Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahn Freiburg – Kapazitätserweiterung Bertoldsbrunnen

Der Bertoldsbrunnen in Freiburg (Er wird ohne h geschrieben) in Freiburg stellt den Mittelpunkt des Freiburger Straßenbahnsystem an dem alle 5 Linien des Netztes halten. Er gilt jedoch schon heute mit 36 Bahnen/Stunde als überlastet und dies stellt ein Problem für das Freiburger Netz dar. Es gibt zwar Ansätze die Linien um diesen, durch Neubaustrecken, wie den Rotteckring, herumzuführen, doch reichen wird dies vielleicht auf lange Sicht nicht. Daher sollte man eventuell bei den nächsten großen Erneuerungsbaustelle am Bertoldbrunnen ein anderes Layout versuchen. Ein solches zu finden ist allerdings ziemlich schwer, aufgrund der engen Verhältnisse. Ich habe versucht mit Google Earth Pro und Ortskenntnissen ein optimalen Knotenpunkt zu erstellen, an dem die Bahnen z.B nicht mehr an Haltestellen falschen Orten halten müssen, weil die Kreuzung bzw. Haltestelle blockiert ist. Zudem sollten die Haltestellen alle barrierefrei audgebaut werden. Die Haltestellenanlage nach Süden (für 2-Züge hintereinander) und Osten (für 1-Zug) würden erhalten bleiben. Die komplette Strecke nördlich wäre etwas nach Osten verlegt, um Platz für eine Haltestelle und einem weiteren Gleis zu bieten. Nach Norden würde die Haltestelle richtung Siegesdenkmal aufgelassen und die Straßenbahnen stattdessen am südlichen Bahnsteig halten. In die andere Richtung genauso, aber das Gleis würde zusäzlich auf Höhe der Rathausgasse aud dem Gleis zum Abbiegen nach Westen, welches geradeaus verläuft nach Westen ausgefädelt werden. Diese Ausfädelung muss so umständlich stattfinden mit anschließender Kreuzung der Gleise, wegen den einzuhaltenden Gleisradien. Dementsprchen hätten wir die Haltestelle für die Bahnen vom Norden, die nach Westen wollen vor dem Abbiegen und westlich davon das Gleis nach Süden. Die Haltestelle wäre also zwischen den Gleisen, aber mit einer Breite von  2,7m, hätte jeder genug Platz. Auf der Strecke nach Westen verhält es sich ähnlich. Die Gleise werden insgesamt leicht nach Norden verschoben. Auf Höhe der Universitätsstraße gabelt sich das Gleis von Westen kommen, Nördlich das Gleis, das in den Süden und Osten fährt und Südlch das Gleis mit Haltestelle nach Norden. Nun könnte man argumentieren, dass diese Aufteilung die Situation aufgrund der Kreuzungen nicht verbesser, aber das ist falsch. Die Linien , die in der Relation Norden<->Westen fährt, hält in seinen Haltestellen, während die anderen Linien zu ihren Haltestellen fahren und dort halten. Da keine Linie über eine Haltestelle fahren muss, die er nicht anfährt gäbe es keine Staus. Meiner Überlegung nach müssten bis zu 58 Bahnen/Stunden hiermit mögich sein

