Linien- und Streckenvorschläge

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Eisenbahn Lübbecke-Minden

Der Kreis Minden-Lübbecke ist ist bahntechnisch ein wenig zweigeteilt in die Nord-Süd-Achsen Petershagen - Minden - Bad Oeynhausen und Rahden - Lübbecke. Eine leistungsfähige Ost-West-Achse, die die beiden Kreisstädte Minden und Lübbecke verbindet, fehlt.

Es gibt dazu die Idee einer Stadtbahn: https://linieplus.de/proposal/regionalstadtbahn-minden-luebbecke/

Ich habe hingegen eine Vollbahnvariante entworfen, da eine Stadtbahn aus meiner Sicht fahrzeittechisch keine Konkorrenz zum Individualverkehr wäre. Ich habe mich auch dagegen entschieden das Gütergleis Hille - Minden zu nutzen, da dort die Anbindung an den Hbf in Minden sehr schwierig wäre.

Meine Trassierung nutzt ab Minden die ehem. Trasse und Weserbrücke der Strecke 2991.  Dadurch funktioniert die Trassierung südlich von Minden relativ konfliktfrei. Nach einer Station an der Kreuzung Richtung Barkhausen folgt ein Halt am Klinikum und in Dützen (mit Mühe fußläufig zum Potts-Park).

Im weiteren Verlauf liegt die Trasse auf Feldern südlich des Naturschutzgebietes Bastauwiesen.

Im Zulauf auf Lübbecke nutze ich nicht die alte Trasse der Mindener Kreisbahn, da diese mittlerweile als Straße genutzt zu sein scheint. Stattdessen bleibt man auch hier etwas weiter nördlich.

Im Gewerbegebiet in Lübbecke müssen allerdings einige Hallen und die Kläranlage ersetzt werden.

Betrieblich sollte die Mindesbedienung ein Stundentakt Lübbecke - Minden sein. In Lübbecke wird mit Umstieg die Anbindung von Rahden und Espelkamp ermöglicht. In Minden bestehen möglichst gute Anschlüsse nach Hannover.

Reaktivierung / NBS zwischen Dortmund-Bodelschwingh und Bochum-Riemke

Die momentane Anbindung von Castrop-Rauxel an die Bochumer Innenstadt lässt einiges zu wünschen übrig. Während es z.B. von der Bahnhaltestelle Castrop-Rauxel Süd an den Dortmunder Hauptbahnhof umsteigefrei nur 24 Minuten sind, braucht man zum Bochumer Hbf, der über Luftlinie nur 2km weiter entfernt ist, 45 Minuten mit dem Bus, oder mit Umstieg auf die Straßenbahn 35 Minuten.

Ähnlich schlecht sieht es für Verbindungen zwischen Bochum und dem Dortmunder Nordwesten aus. Generell kann man für diese Region sagen, dass man, um nach Bochum zu kommen, fast immer in einer der benachbarten Städte (Dortmund oder Herne) umsteigen muss. Dazu kommt, dass einige der eher außen liegenden Castrop-Rauxeler und Bochumer Stadtteile zwar relativ bevölkerungsreich, aber schlecht an die Hauptstrecken der Bahn angeschlossen sind. So kommt man z.B. von Castrop-Rauxel Schwerin mit den dort verlaufenden Bussen nur zur Strecke der RB43, und nicht direkt zu einem der größeren Bahnhöfe an den Hauptstrecken südlich oder nördlich der Stadt - was im Endeffekt zwei Mal Umsteigen für viele Verbindungen bedeutet.

Diese beiden Probleme, die Unterversorgung von Castrop-Rauxel als wachsender Vorort von Dortmund und Bochum, sowie der fehlenden Direktanbindung vieler Ortschaften in der Region an die West-Ost Schienenachse, soll dieser Vorschlag zumindest teilweise beheben.

Streckenverlauf

Die Strecke zweigt im Westen von der Station Dortmund-Westerfilde ab, um auf die ehemalige Trasse nach Dortmund-Bodelschwingh zu kommen. Dieser Stadtteil mit seinen knapp 7000 Einwohnern ist seit mehreren Jahrzehnten vom Schienenverkehr komplett abgeschnitten, obwohl die Trasse noch ungenutzt existiert. Da der ehemalige Bahnhof hier sehr weitläufig war, kann man auf dem Gelände leicht einen modernen Bahnsteig mit Ausweiche bauen und hat sogar noch Platz für einen P&R-Parkplatz.

Nach Bodelschwingh geht es auf die ehemalige Trasse zum Knepper-Kraftwerk, auf der die Schienen noch vorhanden sind, also nur instandgesetzt werden müssten. Auf dem Gelände des ehemaligen Kraftwerks bietet sich ein weiterer Haltepunkt für die Anlieger der Straßen "Am Kreuzloh", "Westheide" und "Oestricher Straße" an. Zudem kann hier zur Buslinie 361 nach Castrop-Rauxel Süd umgestiegen werden.

