Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OS: S-Bahn Osnabrück S1 Bramsche und S3 Recke
Ausbau der Bahnstrecke von Bramsche über Osnabrück nach Melle um neue S-Bahn-Gleise, sowie Reaktivierung der Bahnstrecke von Osnabrück nach Recke.
Warum habe ich die Linien S1 und S3 genannt und die Nummer S2 übersprungen? Die S2 soll von Ibbenbüren über eine Neubaustrecke entlang der Osnabrücker Weststadt zum Hauptbahnhof Osnabrück und über diesen weiter nach Ostercappeln und nach Bad Essen fahren.
S1: Bramsche – Achmer – Osnabrück – Melle
S3: Recke – Osnabrück – OS-Lüstringen
Lokalbahn Bozen: Kardaun – Moritzing
Bozen kommt zwar nur knapp über die magische Grenze von 100.000 Einwohnern und hat eine Stadtstruktur, die einer Straßenbahn nicht wirklich entgegen kommt, trotzdem wäre in der zweisprachigen Landeshauptstadt Südtirols ein Schienennetz zu rechtfertigen, das mit dem Wiederaufbau der Überetscher Bahn verknüpft werden kann. Der als Penderhölle geltenden Stadt kann das nur gut tun, und kommt gerade Fahrgästen entgegen, die für den autofreien Weg nach Bozen auf Seilbahnen angewiesen sind - wir befinden uns nun einmal mitten in den Alpen.
Es enstehen drei Linien:
- Kohlernbahn - St. Anton, Mendelseilbahn (Überetsch)
- Kardaun - Moritzing, Krankenhaus
- Leifers, Kaserne - Seilbahn Jenesien
Lokalbahn Bozen: Leifers – Jenesien
Bozen kommt zwar nur knapp über die magische Grenze von 100.000 Einwohnern und hat eine Stadtstruktur, die einer Straßenbahn nicht wirklich entgegen kommt, trotzdem wäre in der zweisprachigen Landeshauptstadt Südtirols ein Schienennetz zu rechtfertigen, das mit dem Wiederaufbau der Überetscher Bahn verknüpft werden kann. Der als Penderhölle geltenden Stadt kann das nur gut tun, und kommt gerade Fahrgästen entgegen, die für den autofreien Weg nach Bozen auf Seilbahnen angewiesen sind - wir befinden uns nun einmal mitten in den Alpen.
Es enstehen drei Linien:
- Kohlernbahn - St. Anton, Mendelseilbahn (Überetsch)
- Kardaun - Moritzing, Krankenhaus
- Leifers, Kaserne - Seilbahn Jenesien
Lokalbahn Bozen: Überetsch
Bozen kommt zwar nur knapp über die magische Grenze von 100.000 Einwohnern und hat eine Stadtstruktur, die einer Straßenbahn nicht wirklich entgegen kommt, trotzdem wäre in der zweisprachigen Landeshauptstadt Südtirols ein Schienennetz zu rechtfertigen, das mit dem Wiederaufbau der Überetscher Bahn verknüpft werden kann. Der als Penderhölle geltenden Stadt kann das nur gut tun, und kommt gerade Fahrgästen entgegen, die für den autofreien Weg nach Bozen auf Seilbahnen angewiesen sind - wir befinden uns nun einmal mitten in den Alpen.
Es enstehen drei Linien:
- Kohlernbahn - St. Anton, Mendelseilbahn (Überetsch)
- Kardaun - Moritzing, Krankenhaus
- Leifers, Kaserne - Seilbahn Jenesien
Regiotram Göttingen: Linie nach Leinefelde
Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung.
Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant:
- Beverungen–Bad Karlshafen–Bodenfelde–Adelebsen–Lenglern–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Einbeck–Northeim–Nörten-Hardenberg–Bovenden–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Grone–Dransfeld–Scheden–Hann. Münden
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Rosdorf–Friedland–Witzenhausen
- Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Geismar–Duderstadt–Worbis–Leinefelde
- GÖ-Holtensen Sportplatz – Göttingen Hagenstraße: 20-Minunten-Takt [Linie LH]
- GÖ-Elliehausen Eikborn –Göttingen Hagenstraße: 20-Minuten-Takt [Linie LE]
- Göttingen Hagenstraße – GÖ-Geismar Verwaltung/Thie: 10-Minuten Takt [Linie LH+LE=L]
- GÖ-Geismar Thie – Duderstadt Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
- Duderstadt Bahnhof – Worbis Bärenpark: 60-Minuten-Takt [Linie L]
- Worbis Bärenpark – Leinefelde Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
- GÖ-Holtensen Sportplatz – Göttingen Hagenstraße: 20-Minunten-Takt [Linie LH]
- GÖ-Elliehausen Eikborn –Göttingen Hagenstraße: 20-Minuten-Takt [Linie LE]
- Göttingen Hagenstraße – Göttingen Bahnhof: 10-Minuten Takt [Linie LH+LE=L]
- Göttingen Bahnhof – Göttingen Stadthalle: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]
- Göttingen Stadthalle – GÖ-Geismar Verwaltung/Thie: 10-Minuten Takt [Linie L]
- GÖ-Geismar Thie – Duderstadt Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
- Duderstadt Bahnhof – Worbis Bärenpark: 60-Minuten-Takt [Linie L]
- Worbis Bärenpark – Leinefelde Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
Regiotram Göttingen: Linie nach Witzenhausen
Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung.
Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant:
- Beverungen–Bad Karlshafen–Bodenfelde–Adelebsen–Lenglern–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Einbeck–Northeim–Nörten-Hardenberg–Bovenden–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Grone–Dransfeld–Scheden–Hann. Münden
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Rosdorf–Friedland–Witzenhausen
- Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Geismar–Duderstadt–Worbis–Leinefelde
- GÖ-Weende Klostergut – Göttingen Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie W]
- Göttingen Bahnhof – Rosdorf Friedhof: 15-Minuten-Takt [Linie W]
- Rosdorf Friedhof – Witzenhausen Stadtpark: 60-Minuten-Takt [Linie W]
- GÖ-Weende Klostergut – GÖ-Weende Geopark: 15-Minuten-Takt [Linien B+E]
- GÖ-Weende Geopark – Göttingen Stadthalle: 7,5-Minuten-Takt [Linien B+E+H+W] (Klinikum-Kurve: 15-Minuten-Takt [Linien B+E])
- Göttingen Stadthalle – Göttingen Bahnhof: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]
- Göttingen Bahnhof – Rosdorf Friedhof: 15-Minuten-Takt [Linie W]
- Rosdorf Friedhof – Friedland: 60-Minuten-Takt
- Friedland – Eichenberg: 30-Minuten-Takt [Linie W + RE 8]
- Eichenberg – Witzenhausen Stadtpark: 60-Minuten-Takt [Linie W]
Regiotram Göttingen: Linie nach Hann. Münden
Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung.
Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant:
- Beverungen–Bad Karlshafen–Bodenfelde–Adelebsen–Lenglern–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Einbeck–Northeim–Nörten-Hardenberg–Bovenden–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Grone–Dransfeld–Scheden–Hann. Münden
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Rosdorf–Friedland–Witzenhausen
- Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Geismar–Duderstadt–Worbis–Leinefelde
- GÖ-Weende Klostergut – Göttingen Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie H]
- Göttingen Bahnhof – GÖ-Grone Siekweg: 10-Minuten-Takt [Linie H]
- GÖ-Grone Siekweg – Hann. Münden Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie H]
- GÖ-Weende Klostergut – GÖ-Weende Geopark: 15-Minuten-Takt [Linien B+E]
- GÖ-Weende Geopark – Göttingen Stadthalle: 7,5-Minuten-Takt [Linien B+E+H+W] (Klinikum-Kurve: 15-Minuten-Takt [Linien B+E])
- Göttingen Stadthalle – Göttingen Bahnhof: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]
- Göttingen Bahnhof – GÖ-Grone Siekweg: 10-Minuten-Takt [Linie H]
- GÖ-Grone Siekweg – Hann. Münden Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie H]
Regiotram Göttingen: Linie nach Einbeck
Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung.
Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant:
- Beverungen–Bad Karlshafen–Bodenfelde–Adelebsen–Lenglern–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Einbeck–Northeim–Nörten-Hardenberg–Bovenden–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Grone–Dransfeld–Scheden–Hann. Münden
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Rosdorf–Friedland–Witzenhausen
- Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Geismar–Duderstadt–Worbis–Leinefelde
- Aufgabe der RB 80 Göttingen–Nordhausen komplett
- Aufgabe der RB 82 Bad Harzburg–Göttingen zwischen Kreiensen und Göttingen
- Verlängerung der RB 82 Bad Harzburg–Kreiensen nach Einbeck-Mitte
- Aufgabe der RB 85 Paderborn–Göttingen zwischen Bodenfelde und Göttingen
- Fusion der RB 85 Paderborn–Bodenfelde und der RB 81 Bodenfelde–Nordhausen
- Aufgabe der RB 80 Göttingen–Nordhausen komplett
- Aufgabe der RB 82 Bad Harzburg–Göttingen zwischen Kreiensen und Göttingen
- Verlängerung der RB 82 Bad Harzburg–Kreiensen nach Einbeck-Mitte
- Aufgabe der RB 85 Paderborn–Göttingen zwischen Bodenfelde und Göttingen
- Fusion der RB 85 Paderborn–Bodenfelde und der RB 81 Bodenfelde–Nordhausen
Nach der Kreuzung der Bodenfelder Bahn beginnt die neue Straßenbahnstrecke durch Weende, auf welcher auch die Linie von Einbeck hinzukommt, sodass Weende im doppelten Takt erschlossen wird.
Die Universitätsmedizin wird durch eine gesonderte Zweigstrecke erschlossen, welche nur von den Linien H und W erschlossen wird. Die Linien B und E fahren die „Express-Strecke“, um aus dem Umland kommenden Fahrgästen die Fahrt ins Göttinger Zentrum oder zum Bahnhof Göttingen nicht allzu unattraktiv zu machen. Studenten müssen dann ein Stück laufen oder am Geopark umsteigen, was bei den Takten verkraftbar sein dürfte.
Die folgenden für tagsüber geplanten Takte…:- Einbeck Ost – Salzderhelden: 30-Minuten Takt [Linie E]
- Salzderhelden – Northeim: 60-Minuten-Takt [Linie E]
- Northeim– Göttingen Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie E]
- Salzderhelden – Northeim: 30-Minuten-Takt [Linie E + RE 2]
- Northeim – GÖ-Weende Lutteranger:30 Minuten-Takt [Linie E]
- GÖ-Weende Lutteranger – GÖ-Weende Geopark: 15-Minuten-Takt [Linien B+E]
- GÖ-Weende Geopark – Göttingen Stadthalle: 7,5-Minuten-Takt [Linien B+E+H+W] (Express: 15-Minuten-Takt [Linien B+E])
- Göttingen Stadthalle – Göttingen Bahnhof: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]
Regiotram Göttingen: Linie nach Beverungen
Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung.
Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant:
- Beverungen–Bad Karlshafen–Bodenfelde–Adelebsen–Lenglern–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Einbeck–Northeim–Nörten-Hardenberg–Bovenden–Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Grone–Dransfeld–Scheden–Hann. Münden
- Göttingen-Weende–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Bahnhof–Rosdorf–Friedland–Witzenhausen
- Göttingen-Bahnhof–Göttingen-Zentrum–Göttingen-Geismar–Duderstadt–Worbis–Leinefelde
- Aufgabe der RB 80 Göttingen–Nordhausen komplett
- Aufgabe der RB 82 Bad Harzburg–Göttingen zwischen Kreiensen und Göttingen
- Verlängerung der RB 82 Bad Harzburg–Kreiensen nach Einbeck-Mitte
- Aufgabe der RB 85 Paderborn–Göttingen zwischen Bodenfelde und Göttingen
- Fusion der RB 85 Paderborn–Bodenfelde und der RB 81 Bodenfelde–Nordhausen
- Beverungen Kellerplatz – Lauenförde Bahnhof: 30-Minuten Takt [Linie B]
- Lauenförde Bahnhof – Vernawahlshausen: 60-Minuten-Takt [Linie B]
- Vernawahlshausen – Göttingen Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie B]
- GÖ-Weende Lutteranger – GÖ-Weende Geopark: 15-Minuten-Takt [Linien B+E]
- GÖ-Weende Geopark – Göttingen Stadthalle: 7,5-Minuten-Takt [Linien B+E+H+W] (Express: 15-Minuten-Takt [Linien B+E])
- Göttingen Stadthalle – Göttingen Bahnhof: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]
SI: HBF – Altstadt – Kreuz- tal – Kredenbach/Littfeld
Siegen ist mit über 100.000 Einwohner eine Großstadt und damit auch straßenbahnwürdig. Zusammen mit Kreuztal und Netphan, wo ebenfalls eine Linie hin führen sollte, kämen 157.000 Einwohner zusammen. Da sich die Besiedelung entlang der Täler erstreckt, lassen sich die Verkehrsströme sogar besonders günstig bündeln.
