Linien- und Streckenvorschläge

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MS:Zusätzlich Haltestelle „Hiltrup Bahnhof“ auf der L885

Schaffung eines Nordzugangs zum Bahnhof Münster-Hiltrup von der L885 aus mit eigener Bushaltestelle. Dies soll eine bessere Bus-/Bahn-Verknüpfung besonders aus östlicher Richtung erlauben.

NRW/OS: Neugestaltung RE7 NRW

Derzeit bedient der Nordrhein-Westfälische RE7 die Achse Krefeld - Neuss - Köln - Solingen - Wuppertal - Hagen - Unna - Hamm (Westf) - Münster (- Rheine). Er passt mit seiner Fahrplantrasse gut noch hinter den IC zwischen Münster und Osnabrück. Daher schlage ich vor ihn in Münster zu flügeln und ein Zugteil nach Rheine und eins nach Osnabrück zu schicken. Ein weiteres Argument für den RE7-Ast nach Münster ist die Tatsache, dass Münster alle 30 Minuten ITF-Knoten ist, jedoch unterschiedlicher Linien und der RE7 den anderen ITF-Knoten Münster erreicht, als der RE2, sodass diese dann zusammen einen 30-Minuten-Takt zwischen Münster und Osnabrück schaffen können, der es erlaubt beide ITF-Knoten in Münster an den Eisenbahnknoten Osnabrück anzubinden. Weil Münster und Osnabrück jetzt nicht so weit auseinander liegen, jedoch Eisenbahnknotenpunkte unterschiedlicher Wege sind, ist so ein 30-Minuten-Takt der die ITFs beider Knoten verbindet, sehr von Vorteil. Im Bereich Köln möchte ich die Linie auch überarbeiten, denn wie ich bereits erwähnt habe, fährt der RE7 von Krefeld über Köln nach Münster. Guckt man sich das auf der Karte an, stellt man jedoch fest, dass Köln südlich von beiden Städten liegt. Tatsächlich ist Köln die südlichste Stadt am Linienweg des RE7. Er fährt zwar als Durchmesserlinie ohne Kopfmachen von Ost nach West und umgekehrt durch den Kölner Hauptbahnhof, verlässt ihn aber beidseitig in Richtung Norden. Das macht die Linie aber natürlich nicht für durchfahrende Fahrgäste interessant. Tatsächlich ist der RE7 nur auf den Korridoren Krefeld - Köln - Opladen und Dormagen - Köln - Münster komplett interessant. Das zeigen auch folgende Fahrzeitvergleiche, bei denen ich jeweils die direktmöglichste Linie zwischen den beiden Endpunkten dem RE7 gegenüberstelle:
  • Krefeld - Münster: Der RE42 Krefeld - Essen - Münster ist 1 h 10 Minuten schneller als der RE7 Krefeld - Köln - Münster
  • Krefeld - Hamm: Der RE42 Krefeld - Essen bietet in Mülheim einen bahnsteiggleichen Anschluss an den RE11 weiter nach Hamm und in der Gegenrichtung ist es genauso. Zwei weitere stündliche Fahrmöglichkeiten bestehen mit der RB33 oder RB35 bis Duisburg und Umstieg dort in RE1 oder RE6. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 Krefeld - Hamm: Minuten
  • Krefeld - Hagen: RB33 oder RE42 von Krefeld bis Essen nehmen und dann mit dem RE16 bzw. RB40 bis Hagen weiterfahren (1 h 28 Minuten, davon 17 Minuten Umsteigezeit in Essen). Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 (Fahrzeit 1 h 45 Minuten): 17 Minuten.
  • Krefeld - Wuppertal - Hagen: RE10 von Krefeld bis Düsseldorf nehmen und mit RE4 bzw. RE13 weiterfahren: RE10 Kreifeld - Düsseldorf 26 Minuten + RE4/RE13 Düssldorf - Wuppertal 20 Minuten = 46 Minuten. Wegen 20 Minuten Umsteigezeit in Düsseldorf werden daraus 1 h 06 Minuten Fahrzeit. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 Krefeld - Wuppertal (1 h 20 min): 14 Minuten
  • Neuss - Münster: Von Neuss Hbf nach Düsseldorf Hbf rüber fahren (15 Min mit RE4/RE13 bzw. 16/17 Minuten mit der S-Bahn) und dann 1 h 30 Minuten mit dem RE2 von Düsseldof nach Münster fahren. Reine Fahrzeit: 1 h 47 Minuten. Der RE7 braucht hingegen 2 h 33 Minuten. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 damit bis zu 46 Minuten.
  • Neuss - Wuppertal - Hagen - Hamm: Nicht nur der RE7 fährt umsteigefrei von Neuss nach Wuppertal und Hagen, sondern auch die Linien RE4 und RE13. Zwischen Wuppertal und Hagen nutzen alle 3 Linien dieselbe Strecke. Die Linie RE13 fährt sogar von Hagen Hbf bis Hamm (Westf) Hbf denselben Linienweg wie der RE7, jedoch 30 Minuten zeitversetzt. Der RE4 Neuss fährt ebenfalls 30 Minuten zeitversetzt zum RE13 und bietet in Hagen Anschluss an den RE7 nach Münster und umgekehrt. RE4 und RE13 sind auf der Verbindung Neuss - Wuppertal - Hagen - Hamm aber 30 Minuten schneller als der RE7. Fahrzeit RE4/RE13 Neuss - Wuppertal: 35 Minuten; Fahrzeit RE7 Neuss - Wuppertal: 1 h 03 Minuten Übrigens bietet der RE7 in Neuss von Krefeld nach Köln 4 Minuten Umsteigezeit zum RE13 nach Düsseldorf und Wuppertal und  der RE7 von Münster nach Köln in Wuppertal 4 Minuten Umsteigezeit zum RE4 nach Düsseldorf und Neuss (und Mönchengladbach).
Da die Domstadt Köln für Auswärtige als Ziel viel interssanter ist, als Dormagen und Opladen, machen die beiden RE7-Äste Krefeld - Köln und RE7 Köln-Münster nur für sich Sinn, jedoch nicht in ihrer Kombi. Darüber hinaus werden mit dem RRX die Linien RE1 und RE9 zwischen Aachen und Köln durch zwei RRX-Linien ersetzt. Da der RE9 aus Siegen eine ähnliche Fahrplanlage wie der RE7 in Köln besitzt, soll der RE9 stattdessen von Köln nach Krefeld fahren. Der RE7 findet seine Endstation im Kölner Hauptbahnhof und seinen Endpunkt in den Abstellanlagen westlich von Köln-Hansaring. Mit der Verkürzung bis Köln sollen auch die beiden Halte in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel realisiert werden. Diese können derzeit nämlich nicht bedient werden, da der RE7 zwischen zwei Fernzügen eingeklemmt ist und in Krefeld nur 10 Minuten Wendezeit besitzt.