Straßenbahn Freiburg-Hochdorf

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: Für Straßenbahn nach Hochdorf wird schon eine Trasse im Gewerbegebiet freigehalten und in den weiteren Maßnahmen ist sie auch schon z.T. abgebildet. Der Bau wird aber nicht so bald erfolgen, da andere Trassen vorrang haben. Nichts desto trotz hab ich mal die Strecke nach Hochdorf zu Ende gedacht. Die Strecke beginnt am Diakonie-Krankenhaus bzw. an der Messe. Ob beide, oder nur ein Teil gebaut wird, müssten man noch entscheiden. Beginnen wir mit der Strecke von der Messe, die momentan an der Technischen Fakultät endet. Bis 2020 soll sie allerdings bis zum Parkplatz nördlich verlängert werden, wo auch die Planung für die neue Linien beginnt. Sie verläuft neben der Straße auf eigener Trasse und erreicht nach ca. 500m die erste Haltestelle (Am Flughafen). Die nächste Haltestelle (Einsteinstraße) ist weitere 700m entfernt. Nun kreuztz die Strecke, die Granadaallee, um parallel zur Markwaldstraße zu verlaufen. Sie folgt dieser bis zum Kreisverkehr im Gewerbegebiet Hochdorf, an dem sie Richtung Norden auf eine eigene Trasse abbiegt und die Haltestelle Hanferstraße erreicht. Dieser Abschnitt ist gut 2,3km lang. Insgesamt würde nur Gewerbe und wichtige Möbelhäuser erschlossen werden. Springen wir nun kurz zur Haltestelle Diakonie-Krankenhaus, nach der die Strecke für Hochdorf von der bestehenden abbiegt. Danach unterquert sie die Eisenbahn, um auf der anderen Seite Anschluss an diese zu bieten mit dem Haltepunkt Freiburg-Landwasser, der etwa 500m vond er anderen Straßenbahnhaltestelle entfernt ist. Die Straßenbahn folgt nun der Eisnebahnstrecke bis kurz vor das Industriegebiet ,um dorthin abzubiegen. Sie fährt ein kleines Stück neben dem Industriegebiet entlang und biegt schließlich in die Bebelstraße ein, neben der ein eigener Gleiskörper machbar ist. Dort befindet sich auch schon die Haltestelle Blankenreutstraße. Nach diesen 1,5km verläuft sie weitere 430m geradeaus und trifft auf die Haltestelle Hanferstraße. Es würden ein paar Wohnhäuser am Haltespunkt, aber sonst nur Gewerbe erschlossen werden. Die Strecke verläuft nun weiter parallel zur Straße durch das Gewerbegebiet zur Haltstelle Weißerlenstraße, die einen Abstand von etwa 350m aufweist. Die Trasse verläuft weiterhin neben der Straße bis zum Beginn des Wohngebiets von wo aus sie auf dem Chevilly-Larue-Weg verläuft. Dort liegt auch schon die erste Haltestelle (Högestraße) seit 800m. Die Linie bleibt auf dem Weg und erreicht nach 450m die Haltstelle Hochdorfer Straße, die ziemlich nah am Dorfplatz liegt. Nun fährt die Bahn allerding noch weiter, um auch die Wohnhäuser im Westen von Hochdorf zu erchließen und endet nach 500m am Riedmatten. Es lässt sich nicht abstreiten, dass diese Strecke rentabel sein würde und eine enorme Verbindungsverbesserung an die Innenstadt darstellt. Ein Problem sind die langen Waldstrecken und das Gewerbegebiet, welches nur zu bestimmten Zeiten Fahrgäste anlockt. Auch wenn andere Strecken momentan Priorität haben, denke ich ,dass eine Linie nach Hochdorf nicht zu vernchlässigen ist und ein großes Potential bietet.

Straßenbahn Freiburg-Kappel

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: Die Straßenbahn von der Lassbergstraße zu verlängern ist Teil offizieller Planungen. Auch Vorplanungen der Straßenbahn Littenweiler sind schon vorhanden. Allerdings hat fabi eine bessere Erweiterung kreirt, die ich auch nochmal erweitert habe. Die Strecke startet eigentlich an der Lassbergstraße, dies kann man aber in fabis Vorschlag einsehen, der den Bereich zwischen den zwei Pfeilen bei mir einnimmt.  Deswegen startet mein Vorschlag direkt an der Haltestelle Königsberger Straße, die 450m von fabis letzter Haltestelle entfernt ist. 400m weiter befindet sich die Bruggastraße und schlussendlich weitere 350m weg die Endhaltestelle Krüttweg mit P+R Möglichkeiten. Die Strecke ist komplett auf eigenem Bahnkörper angelegt. Die Strecke macht wohl keine Einbußen, da sie relativ viel erschließt und Kappel fast keinen anderen Nahverkehr besitzt, der die Leute in die Stadt bringen könnte. Eine weitere Verlängerung nach Kirchzarten würde keine gescheite Strecke ergeben.

