Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Düsseldorf: U84 Flughafen/Unterrath S – Derendorf Spichernplatz – Pempelfort Marienhospital – Heinrich-Heine-Allee – Landtag – Medienhafen
Die U84 soll den Düsseldorfer Flughafen oder den S-Bahnhof Unterrath über die Wehrhahn-Linie mit dem Medienhafen verbinden und die stark mäandrierende Straßenbahnlinie 707 durch Pempelfort ersetzen. Stadtdessen sollen die Buslinie 721 und 722 die Erschließungsfunktionen der Linie 707 in Pempelfort übernehmen.
Endpunkt der neuen U84 soll der S-Bahnhof Düsseldorf-Hamm sein. Dabei benutzt sie meine vorgeschlagene Medienhafentrasse und, wenn sie zum Flughafen fährt, diese Neubaustrecke. Falls sie am S-Bahnhof Unterrath beginnt, kann sie nach Lichtenbroich verlängert werden. Darüber hinaus lässt sie sich über Düsseldorf-Hamm weiter nach Neuss-Stadthalle und weiter nach Neuss-Reuschenberg verlängern.
Die hier eingezeichnete Strecke vom Spichernplatz zum Landtag ist eine durchgehende Tunnelstrecke. Östlich des U-Bahnhofs Schadowstraße kreuzt sie die Wehrhahn-Linie planfrei. Im U-Bahnhof Schadowstraße bedient sie zwei neue äußere Gleise, welche die derzeitigen Seitenbahnsteige zu Richtungsgetrennten Mittelbahnsteigen machen. Zwischen Schadowstraße und Heinrich-Heine-Allee benutzt sie eigene Gleise, die erst ganz kurz vorm Erreichen des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee in die Gleise der Wehrhahn-Linie münden. Westlich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee verlässt die U84 die Wehrhahn-Linie, wobei die Auffahrt von West nach Ost planfrei ausgeführt wird. Alternativ kann die U84 auch in der -4-Ebene halten. Die vom Mannesmannufer zum Rheinturm gestrichelt eingezeichnete Tunnelstrecke wird gewählt, um den Medienhafen schnell und direkter zu erreichen, als mit der Straßenbahnstrecke über Landtag/Kniebrücke und Stadttor. Allerdings erhöht sie die Baukosten immens und sie muss den Rheinufertunnel der B1 unterqueren.
Die Straßenbahnlinien 705, 706 und 707 wären mit dieser neuen U84-Strecke wie folgt betroffen:
- Die Linie 704 wird von Derendorf Nord nach Unterrath S oder zum Flughafen verlängert, um das Ziel nördlich Derendorfs zu erreichen, welches die U84 nicht erreicht. Um von ihrer Trasse auf die jetzige Trasse der 707 bzw. künftigen Trasse der Linie U84 zu gelangen, fährt sie durch die Geistenstraße.
- Die Linie 705 verkehrt nur noch zwischen Schadowstraße U und Eller und wird umlauftechnisch mit der Linie 706 durchgebunden.
- Sie wird aus Eller kommend in Richtung Pempelfort mit dem Ziel Düsseltal, Brehmplatz beschildert, schildert aber bereits am S-Bahnhof Zoo auf die Linie 706 in Fahrtrichtung Bilk, Am Steinberg um.
- Die Linie 706 entfällt zwischen Berliner Allee und Düsseldorf-Hamm und wird umlauftechnisch mit der Linie 705 durchgebunden.
- Sie wird aus Bilk kommend in Richtung Pempelfort mit dem Ziel Düsseldorf-Zoo (S) beschildert, schildert aber bereits am Brehmplatz auf die Linie 705 in Fahrtrichtung Eller, Vennhauser Allee um.
- Als gemeinsames Ziel, auf das die Linien 705 und 706 ausgeschildert werden sollen und wo sie dann auf die jeweils andere Nummer umschildern, habe ich deshalb den Ortsteil Düsseltal gewählt, da die Linie 706 eine Tangentiallinie im Osten Düsseldorfs ist und damit zu den Zielen in der City immer größere Umwege gegenüber den anderen Linien nimmt. Erst ab Düsseltal nimmt sie den direkten Weg.
- Das übrige Bedienungskonzept, resultiert überwiegend aus dem für die Medienhafentrasse:
- Die derzeitige Linie 707 fährt von der Haltestelle Franziusstraße nach Düsseldorf-Hamm, was auch sinnig ist, da sich die Stadtteile Düsseldorf-Hamm und Unterbilk (Bilker Kirche) hervorragend ergänzen.
