Beschreibung des Vorschlags
Falls man sich fragt, warum eine U-Bahn hier als Straßenbahn eingezeichnet ist: Es handelt sich hierbei um eine Niederflur-Stadtbahn-Linie mit Tunnelstrecke in Düsseldorf. So etwas bezeichnet die Rheinbahn aber nicht als Straßenbahn, sondern als Stadtbahn und damit mit führendem „U“, also Linie nach Muster „U7X“ oder „U8X“
Die U84 wird eine neue Niederflur-Stadtbahn-Linie in Düsseldorf und nutzt die geplante Stammstrecke 6. Daher verbindet sie auch den Hauptbahnhof über den Landtag mit dem Medienhafen, wo sie einen S-Bahnhof am Franziusplatz bedient. Die Haltestelle liegt aber unterirdisch und besitzt einen Ausgang zur S-Bahn und einen zur Haltestelle Franziusstraße. Dazwischen verläuft der Bahnsteig. Dann erreicht die Strecke auch kurz südlich dieses S-Bahnhofs wieder das Tageslicht und erschließt Düsseldorf-Hamm östlich und erreicht die Straßenbahnstrecke nach Neuss. Dort geht es aber nicht zum Hauptbahnhof, sondern nach Reuschenberg und Holzheim Bf.
So werden die Neusser im Süden an Düsseldorf angebunden. Auch Richtung Osten führt die Strecke. Nach Querung des Hauptbahnhofs fädelt sie in die U75-Strecke nach Eller ein. Die U75 wird ab hier durch die U84 ersetzt und endet künftig Handelszentrum/Moskauer Straße (Süd), die U84 bedient einen gleichnamigen neueren aber nördlicher liegenden Bahnhof neben dem in bau befindlichen Grand Central Hotel Düsseldorf. Durch den Ersatz der U75 durch die niederflurige U84 wird der Hoch- und Niederflur-Mischbetrieb in Eller beendet. Auch ein Mischbetrieb zwischen Hoch- und Niederflur wird so in Neuss umgangen. Die Linie 709 kann so noch prima zusammen mit der U84 an allen bestehenden und künftigen Haltestellen in Neuss halten.
Die Straßenbahn auf der Graf-Adolf-Straße wird nicht stillgelegt.
Die Straßenbahn auf der Graf-Adolf-Straße wird nicht stillgelegt.
Aha, wers glaubt…
Du möchtest also U-Bahn und Straßenbahn parallel verkehren lassen. Wie soll sich das bitte rentieren?
Ich würde die U-Bahn als Unterpflasterstraßenbahn nur wenige Meter unterhalb der Straße errichten, sodass sich die Zugänge praktisch nicht verlängern, dafür müsste die U-Bahn aber exakt dem Straßenverkauf folgen.
Der durch den Wegfall der Straßenbahn gewonnene Platz könnte z.B. für einen Radschnellweg genutzt werden.
Die Idee mit dem reinen Niederflurbetrieb bis Eller finde ich übrigens insbesondere aus Gründen der Barrierefreiheit durchaus überlegenswert.
Ich gebe einer solchen U84 allein aus Kostengründen kein Chance, egal wieviel noch daran nachbessert. Ein Tunnel von Lierenfeld bis Hamm 7 U-Bahnhöfen ist überdimensioniert, jedenfalls so lange Düsseldorf keine Millionenstadt ist. Aber gans konkret zu den positiven und negativen Dinge der hier vorgeschlagenen U84.
Eine Niederflurlösung für Eller? Super.