Die Topografie in der Altstadt ist allerdings, wie auch in einigen Stadtteilen äußerst schwierig. Zwischen Kölner Tor und Löhrtor sind beide Gleise getrennt zu führen, um mittels einer Einbahnstraßenregelung ausreichend Platz für die Strecke erhalten zu können.
Zwischen Löhrtor und Kornmarkt kann nur eine eingleisge Strecke mit 9 % Steigung erstellt werden, was die Leistungsfähigkeit zwar herabsetzt, aber dennoch ausreichend sein muss. Bei einer Länge von 200 m käme bei Tempo 10 km/h, wie in einer Fußgängerzone zu erwarten wäre, eine Fahrzeit von 72 Sekunden zusammen. Selbst ein 3-min-Takt müsste also noch machbar sein.
Auf dem Kornmarkt wäre eine kurze Steigung von 12 % erforderlich, was nicht möglich ist. Deshalb ist hier ein Einschnitt von ca. 2 bis 3 m Tiefe erforderlich. Da das Gelände dann aber nicht weiter ansteigt, endet der Einschnitt noch auf dem Platz. Die einstige Oberstadtlinie der Straßenbahn durchzog hier eine eingenartige Serpentine vor dem Rathaus, die ich nicht vorschlagen möchte.
Der weitere Verlauf dürfte keine nennenswerten Probleme aufwerfen. Diese Linie sollte alle 10 min betrieben werden, wobei sie sich in Kreuztal aufteilt in einen Ast nach Kredenbach und einen nach Littfeld, die jeweils alle 20 min zu betrieben wären. In den Außenbereichen, könnte man sich auch mit eingleisigen Strecken begnügen.
Eine weitere Linie im Netz sollte dann noch von der Uni über Weiden und den HBF nach Lindenberg verlaufen.
Regiotram Braunschweig – Teil 6/5
Die Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig ist wünschenswert. Diese Verbindung soll von der Strecke nach Wenden abzweigen und über die alte Trasse nach Wolfsburg führen, wobei sie in der Nähe von Flechtorf verlassen und auf neuem Weg, Wolfsburg erreicht wird. Dort geht es dann als Straßenbahn zum HBF.
Die gestrichelt dargestellte Alternativroute in Wolfsburg würde es ermöglichen zur HVZ schnelle Verbindungen zu VW zu bieten. (Haltestellen habe ich nicht dargestellt)
Bedienung:
RT6 = Wolfsburg – Lehre - Gliesmarode – BS Nordbf. – City – Hbf (60-Min-Takt), in Wolfsburg öfter.
Diese Linie sollte nach Gifhorn fahren.
SI: Eisern – HBF – Altstadt – Netphen
Siegen ist mit über 100.000 Einwohner eine Großstadt und damit auch straßenbahnwürdig. Zusammen mit Netphen und Kreuztal, wo ebenfalls noch eine Linie hin führen sollte, kämen 157.000 Einwohner zusammen. Da sich die Besiedelung entlang der Täler erstreckt, lassen sich die Verkehrsströme sogar besonders günstig bündeln. Die Topografie in der Altstadt ist allerdings, wie auch in einigen Stadtteilen äußerst schwierig.
Zwischen Kölner Tor und Löhrtor sind beide Gleise getrennt zu führen, um mittels einer Einbahnstraßenregelung ausreichend Platz für die Strecke erhalten zu können. Zwischen Löhrtor und Kornmarkt kann nur eine eingleisge Strecke mit 9 % Steigung erstellt werden, was die Leistungsfähigkeit zwar herabsetzt, aber dennoch ausreichend sein muss. Bei einer Länge von 200 m käme bei Tempo 10 km/h, wie in einer Fußgängerzone zu erwarten wäre, eine Fahrzeit von 72 Sekunden zusammen. Selbst ein 3-min-Takt müsste also noch machbar sein. Auf dem Kornmarkt wäre eine kurze Steigung von 12 % erforderlich, was nicht möglich ist. Deshalb ist hier ein Einschnitt von ca. 2 bis 3 m Tiefe erforderlich. Da das Gelände dann aber nicht weiter ansteigt, endet der Einschnitt noch auf dem Platz. Die einstige Oberstadtlinie der Straßenbahn durchzog hier eine eingenartige Serpentine vor dem Rathaus, die ich nicht vorschlagen möchte.