Straßenbahn Freiburg-Schlossbergring

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: Über eine Straßenbahn entlang des Schlossbergrings wurde bisher nur laut nachgedacht, aber ernsthaft verfolgt wurde dies nie. Heutzutage fährt nicht einmal ein Bus die vierspurige Straße regulär entlang. Die Strecke beginnt, ander als man erwarten würde an der Brauerei Ganter und folgt Richtung Westen den bisherigen Verlauf. Die jetzige Haltestelle Schwabentorbrücke in richtung Innenstadt wird auf die Schwabentorbrücke verlegt, wo auch schon die Gegenhaltestelle steht. Die Straßenbahn soll nicht mehr auf beiden Seiten des Blocks, sondern auf der westlichen Seite ,dem Greiffeneggring geführt werden. Die Straße sähe in etwa so aus (/ bzw. / =Fahrbahn, ||=Straßenbahntrasse, -=Gehweg, I= Fahrradweg): -//||||Häuserblock-/I//I- In der günstigeren Variante würde man erst bei der Schwabentorschleife starten, die durch eine Gleigabelung ersetzt wird (für ein Gleisdreieck reicht der Gleisradius vom Schwabentor kommend nach Norden nicht) Die Strecke führt auf der vierspurigen Straße nach Norden. Die Straßenbahn nutzt die äußeren beiden Spuren und schwenkt bei der Haltestelle Schoferstraße in Richtung Siegesdenkmal kurz dor der Einfahrt in die Garage aus, danach wieder ein. In die Gegenrichtung desselbe Spiel, nur dass die Haltestelle mit Bucht zwischen Garagenein- und ausfahrt ist. Folgt man der Straße mit den Gleisen nach Norden, so schwenken dei Gleise auf eine eigene Trasse, kurz bevor die Straße nach westen abknickt. Nach dem Knick findet sich die Haltestelle Stadtgarten/Karlsplatz. Auf der Kreuzung unter dem Karlssteg verlässt die Bahn wieder die eigene Trasse und fährt stattdessen auf den inneren Spuren der Straße bis zum Siegsdenkmal, wo sie einerseits geradeaus zur momentan in Bau befindlichen Rotteckringlinie (Pfeil, der nach Westen zeigt) anschließ oder in Richtung Innenstadt zur Strecke durch die Kaiser-Joseph-Straße. Der andere Pfeil, welcher unter der Kreuzung des Karlssteg nach Norden abzweigt, ist ein Hinweis auf den von Ulrich Conrad erstellten Vorschlag einer Straßenbahn nach Herdern, die ich sehr gutheißen wüde. Es spricht eigentlich fast nichts für die Strecke. Sie verläuft größtenteils auf der Straße, erschleißt kaum neues Gebiet und mehr Leute zieht sie auch nicht an. Allerdings könnte durch diese Strecke Verbindungen von Ostfreiburg nach Südfreiburg realisiert werden, die aufgrund fehlender Abzweige am Bertoldsbrunnen nicht möglich sind und bei Betriebsstörungen eine Umleitung bilden. Desweiteren lässt sich die Attraktivität des Stadtparks durch einen direkteren Anschluss leicht verbessern. Im Zusammenhang mit großen Ausbaumaßnahmen des Straßenbahnnetzes könnte diese Strecke auch notwendig werden, damit der Bertoldsbrunnen nicht überlastet.