STB Herford – Bad Salzuflen

  Herford (64.000 Einw.) und Bad Salzuflen (54.000 Einw.) sind zwei mittelgroße Kleinstädte, welche sehr dicht beeinander liegen. Auch wenn natürlich angesichts der Kosten ein Straßenbahnbau erst einmal recht utopisch erscheint, wollte ich diesen Vorschlag doch mal visualisieren. Bad Salzuflen ist sehr langgestreckt, der eingezeichnete Linienverlauf würde einen Großteil der Stadt bedienen und eine schnelle Verbindung nach Herford anbieten, von wo aus zahlreiche Züge in viele Richtungen fahren. Auch wenn natürlich beide Städte eher beschauliche Einwohnerzahlen haben, sprechen folgende Vorteile doch für eine Straßenbahn: - bessere Verbindung der beiden Stadtzentren (die Bahnhöfe liegen doch etwas außerhalb der Fußgängerzone) - 15 - Minuten Takt vorgesehen (anstatt wie aktuell nur ein Bus die Stunde zwischen beiden Stadtzentren) - Erschließung der Herforder Ostens - Erschließung des recht stark besiedelten Salzufler Nordwestens -fast komplette Erschließung von Schötmar und Knetterheide und Anbindung an Bahnhof Schötmar - bis auf wenige 100 Meter fährt man durch besiedeltes Gebiet - eine lange Straßenbahnlinie könnte mehrere Buslinien (teilweise) ersetzen - an der Schnittstelle zur Autobahn könnte, falls das möglich ist eine P + R - Anlage geschaffen werden, sodass man auch von weiter weg ohne Stau und Parkplatzsuche sehr schnell ins Zentrum kommt   Ich stelle mir einen Niederflurbetrieb mit Einrichtungsfahrzeugen vor, nicht nur wegen des hohen Seniorenanteils in Salzuflen, sondern auch, weil die Bahnsteige meist auf dem Gehweg wären, da selten Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Knetterheide besteht die Möglichkeit eines Betriebshofes in einer Nebenstraße. Ferner bestünde die Möglichkeit, die Strecke bis nach Bielefeld-Altenhagen oder im Norden bis nach Spenge über Enger zu erweitern. Das wäre sehr positiv für die Anbindung dieser beiden Kleinstädte an Herford, aber die geringen Bevölkerungszahlen hinsichtlich der langen Strecke (viel "plattes Land" dazwischen) würden das wohl kaum rechtfertigen.

Brüssel: – Charleroi Airport Bahnanschluss

In meiner Variante erhält der Flughafen Brüssel- Charleroi einen Bahnanschluss via Tunnel. Dieser verläuft von der Zugstrecke Nivelles- Charleroi zur Bahnstrecke Louvain- La Neuve Charleroi. Von der Strecke Namur wird ein Tunnel durch den Ort Gosselies mit einem Haltepunkt gebaut. unter dem Terminal vom Flughafen entsteht ein Bahnhof und ein weiterer Tunnel der hinter der Schnellstraße wieder ans Tageslicht kommt und an die andere Bahnstrecke angeschlossen wird. Hierdurch können Züge aus Charleroi, Leuven, Lüttich und Brüssel den Flughafen erreichen und dieser hat hierdurch eine bessere Anbindung, an das belgische Verkehrsnetz. Alternativ kann man auch einen Direktzug vom Nationalen Flughafen zum Brüssel Süd Flughafen fahren lassen.    

London Tram: Euston – New Cross

London hat im Jahre 1952 seine Straßenbahn eingestellt. Seit 2000 gibt es zwar die „Tramlink“, die verkehrt allerdings nur im südlichsten Stadtbezirk Croydon. Seit dem beschränkt sich der Oberflächen-ÖPNV in der Innenstadt auf Busse. Hiermit schlage ich eine neue innerstädtische Straßenbahn vom Bahnhof Euston nach Greenwich vor. Sie verkehrt durch das West End nahe der City of London und bedient wichtige Orte wie King’s Cross, St. Pancras, Holborn und Aldwych/Strand. Südlich der Themse werden die Verkehrsknotenpunkte Waterloo und Elephant & Castle erschlossen, anschließend geht es weiter durch das nördliche Peckham nach New Cross und New Cross Gate, wo wiederum Anschluss an die London Overground und andere Vorortzüge besteht, und nach Greenwich, wiederum mit Umsteigemöglichkeiten zur DLR und zu Vorortzügen. Vorteile:
  • für Reisende nicht unzählige Busse, sondern eine klar definierte Tramlinie
  • mehr Fassungsvermögen als die Doppeldeckerbusse
  • Reduzierung des Autoverkehrs durch Umgestaltung in MIV-arme Zone
  • Entlastung der U-Bahn
  • neue Querrelationen
Nachteile:
  • Bauarbeiten bzw. aufreißen der Straßen für einen bestimmten Zeitraum
  • neues Depot nötig (Tramlinkdepot an der Therapia Lane ist zu weit weg)
Kingsway-Straßenbahntunnel: Zwischen Holborn und der Waterloo Bridge existiert ein Anfang des 20. Jahrhundertes gebauter Straßenbahntunnel, der bis 1952 von der ersten Londoner Straßenbahn benutzt wurde, er ist heute noch vollständig erhalten (ein Teil ist noch als Straßentunnel „Strand Underpass“ geöffnet) und könnte ggf. in die neue Straßenbahnstrecke integriert werden. Sollte das mit dem Denkmalschutz und der Anforderungen der neuen Fahrzeuge nicht vereinbar sein, kann natürlich auch eine oberirdische Lösung gefunden werden. (Weitere Infos zum alten Straßenbahntunnel hier) Neben diesen Linien können natürlich weitere Strecken in der Innenstadt geplant werden, da bin ich für Vorschläge offen.

