof) würde jedoch an Konflikten mit dem Regional- und Fernverkehr scheitern.

Daher schlage ich eine S-Bahn-Stammstrecke für Hagen vor. Diese würde vollkommen auf bestehenden Trassen verlaufen. Konkret würde die Y-förmige Stammstrecke von Vorhalle bzw. Bathey bis Wehringhausen reichen. In diesem Abschnitt hätte die S-Bahn durchgängig eigene Gleise. Zusätzlich hätte die S-Bahn noch von Wehringhausen bis zur Ausfädelung auf die Ennepetalbahn eigene Gleise.

Bevor ich alle erforderlichen Maßnahmen aufliste, möchte ich noch auf die Führung zwischen Gevelsberg und Hagen-Wehringhausen genauer eingehen. Die Benutzung der aktuellen Strecke hätte nämlich mehrere Nachteile (z. B. deutlich kompliziertere Einfädelung). Ich habe mich deshalb dafür entschieden die S-Bahnen ab Wehringhausen über die BME und die Ennepetalbahn zu führen. Um den Wegfall der aktuellen S-Bahn-Strecke zu kompensieren, sehe ich eine Straßenbahn/Stadtbahn vor, welche ich demnächst vorschlagen werde.

Hier werde ich jedoch nicht nur auf die eigentliche Stammstrecke eingehen, sondern auch die Ausbaumaßnahmen auf den Zulaufstrecken thematisieren.

Maßnahmen im Bereich der eigentlichen Stammstrecke:

Niveaufreie Führung im Bereich Vorhalle/nördliches Bahnhofsvorfeld
Verlegung Bahnhof Hagen-Vorhalle

Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.

neuer Bahnhof Hagen-Nord
neuer Bahnhof Hagen-Eckesey
neuer Bahnhof Hagen-Wehringhausen
Niveaufreie Führung im Bereich Wehringhausen/südliches Bahnhofsvorfeld

Maßnahmen im Zusammenhang mit der Verlegung der S8/S9:

Eine Verlegung der S8 hat auch Tramfreund94 schon vorgeschlagen.

Niveaufreie Führung im Bereich Wehringhausen/südliches Bahnhofsvorfeld
neuer Bahnhof Hagen-Wehringhausen
4-gleisiger Ausbau zwischen Hagen-Wehringhausen und der Ausfädelung auf die Ennepetalbahn
neuer Bahnhof Hagen-Haspe
Ausfädelung nach Hagen-Haspe
Ertüchtigung der Ennepetalbahn und Verknüpfung mit der bestehenden S-Bahn-Strecke
neuer Bahnhof Hagen-Westerbauer
neuer Bahnhof Gevelsberg-Vogelsang

Weitere Maßnahmen auf den Zulaufstrecken:

neuer Bahnhof Hagen-Eilpe

Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.

neuer Bahnhof Hagen-Delstern

Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.

neuer Bahnhof Hagen-Hengstey
niveaufreie Führung im Bereich Bathey
neuer Bahnhof Hagen-Bathey

Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.

neuer Bahnhof Hagen-Kabel

Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.

neuer Bahnhof Hagen-Halden
neuer Bahnhof Hagen-Vorhalle West

Die Gleisführung für den Regionalverkehr habe ich stellenweise nicht eingezeichnet, da sie nicht für die Stammstrecke relevant ist und das ganze nur unübersichtlicher machen würde.

Die bestehenden Linien S5, S8 und S9 würden definitiv bestehen bleiben und werden evtl. noch weiter verdichtet. Unter anderem könnten die Linien RB40, RB52 und RB91 in S-Bahnen umgewandelt werden. Auch hier wäre stellenweise (z.b. Zwischen Dortmund und Hagen) ein dichterer Takt mehr als angemessen. Des weiteren wären noch langsame Linien zur Unterstützung oder Beschleunigung von RE4, RE7 und RE13 denkbar. Auch eine Linie über die Ruhrtalbahn wäre wichtig.