Der weitere Verlauf dürfte keine nennenswerten Probleme aufwerfen.
Diese Linie sollte alle 10 min betrieben werden, wobei sie sich in Eiserfeld aufteilt in einen Ast nach Eisern und einen nach Niederschelden, die jeweils alle 20 min zu betrieben wären. Weiterhin würde es genügen auch zwischen Dreis-Tiefenbach und Netphen im 20-min-Takt zu fahren, wodurch sich letzten Endes zwei Linien ergeben würden. In den Außenbereichen, wo ein 20-min-Takt ausreicht, könnte man sich auch mit eingleisigen Strecken begnügen.
Weitere Linien folgen noch.
382 Neuer Linienweg in Gelsenkirchen-Feldmark
Der Bus Linie 382 endet bislang an der Katernberger Straße. Ich schlage vor, einen neuen Linienweg zu nutzen. Die Linie sollte eine Schleife fahren und so den Gesundheitspark Nienhausen, die Trabrennbahn und das Triple Z anbinden (über Schalker Straße in Essen).
Die Linie verkehrt bisher im 30 Minuten-Takt auf dem Abschnitt Gelsenkirchen Hbf -Katernberger Str. Behält man diesen bei könnte ab Hans-Böcker-Allee Kurs A im Uhrzeigersinn und Kurs B gegen den Uhrzeigersinn fahren.
Kann mir jemand sagen, wie ich hier eine Linie ziehe? Beim zweiten Symbol von links bekomme ich nur dünne gelbe Linien.
RegioTram Braunschweig – Teil 5/5
Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung schließt Schöppenstedt und Wolsburg ans Netz an. Wolfsburg hatte damals auch Interesse an der RegioTram gezeigt weswegen ich sie u.a. hier mit berücksichtige. Die RB nach Schöppenstedt entfällt.
Bedienung:
RT5 = Wolsburg - Gifhorn - Meine - Kralenriede - BS Nordbf. - City - Hbf - Wolfenbüttel - Schöppenstedt (60-Min-Takt)
Diese Linie komplettiert das Netz. Auf der Stammstrecke zwischen Leiferde und BS Nordbf. entsteht somit durch ÜBerlagerung aller Linien ein glatter 10-Min-Takt.
RegioTram Braunschweig – Teil 4/5
Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung schließt Bad Harzburg ans Netz an und verstärkt die RT3 bis Triangel. Die RB nach Bad Harzburg entfällt.
Bedienung:
RT4 = Bad Harzburg - Vienenburg - Schladen - Wolfenbüttel - BS Hbf - City - Nordbf. - Kralenriede - Meine - Gifhorn - Triangel (60-Min-Takt; 30-Min-Takt von Vienenburg bis Triangel mit RT3)
RegioTram Braunschweig – Teil 3/5
Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung verbindet Goslar mit Braunschweig und Uelzen und ersetzt die Regionalbahnen nach Uelzen und Goslar.
Bedienung:
RT3 = Uelzen - Wittingen - Triangel - Gifhorn - Meine - Kralenriede - BS Nordbf. - City - Hbf - Wolfenbüttel - Schladen - Vienenburg - Goslar (60-Min-Takt; 30-Min-Takt zwischen Triangel und Vienenburg mit RT4)
RegioTram Braunschweig – Teil 2/5
Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hbf und an der Haltestelle Ludwigstraße. Diese Verbindung bindet u.a. SZ-Bad, den zweitgrößten Stadtteil Salzgitters, ans Netz an. Darüberhinaus wird die Ostfalia - HS für angewandte Wissenschaften direkt an die Schiene angeschlossen.
Bedienung:
RT2 = SZ-Ringelheim - SZ-Bad - SZ-Gebhardshagen - SZ-Watenstedt - Leiferde - BS-Hbf - City - BS-Nordbf. (60-Min-Takt)
Vereinzelte Verstärkerfahrten zwischen SZ-Bad und BS-Hbf (Vollbahngleise) für die Ostfalia in Salzgitter.
Stromsystemwechsel in Südtirol
Umstellung der Pustertalbahn, Brennerbahn und der Linie Bozen-Meran auf das deutsch/österreichische Stromsystem, um attraktive, den Verkehrstömen besser folgende Direktzüge zu ermöglichen. Neuer Trennungsbahnhof wird Bozen.