AKN Alveslohe – Ulzburg-Süd

Wenn die S21 nach Kaltenkirchen gebaut wird und es tatsächlich zu der, von den Gemeinden angestrebten, Verlängerung der U-Bahn bis nach Ulzburg-Süd kommt, würde diese Verbindung die verbliebenen AKN Strecken vereinen. Der Nordast der A1 nach Neumünster und die A3 nach Elmshorn werden im Moment beide im Stundentakt befahren und könnten so zusammen bedient werden. Die Stromtrasse Südlink, die im Moment weitgehend parallel zur Streckenführung des Vorschlags gebaut wird, sollte  kein großes Problem darstellen.

DA: HBF – Riedbahn – Wei- terstadt – Braunshardt

Nachdem Jonas Borg bereits eine Strecke nach Weiterstadt vorgschlagen hat, möchte ich eine andere Alternative bieten. Ich finde, im Gegensatz zu seinem Vorschlag, sollte die Linie unbedingt auch den HBF berühren. Dabei ist auf eine möglichst optimale Erschließung von Riedbahn und Weiterstadt zu achten. Außerdem ist auch der Bahnhof Weiterstadt anzubinden, indem dort die Bahnhofstraße genutzt wird, die auch nicht schmaler als die Darmstädter Straße ist. Betrieben werden sollte diese Strecke mit den Linien 2 (zum Böllenfalltor) und 5 (nach Kranichstein), wobei die Linie 2 nur Mo-Fr zur HVZ verkehrt.  

Versetzung des Paderborner Hbfs

Ausbau des Bahnhofs Paderborn Kasseler Tor zum Paderborner Hauptbahnhof mit Busbahnhof davor. Der heutige Paderborner Hauptbahnhof wird zum reinen Regionalbahnhof Paderborn West degradiert. Der Grund dafür: Der Bahnhof Paderborn Kasseler Tor liegt deutlich zentraler als der heutige Hauptbahnhof.

Bremen – Bassum – Rahden – Herford – Bielefeld – PB

Mit dieser Linie empfehle ich (nach Bitte von Thorben B.) einen Regionalexpress, der Bremen mit Bielefeld verbinden soll. Eine Fortsetzung nach Paderborn (148.000 Einwohner) bietet sich an, um dieser Linie eine noch größere Bedeutung zukommen zu lassen. So werden zwei Großstädte mit Bremen verbunden, die anders nicht direkt erreichbar wären. Die RB 71 (Bielefeld - Rahden) würde natürlich ebenso wie die RB 74 (Bielefeld - Paderborn) entfallen. Zwischen Bremen und Bassum würde diese Linie ein zusätzliches Angebot bieten, sie muss hier auch nicht überall halten. Ebenso kann auf einzelne Halte zwischen Bünde und Bielefeld verzichtet werden. Von dieser Linie würde auch die Gegend um Sulingen profitieren, die wieder einen Bahnanschluss bekäme. Diese Variante erscheint mir besser, als diese Idee von Zeruplal.

Darmstadt-Worms

Darmstadt ist sehr schlecht an die Riedbahn angebunden. Eine Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar mit Anbindung für Darmstadt ist zwingend notwendig. Im Regionalverkehr könnte man die Pfungstädter Bahn eingleisig, aber elektrifiziert bis nach Biebesheim am Rhein verlängern. Dazu wäre allerdings ein 1,2km langer Tunnel in Pfungstadt (Straßenbahn) notwendig. In Crumstadt und Eschollbrücken baut man Haltepunkte. Neben einer stündlichen RB Darmstadt-Worms könnte ich mir auch einen zweistündlichen RE nach Mannheim über die Riedbahn vorstellen.

NRW/AC: Euregiobahn RB20 nach Würselen und Aachen Mitte

Ausbau der Euregiobahn

Diese Erweiterungsstrecke hier soll Würselen mit seinen etwa 39000 Einwohnern als großen einwohnerreichen Vorort an Aachen anschließen und gleichzeitig die Euregiobahn nach dem Tram-Train-Prinzip (auch Karlsruher Modell genannt) als Regionalstadtbahn in die Aachener Innenstadt führen. In Anlehnung an die vergleichbaren Karlsruher Modell, Chemnitzer Modell oder auch Zwickauer Modell kann man hier vom Aachener Modell oder Öcher Modell sprechen - Öcher heißt Aachener im Stadtdialekt. Die Strecken Aachen-Eilendorf - Aachen-Ludwigforum, sowie Eschweiler-St. Jöris - Würselen - Aachen-Ludwigforum werden dabei als Eisenbahn, die Strecken Aachen-Ludwigforum - Aachen Hbf, sowie zwischen Aachen Bushof - Aachen Westbahnhof als Straßenbahn trassiert. Die Aachener Bahnhöfe liegen ja nicht direkt im Stadtzentrum Aachens, sondern ein gutes Stück von diesen entfernt, und weil die Euregiobahn die Funktion einer Vorortbahn in der Städteregion Aachen übernimmt, bietet eine Strecke durch die Aachener Innenstadt sicherlich einen sehr großem Vorteil. Die Verbindung Aachen-Westbahnhof - Aachen-Bushof - Elisenbrunnen - Aachen Hbf würde ich deswegen als erste realisieren, ehe ich die Zulaufstrecken aus Würselen/Alsdorf oder Eilendorf realisiere. Für die Innenstadtstrecke habe ich drei mögliche Wege eingezeichnet. Einer führt über den Wall, der andere über die Pontstraße/Seilgraben/ Kurhausstraße, der dritte führt über die Schinkelstraße zum Haupteingang der Technischen Hochschulde und dann über den Seilgraben und die Kurhausstraße zum Bushof.