Folgende Takte wären am nördlichen Zulauf denkbar:

T15 nach Hohenlimburg/Letmathe - weiter T30 über Iserlohn nach Menden + T30 über Altena und Werdohl nach Finnentrop
T15 über Bathey nach Schwerte - weiter T30 nach Unna + T30 nach Dortmund-Mengede
T15 nach Herdecke - weiter T15 nach Lünen
T30 über Wetter nach Witten - weiter T30 nach Bochum
T15 über Ruhrtalbahn - weiter T15 über Witten und Bochum nach Essen

Und folgende am südlichen:

T7,5 über Haspe nach Gevelsberg - weiter T15 nach Wuppertal + T30 nach Remscheid
T7,5 nach Delstern - weiter T30 nach Lüdenscheid

S-Bahn DU-Neumühl – Duisburg Hbf

Als Kind hatte ich schon die Idee, Neumühl durch eine S-Bahn anzubinden. Diese soll in einem unterirdischen Kopfbahnhof an der Zentralhaltestelle "Ruprechtstraße" beginnen und weiter nach Duisburg Hbf fahren. Sie führt im Tunnel bis zum Hagenshof, den sie oberirdisch tangiert und dann wieder im Tunnel weiter bis zur Güterbahnstrecke OB-West - Duisburg südöstlich von Meiderich. Nachdem die S-Bahn den Rhein-Herne-Kanal unterquert hat, fädelt sie in die Güterbahnstrecke OB-West - Duisburg ein, über die sie den Hauptbahnhof Duisburg erreicht. Die neuen S-Bahnhöfe Neumühl und Obermeiderich-Nord (Hagenshof) erschließen zahlreiche Einwohner Duisburgs derzeit ohne Schienenanschluss. Gerade Neumühl mit 17000 EW bietet viel Potential für den Schienenanschluss. Der Turmbahnhof Meiderich Ost dient als Umsteigebahnhof zur Ruhrort-Bahn RB36 DU-Ruhrort - Oberhausen Hbf.

Duisburg Hbf muss nicht der Endpunkt sein. Die S-Bahn kann zum Beispiel über die Ratinger Weststrecke weiter nach Düsseldorf, Neuss, Grevenbroich und Bedburg fahren. Eine andere Möglichkeit wäre eine Weiterführung über Krefeld und Viersen nach Mönchengladbach.

DU: Konrad-Adenauer-Ring erschließen

Die Abkürzung "N Rs" steht für "Neumühl Ruprechtstraße" und die Abkürzung "Lsp N" für "Landschaftspark Nord"

An den Auen er hat Kies immer. Mit brennendem Brand schmiedet der Schmied. "Nur ohne Kohle wird das nichts", schreit er, "merke dir das aus der Schulzeit." Mit diesem Spruch kann man sich die 9 deutschen Bundeskanzler in der richtigen Reihenfolge merken: An den Auen (= Konrad Adenauer 1949-1963) er hat (= Ludwig Erhard 1963-1966) Kies immer (= Kurt Georg Kiesinger 1966-1969). Mit brennendem Brand (= Willy Brandt 1969-1974) schmiedet der Schmied (= Helmut Schmidt 1974-1982). "Nur ohne Kohle (= Helmut Kohl 1982-1998) wird das nichts", schreit er (= Gerhard Schröder 1998-2005), "merke (=Angela Merkel 2005-2021) dir das aus der Schulzeit (= Olaf Scholz seit 2021)."

Nach einem dieser Bundeskanzler, um genau zu sein, dem ersten Bundeskanzler, ist in Duisburg-Neumühl eine Straße im Gewerbegebiet benannt: Der Konrad-Adenauer-Ring. Es gibt auch eine gleichnamige Haltestelle der DVG, jedoch liegt diese recht außerhalb des Konrad-Adenauer-Rings auf der anbaufreien Wiener Straße, über die der Bus auch zügig durchfährt. Der Konrad-Adenauer-Ring ist aber angebaut und verzweigt sich auch noch ganz schön. Daher kann das durchaus als eine Erschließungslücke angesehen werden. Deswegen möchte ich den Bus über den Konrad-Adenauer-Ring umleiten und dort die Haltestellen einrichten. Die Haltestelle "Konrad-Adenauer-Ring" wird dabei zum Eingang von Zoo Zajac verlegt. Die heutige Haltestelle "Konrad-Adenauer-Ring (FR: Landschaftspark Nord)" und die heutige Haltestelle "St. Barbara-Hospital (FR: Neumühl Ruprechtstraße") werden zu einer neuen Haltestelle "Uelzener Straße" zusammengefasst. Eine neue Haltestelle "St. Barbara-Hospital (FR: Neumühl Ruprechtstraße)" wird gegenüber der gleichnamigen Bushaltestelle der Gegenrichtung eingerichtet.