- Die derzeitige Linie 708 oder eine neue Linie 702 (Hbf - Flingern-Nord - Ostparksiedlung - Gerresheim) vom Hauptbahnhof über Berliner Allee, Graf-Adolf-Platz, Landtag/Kniebrücke, die Medienhafentrasse und Franziusstraße zur Kesselstraße. Sollte es die Linie 708 bleiben so würde diese zu einer Ringlinie 708 umkonzipiert: Ringlinie 708: Medienhafen, Kesselstraße - Franziusstraße - Medienhafentrasse - Landtag/Kniebrücke - Graf-Adolf-Platz - Berliner Allee - Hauptbahnhof - Friedrichstadt Fürstenplatz - Bilker Allee - Bilker Kirche - Franziusstraße - Medienhafen, Kesselstraße
- Die Linie 707 entfällt zwischen Unterrath S und Düsseldorf Hbf und wird durch die Linie U84 bzw. die Buslinien 721 und 722 ersertzt. Dafür ersetzt sie zwischen Heinrichstraße und Düsseldorf Hbf die Linie 708 und wird über den S-Bahnhof Derendorf zur Fachhochschule verlängert.
Düsseldorf: Medienhafentrasse
Mein Vorschlag für eine neue Straßenbahntrasse, die den Düsseldorfer Medienhafen besser erschließt. Mit dieser Trasse soll die Straßenbahnlinie 708 vom Landtag/Polizeipräsidium zum Medienhafen Düsseldorf verlängert werden. Die neue Endstation der Linie 708 wird dann Kesselstraße sein. Ebenso soll die Straßenbahnlinie 706 über die Medienhafentrasse verkehren und so künftig Düsseldorf-Hamm und die Düsseldorfer Altstadt schneller verbinden.
Die Linie 707 soll dann stattdessen von der Franziusstraße aus Düsseldorf-Hamm statt Medienhafen, Kesselstraße ansteuern, damit Düsseldorf-Hamm und Düsseldorf-Unterbilk weiterhin direkt mit der Straßenbahn verbunden bleiben, da sich diese beiden Stadtteile wunderbar ergänzen.
Südlich vom Franziusplatz schließt an die Medienhafentrasse die LKA-Trasse an.
Paderborn Uni-Zubringer
Dieser Vorschlag verbindet die Uni-Paderborn (ca. 20.000 Studierende, nach eigenen Angaben), den Süden Paderborns mit 2 Schulen in direkter Nähe, sowie ein großes Industriegebiet mit dem Hbf. Da ein großer Stück der Strecke bereits vom Güterverkehr genutzt wird, sind nur 1,7 km Neubaustrecke inkl. 2 Brücken notwendig.
Für den Anfang würde ich vorsehen, die vorhandene Strecke weiter eingleisig auszubauen, bei Wirtschaftlichkeit sollte dieser Ast elektrifiziert werden, um von allen Zügen genutzt werden zu können. Am naheliegendsten erscheint mir für den Anfang eine Verlängerung der Rb 74 aus Bielefeld, da diese Linie auch den Norden und das Kasseler Tor bedient.
Wenn man für eine Fahrt Hbf- Uni - Hbf mit nötiger Wendezeit knappe 20 Minuten einplant, wird schnell klar, dass höchstens 3 Züge pro Stunde den Ast befahren können. Soll die Kapazität gesteigert werden, könnte man über eine Ausweichstelle an der Frankfurter Straße nachdenken, dort sind bereits 2 Gleise vorhanden.
Eine Verlängerung Richtung Nordosten bis zu den Gleisen Richtung Altenbeken wäre auch möglich (gestrichelt) und würde viele neue Möglichkeiten bieten (zB. Verlängerung der Rb 74 als Rb 84 nach Höxter/Holzminden ohne wenden zu müssen, dabei würde die Rb 84 direkten Anschluss an Uni, Kasseler Tor etc. bekommen)
Düsseldorf: Neue Strecke der U81 über den Seestern
Statt die U81 am Stadtrand entlang zuführen, sollte sie die U81 besser über den Seestern führen und so das Bürogebiet Seestern und auch die anderen Stadtteile anzubinden. So wäre die U81 für Pendler auch viel interessanter, weil sie den Seestern anfährt und ihn nicht links liegen lässt. Die U77 könnte man dann auch zum Flughafen verlängern und die U78 könnte man Richtung Krefeld verlängern.
Wenn man die U77 verlängert brauch man die U80 garnicht mehr bauen und kann somit Teile des Nordparks erhalten die durch den Bau der U80 zerstört werden würden.