Zur Eisenbahnstrecke durch Würselen sei gesagt, dass ich im Bereich des Willy-Brandt-Rings ein Eisenbahnviadukt vorschlage, weil sonst sehr viele Bahnübergänge an vielen großen Kreuzungen folgen würden. Diese Eisenbahnviadukt kann in westlicher Richtung bis zu meinem Zentralbahnhof Würselen am Würselener Markt fortgesetzt werden. Kostengünstiger als der Bau eines Eisenbahnviaduktes dort, dürfte aber ein Neubau der Friedrichstraße als östliche Verlängerung der Mittelstraße bis zur Straße Am Güterbahnhof zusammen mit einem Neubau der Krauseneichgasse zwischen dem Westrand des Schwimmbad-Parkplatzes und des Willy-Brand-Rings sein. 

Spätestens mit dieser Innenstadtstrecke benötigt die Euregiobahn wahrscheinlich zwei Liniennummern und man muss sich ein Betriebskonzept für die verschiedenen Äste überlegen, e. g.:

  • Erste Linie: Lindern - Linnich - Jülich - Düren - Eschweiler Talbahnhof - Stolberg Hbf - AC-Eilendorf - Aachen Hbf - Aachen-Zentrum - Würselen - Alsdorf-Mariendorf - Baesweiler/Herzogenrath
  • Zweite Linie: Monschau/Verviers - Zusammenführung in Raeren - Stolberg-Breinig - Stolberg-Altstadt - Stolberg Hbf - EW-Merzbrück - Würselen - Aachen-Zentrum - Flügelung am Bushof nach Aachen Hbf und Aachen-West - Herzogenrath - Geilenkirchen - Lindern - Heinsberg

  Im Aachener Hauptbahnhof habe ich zwei Varianten zur Einfädelung der Straßenbahntrasse in die Eisenbahntrasse eingezeichnet. Eine führt über die Burtscheider Brücke und eine über die Zollamtstraße. Bei der Führung über die Burtscheider Brücke musst der Bahnsteig der Gleise 2 und 3 gekürzt werden, damit das Verbindungsgleis zwischen 2 und 3 weiter existieren kann. Sonst würde die Entfernung zwischen dem oberen Rampenende an der Burtscheider Brücke und dem unteren Rampenende an den Gleisen 1 und 2 nur 65 m betragen, was bei einem Höhenunterschied von über 7 m einer Längsneigung von mehr als 10 % (100 %o) entspricht. Maximale Längsentfernung unter der Rampe wären bei Eingleisigkeit übrigens 120 m und bei Zweigleisigkeit 140 m, sodass im zweiten Fall 5 % (50 %o) Steigung erreicht würden. Allerdings ist die Gleisverbindung zwischen den Gleisen 2 und 3 westlich des Hauptbahnhofs nicht zwingend notwendig, weil die Gleise 1 und 2 eh nur von der Euregiobahn bedient werden.

Eine alternative Strecke zwischen Bushof und Hauptbahnhof kann hier angesehen werden. Jene dient jedoch hauptsächlich der Führung zwischen Aachen West- und Hauptbahnhof über das Aachener Stadtzentrum, nicht jedoch unbedingt der Bahn aus Würselen vom ehemaligen Nordbahnhof über Bushof zum Hauptbahnhof.

Neu- und Ausbau Korridor Dortmund – Münster / Hamm

Update Januar 2025!

Grundlagen

Zur Stärkung des Bahnverkehrs im Ruhrgebiet kommt den Knoten Dortmund mit seinen östlichen Zuläufen eine besondere Rolle zu: Hier werden die Strecken aus Richtung Münster, Bielefeld und Paderborn zusammengeführt, sodass zum einen eine sehr hohe Taktdichte im Nah- und Fernverkehr besteht, zum anderen aber auch vielfältige Umsteigebeziehungen möglich sind. Der Vorschlag baut auf der Idee eines viergleisigen Ausbaus zwischen Hamm und Dortmund auf, modifiziert diesen aber dahingehend, dass zwischen Kamen und Drensteinfurt eine Neubaustrecke errichtet wird, und daher auch die Fernzüge Münster - Dortmund eingefädelt werden können, was wiederum die bestehende eingleisige Strecke Münster - Dortmund deutlich entlastet. Darüber hinaus ist die Einbindung einer Neubaustrecke Unna - Dortmund mit dargestellt, sodass z.B. die Züge aus Paderborn durch den Entfall des Fahrtrichtungswechsel in Hamm beschleunigt werden können. Hierdurch ergeben sich auch Anpassungen am Linienkonzept des Deutschlandtaktes.

Unabhängig davon sind im Vorschlag auch kleinere Ausbauten im Knotenpunkt Dortmund und Münster dargestellt, um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Diese werden ebenso beschrieben.

Viergleisiger Ausbau Dortmund - Kamen

Die bestehende Strecke zwischen Dortmund und Kamen wird viergleisig im Richtungsbetrieb ausgebaut, wobei zumindest die Außengleise mit min. 230 km/h befahren werden können. Die innenliegenden Gleise bekommen Mittelbahnsteige an bestehenden Halten, sodass hier vorwiegend der haltende Nahverkehr abgewickelt werden kann. Einzelne Halte (Scharnhorst, Kamen) bekommen Bahnsteige an allen Gleisen, bei den übrigen Halten scheinen die räumlichen Verhältnisse zu begrenzt zu sein. Am Betriebswerk Dortmund schlage ich eine Unterführung der Richtungsgleise Kamen - Dortmund unter der Zu- und Ausfahrt vor, sodass die Fahrten ins Betriebswerk ohne Querung der Gegengleise erfolgen können. 