Nachdem wir das Anschlussgleis über eine niveaugleiche Kreuzung an der Oestricher Straße verlassen haben, geht es über eine NBS bis nach Castrop-Rauxel Schwerin. Hier könnte man evtl. einen zusätzlichen Halt an der Ortschaft Dingen einrichten, wo zirka 900 Leute leben (tatsächlich ist Dingen momentan besser nach Dortmund-Merklinde als an die Castrop-Rauxeler Innenstadt angebunden). Hinter der Halde Schwerin kommen wir über eine Brücke über die Bodelschwingher Straße zum Haltepunkt Castrop-Rauxel Schwerin, der unmittelbar am Zentrum Schwerins, dem Neuroder Platz liegt. Das Gelände hier ist Teil einer ehemaligen Zeche, weshalb auch hier genug Platz für einen Haltepunkt und P&R-Parkplatz wäre.

Auf dem Zechengelände selber liegen momentan noch Gleise, und nach der Kreuzung mit der Mengeder Straße kommen wir wieder auf eine Bestandsstrecke - der Zechenbahn von Merklinde nach Schwerin. Hier stehen noch alle Brücken und Unterführungen, sodass relativ wenig saniert werden müsste. Bei Merklinde würde dann in einem 90°-Winkel zum vorhandenen Bahnsteig ein neuer Bahnsteig direkt auf einer neu zu bauenden Brücke angelegt, sodass ein leichter Umstieg zur RB43 ermöglicht wird. Alternativ ist auch eine billigere Lösung vorstellbar, die einen Bahnsteig westlich der RB43-Strecke beinhalten würde.

Im weiteren Verlauf kreuzen wir die Wittener und Bövinghauser Straße, um nach Bochum-Gerthe zu kommen. Hier bietet sich ein Halt südlich des Einkaufszentrums an, der nicht nur den unterversorgten Gerther Süden anbindet, sondern auch die Fahrzeit aus der Gerther Innenstadt zum Hauptbahnhof von derzeit 17 Minuten auf zirka 8 halbieren würde. Von hier bis zur Kreuzung mit der A43 würden wir dann den Bahnanschluss der Zeche Lothringen reaktivieren, wofür vermutlich der Radweg weichen müsste. Dafür bekommt Bochum-Hiltrop ebenfalls einen Haltepunkt im Süden des Stadtteils.

Der letzte Teil der Strecke verläuft nach einer Brücke über die A43 an der Autobahn entlang, um bei Bochum-Riemke in die Trasse der RB46 einzuschwenken. Auch hier könnte ein neuer Bahnsteig zur Anbindung von Riemke in Richtung Osten und zum Umstieg auf die RB46 gebaut werden.

Bedienung

Befahren werden könnte die Strecke bspw. von einer verlängerten S5 oder RB59. Auch denkbar wäre eine Führung der RB43 über diese Strecke, falls die Stadt Dortmund ihre Pläne verwirklichen sollte, die RB43 für die Fortführung der S4 von Lütgendortmund aufzugeben.

Weitere Beschreibung folgt

Bielefeld: Linien 25 & 26 nach Babenhausen Süd

Die Linien 25 & 26 enden relativ kurz vor der Stadtbahnhaltestelle Babenhausen Süd. Um diese auch mit den beiden Buslinien zu erreichen sollen die Linien nach dorthin verlängert werden. Eine Haltestelle mit dem Namen Mainzer Straße in der Voltmannstraße, welche von der Nachtbuslinie N2 angefahren wird, soll regelmäßig von den Linien 25 & 26 bedient werden. Was haltet ihr davon?

Ruhrgebiet: RB33 + RE42 über CME statt BME

Die Bergisch-Märkische Eisenbahn (Duisburg-Mülheim-Essen-Dortmund) ist derzeit sehr stark frequentiert. Da die Fernbahngleise kaum noch Kapazitäten aufweisen, müssen einige RB- und RE-Linien sogar auf die S-Bahngleise ausweichen. Zwischen Essen Hauptbahnhof und Essen West fahren derzeit die S1, S3, S9, RE14, RB33, RE42 und RE49 insgesamt 10 Züge pro Stunde und Richtung. Wenn man bedenkt, dass die Regionalzüge durch halb NRW fahren, kann man sich vorstellen, wie verspätungsanfällig dieser Streckenabschnitt ist. Insbesondere die Linien RB33 und RE42 sind sehr häufig verspätet und übertragen ihre Verspätung zwischen Duisburg und Essen ins S-Bahnnetz. Um diesem Problem entgegenzuwirken schlage ich vor, die Linien RB33 und RE42 nicht mehr über die BME sondern stattdessen über die Cöln-Mindener Eisenbahn (Duisburg-Oberhausen-Gelsenkirchen-Dortmund) zu leiten. Die RB33 endet dann in Gelsenkirchen anstatt in Essen, der RE42 ist zwischen Duisburg und Gelsenkirchen sogar 5 Minuten schneller. Wenn ab ~2030 der VRR auf einen T15/30 umstellt, könnte man wieder einen durchgehenden T15 der S1 anbieten. Der Übergang von T15 auf T30 in Essen und von T30 auf T20 in Duisburg würde somit entfallen.