Tatort spezifiziert ~ J-C
Wuppertal: Verlängerung Linie 610 zum Bahnhof Barmen und zum Helios-Klinikum
Bezogen auf den Mangel, dass die Linie 610 als Quartierslinie zwischen Barmen und Wichlinghausen den Barmer Bahnhof nicht erreicht und dass die O-Bus-Linie 640 von Barmen aus nicht mehr das Helios-Klinikum, sondern Raukamp Schleife und Dönberg erreicht, soll die Buslinie 610 vom Alten Markt über den Barmer Bahnhof verlängert werden, sodass das Quartier zwischen Barmen und Wichlinghausen an den SPNV angeschlossen wird. Sollte meine vorgeschlagene O-Bus-Linie 640 eingerichtet werden, welche von Barmen nach Dönberg und nicht mehr zum Helios-Klinikum verkehrt, soll die Buslinie 610 ab Barmen Bahnhof zum Helios-Klinikum verlängert werden, um die bisherige Dieselbuslinie 640 zu ersetzen.
Die Buslinie 610 soll außerdem täglich und auch in der SVZ verkehren, und nicht wie momentan nur montags bis samstags.
Wuppertal: O-Bus-Linie 640 Wuppertal-Dönberg – Raukamp – Barmen – Wuppertal-Ronsdorf – Remscheid
Nachdem ich bislang nur O-Bus-Linien nach Elberfeld vorgeschlagen habe, hier mein Vorschlag für eine erste O-Bus-Linie in Wuppertal-Barmen, dem zweiten Stadtzentrum Wuppertals. Diese verbindet Wuppertal-Dönberg, Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Ronsdorf und Remscheid. Allerdings verkehrt sie zwischen Dönberg und Raukamp Schleife oder Dönberg und Alter Markt nur im Stundentakt, der zusammen mit den Linien 627 und 637 zum 20-Minuten-Takt ergänzt wird. Zwischen Dönberg und Raukamp Schleife nutzt sie die O-Bus-Infrastruktur der Linie 625. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625 und 635 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
NAIROBI Stadtbahn/Light Rail Line A
Nairobis Verkehr ist legendär für die oft stundenlangen Staus auf den Straßen im und um den CBD, und um ehrlich zu sein auch überall anders in der Stadt, das einzige relevante öffentliche Verkehrsmittel sind die privat betriebenen Matatuts, Busse kleiner und mittlerer Größe (von 11 bis ca 30 Sitze) die auf informellen Routen oft im 30 Sekunden Takt und ohne Rücksicht auf Verkehrsregeln die Mehrheit der Menschen durch die Stadt bringen.
Es existiert aber in Nairobi ein relativ gut instandgehaltenes Netzwerk von 1000mm Bahnlinien, die auch, allerdings ohne jeglichen Anschein eines Fahrplans, durch "Commuter Rail Services" betrieben werden. Diese Linien eignen sich allerdings -nach Elektrifizierung- ziemlich gut für die Einrichtung eines Stadtbahnbetriebs.
Ein großes Hindernis für die Verbesserung des Services der Commuter Rail ist fehlendes Equipment, es ist über die Jahre hinweg immer schwieriger geworden, neues Rollmaterial für diese meterspurige Hauptbahn zu besorgen, die meisten Wagen sind noch aus der Kolonialzeit und zerstörte Wagen und Lokomotiven können nicht ohne großen Aufwand ersetzt werden.
Ich schlage deswegen eine Bedienung dieser neuen Linie mit meterspurigen Niederflur Straßenbahnwagen vor, durch die Niederflurwagen kann an den oberirdischen Haltestellen gespart werden und durch eine betrachtliche Zahl meterspuriger Straßenbahnen in Europa sollte sich auch die Ersatzbeschaffung deutlich einfacher gestalten.
Dieser erste Linienvorschlag würde vor allem der alten Mombasa-Kisumu Hauptlinie durch die Stadt folgen, diese wird zur Zeit noch von ein paar Güterzügen täglich und einem Personenzug 2x wöchentlich bedient, ein Mischbetrieb dieser extrem langsamen Züge (wegen der großen Steigungen und vielen wilden Streckenquerungen habe ich noch nie einen Zug schneller als 15km/h in Nairobi gesehen) sollte aber übergangsweise möglich sein, zudem diese Meterspurige Linie noch 2016 bis Nairobi und bis 2018 bis Naivasha von der neuen normalspurigen Bahn ersetzt werden.
Diese Strecke ist schon jetzt zweispurig ausgebaut und auf gesondertem Bahnkörper errichtet, wenn auch mit vielen Bahnübergängen welche, wenn nicht beschrankt, dann aber zumindest mit Warnschildern ausgerüstet werden müssten.
Im Süden würde die Strecke nach Bedienung des neuen Südbahnhofs nach Norden schwenken und den internationalen Flughafen Nairobis (JKIA) bedienen, welcher mit über 5 Millionen Passagieren jährlich und mehreren Expansionen im Bau (Terminal 1B soll erweitert und eine zweite Landebahn errichtet werden) in Zukunft noch größeres Verkehrchaos erzeugen wird.