Östlich des Bahnhofs Kamen erfolgt die Ausfädelung der Neubaustrecke nach Drensteinfurt, außerdem ist in Mittellage ein Wendegleis vorgesehen, um z.B. Taktverdichtungen im Nahverkehr bis Kamen auf den Mittelgleisen zu ermöglichen. Die weitere Strecke bis Hamm ist nur zweigleisig, da hier nur wenige Nahverkehre in Nordbögge halten werden und somit eine gute Harmonisierung der Streckengeschwindigkeit (160 km/h) im Nah- und Fernverkehr erreicht werden kann. Bahnübergänge müssen auf dem gesamten Abschnitt entfallen.

Neubaustrecke Dortmund - Unna

Der dargestellte Entwurf ist eine Fortschreibung meines separaten Entwurfs. Gegenüber diesem bündele ich die Trasse länger mit der Bundesstraße und kann dadurch eine Zerschneidung von Freiraum reduzieren. Außerdem ist der Detaillierungsgrad erhöht worden und die Strecke mit Bahnsteigen dargestellt. Befahren wird die Strecke mindestens halbstündlich von der RB 59 Soest - Dortmund, welche in Dortmund weiter Richtung Gelsenkirchen - Duisburg durchgebunden werden sollte. Außerdem wird die Linie RRX 2 / FR 36 aus dem Deutschlandtaktkonzept auf dieser Route beschleunigt. 

Ausbauten Knotenpunkt Dortmund

Durch die Überwerfung der Strecke aus Richtung Lünen zu den Gleisen der S-Bahn (1/2) werden die nördlichen Bahnsteiggleise entlastet. Hierdurch kann ein weiterer Fernbahnsteig errichtet werden, sodass für den Fern- und Regionalverkehr im Richtungsbetrieb künftig 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen. Darüber hinaus ist der Betriebswerk niveaufrei erreichbar. In der Ausfahrt nach Westen kann durch die Überwerfung eine Ausfädelung der Fahrten nach Bochum und Gelsenkirchen höhenfrei erfolgen. In der Engstelle bis zum Bahnhof Dortmund Dorstfeld wird die Fernbahn nach Bochum / Hagen viergleisig geführt und dafür die S-Bahngleise der S1/2 mit der Bahnstrecke aus Witten bzw. Dortmund-Herde dreigleisig zusammengeführt. Dies erscheint machbar, da im Netzentwurf Deutschlandtakt versetzte Abfahrten vorgesehen sind.

Ausbauten Knotenpunkt Münster

Da durch die Neubaustrecke Drensteinfurt - Kamen künftig mehr Züge in Richtung Hamm verkehren, wird zum einen der Bahnsteig von Gleis 4/8 verlängert und an die Strecke nach Hamm angebunden - ebenso ist Gleis 9 teilweise erreichbar. Die Züge aus Dortmund können über eine neue Verbindungskurve im Süden der Stadt auf die östliche Bahnhofsseite wechseln. Hierdurch ist eine flexiblere Betriebsführung möglich und unnötige Fahrstraßenkreuzungen werden vermieden. 

Angebotskonzept

Grundsätzlich soll weiterhin das Angebot des Deutschlandtaktes im Nah- und Fernverkehr gefahren werden. Einzelne Anpassungen sind jedoch auf Grund der veränderten Fahrwege und vergleichbaren Fahrzeiten zwischen Münster und Dortmund denkbar.

  • FR 9 / FR 90: Fährt im Entwurf zwischen Münster und Essen über Gelsenkirchen & Recklingshausen (alternierende Halte). Diese Linie wird zweistündlich neu über Dortmund und Bochum geführt, dafür fährt die Linie FV 1/17 nun stündlich von Dortmund über Wuppertal nach Köln. 
  • Zwischen Dortmund und Hamm wird ein Halbstundentakt durch die RRX-Linien 4 und 6 angeboten (Halt in Kamen) und durch verlängerte Linien RRX 1 und RRX 3 auf 4 Fahrten pro Stunde verstärkt. Die Linie E4 (Wuppertal - Dortmund) wird verlängert und fährt zwischen Dortmund und Kamen mit Halt an allen Bahnhöfen. Sie wird durch eine verlängerte S8 (zwischen Witten und Dortmund ohne Halt über die Fernbahn) auf einen 30min-Takt verstärkt. Beide Linien enden in Hamm und werden in der HVZ auf einen 15min-Takt zwischen Dortmund und Kamen verstärkt. 
  • Die Linie RB 59 Soest - Dortmund wird über die Neubaustrecke von Osten nach Dortmund geführt und auf die Linie RB 32  durchgebunden, welche über Gelsenkirchen nach Duisburg verkehrt. 
  • Auf der Strecke Dortmund - Lünen - Münster wird der Nahverkehr durch den Wegfall des Fernverkehrs neu geordnet. Grundsätzlich wäre ein Halbstundentakt auf den Linien Dortmund - Münster und Dortmund - Coesfeld anzustreben, welche sich bis Lünen zu einem Viertelstundentakt überlagern. Durch die Überwerfung östlich von Dortmund Hbf. von der Strecke aus Lünen auf die südlichen Gleise sind weitere Durchbindungen in Dortmund möglich, welche eine effektivere Auslastung der Gleise ermöglichen. Vorschlag wäre, z.B. die N51 mit der N53 zu verbinden (BEMU) und die S5 auf die Regionalverkehrslinie (heutige RB 50) nach Münster durchzubinden (im Halbstundentakt, welcher wiederum den Wegfall der S8 auf den S-Bahngleisen kompensiert). Die S1/S2 würde dann in der Wendeanlage östlich des Hauptbahnhofs oder in einem der Stumpfgleise westlich des Hauptbahnhofs wenden (hier fällt ja die RB 59 durch die Verlagerung weg).