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Italien und Österreich nutzen verschiedene Bahnstromsysteme. Keine Neuigkeit, und so dient der Grenzbahnhof Brenner auf Passhöhe als Übergang vom mitteleuropäischen 15kV-Wechselstrom-Netz zum italienischen 3kV-Gleichstromnetz. Analog geschiet dies auch auf der Pustertalbahn in Innichen.
Der Nachteil: Will man keine schweren und teuren Zweisystemloks heran schaffen (gerade im Regionalverkehr ein Problem, und die Zusatzausrüstung fällt gerade auf der Brennerstrecke ins Gewicht), so muss an den Grenzbahnhöfen umgespannt oder umgestiegen werden. Nun liegen Innichen und gerade der Brennerbahnhof aber nicht an Orten, wo die meisten Fahrgäste ihre Reise zu beenden wünschen. Damit entstehen unnötige und unbequeme Verzögerungen für Reisende, da für Fahrten zwischen den drei Hauptorten im deutschsprachigen Teil der Euregio Tirol (Innsbruck, Bozen, Lienz) immer die Netzgrenze überwunden werden muss.
Der Vorschlag:
Die Stromsystemgrenze verschiebt sich nach Süden in den Bahnhof Bozen, Brennerbahn, Pustertalbahn und die Linie Bozen-Meran werden auf 15kV AC umgestellt. Warum Bozen? Fern-und Güterverkehr können ignoriert werden, werden Sie doch in Zukunft von den mit 25kV AC elektrifizerten Brennerbasistunnel samt eigenen Südzulauf nutzen. Der inneritalische Fernverkehr beginnt zudem erst in Bozen.
Der große Vorteil entsteht im Regionalverkehr: da bis auf eine Handvoll Züge Brenner - Bozen - Bologna im Regionalverkehr die Züge in Bozen fast nur beginnen oder enden, können zwischen Meran, Bozen, Lienz und Innsbruck wieder einfache Direktverbindungen enstehen, ohne Umkoppeln oder Mehrsystemloks. Dies gilt für die zur Zeit eingestellten Tunnelzüge Lienz - Innsbruck wie auch für die Ausweitung der Direktangebote Meran - Innsbruck. Auf der Brennerbahn können gebrochene Verbindungen am Bahnhof Brenner miteinander fusioniert werden. Es entseht außerdem die Option, nach Fertigstellung des Basistunnels mit entsprechender Entlastung der Altstrecken die S4 der S-Bahn Tirol nach Sterzing, Brixen oder Bruneck zu verlängern, womit Haltepunkte wie Vahrn oder Pflersch wieder realtiviert werden können.
Die südlich in den Bahnhof Bozen einschwenkende Meranlinie würde zwar südlich der Trennlinie ankommen, aber dies ist nur dem ersten Blick ein Problem: durch einen eigenen, von der Brennerbahn unabhängigen Einlauf in den Bahnhof kann der Oberleitungskonflikt mit der Strecke Bozen - Trient vermieden werden. Der entsprechende Ausbau ist offizielle Planung und auf der Karte angedeutet. In der logischen Konsequenz wäre auch die sich anschließende Vinschgaubahn mit einem kompatiblen System zu versehen. Und sollte es doch jemals Bahnverbindungen über den Reschenpass oder in den Engadin geben, sind auch keine Stromnetzwechsel mehr nötig.
Ebenfalls dargestellt ist die in Planung befindliche sogenannte Riggertalschleife über die Eisack bei Schabs, womit Züge mittels einer großen Talbrücke auch nach Süden (Brixen, Bozen) in die Brennerbahn einbiegen können, ohne das in Franzensfeste umgestiegen werden muss.
RegioTram Braunschweig – Teil 1/5
Wiederaufnahme der RegioTram-Pläne in Braunschweig. Die Systemwechselstellen befinden sich am Hauptbahnhof und an der Haltestelle Ludwigstraße.