Eine U84 bis Eller hat aber den gleichen Nachteil wie die heutige U75. Zwischen Ronsdorfer Str. und Schlesische Strasse ist halt Staugefahr, so lange die Strasse alternativlos Durchgangsverkehr bewältigen musss. Für eine leistungsfähig Stadtbahn mit so langen Tunnel taugt das nicht. Auch die Fahrt durch Eller ist nicht gerade toll für Stadtbahn. Das ist alles gut geeignet für Strassenbahn mit Vorrangschaltung. Auch können die neuen Haltestellenanlagen in Eller auf 40 Meter Länge begrenzt werden. Ist kein Wunder, dass man in Eller über eine neue 707 nachdenkt. Wohin also mit der U84 in Richtung Osten? Wir kennen die Frage schon von der U75. Mit der U84 hat man dann eine zweite unvollendete Stadtbahnlinie in Flingern, deren potential nich ausgenutzt werden kann.
Umbau des heutigen U-Bahnhof Kettwiger Strasse von Hoch- auf Niederflurbetrieb ist technisch möglich. Die U75 am Handelszentrum enden zu lassen erscheint wieder als unvollendete Lösung, zusätzlich mit schlechter Umsteigequalität zwischen Hochflursystem og U84. Dies liegt vor allem daran, dass der U-Bahnhof Hauptbahnhof der U84 irgendwo sehr tief unter dem Bahnhofsvorplatz gebaut werden muss, um nicht ganz aus dem Kostenrahmen zu fallen. Damit entstehen aber lange Fusswege, wie schon heute bei der Strassenbahn.
Der U-Bahnhof Handelszentrum U84 wird nicht genug Fahrgäste erreichen. Den würde ich dann schon an der Erkrather Strasse unter dem Neubaugebiet errichten, mit einem Ausgang zum Worringer Platz. Dann erhält man auch gute Radien für hohe Geschwindigkeiten zum U-Bahnhof unter dem Bahnhofsvorplatz.
Mit einer U-Bahn entlang der Graf-Adolf-Strasse verschwindet die Strassenbahn. Alles andere ist nicht realistisch. Bis U-Bahnhof Zollhaus kann ich Trassierung und Plazierung der U-Bahnhöfe nachvollziehen. Ist eigentlich ok.
Mit dem U/S-Bahnhofkreuz Medienhafen hat die Strecke einen logistischen Fehler. Der Hauptgrund, warum die 709 bis Südfreidhof im 5′-Takt fährt ist das Berufsbildungszentrum östlich der Völklinger Strasse. Die Stadt arbeitet zusätzlich an dem Neubau eines Gymnasiums südlich vom Berufsbildungszentrums. Damit wird sich die Anzahl der Fahrgäste auf der 709 weiter erhöhen. Ein zusätzlicher S-Bahnhof wird zu einer Verlangsammerung des S-Bahnverkehrs auf der Ost-West-S-Bahn führen. Die Abstände zwischen Hamm – Medienhafen – Völklinger Strasse sind dann recht gering. Die Fahrzeiten der S8, S11 und S28 werden sich hier bestimmt mit 5 Minuten erhöhen. Ein Wegfall des S-Bahnhof Hamm ist kontraproduktiv, da gerade hier der Umbau des Industriehafens zum Büro-/Medienhafen weiter vorranschreitet. Den zentralgelegenen S-Bahnhof Völklinger Strasse stillzulegen verbietet sich, auch wegen dem Berufsbildungszentum für Auszubildende aus Nachbarstädten.
Sinnvoller: Den U-Bahnhof Zollhof Richtung Landtag verschieben. Die Trasse dann so zur Westseite des S-Bahnhofs Völklinger Strasse legen, so dass ein S/U-Bahnhofknoten an der Völklinger Strasse entstehen kann. Tunnelmund dann südlich der Fährstrasse mit einer Haltestelle in offener Tieflage oder U-Bahnhof mit Zugang zum Berufsbidungszentrum. Weiter dann auf der Trasse der 709 bis Neuss. Kreuzungsfreier Ausbau der Strecke am Südfriedhof.
Die gesamte U84-Lösung in Neuss verbietet sich für eine Stadtbahnlösung, wegen der vielen engen Strassen. Besser wäre ein kreuzungsfreier Ausbau über Hammfeldamm mit Endstelle Alexianer als neuer ÖPNV-Konten. Hier wäre dann auch ein natürlicher Endpunkt der U81, wenn diese mal verlängert werden sollte.