BN: Eisenbahnbrücke über den Rhein (Variante in Bonn)

Bekanntlich planen ja viele Stellen in der Region eine zusätzliche Rheinbrücke zwischen Niederkassel und Wesseling (siehe hier oder hier). Ich habe mal darüber nachgedacht und lehne eine solche Brücke eigentlich ab, insbesondere weil sie das größte Verkehrsproblem der Region, die sternförmige Ausrichtung auf Köln, nicht angeht. Sinnvoller erscheint mir eine Rheinbrücke irgendwo weiter südlich von Wesseling. Dies würde den Nutzen der Brücke (gegenüber der Wesselinger Variante) meines Erachtens stark erhöhen, da mit "meiner" Variante neben einer Schienenverbindung von der Bonner Innenstadt zum Flughafen auch eine verbesserte Anbindung des wirtschaftsstarken Bonn in Richtung Südosten (v.A. Westerwald, Bergisches Land, Siegerland, Rhein-Sieg-Kreis) hergestellt werden würde. Die starke Auslastung der entsprechenden Verkehrswege (Stadtbahnlinie 66, Autobahnen 59, 560 und 565, Bundesstraßen 8 und 56 sowie einige kleinere Straßen) zeigt das durchaus eine Nachfrage nach einer solchen Verbindung besteht. Zwar sind solche Verbindungen rein theoretisch auch über Wesseling möglich, allerdings wäre dann die Fahrtzeit im Vergleich zu den Autobahnen und Bundesstraßen nicht mehr wirklich konkurrenzfähig). Ferner hätte eine solche Strecke auch Auswirkungen auf den Fernverkehr, Bonn würde schließlich erheblich besser an den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr angebunden als aktuell mit einem ICE-Halt in Siegburg, gut 30 Minuten Straßenbahnfahrt vom Zentrum entfernt. Der Behördensitz Bonn würde also insgesamt näher an die Region und näher an Deutschland rücken - sowohl im Vergleich zur aktuellen Situation als auch im Vergleich zur "Variante Wesseling" Konkret habe ich mich für den Weg parallel zur Bonner Südbrücke entschieden. Der Vorteil hierbei ist, dass durch die Autobahn bereits eine Trasse vorhanden ist. Zudem könnten Züge aus Köln/Düsseldorf in Bonn halten und dann ohne Kopf zu machen weiter in Richtung Süddeutschland fahren. Nach der Bonner Ortsdurchfahrt (die natürlich viergleisig und kreuzungsfrei ausgebaut werden müsste), fädelt sich die Neubaustrecke auf Höhe Olof-Palme-Allee aus. Diese Stelle ist die problematischste, da erstens ein Bürogebäude weichen müsste und zweitens dennoch nur niedrige Geschwindigkeiten in der Kurve möglich wären. Nachdem man diese Stelle überwunden hat folgt der Abschnitt parallel zur BAB 562, auf dem man auch den Rhein quert. Am Bonner Bogen fädelt die Strecke dann in die Rechte Rheinstrecke ein. Hier wird es noch einmal kompliziert, da man erstens einen Weg finden muss die Autobahn zu queren und zweitens wieder auf kleine Kurvenradien angewiesen wäre. An dieser Ausfädelung ist auch ein Abzweig in Richtung Neuwied sinnvoll. Der Streckenast in Richtung Troisdorf bleibt ab jetzt auf der Rechten Rheinstrecke, auch hier ist ein drei- oder viergleisiger Ausbau wohl unvermeidlich. Außerdem müsste in Troisdorf natürlich noch der Abzweig von der Rechten Rheinstrecke nach Siegburg wiederhergestellt werden. Auf konstruktive Kritik freue ich mich natürlich. Viele Grüße, Ben J.    

Neuer Linienweg der Linie 550 – Bonn

Die Linie 550 ist in Bonn eine der ausgelasteten Linien im Bonner Raum, jedoch ist derzeit kein nötiger Gelenkbuseinsatz möglich. Dies liegt daran, dass die Linie von der Stiftsstraße in einer engen, gelenkbusuntauglichen Kurve auf die Dixstraße abbiegen muss. In meinem Vorschlag fährt die Linie von der Haltestelle Schwarzrheindorf Schule über die Clemensstraße zur Niederkasseler Straße hoch und biegt auf diese ab. Kurz darauf hält der Bus an der Haltestelle Clemensstraße und folgt der Straße zur Haltestelle Stiftsstraße und fährt weiter über den normalen Linienweg. Um diese Linienführung zu ermöglichen, müsste der  Platz an der Hst. Schwarzrheindorf Schule umgebaut und zwei Haltebuchten auf der Niederkasseler Straße gebaut werden.  umgebaut werden. In der Zeit würde nur der neue Linienweg in Richtung Bonn genutzt werden und in Richtung Wahn vorerst der alte Linienweg (Dann können schon Gelenkbusse eingesetzt werden).

Sulingen – Steinfeld (Oldenburg)

Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu jonas.borg's SFS Osnabrück - Bremen. Da ich finde, dass in Diepholz auch weiterhin mindestens ein schneller stündlicher RE halten sollte (bevorzugt über die SFS, ähnlich München-Nürnberg-Express), könnte Diepholz zu einem Zubringerbahnhof ausgebaut werden. Hiermit kann der noch bestehende Rest der alten Verbindung Diepholz - Nienburg reaktiviert werden, am anderen Ende durch eine Neubaustrecke die Verbindung Delmenhorst - Hesepe angebunden werden.   Zwischen Diepholz und Sulingen gibt es noch Güterverkehr, eine stündliche RB sollte da aber rein passen. In Diepholz müsste unter Umständen dreigleisig ausgebaut werden, um nicht den Fernverkehr zu behindern. In Steinfeld habe ich mich für eine (etwas längere) südliche Einfädelung entschieden, um problemlos Richtung Vechta und vielleicht (Utopie-Alarm) irgendwann wieder nach Cloppenburg weiterfahren zu können. Will man das nicht, wird in Steinfeld ein zweites Stumpfgleis gebaut, Steinfeld ist nur ein eingleisiger Haltepunkt. Damit wäre das zentrale Niedersachsen an eine mögliche Schnellfahrachse Ruhrgebiet - Bremen/Hamburg angeschlossen. Neben den RE-Verbindungen kann man dann auch über einen vereinzelt in Diepholz haltenden IC nachdenken.   (Sollte es einen ähnlichen Vorschlag geben, bitte ich das zu entschuldigen - mit der Gegend bin ich nicht wirklich vertraut und habe auf die Schnelle nichts gefunden.)