Fernverkehr Ost (Koblenz-) Köln-Wuppertal-Hannover-Berlin

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Eine Weiterführung zweistündlich über Köln hinaus nach Brüssel-Paris ist möglich. ICE 8 (Koblenz-)Köln-Wuppertal-Hannover-Berlin Diese Linie verkehrt wie im Deutschlandtakt geplant und bildet mit der Linie 7 zwischen Hamm und Berlin einen Halbstundentakt. In Berlin Südkreuz besteht direkt Anschluss von und zur Linie 1 sowie vom und zum Sprinter nach München. Zweistündlich: Koblenz 0.43 - Andernach 0.56 - Remagen 1.10 - Bonn Hbf 1.23 - Köln Hbf 1.51 - Wuppertal Hbf 2.20 - Hagen Hbf 2.37 - Hamm 3.06 - Bielefeld Hbf 3.29 - Hannover Hbf 4.05 - Wolfsburg 4.36 - Berlin Spandau 5.23 - Berlin Hbf 5.35 - Berlin Südkreuz 5.39 Berlin Südkreuz 0.21 - Berlin Hbf 0.28 - Berlin Spandau 0.39 - Wolfsburg 1.26 - Hannover Hbf 2.00 - Bielefeld Hbf 2.33 - Hamm 2.56 - Hagen Hbf 3.25 - Wuppertal Hbf 3.42 - Köln Hbf 4.17 Zweistündlich: Bonn Hbf 4.37 - Remagen 4.52 - Andernach 5.04 - Koblenz Hbf 5.16

Fernverkehr Ost (Stuttgart-)Düsseldorf-Essen-Hannover-Berlin(-Dresden)

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 7 (Stuttgart-Frankfurt Flughafen-Köln Deutz-)Düsseldorf-Hannover-Berlin(-Dresden) Diese Linie fährt wie im Deutschlandtakt geplant bis Berlin und von dort zweistündlich ergänzend mit der Linie 3 nach Dresden Hbf, um den weggefallenen IC aus Hannover-Leipzig zu kompensieren, der über Berlin schneller erreicht wird. Sie bildet mit der Linie 8 auf dem Abschnitt Berlin-Hamm einen Halbstundentakt. Zweistündlich: Stuttgart Hbf 0.06 - Mannheim Hbf 0.40 - Frankfurt Flughafen 1.09 - Köln Deutz 2.03 - Düsseldorf Hbf 2.27 - Duisburg Hbf 2.40 - Essen Hbf 2.53 - Bochum Hbf 3.04 - Dortmund Hbf 3.18 - Hamm 3.36 - Bielefeld Hbf 3.59 - Hannover Hbf 4.33 - Berlin Spandau 5.46 - Berlin Hbf 6.07 - Berlin Spandau 6.13 Zweistündlich: Elsterwerda 7.06 - Dresden Neustadt 7.23 - Dresden Hbf 7.27 Zweistündlich: Dresden Hbf 0.33 - Dresden Neustadt 0.39 - Elsterwerda 0.56 - Berlin Südkreuz 1.49 - Berlin Hbf 2.05 - Berlin Spandau 2.16 - Hannover Hbf 3.30 - Bielefeld Hbf 4.03 - Hamm 4.26 - Dortmund Hbf 4.45 - Bochum Hbf 4.57 - Essen Hbf 5.08 - Duisburg Hbf 5.21 - Düsseldorf Hbf 5.36 - Zweistündlich: Köln Deutz 5.59 - Frankfurt Flughafen 6.54 - Mannheim Hbf 7.23 - Stuttgart Hbf 7.54 - Teilerhalt Stuttgart Hbf mit 6 Kopfgleisen + schnellere Verbindung Dresden-Hannover als Ersatz für den wegfallenden IC + schneller Übergang in Dresden nach Prag + exakte Knoten in Stuttgart, Köln, Bochum, Bielefeld, Hannover, Dresden

Duisburg U79 Tunnelerweiterung Düsseldorferstr.

In der Vergangenheit, vor dem Bau des Innenstadttunnels, verlief die Strecke der U79 von der Kreuzung Kremerstr. weiter geradeaus bis zum König-Heinrich-Platz.

Die neue Streckenführung hat, durch den Umweg zur Trasse der 903, sogar eine Verlängerung der Fahrtzeit bewirkt, trotz des neu gebauten Innenstadttunnels. Und es hat kaum einen Mehrwert geschaffen.

Mein Vorschlag wäre daher die Erweiterung des Innenstadttunnels durch einen ca. 1km langen Abzweig entlang der Düsseldorferstr. wie er auch Ursprünglich geplant war. Die Trasse zwischen Kremerstr. und Platanenhof könnte geschlossen werden und als Verbreiterung der öffentliche Grünanlage an dieser Stelle dienen. Damit würde auch eine unnatürliche Barriere im Stadtteil abgeschafft werden.