Diese vorgeschlagene Strecke ersetzt die RB von BS nach SZ-Lebenstedt und wird folgendermaßen bedient:
RT1 = Groß Schwülper - Harvesse - Wendeburg - Völkenrode - BS-Nordbf. - City - Hbf - Leiferde - SZ-Watenstedt - SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg (30-Min-Takt)
DU: Verbesserung der Busansteuerung in Marxloh Pollmann
Die Haltestelle Marxloh Pollmann ist sehr verstreut, obgleich sie als Umsteigeknoten dienen kann. Immerhin ist sie der nördliche Kreuzungspunkt beider Duisburger Straßenbahnlinien und wird von mehreren Buslinien angesteuert. Ich schlage vor, die Bushaltestelle vor dem Marxloh-Center am August-Bebel-Platz aufzugeben und zur Straßenbahnhalstestelle hinzuverlagern. Die Busse in Fahrtrichtung Hamborn sollen die Haltestelle "Marxloh Pollmann" der Linie 903 Richtung Meiderich bedienen, die Busse in Fahrtrichtung Hermannstraße die Haltestelle "Marxloh Pollmann" der Linie 901 Richtung Hermannstraße/Obermarxloh.
E/MH: Linie 151 von Mülheim Hbf nach Essen-Kettwig
Mein Vorschlag für Veränderung der Buslinie 151 zwischen Mülheim Hbf und Essen-Kettwig.
Sie soll zusätzlich Erschließungsfunktionen wahrnehmen und die geplante Stilllegung der Kahlenbergstrecke im Straßenbahnnetz erlaubt dies sogar, zumal der Linienweg entlang der Ruhr zwischen Finanzamt und Mendener Brücke wenig Fahrgastpotential bietet. In Mülheim-Menden sollte eine Zwischenwendemöglichkeit an der Haltestelle Müller Menden eingerichtet werden, da zwischen Mülheim Hbf und Müller Menden ein 20-Minuten-Takt gerechtfertigt wären, jedoch nicht zwischen Müller Menden und Essen-Kettwig - es sei denn, man benötigt auch zwischen Essen-Kettwig und der Icktener Siedlung den 20-Minuten-Takt und umlauftechnisch wäre ein Brechen sowohl in Mülheim-Menden als auch in Essen-Ickten nicht sinnvoll, weil dann im durchgehenden 20-Minuten-Takt weniger Fahrzeuge benötigt würden, als beim Brechen der 20-Minuten-Takt an den genannten Brechpunkten zum Stundentakt. Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich der Ruhrtalbrücke entspricht einer Idee von mir einer neuen Autobahnanschlussstelle Essen-Kettwig dort. Mit Realisierung dieser kann die Linie 151 die Icktener Siedlung erschließen.
Die Streckenführung im Bereich der Ringstraße entspricht meines Vorschlags der Busansteuerung des dorthin versetzten S-Bahnhof Essen-Kettwig.
Umlauftechnisch kann sie mit meiner Linie 132 zwischen Saarn und Kettwig durchgebunden werden.
[OB/DIN:] VRR: Ⓢ3- Verlängerung bis Dinslaken Bahnhof (und Wesel Bahnhof) mit neuen Halten
Verlängerung der in Oberhausen Hbf endenden Linie S3 nach Dinslaken und darüber hinaus weiter nach Wesel. Auf dem Weg nach Dinslaken sollen neue Zwischenhalte für sie eingerichtet werden:
- Oberhausen-Alstaden: Alstaden ist der bevölkerungsreichste Stadtteil im Oberhausener Süden. Die S3 fährt aber ohne Halt durch, sodass Pendler nach Essen einen Umweg über den Oberhausener Hauptbahnhof nehmen müssen. Da dies sehr doof ist, soll ein zusätzlicher S-Bahn-Halt eingerichtet werden. Auch an der Strecke in Richtung Duisburg
- Oberhausen-Kaisergarten: Dieser Halt erschließt Kaisergarten, Niederrhein-Stadion und das Gewerbegebiet Lindnerstraße
- Oberhausen-Dunkelschlag: die Stadtteile Alsfeld und Dunkelschlag sind bevölkerungsreich, sodass sich eine Erschließung durch die S-Bahn sicherlich rechnet. Außerdem hat EDEKA in der Nähe einen sehr großen Logistikstandort, der sicherlich auch Berufspendler induziert.
- Oberhausen-Barmingholten erschließt die Siedlung im Norden Holtens
- Dinslaken-Hiesfeld: Hiesfeld ist Dinslakens bevölkerungsreichster Stadtteil und liegt praktischer Weise an einer Eisenbahnstrecke. Die viele Bevölkerung in Hiesfeld kann jedoch nicht die Bahn ab Hiesfeld nutzen, da es Hiesfeld noch keinen Bahnhaltepunkt gibt. Dieser soll für die S3 neu eingerichtet werden.