Eifel | Ahrtalbahn elektrifiziert wieder aufbauen

Eifel | Ahrtalbahn elektrifiziert wieder aufbauen

Jeder hat sicherlich von der Umweltkatastrophe im Ahrtal gehört. Dort fährt normalerweise die RB30 & RB39 bis nach Ahrbrück, die Ahrtalbahn. Zurzeit ist die gesamte Strecke unbefahrbar, alle Eisenbahnbrücken sind zerstört. Die komplette Eisenbahninfrastruktur muss wieder aufgebaut werden. Aktuelle Bilder der Situation der Ahrtalbahn können hier betrachtet werden.

Daher sehe ich die Chance diese Strecke beim Aufbau auch zu elektrifizieren und die Strecke bis nach Adenau wieder zu reaktivieren. Der Abschnitt Hönningen–Adenau der Ahrtalbahn wurde 1985 und der Abschnitt Ahrbrück–Hönningen 1999 stillgelegt. Desweitern wäre die Strecke Dümpelfeld - Blankenheim als weitere Abzweig für die RB und die Region wichtig. Viele große Veranstaltungen finden am Nürburgring statt, so könnte man Köln und Bonn bis nach Adenau mit dem Zug verbinden.

Update 30.08.2021:

Wiederaufbau nach Hochwasser-Katastrophe soll Strecken zukunftsfähig aufstellen NVR-Verbandsversammlung verabschiedet Resolution an Bund, Land und Infrastrukturbetreiber. Streckenausbau und Elektrifizierung sollen zeitnah umgesetzt werden.

NVR, Pressemitteilung vom 25.08.21

S-Bahn OWL | S1 Herford Paderborn

Moin Folks,

das Projekt S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) steckt noch in früher Entwicklungsphase, weshalb dieser Vorschlag vielleicht etwas utopisch rüberkommt.

Das Projekt S-Bahn OWL sieht vor Regionalbahnlinien tariflich (und technisch, beispielsweise Elektrifizierung, Zwei-gleisiger Ausbau) zu vereinheitlichen und einen möglichst dichten Takt bieten zu können. Quellen:

https://www.lz.de/owl/21778660_Steigende-Fahrgastzahlen-Experten-fordern-eine-S-Bahn-Strecke-fuer-OWL.html

https://www.nw.de/lokal/bielefeld/mitte/22854648_S-Bahn-Netz-soll-Bielefelds-Verkehrsprobleme-loesen.html

Dieser Vorschlag bezieht sich auf eine mögliche S1, welche zwischen Herford und Paderborn pendeln soll und die alte RB74 ersetzen soll. Ein neuer Haltepunkt könnte am Hellweg in Schloss Holte und im östlichen Schildesche entstehen. Die Linie soll, je nach Tageszeit, grundsätzlich im 30-Minuten Takt verkehren. Ein Zwei-gleisiger Ausbau sehe ich nicht vor, jedoch könnte man eine Elektrifizierung durchaus durchführen.

S-Bahntunnel Bielefeld

Moin Folks,

das Projekt S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) steckt noch in früher Entwicklungsphase, weshalb dieser Vorschlag vielleicht etwas utopisch rüberkommt.

Das Projekt S-Bahn OWL sieht vor Regionalbahnlinien tariflich (und technisch) zu vereinheitlichen und einen möglichst dichten Takt bieten zu können. Da sich viele Regiolinien und somit auch später S-Bahnlinien im Zentrum von OWL, Bielefeld, treffen kann es dort zu Engpässen und somit vielleicht auch Stauungen zwischen S-Bahn, RE, IC(E)'s und Güterzügen kommen. Damit der restliche Schienenverkehr von der S-Bahn nicht beeinträchtigt wird, ist mein Vorschlag die S-Bahnen in einen Tunnel zu verlegen. Einen Innenstadttunnel hat man bereits vorgeschlagen jedoch steht mein Vorschlag zur Tunnellösung in einem anderen Zusammenhang.

Einzelne Teil-Linienverläufe dienen zur Veranschaulichung eines möglichen Betriebskonzept und tragen zum eigentlichen Vorschlag nicht bei. Einen genaueren Plan zur S-Bahn OWL würde ich auch noch erstellen, wobei es dazu schon Vorschläge gibt.

SB Coesfeld – Steinfurt – Rheine

Ruhrgebiets-Kenner hat hierfür schon eine Eisenbahnlinie vorgeschlagen, die ich selbst schon gelobt habe. Die Grundidee ist nicht verkehrt, weil sie die Kreisstädte Coesfeld (36000 EW) und Steinfurt (34000 EW) sehr attraktiv an den wichtigen Eisenbahnknoten Rheine (75000 EW) anbinden. Aber sein Vorschlag benötigt eine Eisenbahnneubaustrecke, die nicht nur teuer ist, sondern auch nicht direkt an ein Oberzentrum anschließt und deswegen schon etwas für die lange Bank sein könnte. Deswegen möchte ich gerne als provisorische Lösung einen Schnellbus vorschlagen, der Vorläufer für die Eisenbahnlinie werden soll. Falls sich die Bahnstrecke lohnt, soll sie reaktiviert werden und den Schnellbus ablösen. Der Schnellbus benötigt im Gegensatz zur Eisenbahn keine neu zu errichtende Infrastruktur. Nachteil hierbei, ist aber dass die Straßen öfters andere Wege gehen, als die ursprünglichen Bahnstrecken.