Falls es Gründe jenseits des bekannten Geldmangels der Stadt Duisburg geben sollte, zB aus technische Perspektive, aus welchen man diesen Vorschlag verwerfen kann/hat, klärt mich bitte auf.

Köln: Niederflurlinie über Nordsüdfahrt

Köln: Neue Niederflurlinie über Nordsüdfahrt

Von Bilderstöckchen bis nach Raderthal über die Nordsüdfahrt

Hintergrund: Die Nord-Süd-Fahrt ist eine 3,3 km lange Hauptstraße, die durch das linksrheinische Köln in Nord-Süd-Richtung durch die Stadtteile Altstadt-Nord und Altstadt-Süd verläuft. [1]

Die Innenstadtstrecken der KVB sind bereits ausgelastet, daher würde ich eine neue Niederflurstrecke durch die Kölner Innenstadt vorschlagen. Diese Strecke verläuft über die Nordsüdfahrt, welche bereits mit Tunneln ausgestattet ist. Theoretisch könnten diese Tunnel für diese Linie genutzt werden. Die Straße ist breitgenug für eine eigene Bahntrasse, jedoch würde ich zwischen Ebertplatz und Unter Sachsenhausen einen durchgehenden Tunnel begrüßen. Die Haltestelle am Ebertplatz ist so gebaut, dass auch die Niederflurlinien in Richtung HBF fahren können, da sich dort aber nur noch Hochflurbahnsteige befinden, ist damit kein Fahrgastwechsel möglich. Das möchte ich mit dieser Linie als erstes ändern.

Desweitern erhält der Kölner HBF auf der nordwestlichen Seite einen weiteren U-Bahnhof für Niederflurzüge. Im weiteren Verlauf der Strecke hält die Linie bei Unter Sachsenhausen, Offenbachpatz, Blaubach und an der Severinstraße. Eine Haltestelle zwischen Neumarkt und Heumarkt der Linie 1, 7 & 9 nur für diese Linie finde ich nicht notwendig, da die Haltestellen sehr nah aneinander liegen und mit der der Haltestelle Offenbachplatz und Blaubach sollen die Viertel in der Innenstadt besser verbunden werden. Gleichzeitig wäre eine Entlastung des Personenaufkommen im vorhandenen Innenstadttunnels zwischen Appellhofplatz und Poststraße denkbar. Mein vorheriger Vorschlag wäre somit obsolet, da nur die Gleisdreiecke Kreuzungsfrei ausgebaut werden müssten.

Im Norden bei Bilderstöckchen wäre eine Verlängerung nach Esch sehr wünschenswert. joergm2706 hat dazu bereits einen Vorschlag erstellt. Der Verlauf der Linie in Nippes und Bilderstöcken basiert ebenfalls auf einem Vorschlag von joergm2706. Im Süden vom Volksgarten war ich mir anfangs nicht sicher, ob der Verlauf über Raderberg und Raderthal der beste Weg ist. Daher ist auch die Haltestelle Arnoldshöhe als Endpunkt gewählt. Weitere Linien über Innenstadtstrecke sind möglich. Zunächst würde ich einen normalen Takt von 10 Minuten vorschlagen und zwischen Parkstadt und Geldernstraße/Parkgürtel würde ich eine Taktverdichtung auf 5 Minuten empfehlen.

S-Bahn Stammstrecke Wuppertal

Da Wuppertal sich sehr stark am Tal der Wupper ausgebreitet hat, gibt es trotz der relativ geringen Einwohnerzahl von „nur“ 355.000 Einwohnern ein sehr starkes Verkehrsaufkommen in Ost-West-Richtung. Um neben der Schwebebahn noch ein zweites schnelles Massentransportmittel zu errichten, schlage ich einen dichten Takt der S-Bahn vor, der durch Überlagerung von von mehreren Linien entsteht. Dadurch wird nicht nur ein dichter Takt auf der Ost-West-Achse eingerichtet, sondern auch der Wuppertaler Hauptbahnhof enorm entlastet. Nach der Taktumstellung der S-Bahn Düsseldorf auf einen T30 würden am Wuppertaler Hauptbahnhof 9 Züge pro Stunde enden. Wenn man bedenkt, dass der Wuppertaler Hauptbahnhof nur 5 Gleise hat, wird es dort schon ziemlich eng. Aus den genannten Gründen schlage ich daher vor, die Linien alle über den Wuppertaler Hauptbahnhof hinaus zu verlängern, sodass zwischen den Bahnhöfen Vohwinkel und Oberbarmen die S-Bahn alle 5 Minuten fährt. In Vohwinkel muss dafür noch ein Abstellgleis errichtet werden. Alternativ können die Züge auch an Gleis 4 enden. Linien: S7: Düsseldorf- Solingen- Remscheid- Oberbarmen- Hauptbahnhof- Vohwinkel S8.1: Mönchengladbach- Neuss- Düsseldorf- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen- Gevelsberg- Hagen S8.2: Mönchengladbach- Neuss- Düsseldorf- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen S9: Recklinghausen/Haltern- Bottrop- Essen- Velbert- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen S28: Kaarst- Neuss- Düsseldorf- Mettmann- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen- Radevormwald RB37: Duisburg- Düsseldorf- Solingen- Remscheid- Oberbarmen- Hauptbahnhof- Vohwinkel Dabei fahren alle Linien im T30, die S8 zwischen Mönchengladbach und Oberbarmen im T15. Auf diese Weise würde nur noch der RE49 am Wuppertaler Hauptbahnhof enden, was betrieblich deutlich weniger problematisch wäre. Eine Verlängerung über Wuppertal hinaus (z.B. nach Hagen oder Remscheid) wäre dennoch möglich.