Harzer Busnetz: Seesen–Hasselfelde

Dies ist ein Vorschlag für eine Buslinie von Seesen (Anschluss an die Regionalbahnlinien Herzberg–Braunschweig und Bad Harzburg–Göttingen) über Lauthental, Bockswiese, Zellerfeld, Clausthal, Altenau, Torfhaus, Oderbrück, Königskrug, Braunlage (Anschluss an die Linie Herzberg–Wernigerode), Hohegeiß, Benneckenstein und Trautenstein nach Hasselfelde (Übergang zur die Selketalbahn). Sofern die Fahrzeit ausreicht, sollen die Busse weiter nach Blankenburg und zurück fahren. In Seesen ist der wichtigste Anschluss der von der RB82 von Göttingen, die in Kreiensen Anschluss von Hannover hat. Zur ähnlichen Zeit kommt auch die RB aus Braunschweig an. Abfahrt Seesen AA:50 Clausthal-Zellerfeld BB:30 Braunlage CC:05 Benneckenstein CC:20 Hasselfelde CC:40 Blankenburg (Harz) DD:00 Hasselfelde DD:20 Benneckenstein DD:40 Braunlage DD:55 Clausthal-Zellerfeld EE:30 Ankunft Seesen FF:10 Die Verbindung soll in erster Linie der Verbindung der Orte, Sehenswürdigkeiten und Wandermöglichkeiten innerhalb des Harzes dienen.

Harzer Busnetz: Wernigerode–Herzberg

Zur Abwechslung mal ein realistischer und (vergleichsweise) einfach zu realisierender Vorschlag. Es geht um eine Buslinie von Wernigerode (Anschluss an die Harzquerbahn und die Regionalbahnlinien Goslar–Halberstadt–Magdeburg/Halle) über Elbingerode (Anschluss an die Rübelandbahn), Drei Annen Hohne (Anschluss an die Harzquer- und Brockenbahn), Schierke-Stern, Elend (Anschluss an die Harzquerbahn), Braunlage (Anschluss an die Linie Seesen–Hasselfelde), Bad Lauterberg, Barbis-Zoll und Scharzfeld nach Herzberg (Anschluss an die Regionalbahnlinien Göttingen/Bodenfelde–Northeim–Nordhausen und Herzberg–Braunschweig). Bisher gibt es um Harz nur ziemlich kurze Buslinien, welche zwar auch ihre Vorteile besitzen, aber eine direkte Harzüberquerung unmöglich machen. Die Linenführung mag im ersten Moment etwas willkürlich umwegig wirken, aber es steckt ein System dahinter! Folgendes:
  • Ausgangssituation: Die Buslinie 450 verkehrt jede Stunde von Herzberg über Scharzfeld, Barbis und Bad Lauterberg-Aue nach Bad Lauterberg-Odertal; alle zwei Stunden weiter nach St. Andreasberg.
  • Ausgangssituation:Die Buslinie 471 verkehrt von Bad Sachsa über Barbis und Bad Lauterberg-Aue nach Bad Lauterberg-Postplatz.
  • Neues Sytem: Die Fahrten, die nicht nach Sankt Andreasberg führen, werden durch die in der Karte eingezeichnete neue Linie ersetzt. Um wertvolle Zeit einzusparen, werden dadurch Barbis und die Aue nicht bedient. Durch die Linie 471 wird jedoch ein Anschluss dieser Stadtteile an die Züge Northeim–Herzberg–Nordhausen sichergestellt und wenn man doch in genau dieser Stunde von der Lauterberger Aue nach Scharzfeld möchte, muss man das kurze Stück von Barbis-Oderfeld (Linie 471) nach Barbis-Zoll (Harzer Busnetz) zurücklegen. Der umsteigefreie Weg bleibt, wie gesagt, alle zwei Stunden erhalten.
Der Umweg über Schierke-Stern und Drei Annen Hohne stellt einen Anschluss an die Züge der Brockenbahn her.

Darmstadt: Verlängerung 9 nach Riedstadt-Wolfskehlen

In diesem Vorschlag, habe ich gesehen, dass es sinnvoll wäre eine Darmstädter Tram nach Riedstadt-Wolfskehlen zu verlängern, da dort ja die Riedbahn verläuft, die Darmstadt zur Zeit leider schneidet. Dazu sollten dann der RE70, sowie vereinzelte Fernverkehrslinien in Riedstadt-Wolfskehlen halten. Die verlängerte Straßenbahn soll die Linie 9 sein. dazu wird sie im Bereich der Innenstadt etwas umlegt, um auch den Hauptbahnhof zu erreichen. Leider verläuft die Linie zwischen Griesheim und Wolfskehlen etwas durchs Nichts, es werden nur eine Kläranlage und ein Restaurant angebunden. Ich denke, aber dass sich die Relation dafür lohnt. In Wolfskehlen gibt es vor dem Bahnhof auch noch wei Halte. Wegen der versetzten Lage der Bahnsteige habe ich mich für zwei Halte entschieden. Tatort besser gekennzeichnet ~ J-C  