In der CBD sollte zu deren besserer Anbindung ein Tunnel unter der Moi Avenue verlegt werden, ich ziehe einen solchen Tunnel einer oberirdischen Führung auf seperatem Baukörper vor, da die Trasse so nicht von Matatus und anderen Straßenfahrzeugen belegt werden kann, wenn mal wieder Stau ist (wie es heute schon oft in Kibera passiert).
Dieser Tunnel würde die CBD deutlich besser als der bestehende Service bedienen und so seine Attraktivtät gegenüber den Matatus noch weiter steigern.
Die Strecke führt dann unter dem Gelände der University of Nairobi bis zum National Museum unterirdisch weiter, das unebene Terrain erlaubt hier kaum eine direkte oberirdische Trasse in Richtung Waiyaki Way. Im Mittelstreifen des Waiyaki Way geht es dann oberirdisch bis zum Sarit-Center, womit die Beschäftigungscentren an dieser Straße und in den Westlands auch an die Bahn angeschlossen werden. Im Bereich auf dem Mittelstreifen der A104 wird es ratsam sein, Zäune zu errichten, um ein mitbenutzen der Schienen durch Matatus zu verhindern. Am Sarit-Center endet dieser Vorschlag, aber auch eine Verlängerung im Mittelstreifen des Wayaki Way weiter bis ins Bevölkerungszentrum Kamgemi könnte ratsam sein. Hier ist der Mittelstreifen der A104 aufgrund des hügeligen Geländes so ziemlich der einzige Weg eine schienengebundene Anbindung zu erreichen. Die angedeuteten Stationen sind hier nur Vorschläge, das zu erwartende hohe Volumen an Passagieren macht die Platzierung der Stationen ziemlich irrelevant.
Wuppertal: O-Bus-Linie 625 Dönberg – Uellendahl – Elberfeld – Küllenhahn – Cronenberg – Sudberg
Als Ergänzung zur Elektrifizierung der Linie 635 schlage ich auch eine O-Bus-Linie 625 nach Cronenberg und Dönberg vor. Diese soll die kompletten Dieselbuslinie 625 (außer zwischen Hbf und Küllenhahn, dort wird die Linie 625 aber durch die Campuslinie 603/645 ersetzt) ersetzen.
Zusammen mit den O-Buslinien 615, 620, 635 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Wuppertal: Verlängerung Linie 628 zum Raukamp
Ich schlage vor, die Linie 628 von Wuppertal-Elberfeld nach Wuppertal-Uellendahl entlang des heutigen Linienwegs der Linie 645, wobei sie bereits ab Karlsplatz dem Linienweg der heutigen Linie 645 folgt. Auf diese Weise soll sie die Linie 645 nördlich des Hauptbahnhofs ersetzen, da ich ja vorgeschlagen habe, dass die Linien 603 und 645 nur noch zwischen Hauptbahnhof und Küllenhahn als Campus-Bus verkehren sollen.
Stadtbahn Stuttgart: Bessere Anbindung Stuttgart Vaihingen
Momentan ist der Stadtteil Stuttgart Vaihingen ( ca. 45000 Einwohner ) nicht sehr gut, bzw. fast garnicht an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies soll sich in Zukunft ändern, daher schlage ich hier zwei Linien in Stuttgart Vaihingen vor. Ich habe die Strecke zur Universität bereits einmal grob vorgeschlagen, allerdings möchte ich nun meine Ideen zusammenfassen.
Bahnhof Stuttgart Vaihingen:
Um die Stadtbahn verlängern zu können, muss der Bus-/ und Stadtbahnhof umgebaut werden. ( Dies hat er auch nötig ) Die Stadtbahngleise werden verlegt und befinden sich nun dort, wo sich momentan der Busbahnhof befindet. Zwei der insgesamt vier Gleise enden am Bahnhof. Die anderen verlaufen entlang der Vollmoellerstraße.
Strecke 1: Vaihingen Bahnhof - Universität
Die Trasse zweigt an der Robert-Koch-Straße in Richtung Vaihingen Markt ab und verläuft von dort aus entlang der Robert-Leicht-Straße bis zu einem Kreisverkehr neben dem Alten Friedhof. Ein kleiner Abschnitt verläuft eingleisig, da kein Platz für ein zweites Gleis vorhanden ist. Diese Gleis wird auf einem eigenen Gleiskörper geführt, da die Straße dort eine Einbahnstraße ist. Nach dem Kreisverkehr folgt die Trasse der Allmandstraße, bis sie Abzweigt und auf einer Grünfläche In der Schrank die Universität Straße kreuzt. Daraufhin folgt die Strecke dieser, bis sie in den Pfaffenwaldring einbiegt und nach ca. 400 die Endhaltestelle Pfaffenwald erreicht.