Straßenbahn Freiburg-Merzhausen und Hexental

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: Eine Straßenbahn nach Merzhausen wird sich, seit der 2006 erfolgten Eröffnung der Strecke ins Vauban, gewünscht. Mit der Eröffnung ist der 12er Bus ,der früher in die Stadt fuhr zum Paula-Modersohn-Platz gekürzt worden, wodurch ein Umsteigezwang entstanden ist. Von einer Straßenbahn erhoffen sich die Merzhauser wieder eine schnelle Anbindung an die Stadt. Ein Problem stellt einerseits die Führung dar, da die Straßenbahn über 300m straßenbündig verlaufen muss und andererseits die Kosten, welche Merzhausen zu großen Teilen alleine tragen müsste, aufgrund ihrer Eigenständigkeit und der geringen regional Bedeutung der Strecke, da ein Bus auch ausreicht. Aus diesem Grund befindet sich die Strecke nur in den weiteren Maßnahmen. Erweiter man allerding die Strecke bis nach Ehrenkirch erlangt sie eine starek regionale Bedeutung. Die Strecke beginnt mit der Haltestelle Paula-Modersohn-Platz an der ein Gleiskreuz entstehen würde. Die neue Strecke verliefe auf dem Mittelstreifen bis zur Straße am Reichenbach , von wo aus straßenbündig gefahren wird. Nach einer Fahrt von ca. 550m käme man zur nächsten Haltestelle (Schloßweg). Einige Meter weiter hat die Straßenbah wieder platz für eine eigene Trasse, biegt an der Kreuzung Hexentalstraße-Dorfstraße nach Westen ab und endet nebem dem Dorfplatz an der gleichnamigen Haltestelle, die etwa 500m von der Vorherigen entfernt ist. Erweitert man die Strecke richtung Süden ,so folgt sie weitgehend der Hauptstraße. Wahrscheinlich würde sich die Strecke rechnen, doch sie ist nur sehr umständlich in das Netz zu integrieren. Darüberhinaus gäbe es immernoch den 12er, der nun zwischen Au und Merzhausen pendeln müsste. Ich denke, dass die Strecke sehr wichtig ist, da einerseits viele Wohnbauten abgedeckt werden, andererseits aber auch wichtige öffentliche Gebäude, wie das Zentrum, oder die Schulen. Erweitert man die Streck bis nach Ehrenkirchen würde sie sehr viele Ortschaften erreichen und dementsprechen ein großes Fahrgastpotential bieten.

Straßenbahn Freiburg-Schauinslandbahn

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: 1930 wurde die Schauinslandbahn unter Kritik eröffnet, doch in kürzester Zeit entwickelte sie sich zu einem beliebten Ausflugsziel und zur Touristenattraktion. Nun wollte man die Straßenbahn von der günterstäler Dorfstraße aus bis zur Talstation verlängern, um die Seilbahn besser an das Nahverkehr anzuschließen, doch dann kam der Zweite Weltkrieg und Freiburg wurde im Bombenhagel vom 27. November 1944 stark zerstört. Der Wiederaufbau der Stadt, sowie alter Strecken hatte Priorität und so ist die Verlängerung in Vergessenheit geraten. Auch heute noch stellt die Schauninslandbahn mit ca. 240.000 Fahrgästen pro Jahr ein beliebtes Ziele dar. Damals ,wie Heute muss man mit der Straßenbahn zur Dorfstraße und dann weiter mit dem Bus zur Talstation, der dann weiter nach Horben fährt. Die Strecke sollte logischerweise an der Dorfstraße beginnan, aber die Strecke durch Günterstal selbst sollte für bessere Haltestellenabstände auch verändert werden. Also beginnt meine Planung am Wiesenweg, von dort aus wird ab dem Günterstäler Tor die Strecke eingleisig und folgt dem Tal an der Hauptstraße entlang. Die Haltestelle Klosterplatz wird etwas nach Süden verlegt, so dass der Abstand nun 350m beträgt.  Die Haltestelle Dorfstraße wird aufgelöst und die Neubaustrecke beginnt, deren Fahrbahn die Straßenbahn, nun wieder zweigleisig, mit dem Individualverkehr teilt. Die nächste Haltestelle (Vogelsang) liegt 500m vom Klosterplatz, sowie 400m von der folgenden Haltestelle (Leimeweg) entfernt. Kurz nach dieser Haltestelle hat die Straßenbahn genug Platz für eine eigene Trasse und erreicht nach 450m die Haltestelle Kyburg. Bisher wurde vorallem Wohnraum erschlossen, doch Günterstal endet nun und es folgt viel unbewohntes Land. 800m danach kommt die Haltestelle Bernauer/Küchlin, die allerdings nur ein paar Häuschen erschließt (eventuell zukünftiges Bauland). Dann erreicht die Bahn nach 1km auch schon die Ortschaft Bohrer, wo sie ein kurzes Stück straßenbündig ist, um daraufhin auf einem eigenen Gleiskörper  die Haltestelle (Friedrichshof) anzufahren. Die nächste Haltestelle liegt mit 420m Entfernung direkt bei der Talstation der Schauinslandbahn und stellt das Ende der neuen Strecke dar. Diese Haltestelle dient zum Umstieg auf die Seilbahn und den Bus nach Horben (Straßenbahn nach Horben ist aufgrund der Geographie nicht möglich). Zusätzlich werden ein paar Häuser erschlossen und P+R ist möglich. Nun stellt sich allerdings die Frage, ob die Strecke ein postivies Kosten-Nutzen Verhältnis aufweisen würde. Diese Frage kann ich leider weder bejahen, noch verneinen. Sie würde zwar Wohngebiete erschließen, aber in diesem Großen und Ganzen wäre sie eine Touristenlinie und hättte dadurch schwankende Fahrgastzahlen. Das hat die jetzige Linie nach Günterstal auch und ich vermute, dass auch sie nicht rentabel ist, aber der Verlust ist nicht groß genug, zusätzlich setzt die Stadt auf die Elektrische und die Bewohner wollen wohl auch keinen Bus, um sie auf Busbetrieb umstellen zu lassen. Mit der Verlängerung könnten mehr Fahrgäste gewonnen werden in Südgünterstal und eventuell zur Schauinslandbahn, da kein Umstieg mehr nötig wäre.  Auch der Bus nach Horben müsste nicht mehr so oft fahren, da die meisten leute nur bis zur Schauinslandbahn wollen, so dass auch wieder Kosten gespart werden. Rechnet man nun aber die Kosten für den Betrieb und Erhalt der Strecke dagegen, weiß ich nicht, ob es sich ausgleicht ,die Gesamtkosten steigen oder sinken.