S: Zacke – Degerloch – Hoffeld

Wie bereits in diesem Kommentar angedeutet, kam mir der Gedanke, ob man die Stuttgarter Zahnradbahn nicht zur besseren Bedienung des Stadtteils Degerloch nutzen könnte. Ein Zahnradantrieb wäre auf dieser Strecke zwar nicht erforderlich, aber die Verlängerung der Linie 10 würde einen Schienenanschluss des Südens von Degerloch und von Hoffeld bieten, der dem relativ geringen zu erwartenden Fahrgastaufkommen angepasst wäre. Die kleinen Züge der Zahnradbahn würden von der Kapazität vermutlich gut passen, während eine Stadtbahn überdimensioniert wäre. Zudem kämen die Vorteile des Nierflurbetriebs zur Geltung. Die Haltestellen könnten am Gehweg liegen, ohne dass diese erhöht sein müssten. Die geringe Fahrgeschwindigkeit der Zahnradbahn würde sich der engen Ortsdurchfahrt in Degerloch anpassen (viel schneller könnte man dort ohnehin nicht fahren) und durch den Entfall des Umsteigezwangs auf dem Weg zur Innenstadt ausgeglichen werden. Im Gegensatz zu einer Stadtbahn, die wegen Überlastung des Tunnels der Talquerlinien nicht zur Innenstadt führen könnte, wäre ein direkter Anschluss zum Stadtzentrum am Marienplatz möglich. Das Meterspurgleis, das wie auf der restlichen Zahnradbahnstrecke eingleisig verlegt werden könnte, wäre zudem deutlich billiger zu errichten, als eine zweigleisige Stadtbahnstrecke. Mit Degerloch und Hoffeld könnten etwa 10.000 Einwohner von dieser Strecke profitieren. Der Umsteigeweg von der Zacke zur Stadtbahn würde sich in Degerloch allerdings geringfügig verlängern, weil die Haltestelle in die Epplestraße verlegt werden müsste. An den weiteren Haltestellen dienen die Gehwege als Bahnsteig. An der Endstelle könnte das Gleis auf die bisherige Bushaltestelle geführt oder innerhalb des folgenden Kreisverkehrs untergebracht werden. Eine zacketypische 30 m lange Hst. hätte dort Platz.

Stadtbahnlinie: Stuttgart Vaihingen – Hoffeld

Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart Degerloch sind momentan verhältnismäßig schlecht an das Stadtbahnnetz der SSB angeschlossen. Deswegen schlage ich eine Linie von der Universität Stuttgart über Vaihingen (S-Bahn), Möhringen und Degerloch nach Hoffeld vor. Auf dem Streckenabschnitt Degerloch Albstraße bis nach Stuttgart-Vahingen fährt die Linie auf der bestehenden Strecke. Zwischen Stuttgart Vaihingen und der Universität besteht keine Konkurrenz zur S-Bahn, da die Stadtbahn durch das Zentrum Vaihingens fährt und somit weitere Gebiete erschließt. Warum fährt diese Linie nicht ins Stadtzentrum ? Ganz einfach: In Stuttgart Vaihingen, entweder an der Haltestelle Universität oder an der Haltestelle Vaihingen-Bahnhof, können Reisende in die S-Bahn in die Stuttgarter Innenstadt umsteigen. Von Hoffeld aus kommen, können die Fahrgäste in Degerloch in die Linien U5, U6 und U12 in die Innenstadt umsteigen. Die Linien U6 und U12 verkehren ab 2017 immer in Doppeltraktion, daher ist genügend Kapazität vorhanden. Ausserdem wäre aufgrund der dichten Zugfolge im Innenstadttunnel keine weitere Linie möglich. Für diese Linie wäre ein kleiner Tunnel in Vaihingen notwendig, um die Stadtbahn mit der S-Bahn am Bahnhof zu verknüpfen. Des Weiteren müsste hinter der Albstraße in Degerloch die Straße win wenig verschobern werden um platz für eine Rampe zu schaffen. Die Haltestellen von Stuttgart Vaihingen nach Hoffeld:
  • Universität
  • Pfaffenwaldring
  • Schranne
  • Johannesgraben
  • Alter Friedhof
  • Kreuzstraße
  • Vaihingen Mitte
  • Vaihingen Bahnhof
  • Jurastraße
  • Wallgraben
  • SSB-Zentrum
  • Vaihinger Straße
  • Möhringen Bahnhof
  • Riedsee
  • Sonnenberg
  • Peregrinastraße
  • Degerloch-Albstraße
  • Degerloch-Albplatz
  • Wurmlinger Straße
  • Leinfeldener Straße
  • Waldenbucher Platz
  • Reutlinger Straße
  • Zur Anhöhe
  • Hoffeld

Essen/GE: Verlängerung der Linie 348 in Essen-Katernberg

Die Linie 348 entstand als Dauerschienenersatzverkehr für die stillgelegte Straßenbahnlinie 7 von Essen über Zollverein und Rotthausen nach Gelsenkirchen. Weil sie sozusagen lediglich als Zubringer zur Straßenbahnlinie 107 dient, endet sie am Abzweig Katernberg. Eine bis zwei Haltestellen nördlich davon liegen jedoch der Bahnhof Zollverein Nord mit Nahverkehrszügen im 30-Minuten-Takt, welche auch in Richtung Oberhausen und Duisburg fahren und der Katernberger Markt mit der Innenstadt Essen-Katernbergs, die im Gegensatz zum Stadtteil Beisen, der durch die Linie 348 erschlossen wird zahlreiche Einkaufs- und Nahversorgungsmöglichkeiten bietet und daher als Ziel deutlich interessanter ist, als der Abzweig Katernberg. Deswegen Verlängerung der Linie 348 von Abzweig Katernberg nach Katernberger Markt. So werden Rotthausen und Essen-Katernberg besser verbunden und zudem neue Umsteigebeziehungen zwischen der 348 und der RB32, RB35 und der 348 und der 173 in Katernberg geschaffen.
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