Optional kann noch der Halt Dinslakener Bruch zur Erschließung der Wohnviertel Dinslakener Bruch und des Hagenviertels neu eingerichtet werden. Die Verlängerung mit allen Zwischenhalten erhöht im 30-Minuten-Takt den Fahrzeugbedarf bis Dinslaken um zwei bis Wesel um drei Fahrzeuge. Die Wendezeit in Dinslaken ist dann aber so lang, dass die S3 weiterhin Mülheim (Ruhr)-West und meinen neuen vorgeschlagenen Halt Mülheim (Ruhr)-Winkhausen bedienen kann. Nach Dinslaken sollte ein 30-Minuten-Takt und nach Wesel könnte ein Stundentakt gefahren werden. Eventuell muss die Strecke zwischen Dinslaken und Oberhausen-Sterkrade fünfgleisig und zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen Hbf sechsgleisig ausgebaut werden, damit die S-Bahn ein eigenes Gleispaar erhalten kann.
MH: Ⓢ-Bahnhof Mülheim-Heißen/Winkhausen
Schaffung eines S-Bahnhofs Mülheim-Heißen/Winkhausen für die S-Bahn-Linien 1 und 3, um den Mülheimer Osten besser erschließen zu können. Der S-Bahnhof befindet sich auf der Grenze zwischen Heißen und Winkhausen. Winkhausen wird aber dem Stadtteil (statistischen Bezirk) Heißen zugeordnet. Aufgrund der Lage auf der Grenze zwischen Winkhausen und Heißen-Mitte und der Tatsache, dass es früher an anderer Stelle einen Bahnhof Heißen gab, wird "Mülheim-Heißen/Winkhausen" als Name für den Haltepunkt gewählt wird. Der statistische Bezirk Heißen hat 21500 EW.
Der S-Bahn-Halt sollte sich an der Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße befinden, um auch eine Umsteigebeziehung zum Busverkehr nach Winkhausen Nordstraße, Dümpten und Heißen bieten zu können.
Auch wenn sich östlich der SÜ Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße die Gleise weit genug auseinander liegen, wird der Bahnsteig westlich der SÜ Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße angelegt. Das bietet den Vorteil, dass sich die Bahnsteige in einem geraden Streckenabschnitt befinden (keine Überhöhung also an den Bahnsteigkanten und damit perfekt barrierefrei) und der Bahnsteig liegt innerhalb der Wohnbebauung und kann mit zwei Ausgängen das Gebiet optimal erschließen. Dazu wird ein zusätzlicher Fußweg zwischen RS1 und der Folkenbornstraße vorgeschlagen. Die Treppen und Aufzüge müssen einen Höhenunterschied von 14,4 m überwinden. Auf diesen Wert komme, ich weil die Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße auf 92,2 m über NN und damit ihr Gehweg auf 92,4 m über NN verläuft. Die Eisenbahnstrecke verläuft auf 77,7 m über NN, sodass die Bahnsteige auf 78,4 m über NN verlaufen. Das ergibt einen Höhenunterschied von 14,0 m. Bei 14,0 m muss eine Treppe mit Stufenmaß 16:32 88 Stufen aufweisen. Da alle 18 Stufen ein Zwischenpodest notwendig ist, sind vier Zwischenpodeste vorzusehen. Die Zwischenpodesttiefe liegt bei 96 cm, wenn die normalen Stufen 32 cm tief sind. Pro Podest müssen also der Stufenlänge 64 cm = 2*32 cm hinzugefügt werden. Das macht dann bei 88 Stufen mit vier Zwischenpodesten eine Gesamttreppenlänge von (88 + 4 * 2) * 0,32 m = 96 * 0,32 m = 30,76 m.
Für den Bahnsteig müssen die südlichen Gleise auseinander um etwa 9,00 m nach Süden verschoben werden. Deswegen muss ein Teil des RS1 neu trassiert werden. Das südlichste Gleis ist das Fernbahngleis und dient auch den RE-Zügen. Dies sollte nach Möglichkeit so wie ich es gestrichelt eingezeichnet habe neu trassiert werden, damit die schnellen Züge keine Geschwindigkeitseinbußen aufgrund zweier unnötig aufeinanderfolgender Bögen (Kurven) einfahren.
Neuen Namen setzen
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