Straßenbahn Freiburg – Denzlingen

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: In diesem Teil geht es um eine Straßenbahnanbindung der Gemeinde Denzlingen mit der Großstadt Freiburg. Die Strecke beginnt eigentlich an der Gundelfinger Straße, der Grenze zwischen Freiburg-Zähringen und Gundelfingen. Der Anschnitt durch Gundelfingen hindurch ist Teil offizieller Planungen, die meiner Meinung nach bereits gut sind und keiner Änderung bedürfen. Da es hier explizit um die Strecke nach Denzlingen gehen soll, habe ich die Strecke durch Gundelfingen nicht dargestellt, sondern mit Pfeilen am Anfang und Ende angedeuted. Die Straßenbahn nach Denzlingen selbst ist ein Teil der weiteren Maßnahmen  und wird in den nächsten Jahrzehnten höchstwahrscheinlich noch nicht einmal in die Planungen kommen und in der Schublade verschwinden. Nichtsdestotrotz habe ich Hoffnung für die Strecke und einen Linienverlauf, angepasst an die örtlichen Gegebenheiten erstellt. Die Strecke startet am Bahnhof Gundelfingen, der mit der Vollendung der Straßenbahn Gundelfingen etwas nach Norden verschoben wird ,um Anschluss an diese zu bieten. Die Linie würde nun entlang der Bahntrasse weitergeführt werden und nach etwa 2km die erste Haltestelle (Eisenbahnstraße) in Denzlingen erreicht werden. Westlich würde Wohnhäuser, aber auch durch eine Unterführung in der Nähe die Parkplätze, der Friedhof  und z.T. auch die Wohnhäuser östlich der Bahntrasse erschlossen werden. Aufgrund enger Verhältnisse innerhalb Denzlingens bleibt die Straßenbahn parallel zur Bahntrasse und erreicht nach weiteren 500m den Bahnhof Denzlingen, mit gleichnamiger Haltestelle. Auch hier befinden sich Wohnhäuser, zusätzlich aber auch das Rathaus in 200m Enfernung. Weiterhin der Bahnlinie folgend wird die Endhaltestelle der Straßenbahn (Rudolf-Diesel-Straße) erreicht, die sich im Gewerbegebiet befindet, aber durch eine Unterführung mit dem Wohngebiet östlich verbunden ist. Die Endhaltestelle wäre eine Stumpfendstelle, da einerseits die Platzverhältnisse keine Schleife zulassen, aber andererseits der Fuhrpark nur noch aus Zweirichtern bestehen soll, die keine Schlaufe benötigen. Leider ist es fast unmöglich Schulen zu erschließen, da sie allesamt östlich der Bahntrasse liegen, die nicht ohne größere Kosten umgangen werden kann. Nun stellt sich die Frage, ob diese Strecke überhaupt rentabel sein würde, da sie parallel zur Eisenbahn verläuft, die darüberhinaus auch noch schneller ist. Betrachtet man die Fahrpläne für einen normalen Dienstag 14-15 Uhr, so erkennt man ,dass durchschnittlich alle 20 min. ein Zug der BSB (Breisgau-S-Bahn) kommt und mit ca. 5 min. Abstand ein RE/RB. Beide bringen die Leute innerhalb von 10 min. zum Freiburger HBF. Dieses Angebot hört sich ersteinmal ziemlich gut an, doch die Züge sind meist schon voll und wenn man zum Bertoldsbrunnen (Stadtzentrum) will, muss man am Hauptbahnhof nochmal umsteigen. Die Straßebahn überquert den HBF am südlichen Ende mit einer Brücke, auf der die Haltestelle liegt. Steigt man also aus dem Zug aus, muss man fast zum Bahnsteigende ,um dort dann die Treppen hoch zu laufen, oder noch weiter nach hinten, um den Aufzug zu benutzen. Ist man erst einmal oben, muss in die eigentlich immer schon gut gefüllten Straßenbahn eingestigen werden, um dann noch zwei Haltestellen zu fahren. Dieser Zeitverlust kann bis zu 20 min. betragen und entspräche zusammen etwa einer Straßenbahnfahrt mit garantiertem Sitzplatz (da die Bahnen in Denzlingen ihre Fahrt beginnen)  ohne Umsteigen von Denzlingen zum Bertoldsbrunnen. Darüberhinaus böte die Straßenbahn auch Verbindungen innerhalb Denzlingens zwischen Wohngebieten, Gewerbegebiet und wichtigen öffentlichen Orten.