Eine U84 bis Reuschenberg hat allerdings etwas für sich, vorrausgesetz eine eigene Trasse bis zur Autobahnausfahrt Reusschenberg. Hier könnte dann eine P+R-Anlage eingerichtet werden. Ein ÖPNV-Knoten bietet sich an. Eine Verlängerung bis zur Jülicher Landstrasse ist möglich, womit auch eine Umsteigemöglichkeit zur Regionalbahn entsteht. Eine weitere P+R-Anlage und ein weitere ÖPNV-Knoten bietet sich an.
Mir erscheint der ganze Vorschlag als komischee Kombination von unausgegorenen Ideen.
Fangen wir mit der »Stammstrecke 6« an. Das ist eine zwanzig Jahre alte Schnapsidee. Sie kam auf, als man überlegte, wie man den neuen Medienhafen an den ÖPNV anbinden kann. Laut der verlinkten Wikipedia-Seite wurden damals zwei Varianten diskutiert. Einmal eine rein unterirdische Linie (Vorteile: schnellste Verbindung; kaum negative Auswirkungen auf das Straßenbahnnetz; Nachteile: nur für die Verbindung Hafen-Innenstadt/Hbf geeignet, dafür überdimensioniert; Inselbetrieb; Parallelbetrieb zur Straßenbahn erforderlich) oder ein Stadtbahntunnel mit oberirdischen Zulaufstrecken ab Worringer Platz und Franziusstr. (Vorteile: kein Parallelbetrieb; besser ins Gesamtnetz integriert; Nachteile: langsamere Anbindung Medienhafen; wichtige Verknüpfungen im Straßenbahnnetz unterbrochen). Letztlich hat man beide Varianten verworfen und sich für eine einfache Straßenbahnstichstrecke zum Medienhafen entschieden. Im aktuellen Düsseldorfer Nahverkehrsplan von 2017 wird folglich nur noch die Eröffnung der Stichstrecke zum Medienhafen vermeldet. Die »Stammstrecke 6« ist nicht mal eine Erwähnung wert.
Bei Deiner Variante der »Stammstrecke 6« scheinst Du nun alle Nachteile der beiden Varianten – mit Ausnahme der »Insellösung« – kombinieren zu wollen. Und habe ich das richtig verstanden: Du schlägst einen teuren Innenstadttunnel vor, der nur von einer Linie befahren werden soll, während oberirdisch parallel die 709 weiterfahren soll? Wie willst Du das finanzieren?
Aber auch sonst scheint mir das Ganze nicht richtig durchdacht. In Neuss siehst Du eine Neubaustrecke nach Neuss-Süd und Holzheim vor, die kurz bevor sie die Neusser Innenstadt erreicht nach Düssseldorf abbiegt. Glaubst Du wirklich, die Neusser würden so etwas bauen? Da würden sie wohl eher die U75 oder U81 über Neuss Hbf nach Süden verlängern…
Zwischen Neuss-Landestheater und Düsseldorf-Hbf hast Du dann einen Parallelbetrieb Deiner U84 mit der 709. Die U84 fährt aber am wichtigen Südfriedhof knapp vorbei. Einer alternative Erschließung von Südfriedhof und Völklinger Straße stellst Du aber auch nicht vor.
Wie genau stellst Du Dir die Lage am Hbf vor? Wenn ich das richtig einschätze musst Du mit der neuen Linie ganz tief runtergehen, um die bestehenden Stammstrecken 1&2 zu unterqueren. Das macht den Bau extrem teuer und das Umsteigen zum Zug unattraktiv. (Die ursprüngliche »Stammstrecke 6« wäre mit einem Bahnhof direkt unterhalb des Bahnhofvorplatzes, oberhalb des bestehenden Stadtbahntunnels ausgekommen)
Gibt es nördlich der Kettwiger Straße Bauvorleistungen für den Anschluss einer neuen Tunnelröhre? Ich glaube kaum. Die bestehende Strecke muss dann für den Bau des neuen Tunnelanschlusses jahrelang gesperrt werden. Und soll es weiter die bestehende Tunnelstrecke zwischen Handelszentrum und Kettwiger Straße geben? Oder willst Du die vollständig kappen?