Regionalbahn Lippstadt – Belecke – Warstein/Rüthen

Die Verbindung zwischen Lippstadt und Warstein bzw. Rüthen ist suboptimal und der Norden Lippstadts wird vom SPNV nicht angefahren. Hier könnte die bestehende Gleisinfrastruktur für den Personenverkehr genutzt werden. Damit bekommen Erwitte und Anröchte einen schnellen Anschluss an die Züge Richtung Hamm und Paderborn. (In dem Zusammenhang könnte man prüfen, ob die RB59 aus Dortmund über Soest bis Lippstadt verlängert wird, aber das ist nicht Teil dieses Vorschlags.) In Belecke wird der Zug geflügelt. Der vordere Fahrzeugteil verkehrt weiter Richtung Warstein, der hintere macht in Belecke am Busbahnhof (alternativ in Belecke-West) Kopf und fährt weiter bis Rüthen.

Düren: Änderung der Linien 213 und 237

Um Gürzenich und Mariaweiler besser an die Rurtalbahn in Richtung Heimbach bzw. Düren Bf. anzubinden, schlage ich vor, Die Linien 213 und 237 zu verändern. Der CityBus kann vollständig abgeschafft werden, weil die Kapazitäten der Linien 213 und 237 ausreichend sind. Ein weiterer Vorteil ist, dass auch der Rurtalbahn-Haltepunkt Annakirmesplatz besser mit der gleichnamigen Bushaltestelle am Pendlerparkplatz verbunden ist.

Überwerfungsbauwerk Krefeld

Warum ein Überwerfungsbauwerk? Dieses Kreuzungsbauwerk soll die Strecken Kleve-Köln und Mönchengladbach-Duisburg von einander trennen. Der RE10 und die RB41 (ab 2025) haben das Problem, das sie sehr häufig in der Voreinfahrt des HBF warten müssen, damit ein verspäteter Zug fahren kann. Ein intensivere Nutzung ist im übrigen so auch möglich, da dadurch mehr Streckenkapazitäten auf beiden Strecken zu erzeugen. Welches Gleisbelegungskonzept schlägst du vor? Gleis 5: RE7 (von Köln endend) Gleis 4: RB41 und RE10 Richtung Neuss und Düsseldorf Gleis 3: RB41 und RE10 Geldern und Kleve Gleis 2: RE42,RB33,RB35 und ICE 1545 Richtung Duisburg Gleis 1: RE42,RB33,RB35 und ICE 1545 Richtung Mönchengladbach Warum ist der ICE 1545 auf Gleis 2 und nicht auf Gleis 4? Der Verstärker-RE10 (Krefeld-Geldern) blockiert das Gleis 2 im Krefeld HBF und dementsprechend ist keine weiterkommen des ICEs möglich, Allerdings würde dies mit dem Überwerfungsbauwerk verfallen und der neuen RB41. Welche technischen Maßnahmen wären erforderlich für die Streckentrennung? -Überwerfungsbauwerk mit jeweils zwei Gleisen (Bei Bedarf wäre eine Gabelung möglich des Gleises 3) -Leitungsumlegung der Elelektrik -Gleisbebauung

Aachen Hbf: Belegung der Bahnsteige vereinfachen

Die Bahnsteigbelegung in Aachen sieht aktuell wie folgt aus: Gleis 1: RB20 nach Alsdorf Gleis 2: RE1 nach Hamm Gleis 4+5: Kein Bahnsteig Gleis 9: Von/Nach Belgien Die Gleise 3, 6, 7 und 8 sind leider nicht vernünftig verteilt: Von Gleis 3 verkehrt mal der RE4 nach Dortmund, mal der RE9 nach Siegen. Von Gleis 6 verkehren vom Westteil die RB33 nach Essen/Heinsberg, vom Ostteil der RE18 nach Maastricht. Vereinzelt kann man auf diesem Gleis auch die RB20 nach Düren/Stolberg antreffen. Die Gleise 7 und 8 teilen sich RE4, RE9 und RB20. Dementsprechend kommt es zu gewissen Kuriositäten im Fahrplan: Manche Züge der Linie RE9 verkehren Montags, Donnerstags und Freitags von Gleis 3, Dienstags und Mittwochs von Gleis 7 sowie am Wochenende von Gleis 8. Beim RE4 und der RB20 sieht es ähnlich aus, nur mit den entsprechend anderen Gleisnummern. Bevor das Gleis 6 für Doppelbelegungen ausgerüstet wurde, verkehrte die RB33 ebenfalls manchmal von Gleis 3, manchmal von Gleis 6 und manchmal von Gleis 7, mittlerweile hat sich dieses Problem aber durch die genannte Doppelbelegung von Gleis 6 aber etwas entschärft. Das jetzige System kann man wohl dennoch kaum als fahrgastfreundlich bezeichnen, daher möchte ich es etwas modifizieren: Gleis 3 soll ausschließlich für den RE4 genutzt werden, Gleis 6 West ausschließlich für die RB33, Gleis 6 Ost ausschließlich für den RE18, Gleis 7 ausschließlich für den RE9 und Gleis 8 ausschließlich für die RB20. An den Gleisen 1, 2 und 9 soll sich nichts ändern. Zusätzliche Züge (HVZ-Verstärker sowie sonstiger FV) kann dadurch untergebracht werden, indem die REs eben mal keine Dreiviertelstunde am Bahnsteig stehen, sondern in die Abstellanlage im westlichen Bahnhofsvorfeld fahren. Durch diese Änderungen werden gleich mehrere Probleme optimiert: 1. Der Fahrplan ist einfacher zu merken und somit kundenfreundlicher. 2. Dadurch dass RE1&RE4 sowie RE9&RE18 am selben Mittelbahnsteig halten, werden Umsteigewege kürzer und Anschlüsse somit häufiger erreicht. 3. Dadurch dass RE1&RE4 sowie RE9&RE18 am selben Mittelbahnsteig halten, müssen weniger Leute die Personenunterführung nutzen, sodass sich die Fahrgastmassen nicht mehr vor den Treppen stauen. Insbesondere die Züge aus Richtung Köln (RE1&RE9) spucken stets viele Fahrgäste aus, sodass es vor den Treppen stets zu Verzögerungen kommt.