DU: U79 nach Duisburg-Homberg

Die U79 soll oberirdisch an den Duisburger Hauptbahnhof direkt herangeführt werden und dann in den Straßenbahntunnel in Richtung Ruhrort fahren und der 901er-Strecke bis Ruhrort folgen, wobei die Linien 901 und U79 die Neubaustrecke über den Verteilerkreis befahren. Ab Duisburg-Ruhrort soll die Linie U79 nach Duisburg-Homberg zum Endpunkt Hochheide Markt gebaut werden.

DU/OB: Straßenbahnstrecke von Hamborn Rathaus zum Holtener Bahnhof

Um einerseits Röttgersbach besser ans Straßenbahnnetz anzuschließen und gleichzeitig den Streckenabschnitt der Linie 901 in Obermarxloh zu stärken, soll ein Abzweig vom Hamborner Rathaus zur Kampstraße geschaffen werden, welches von einer neuen Linie 902 befahren werden soll. Auch wenn es von Obermarxloh Kampstraße eine direkte Straßenbahnlinie 901 ins Stadtzentrum gibt, kommt man mit den Öffis schneller von der Kampstraße ins Stadtzentrum, indem man mit der Buslinie 908 zum Hamborner Rathaus fährt und dann in die Straßenbahnlinie 903 umsteigt. Genauer gesagt: Die Linie 901 braucht für die Strecke Kampstraße - Duisburg-Stadtmitte König-Heinrich-Platz 35 Minuten. Eine Straßenbahnlinie 902 Kampstraße - Hamborn Rathaus - Meiderich - Stadmitte König-Heinrich-Platz braucht bei direkter Streckenführung über die Kampstraße genauso lange wie die Linie 903 vom König-Heinrich-Platz bis Marxloh Pollmann und das sind laut Fahrplanbuch 23 Minuten. Eine direkte Straßenbahnlinie 902 Kampstraße - König-Heinrich-Platz (via Kampstraße - Hamborn Rathaus - Meiderich - Stadmitte König-Heinrich-Platz bei direkter Streckenführung über die Kampstraße) ist also 12 Minuten schneller als die Linie 901 Kampstraße - König-Heinrich-Platz (via Marxloh Pollmann - Beeck - Laar - Ruhrort). Grund genug für einen Hamborner Lückenschluss.