Auch für Eller ergibt sich eine Verschlechterung, da Du die Düsseldorfer Innenstadt nicht mehr auf dem direkten Weg erreichst. Die U84 tangiert sie mit Graf-Adolf-Platz und Berliner Allee nur am Rande. Die 705 erreicht von Eller zumindest noch Schadowstraße und Steinstraße, braucht dafür aber 5 Min. länger aus die U75. Die Fahrplanauskunft empfiehlt sogar von der 705 in D-Oberbilk(S) in die U74 umzusteigen, wenn man zur Steinstraße will.
Und was ist mit der Verbindung Lierenfeld-Hbf? Dort soll die U76 als Verstärker für die U75 eingesetzt werden, weil die U75 auf diesem Abschnitt überfüllt ist. Das wäre nach Deinen Plänen nicht mehr möglich. Gehst Du davon aus, dass die U84 deutlich unattraktiver als die U75 ist und sich das Problem somit von selbst erledigt?
Im Grunde sehe ich hier zwei Vorschläge, die man gut getzrennt voneinander betrachten sollte. Einmal ein neuer Straßenbahntunnel in Düsseldorf, dann eine neue Strecke in Neuss. Jedes dieser Projekte wäre auch ohne das andere denkbar, wobei mir der Tunnel in Düsseldorf weitaus weniger zusagt. Einmal halte ich es für extrem unwahrscheinlich, dass die oberirdische Straßenbahn in gleichr Relation die Eröffnung eines solchen Tunnels überleben würde, und andererseits finde ich, dass man mit dem vielen Geld, was der Tunnel kosten würde, lieber neue Strecken schaffen sollte, als eine bereits vorhandene nur einige Meter tiefer zu legen. So etwas entspricht den Planungen der 60er und 70er Jahre, als man auf der Oberfläche mehr Platz für den Autoverkehr schaffen wollte. Das ist nicht mehr zeitgemäß. Alte Planungen sind entsprechend als überholt zu betrachten.
Die Strecke in Neuss finde ich dagegen gar nicht schlecht. Immerhin hatte ich die selbst ja mal ganz ähnlich vorgeschlagen. Wichtig wäre dabei natürlich, dass die Züge dort die Neusser Innenstadt zum Ziel hätten, anstatt kurz vorher nach Düsseldorf abzubiegen. Was hätte Neuss von einer solchen Linie? Soll die Stadt Neuss in eine Strecke investieren, die ihre Bürger nach Düsseldorf leitet, anstatt durch einen verbesserten Anschluss der eigenen Innenstadt den Einzelhandel zu stärken? Steuergelder auszugeben, um dadurch künftige Steuereinnahmen in eine andere Stadt abfließen zu lassen, wäre Wahnsinn und nicht zu rechtfertigen.
Eine Linie nach Reuschenberg müsste also aus der Neusser Innenstadt kommen. Den Endpunkt am Bahnhof Holzheim finde ich ebenfalls nicht optimal, da man dort ja auch mit dem Zug hinkommen kann. Sinnvoller fände ich da eine bessere Erschließung von Holzheim entlang der Reuschenberger Straße, vielleicht mit einer Schleife über Vereins-, Martin-, Post- und Reuschenberger Straße, um so das Ortszentrum zu bedienen. Der Endpunkt könnte dann ganz in der Nähe der Holzheimer Kirche liegen.
In Reuschenberg scheint mir dann aber ein Abzweig über Weckhoven nach Hoisten entsprechend meines oben verlinkten Vorschlags zweckmäßig, um einen ansonsten notwendigen Parallelverkehr mit Bussen vermeiden zu können.