Köln – Buslinie 137

Dient zur besseren Erschließung von Escher Straße und Oskar-Jäger-Straße sowie der Taktverdichtung auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 140.

SEV-Konzept Aachen — Geilenkirchen

Wenn die Bahnstrecke zwischen Aachen und Herzogenrath (-Geilenkirchen) gesperrt ist, gibt es kein einheitliches SEV-Konzept, das stets gefahren wird, sondern jedes Mal fahren die Busse leicht anders: Mal halten die Busse am Hauptbahnhof auf dem Bahnhofsvorplatz, mal an einer Ersatzhaltestelle in der Zollamtstraße. Am Westbahnhof halten die Busse mal an Haltestelle 1&2, mal an Haltestelle 3&4, manchmal aber auch an der Haltestelle Bendplatz. In Kohlscheid halten die Busse mal am Bahnhof, mal an der Weststraße. Das Haltemuster ist ebenfalls abwechslungsreich: Mal halten alle Busse auch in Kohlscheid, mal fahren die Ersatzbusse des RE4 in Kohlscheid durch, manchmal auch zusätzlich die der RB33. Bei Sperrungen zwischen Aachen und Geilenkirchen fährt auch noch zusätzlich ein Schnellbus zwischen Aachen Hauptbahnhof und Geilenkirchen, dieser Schnellbus hält manchmal auch an der Schanz und am Westbahnhof, manchmal gibt es auch keine Zwischenhalte. Fazit: Derzeit gibt es kein klares SEV-Konzept, stattdessen gibt es jedes Mal kleine Änderungen, wodurch jedes Mal Fahrgäste nicht wissen, zu welcher Haltestelle sie jetzt müssen und in welchen Bus sie einsteigen können. Um dieses Chaos zu beseitigen, schlage ich folgende Vereinfachung vor: SEV A: Aachen Hauptbahnhof — Aachen Schanz — Aachen West — Kohlscheid — Herzogenrath — Alt-Merkstein — Übach-Palenberg — Geilenkirchen. Diese Linie soll zwischen Aachen und Herzogenrath im glatten T10 fahren (anstatt bisher 5 Züge/Stunde), über Herzogenrath hinaus sollen lediglich 2 Busse fahren, um in Geilenkirchen Anschluss an die Linien RE4 und RB33 zu gewähren. SEV B: Aachen Hauptbahnhof — Aachen Schanz — Aachen West — Geilenkirchen. Diese Linie soll ebenfalls zwei mal pro Stunde fahren, um in Geilenkirchen Anschluss an den RE4 und die RB33 zu gewähren. Diese Linie soll nur verkehren, wenn wirklich bis Geilenkirchen gesperrt ist, wenn nur bis Herzogenrath gesperrt ist, soll nur die Linie SEV A verkehren. Durch dieses einfachere Konzept sollen die ständigen Verwirrungen beseitigt werden und der durchgehend dichte Takt soll zwischen Aachen und Herzogenrath für verlässliche Abfahrtszeiten sorgen. Derzeit weichen sehr viele Leute auf die parallele Buslinie 47 aus, da dort ein glatter Takt herrscht. Zusätzlich soll die Anbindung des Herzogenrather Stadtteils Alt-Merkstein verbessert werden. Da die Busse dort sowieso vorbeifahren, können sie dort am Bahnhof auch halten.

Köln: Verlängerung Linie 142 bis Agneskirche

Aktuell wenden die Busse der Linie 142 kurz vor der Haltestelle Krefelder Wall. Die Linie könnte über die Innere Kanalstraße bis zur Agneskirche verlängert werden, was zwei Vorteile hätte: 1.: Verknüpfung mit der Stadtbahnhaltestelle Lohsestraße 2.: Erschließung des Gebiets um die Agneskirche (Neusser Platz), wo die Fußwege zum ÖPNV aktuell recht lang sind für so einen zentralen Platz im Bezirk Innenstadt. Nötige Umbauten: Die Kreuzung Niehler Straße/Neusser Straße müsste so umgebaut werden, dass man von Norden kommend links auf die Niehler Straße abbiegen kann. Platz ist genug vorhanden. Für die Haltestelle Agneskirche würden 5 Parkplätze entfallen. Knackpunkt wäre die Führung über die Innere Kanalstraße.