Bonn Lange Wendeschleife Poppelsdorf

Mein Konzept sieht die Verlängerung der Straßenbahn über die Poppelsdorfer Allee vor, die sonst im Bonn Hbf wenden, dieses Wenden wird über eine "langgezogene" Wendeschleife ermöglicht wobei gleichzeitig der Campus Poppelsdorf besser erschlossen wird. Eine Möglichkeit wäre es die Stromleitung im Boden verlaufen zu lassen um die bestehenden Kastanienbäume nicht in Kontakt mit der Stromleitung zu lassen.

Schnellbus: Moers – Haltern

Ich habe einen Schnellbus von OB-Sterkrade nach Dorsten vorgeschlagen. Hier möchte ich noch vorschlagen, diesen Schnellbus von Dorsten nach Haltern, sowie von OB-Sterkrade über DU-Hamborn nach Moers zu erweitern. Um die Gesamtfahrzeit ein wenig zu drosseln, nutzt dieser Schnellbus im Gegensatz zum anderen zwischen OB-Sterkrade und Dorsten ZOB die Autobahnen. Zwischen Dorsten ZOB und der AS Bottrop-Feldhausen werden keine Haltestellen bedient, damit der Schnellbus bei Störungen über die AS Dorsten der A31 umgeleitet werden kann. Genauso kann der Schnellbus auch bei Störungen vorm Autobahnkreuz Oberhausen die A2 an der AS OB-Königshardt verlassen und über diverse Wege über Stadtstraßen OB-Sterkrade erreichen. Der Alternativweg führt zwischen der AS OB-Königshardt und der Sterkrader Innenstadt über die Kirchhellener Straße/Postweg. Der Schnellbus muss dann über die Holtener Straße zum Hirsch-Center fahren oder ich richte es so ein, dass der Schnellbus die Haltestelle Hirsch-Center nur in FR: Dorsten bedient und die Haltestelle Sterkrade Mitte entfällt.

Auch zwischen DU-Hamborn und Moers nutzt er die A42, die er aber im Bereich DU-Beeck verlässt, um so auch die Haltestelle Beeck Denkmal bedienen zu können. Zwischen der AS DU-Baerl und der Haltestelle Moers Bahnhof wird ebenfalls keine Zwischenhaltestelle bedient, um eine Umleitung der Schnellbuslinie über die AS Moers-Nord oder Hochstraß zu ermöglichen. Ebenfalls darf die Linie bei Stau auf der A42 im Bereich des AK OB-West auch zwischen Buschhausen Mitte und Amsterdamer Straße über DU-Neumühl umgeleitet werden.

Ich denke mir mal auf dem dichtbesiedelten Korridor Moers - DU-Hamborn - OB-Sterkrade ohne Schienenquerverbindung wird diese Linie sicherlich gut auf Zustimmung stoßen. Auch zwischen Dorsten und Haltern, zwei Städten im Kreis Recklinghausen mit wichtigen Bahnhöfen mit wichtigen Busbahnhöfen in der Nachbarschaft, aber ohne Direktverbindung untereinander wird dieser Schnellbus mit Sicherheit gut angenommen. Auch Sterkrade und Dorsten einschließlich ihrer ZOBs neben ihren nicht unwichtigen Bahnhöfen bekommen eine Direktverbindung untereinander.

Der Schnellbus verkehrt mit Gelenk- oder Doppeldeckerbussen im Stundentakt.

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