Strecke 2: Vaihingen Bahnhof - Kurmärker Kaserne
An der Haltestelle Markt zweigt diese Strecke ab und verläuft entlang der Hauptstraße bis zur Bundesstraße und unterquert diese. Die Endhaltestelle liegt etwas abseits, da die Kurmärker Kaserne zu den Patch Barracks gehören und diese ein US-Millitär Stützpunkt sind.
Strecke 3: Vaihingen Bahnhof - Rohr
Diese Strecke zweigt hinter dem Bahnhof Vaihingen ab und verläuft entlang der Robert-Koch-Straße bis nach Rohr Mitte. Die Trasse kann aufgrund der engen Bebauung in Rohr leider nicht bis zum Bahnhof geführt werden. Da auf diesem Abschnitt am wenigsten Passagiere zu erwarten sind, da die S-Bahn Parallel verkehrt, wird dieser von der Linie U8 im 20 Minuten Takt bedient.
Nutzung der Strecken:
Strecke 1: Linie U3 ( 10 Minuten Takt )
Strecke 2: Linie U1 ( 10 Minuten Takt )
Strecke 3: Linie U8 ( 20 Minuten Takt )
Bhv: Schnellbus nach Bederkesa
Angeregt von diesem Vorschlag schlage ich hier eine schnelle Verbindung nach von Bremerhaven nach Bederkesa vor.
Zur Zeit fährt dort die Linie 525 stündlich, welche aber aufgrund folgender Nachteile unattraktiv ist:
- Fahrtdauer 50 Minuten zum Hauptbahnhof, mit dem Auto sind es knappe 30 min.
- die Innenstadt, das Ziel der meisten Freizeit-Pendler aus Bederkesa, wird nicht erreicht, man muss entweder umsteigen oder einen längeren Fußweg in Kauf nehmen
- In Bederkesa selbst wird auch nur der westliche Teil und das Zentrum erschlossen (nicht mal zentral), wer hat schon Lust erst weit zu laufen, um dann noch ewig ins Zentrum Bremerhavens zu brauchen, um dort zum eigentlichen Stadtmittelpunkt mit vielen Geschäften nochmal laufen zu müssen? Genau, deswegen ist der Bus in Bederkesa auch relativ unbeliebt, obwohl eigentlich sehr viele dort Wohnende in Bremerhaven arbeiten / einkaufen gehen.
Ich schlage mindestens einen Stundentakt vor, evtl einen Betrieb parallel zur bestehenden Linie, oder, wenn der Schnellbus gut genutzt wird, einen halbstündlichen Takt. Wenn die bisherige Linie 525 wegfallen würde, bestünde allerdings der Nachteil, dass man von Lehe und Langen nicht mehr so gut nach Bederkesa kommt, dies betrachte ich jedoch als nachrangig.
Ich persönlich empfehle einen halbstündlichen Takt dieser Schnellbus-Linie, da sie auch, anders als die bisherige Linie, ganz Bederkesa mit dem Handelspark verbindet, wo etwas 90% aller Einwohner Lebensmittel etc. kaufen.
MZ: Stadion – Finthen – Ingelheim
Mit diesem Beitrag informierte uns Tommy92 über die offiziellen Planungen und Trassenfreihaltungen in Mainz. Darin ist auch eine Strecke enthalten, die am Stadion von der Mainzelbahn abzweigend an Finthen vorbei nach Layenhof führen sollte. Da sich dort kaum etwas bedeutendes befindet, schlage ich vor diese Linie, wenn man sie denn haben wollte, gleich weiter bis Ingelheim zu führen, wo über 26.000 Einwohner erreicht werden könnten. Über Ingelheim West und Frei-Weinheim wird die Rheinfähre erreicht, über die schließlich auch noch das rechtsrheinische Oestrich-Winkel mit fast 12.000 Einwohnern erreichbar wäre. Auch ein gewisser Binnenverkehr innerhalb von Ingelheim dürfte zu erwarten sein.
Der Vollständigkeit halber soll auch noch Wackernheim mit 2500 Einwohnern erwähnt werden, das unterwegs ebenfalls erreicht wird.
P.S.: Als Alternative habe ich noch einen Anschluss zum Bestandsnetz in Finthen dargestellt. Das wäre zwar billiger, die Fahrzeit zum HBF würde sich aber deutlich verlängern.
Stadtbahn Stuttgart: Neue Stadtbahnlinie
Der Stadtteil Neugereut ist mit der Stadtbahn momentan nur über Bad Cannstatt erreichbar. Die einzige Alternative bietet eine Buslinie von Mönchfeld (U7) über Mühlhausen (U14) und den Max-Eyth-See (U14) nach Neugereut bzw. Sommerrain. Des Weiteren ist der Stadtteil Hallschlag nur im Norden an das Stadtbahnnetz angeschlossen was dazu führt, dass ein großer teil des Hallschlags nicht angeschlossen ist. Daher schlage ich zwei Neubaustrecken vor, die zusammen von einer neuen Stadtbahnlinie bedient werden sollen.