Essen: U11 und U17 bis Hatzper Straße

Die Stadt Essen plant eine der Linien U11 oder U17 zur Hatzper Straße zu verlängern, ich schlage vor beide Linien dahin zu verlängern und dabei einen Ringschluss herzustellen. Dabei soll jeweils abwechselnd jede zweite U11 und jede zweite U17 zur Hatzper Straße fahren und die restlichen Kurse die Verbindungskurve befahren und ihre Liniennummer aufeinander wechseln, so wie in Dortmund mit U45 und der U46. Dadurch sollen Messeverkehre und Verkehre durch Veranstaltungen in der Gruga besser abgeführt werden können und damit den Verlust an Bahnsteiglänge auf der U11 durch die aktuell in Bau befindliche Teilabsenkung der Bahnsteige, kompensiert werden. Zudem schafft man so für die Zukunft die Möglichkeit in 2 verschiedene Richtungen zu verlängern z.b. Richtung Haarzopf und Richtung Bredeney Friedhof oder auch Richtung Flughafen, bis dahin hätte die Haltestelle Hatzper Straße einen 10 Minuten Takt, nur eben aufgeteilt auf 2 Linien und damit auch mehr direkt erreichbaren Zielen. Dieser Vorschlag ist inspiriert durch diesen Vorschlag, allerdings habe ich im Unterschied dazu versucht das ganze so günstig wie möglich auszuführen: https://extern.linieplus.de/proposal/essen-u11-hatzper-strasse-u17-bredeneyer-friedhof-verlaengerung/ Laut VRR Karte führt der Tunnel der U11 bereits bis etwa hinter das Parkhaus. Unmittelbar hinter dem Bestand sehe ich das Tunnelportal vor um den teuren Neubau von weiterem Tunnel zu vermeiden.

Essen: 153 anders durch Heisingen

Die Buslinie 153 schließt Heisingen zwar an den wichtigen nahgelegenen ÖPNV-Knotenpunkt Kupferdreh Bahnhof an, jedoch fährt sie blöderweise recht umwegig in den Stadtteil. Erst schön über die Wuppertaler Straße tangieren, bevor man dann von oben rein fährt, aber aus Süden kommend wieder nach Süden fährt. Deswegen mein Vorschlag für eine andere Linienführung. Direkt nach Passieren der Kampmannbrücke soll die Linie 153 biegt der Bus auf den Stauseebogen Richtung Lelei ab und erreicht dann direkt den Ortskern Heisingens und den Baldeneysee. Anschließend fährt sie zur Memelner Straße und dann den Berg hinauf in die Siedlung um die Ostpreußenstraße herum, wo sie terminiert. Das Gebiet um die Ostpreußenstraße herum liegt stets weiter als 500 m von der nächsten Bushaltestelle entfernt, was schon als Erschließungsdefizit angesehen werden kann.

RE: Düsseldorf-Dortmund (über Remscheid und Solingen)

Vorschlag zu einem Regionalexpress von Düsseldorf-Dortmund Hat der RE eine Nachfrage? Ja hat er, im Großen und Ganzen besteht er aus 3 Nachfragegebiete: Düsseldorf-Solingen-Remscheid Remscheid-Wuppertal Wuppertal-Bochum sowie kleinere Streckenabschnitte jenseits der 1000> Pendler Welche technischen Maßnahmen sind erforderlich? Technische Maßnahmen und Fahrzeuge: -Reaktivierung der Strecke Essen-Kupferdreh - Essen-Steele Ost -Fahrzeuge auf Akkubasis wie der Stadler Flirt Akku -Doppeltransaktion (mit Überprüfung der Bahnsteiglängen in RS-Lennep und RS-Hbf) Gibt es Problembereiche im Bereich des Regionalzuges? Die Problembereich dieses Regionalexpresses finden sich in zwei Streckenabschnitten, das ist zum einen der Streckenabschnitt des RE in der Einfädelung in die Ruhrgebietsstrecke der BME. Der zweite Streckenabschnitt ist Düsseldorf, der Düsseldorfer HBF eignet sich als Endpunkt eher schlecht, das dies ein Durchgangsbahnhof ist, würde ich eher den Kopfbahnhof Düsseldorf-Flughafen-Terminal empfehlen. Fazit: Im Großen und Ganzen lohnt sich der RE, da er einige Nachfragegebiete zusammenknüpft und mehr Pendler auf die Schiene bringt, insbesondere für den Abschnitt Bochum-Wuppertal und Remscheid-Düsseldorf könnte das auch eine schnellere Anbindung bedeuten als bisher, als über S-Bahn und Schnellbus. Insbesondere sind die Kosten für diese Verbindung relativ günstig und man schafft eine Verbindung die vorher noch nicht da war.

Remscheid-Wermel-Tram (600)

Remscheid: Tram 600

  • Ulrich Conrads ähnlicher Vorschlag
  • Überlandstrecke nach Wermelskirchen
  • 20-min.-Takt
  • schneller und wichtiger Personennahverkehr - vorallem für Touristen
  • Teil der neuen Straßenbahn Remscheid 
  • Nutzt nicht die Eisenbahnstrecke, damit auch die Innenstadt angebunden werden kann
  • wichtige Haltestellen:
  1. Friedrich-Ebert-Platz
  2. Allee-Center
  3. Rathaus
  4. Hauptbahnhof
  5. Pirnaplatz
  6. Zentralpunkt
  7. Intzeplatz
  8. Augustplatz
  9. Talsperre
  10. Wermelskirchen

AC: Schnellbus Eschweiler – Würselen – Kohlscheid

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR schlage ich hier einen Schnellbus zwischen Eschweiler (56.000EW), Würselen (38.000EW) und Herzogenrath-Kohlscheid (19.000EW) vor. Laut Landesentwicklungsplan sind sowohl Eschweiler als auch Würselen Mittelzentren. Für Kohlscheid gibt es keine Daten, da es ein Stadtteil von Herzogenrath ist, Herzogenrath gilt aber auch als Mittelzentrum. Derzeit sind die Verbindungen, die durch diesen Schnellbus abgedeckt werden, nur unzureichend bedient: Zwischen Kohlscheid und Würselen verkehrt lediglich die ungefähr stündliche WÜ1, zwischen Würselen und Eschweiler gibt es gar keine Direktverbindung. Zwischen Eschweiler Bushof und Würselen Markt braucht man derzeit 43 Minuten, da man erstmal in Aachen umsteigen muss. Wenn man bedenkt, dass diese beiden Haltestellen gerade mal 9,1km voneinander entfernt sind (Luftlinie), kann man sich denken, dass der ÖPNV auf dieser Relation nicht gerade attraktiv ist. Dieser Schnellbus soll die Reisezeit drastisch reduzieren und daher über die Autobahn fahren. Ohne Stau läge die Fahrtzeit bei lediglich 17 Minuten. In Eschweiler soll sowohl der Zentralanschluss am Bushof als auch der RE9 von/nach Köln erreicht werden. Zu diesem Zweck muss der Zentralanschluss am Bushof von der jeweils vollen und halben Stunde auf jeweils Viertel vor und Viertel nach verschoben werden. Da jedoch keine Linie in Eschweiler neben dem Zentralanschluss noch weitere Fixpunkte im Fahrplan hat, ist dies leicht machbar. Innerhalb Würselens sind noch die Haltestellen Kaninsberg und Parkhotel/Neuhauser Straße bedeutend, da dort Umstieg zu den Linien 1,11,31 und 220 beziehungsweise zur 51 besteht. Ein höheres Fahrgastaufkommen ist aber im dicht bebauten Zentrum zu erwarten. In Kohlscheid sind die Haltestellen Kämpchen und Forensberger Straße für den Umstieg zu den Linien 34 und 54 beziehungsweise 34, 47, 54 und 147 relevant, darüberhinaus noch die Haltestelle Markt einerseits aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens, andererseits aufgrund der Linie HZ2. In Kohlscheid habe ich mich gegen ein Ende am Bahnhof entschieden, da dort keine sinnvollen Anschlüsse erreicht werden können: Es wäre lediglich die RB33 interessant, welche allerdings fahrplantechnisch nicht erreicht werden kann. Die RB20 ist vernachlässigbar, da alle Städte ab Würselen oder Eschweiler auch mit anderen Linien erreicht werden kann. Damit diese Relation förderfähig ist, ist eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 32,5km/h erforderlich. Um diese Geschwindigkeit bei einer Linienlänge von 20km zu erreichen, ist eine Fahrtzeit von 37 Minuten erforderlich. Dies klappt gerade noch mit Hängen und Würgen, um etwas mehr Puffer zu haben, kann man an den Ampeln noch eine Vorrangschaltung einbauen. So müsste sich die Fahrtzeit noch etwas drücken lassen. Eine Alternative wäre es, mehr Tempo-30-Zonen wieder für Tempo 50 freizugeben. Bei den aktuellen politischen Mehrheiten in Herzogenrath und Würselen ist dies aber in etwa so wahrscheinlich wie dass Weihnachten und Ostern auf den gleichen Tag fällt. Als Takt sehe ich einen Stundentakt vor (evtl. T30 in der HVZ). Zum Einsatz sollen Solobusse kommen, die den Qualitätskriterien der Schnellbusförderung entsprechen. Dazu gehören u.a. mehr Sitzplätze auf Kosten von Stehplätzen, WLAN und Steckdosen an den Sitzen.

Dortmund – U42 (U46) nach Derne

Tramfreund94 schlug bereits einmal eine Strecke nach Derne vor, deren Verlauf sich allerdings stark von meinem Vorschlag unterscheidet.  Diese Strecke würde ausschließlich oberirdisch verlaufen und ist auch kürzer. 

DO: U46 nach Derne | Linie Plus | Extern

Sie würde an der bestehenden Haltestelle Franz Zimmer Siedlung beginnen und dann die Walther Kohlmann Straße überbrücken, bevor sie in einem knick zur Kemminghauser Straße in Kemminghausen führt. Danach würde sie nochmals  Walther Kohlmann Straße sowie die B236 überbrücken, um zur Gneisenauallee und der gleichnamigen Haltestelle zu führen. Von dort würde die Strecke dann über den Gneisenau Park zur Endstelle Derne Marktplatz führen.    