Neubaustrecke 1: Neugereut - Max-Eyth-See
Die Neubaustrecke beginnt am Kreisverkehr im Seeblick Weg und zweigt dort ab. Daraufhin folgt die Strecke dem Seeblick Weg und erreicht kurze zeit später die Haltestelle Flamingo-Weg. Die Strecke wechselt in höhe der Zuckerbergstraße die Straßenseite und verläuft weiterhin neben dem Seeblick Weg bis zur Kreuzung und der Haltestelle Max-Eyth-See. Diese müsste für den Abzweig um ca. 50 Meter in Richtung Stadtmitte verschoben werden.
Neubaustrecke 2: Bottropper Straße - Rosensteinbrücke
Diese Neubaustrecke beginnt im Tunnel der U12 vor der Haltestelle Bottropper Straße. Dort wird ein neuer Abzweig errichtet und die Trasse kommt in der Bottroper Straße neben den Bahngleisen an die Oberfläche. Die Strecke folgt der Botroper Straße, die später zur Straße "Am Römerkastell" wird. Vor der Kreuzung Am Römerkastell/Hallschlag, beginnt ein weiterer ca. 500 Meter langer Tunnel. Dieser endet in der Brückenstraße. Für das Tunnelportal in der Brückenstraße muss ein Teil des Weinbergs weichen. Die Trasse folgt der Brückenstraße bis zur Bestandsstrecke der Linie U14. Diese wird um ca. 20 Meter weiter in Richtung Neckar verschoben um die benötigten Kurvenradien von 50 Metern zu ermöglichen. Es muss also eine Art Brücke errichtet werden, auf welcher sich die neue Haltestelle Rosensteinbrücke befindet. Durch diesen Neubau kann ebenfalls der Verkehrsfluss deutlich verbessert werden.
Im Tunnel zwischen dem Römerkastell und der Brückenstraße könnte man bei bedarf ein Abzweig einbauen um eine weitere Linie über die Patch-Barracks und Stuttgart Im Raiser nach Zuffenhausen einzurichten.
Zukünftige Linien:
Die Liniennummern sind mehr oder weniger frei gewählt und können sich ändern.
Linie U 21: Neugereut - Max-Eyth-See - Bottropper Straße - Hallschlag - Pragsattel - Feuerbach
Linie U22: Mühlhausen - Max-Eyth-See - Am Römerkastell - Rosensteinbrücke - Wilhelma - Mercedesstraße - Wilhelms-Platz - Uff-Kirchhof - Untertürkheim
Insgesamt müsste das Stadtbahn-Liniennetz für meine Vorschläge verändert werden. Einige Linien würde es nicht mehr geben, andere würden hingegen einen komplett neuen Linienweg erhalten. Daher ist es schwierig bestimmte Linien zu nennen und es ist unvermeidbar, dass sich Linienwege doppeln.
Stadtbahn Stuttgart: Verlängerung der Linie U7 nach Remseck
Die Stadtbahnlinie U7 ist eine der Längsten und meistgenutzten Stadtbahnlinien Stuttgarts. Der momentane Endpunkt dieser Linie befindet sich an der Haltestelle Mönchfeld. Da diese nur ca. 1,5 Kilometer von der Strecke der Linie U14 und der zukünftigen U12 liegt, schlage ich vor ein Verbindungsstück zwischen Mönchfeld und Mühlhausen zu errichten.
Streckenverlauf:
Die Neubaustrecke beginnt hinter der jetzigen Endhaltestelle Möchfeld. Diese müsste jedoch umgebaut werden. Danach folgt die Strecke der Mönchfeldstraße und biegt an der Haltestelle Mühlhausen in die Strecke der U14 ein.
Linien:
Die Linie U7 soll nach Fertigstellung des Verbindungsstücks nach Remseck verlängert werden. Die Linie U14 würde dann in Mühlhausen enden und nicht mehr bis nach Remseck verkehren. Die U12 Verläuft weiterhin von Dürrlewang nach Remseck.
Des Weiteren könnte nach der Realisierung der Stadtbahn Ludwigsburg eine Linie U xx von Stammheim über Zuffenhausen, Mönchfeld, Adligen und Pattonville nach Ludwigsburg verlaufen.