Diese Linie könnte sowohl durch die U42 als auch durch die U46 bedient werden. Die U42 soll aufgrund hoher Fahrgastzahlen insbesondere zwischen der Innenstadt und Barop laut einem Positionspapier der DSW vom bisherigen 10 Minuten Takt auf einen 5 Minuten Takt verdichtet werden. Da die Fahrgastzahlen im Norden weniger hoch sind, könnte es dann zwischen Franz Zimmer Siedlung und Grevel sowie auf der Strecke nach Derne dann je einen 10 Minuten Takt geben. Eine alternative wäre eine Bedienung der Strecke nach Derne im 10 Minuten Takt durch die U46.        

Dortmund Mobil 2030 von DSW21 - issuu

Dortmund – Innenstadttunnel Ost Alternativvorschlag

Die Dortmunder Stadtwerke schlagen in einem Positionspapier einen neuen Innenstadttunnel Ost vor, der den bestehenden Tunnel der Stammstrecke entlasten soll. Dieser soll Hauptsächlich durch die östliche Innenstadt führen.  

Dortmund Mobil 2030 von DSW21 - issuu

In diesem Vorschlag zeige ich eine Alternative dazu auf, der vor allem durch die Innenstadt führt und die östliche Innenstadt an der Deggingstraße lediglich streifen würde. 

Dieser Tunnel würde von der Strecke der U41 hinter der Haltestelle Karl Liebknecht Straße Abzweigen und zunächst zu einer Haltestelle an der Deggingstraße führen. Danach würde er allerdings nicht, wie von den Stadtwerken angeregt, durch die östliche Innenstadt führen, sondern in die Innenstadt. Zunächst würde an der Märkischen Straße im Bereich der Kreuzung zur Landgrafenstraße die neue Haltestelle Kronenburg entstehen. Danach würde der Tunnel zur bestehenden Haltestelle Stadthaus geführt, wo neben der bestehenden unterirdischen Stadtbahnhaltestelle ein neuer unterirdischer Bahnhof entstehen würde. Von dort würde der Tunnel unterhalb der Kleppingstraße zur bestehenden Stammstrecke 2 und dem U-Bahnhof Reinoldikirche geführt. Danach würde der Innenstadttunnel von der Reinoldikirche mit einer neuen Haltestelle am Burgtor zum Hauptbahnhof geführt werden, wo die U41 ihren bisherigen Verlauf fortsetzen könnte. Zudem könnten die U46 und auch E-Bahnen bei BVB-Heimspielen den Tunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof nutzen.  

Linien für den Innenstadttunnel:

U41: Hörde - Brambauer 

U46: Westfalenhallen Hauptbahnhof (Über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)

E-Bahnen Westfalenhallen/Stadion - Hauptbahnhof (Über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)   

Dortmund – Innenstadttunnel Ost

Die Dortmunder Stadtwerke schlagen in einem Positionspapier den Bau eines Innenstadttunnels Ost vor. Der Vorschlag der Stadtwerke hat manche gravierenden Schwächen, die ich mit meinem Vorschlag ausbessern will. 

Dortmund Mobil 2030 von DSW21 - issuu

Die Führung der neuen Strecke würde mit einem Abzweig von der Strecke der U41 an der Karl Liebknecht Straße beginnen und zunächst zur neuen Haltestelle Deggingstraße führen. Von dort würde der Tunnel zur Haltestelle Kronprinzenstraße geführt. Hier könnte ein neuer Knotenpunkt mit einer geplanten neuen Haltestelle der S Bahn Linie S4 entstehen. Der Tunnel würde dann zum Kaiserbrunnen geführt, wo eine neuer Kotenpunkt Kaiserstraße entstehen könnte, wo Fahrgäste in die U43 umsteigen könnten. Von dort würde der Tunnel zu einer neuen Haltestelle am Heiligen Weg geführt, wo zwei Gymnasien an die Stadtbahn angebunden werden könnten. Von dort könnte der Tunnel zur bestehenden Stammstrecke 2 und zur Reinoldikirche geführt werden, wo man in die Linien der Stammstrecken 2 und 3 umsteigen könnte. Der Innenstadttunnel könnte dann von der Reinoldikirche mit einer neuen Haltestelle am Burgtor zum Hauptbahnhof geführt werden, wo die U41 ihren bisherigen Verlauf fortsetzen könnte. Zudem könnte auch die U46 und bei Heimspielen BVB auch viele E-Bahnen über die Stammstrecke 2 und dem neuen Innenstadttunnel zum Hauptbahnhof geführt werden. 

Linien für den Innenstadttunnel:

U41: Hörde - Brambauer

U40: Hörde - Hauptbahnhof (Verstärkung der U41)

U46: Westfalenhallen - Hauptbahnhof (über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)

E-Bahnen: Westfalenhallen/Stadion - Hauptbahnhof (Bei Heimspielen des BVB und weiteren Großveranstaltungen in den Westfalenhallen über Stammstrecke 2 und Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof. 

Bahn4Future hat einen ähnlichen Vorschlag gemacht, der allerdings nicht durch das Kronprinzen- und Kaiserstraßenviertel führt und den Hauptbahnhof vom Norden erschließen würde.              

Dortmund: Tunnel Ost über Stammstrecke II | Linie Plus | Extern

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