Wuppertal: O-Bus-Linie 620 Katernberg-Eckbusch – Elberfeld – Ronsdorf
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal-Katernberg und Wuppertal-Ronsdorf, zwei Ortsteile mit vielen Einwohnern. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 620 zwischen Wuppertal-Kuckelsberg und Wuppertal-Ronsdorf auf den O-Bus-Betrieb umgestellt werden und vom Kuckelsberg zum Wohngebiet Eckbusch in Karternberg verlängert werden. Allerdings nimmt die neue O-Bus-Linie 620 vom Eckbusch den direktesten Weg nach Elberfeld und auch von Elberfeld den direktesten Weg nach Ronsdorf. Vom Hauptbahnhof nach Mirke soll künftig die Linie 619 rollen.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 635, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Wuppertal: O-Bus-Linie Wuppertal-Am Bredtchen – Hauptbahnhof
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Remscheid. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 603 innerhalb Elberfelds durch eine neue O-Bus-Linie ersetzt werden. Zwischen Wuppertal Hbf und Campus Freudenberg würde ich ihre Leistungen gerne durch meinen vorgeschlagenen Campus-Bus 603/645 bzw. die U61 ersetzen.
Zusammen mit den O-Buslinien 615, 620, 635, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals. Dabei kann sie als Nordast für eine der Radiallinien 615 oder 684 aus südlichen Richtungen dienen.
Wuppertal: Buslinie 635 elektrifizieren
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Remscheid. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 635 zwischen Wuppertal-Markland und Wuppertal-Cronenfeld, Mastweg auf den O-Bus-Betrieb umgestellt werden. Die Linie 635 ist fahrgaststark und daher gut für einen elektrischen Betrieb geeignet. Allerdings sollte in Erwägung gezogen werden, insbesondere, weil die Korridore Elberfeld-Uellendahl und Elberfeld-Küllenhahn einen sehr dichten Busverkehr aufweisen, ob man nicht besser die Linie 635 durch eine Straßenbahnlinie (Uellendahl-Elberfeld-Cronenfeld) ersetzt.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
W/RS: O-Bus-Linie Wuppertal – Remscheid
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Remscheid. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 615 zwischen Wuppertal und Remscheid auf den O-Bus-Betrieb umgestellt werden. Die O-Bus-Linie sollte dabei zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg nicht über den Grifflenberg (Universität) verkehren, weil die Achse Hauptbahnhof - Grifflenberg (Universität) - Hahnerberg aufgrund ihrer hohen Auslastung eher eine Straßenbahn benötigt, als einen Oberleitungsbus.
Zusammen mit den O-Buslinien 620, 625, 635, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Wuppertal:Campuslinie 603/645
Als Vorlaufbetrieb zur U61 sowie als Ergänzung dieser im Bereich der Universität und im Zuge meiner Vorschläge für ein O-Bus-Netz Wuppertals, schlage ich einen Inselbetrieb der Buslinien im Bereich der Universität vor, welche ausschließlich vom Hauptbahnhof zur Universität und nach Küllenhahn verkehren. Die Linie 603/645 kann eine Ringlinie sein, von denen eine in und die andere gegen den Uhrzeigersinn verkehrt, jedoch können sie auch zwei einzelne Linien sein, welche den heutigen Linienweg ihrer Pendants bedienen. Diese Busse fahren mit Gelenkbussen bei U61-Inbetriebnahme mit Solobussen.
Die Gaußsstraße soll für den Betrieb künftig in beide Richtungen geöffnet werden. Eine Busbrücke über die L418 zwischen Campus Freudenberg und Technologiepark muss neu errichtet werden.
Als Ersatz für die Linie 603 zwischen Hauptbahnhof und Am Bredtchen und Eckbusch verkehren diese O-Bus-Linie und die Linie 607. Als Ersatz für die Linie 645 fährt die Linie 628 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife über den heutigen Linienweg der Linie 645.
Innsbruck: S-Bahn zur S-Bahn machen
In Innsbruck gibt es derzeit nur 5 Bahnhaltestellen und Bahnhöfe. Zwei sind gerade in der Planungs-/Bauphase. Es sollte aber noch mehr Haltestellen geben, um die S-Bahn wirklich als S-Bahn vermarkten zu können. Mit diesem Konzept hätte die Landeshauptstadt 11 Haltestellen. Da aber auch die umliegenden Gemeinden profitieren sollen, muss es dort auch neue Haltepunkte geben:
Bergisel (S3, S4) --> 1, 6
Mentlberg (S1, S2) --> C, M, 4xxx
Sieglanger (S1, S2) --> C
Völs Ost (S1, S2) --> 4xxx
Messe (S1, S2, S3) --> 1, H, R (bereits geplant)
Mühlau (S1, S2, S3) --> 502, 504, 4xxx
Arzl (S1, S2, S3) --> 502
Thaur (S1, S2, S3) --> 504, 4xxx (bereits geplant)
Mils (S1, S2)
Mils Gewerbepark (S1, S2)
W / SG: Oberleitungsbus Wuppertal – Solingen
Mein Vorschlag für eine erste Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal und Solingen. Der Oberleitungsbus bietet (gerade) im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizient. Aus diesem Grund hat er sich auch in der bergischen Großstadt Solingen so gut durchgesetzt. Das benachbarte Wuppertal ist topographisch genau so anspruchsvoll wie Solingen, und die größte und bevölkerungsreichste Stadt im Bergischen Städtedreieck, setzt jedoch nur auf den Dieselbus.
Daher soll diese erste vorgeschlagene O-Buslinie Wuppertals die Solinger Linie 684 als Ersatz für den CE64 nach Wuppertal verlängern. Als Ersatz für die O-Bus-Linie 684 verkehrt dann die O-Bus-Linie 685 zur Hasselstraße. So können auch die Vorteile des O-Busses im Bewegten Gelände auch in Wuppertal ausgenutzt werden.
Wie die heutige O-Bus-Linie 684 beginnt diese O-Bus-Linie in Widdert, wobei sie über Widdert nach Rüden verlängert werden kann.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625, 635 und 640 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Detmold, Verlängerung der Linie 706
Die hier vorgeschlagene Änderung wäre kostengünstig umzusetzen, da man lediglich ein paar neue Haltestellen und einen zusätzlichen Bus benötigt. Sie hätte aber den großen Vorteil den gesamten Detmolder Westen (Fachhochschule, dicht besiedeltes Gebiet am Kreishaus, Heidenoldendorf und Pivitsheide) wesentlich besser Richtung Bielefeld anzubinden.
Zur Zeit müssen Fahrgäste zB. von Pivitsheide aus immer erste mit dem Bus - in die eigentlich falsche Richtung - zum Detmolder Bahnhof (inkl. morgendlichem Innnenstadtstau), wenn sie nach Bielefeld wollen. Würde man die Linie 706, welche zur Zeit stündlich fährt, über Oerlinghausen zum Bahnhof in Asemissen verlängern, könnte man in Oerlinghausen zahlreiche Busanschlüsse und in Asemissen den Zug nach Bielefeld sowie weitere Buslinien, zB. nach Leopoldshöhe erreichen.
Natürlich müsste man die Fahrzeiten etwas ändern, damit in Asemissen ohne zuviel Wartezeit die Züge erreicht werden. Auch eine Nachtbuslinie von Bielefeld aus, die ab Oerlinghausen diesem Streckenverlauf folgt wäre wünschenswert, um auch nach Mitternacht noch von Bielefeld nach Detmold zu kommen.
VRR: S-Bahn-Verbindung Oberhausen – Bottrop – Gladbeck über Rheinische Bahn
Mein Vorschlag einer S-Bahn-Linie von Oberhausen Hbf nach Bottrop Mitte über die Rheinische Bahn als S-Bahn-Alternative zu meiner Regiotram. Die S-Bahn soll auch weiter nach Gladbeck fahren.
Für den Tunnel im Bottroper Stadtzentrum habe ich zwei Varianten eingezeichnet. In beiden Fällen wäre die Gesamtstrecke Oberhausen-Bottrop etwa 8,0 km lang. In Bottrop Mitte schließt sie an die S9-Neubaustrecken (S-Bahn Tunnel Bottrop) an, über die es auch weiter nach Gladbeck geht. Zwei Vorteile gegenüber einen Anschluss an den S-Bahn-Tunnel Bottrop in Bottrop-Vonderort aus der bestehenden RB44 (ab 2019: RB35) bestehen in einer besseren Erschließung der größeren Wohngebiete Osterfelds, sowie kürzerer Tunnelstrecken.
Diese S-Bahn-Linie soll übrigens nicht am Oberhausener Hauptbahnhof enden, sondern kann und soll viel mehr ab Oberhausen Hbf die RB35 nach Mönchengladbach oder die RB36 nach Duisburg-Ruhrort ersetzen.
Zwischen Osterfeld-Nord und Oberhausen Hbf habe ich zwei mögliche Trassen eingezeichnet. Eine führt über den Gasometer nahe der Neuen Mitte und wird mittels eines Tunnels unter dem Max-Planck-Ring zum Hauptbahnhof geführt werden. Die andere führt über den OLGA-Park und den Kaisergarten und benötigt lediglich eine Verbindungskurve als Neubaustrecke.
Zum Bahnhof Osterfeld-Nord:
Der Bahnhof Osterfeld-Nord wird leicht westlich seiner ursprünglichen Postition reaktiviert, wobei der Zugang Gildenstraße dabei wieder in Betrieb genommen wird. Die Station soll auch einen Ausgang zur Vestischen Straße besitzen, um mit allen Buslinien an der Kreuzung Rheinische/Vestische Straße verknüpft werden zu können.
Neuen Namen setzen
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