Zwischen den Haltestellen Hamborn Rathaus und Kampstraße folgt sie der Kampstraße. Verkehrstechnisch ist das gegenüber der Strecke der Linie 908 vorteilhafter, da die Straßenbahn nur geradeaus bis zur Duisburger Straße fahren muss und dort in einem großen Bogen in die Duisburger Straße abbiegt. Eine solche Straßenbahnstrecke ist deutlich einfacher trassierbar und auch straßenbahnfreundlicher als eine Straßenbahnstrecke mit sehr engen kurven, die dem Verlauf der 908 durch die engen Straßen des Dichterviertels folgt. Der Vorteil ist, dass die Straßenbahn schnurgerade auf die Anschlussstrecke nach Röttgersbach (heutige 901-Nord Kampstraße - Obermarxloh Schleife) fahren kann und gleichzeitig das Berufschulzentrum fußläufig erreichen kann. Die Neubaustrecke soll bis zum Revierpark Mattlerbusch, sowie zum Holtener Markt und Holtener Bahnhof führen. Die Linie 902 soll folgende Strecke bedienen:

  • 902: Holten Bahnhof - Holten Markt - Revierpark Mattlerbusch - Röttgersbach - Obermarxloh - Hamborn Rathaus - Obermeiderich Landschaftspark Nord - Meiderich Bf - Duissern - Duisburg Hbf - Duisburg-Innenstadt - Duisburg-Grunewald - MSV-Arena

Von Oberhausen-Holten Bahnhof kann die Linie auch noch nach Schmachtendorf verlängert werden, allerdings müssten dann zwischen Oberhausen-Holten Bahnhof und Schmachtendorf Dreischienengleise verlegt werden, da die Straßenbahn Duisburg normalspurig und die Straßenbahn Oberhausen meterspurig ist.  

BN: Verlängerung der Straßenbahn von Auerberg nach Buschdorf

Ein Vorschlag sozusagen als Lückenschluss zum Vorschlag der Linie 63 nach Bonn-Buschdorf. Am meisten bringt es natürlich die Straßenbahn entlang des verlinkten Vorschlag bis Buschdorf-West zu führen. Allerdings bedeutet der Mischbetrieb mit Stadtbahn den Bau von Hoch- und Niederflurbahnsteigen.

[K/BN/BM/SU] Linie 17 beschleunigt nach Bonn durchbinden

Die Stadtbahn-Linie 17 gibt es in Köln seit einem Jahr, um auch den fertiggestellten Teil der Nord-Süd-Stadtbahn südlich der Stadtarchiv-Einsturzstelle mitzubenutzen. Sie beginnt im Norden an der Severinstraße und führt im Tunnel zum Bonner Wall, dann in einer Rampe zur Rheinuferbahn und weiter nach Rodenkirchen, in der HVZ auch nach Sürth. Da die Linie kurz und im Netz isoliert ist, wird sie momentan schlecht nachgefragt, sodass eigentlich zu jeder Zeit trotz der Bedienung durch Doppeltraktionen auch ein Einzelwagen reichen würde. Um Einschnitten zu entgehen, schlage ich daher eine Weiterführung nach Bonn vor, um die sehr stark nachgefragte Linie 16 zu entlasten und dem Kölner Süden bereits jetzt zur Eisenbahn konkurrenzfähige Fahrzeiten von und nach Bonn anzubieten. Zudem ist der Einzugsbereich im Vergleich zu den Regionalzügen sowieso ein anderer, also wäre die Verbindung vermutlich attraktiv genug. Zwischen Rodenkirchen Bf (oder Sürth Bf) und Bonn gäbe es einen 20-Minuten-Takt. Die 17 würde in Köln bis Sürth Bf überall halten, zwischen Sürth und Hersel allerdings nur in Wesseling. Die Halte Godorf Bf, Wesseling Nord, Wesseling Süd, Urfeld, Widdig und Uedorf würden zur Beschleunigung der Linie ausgelassen. So könnte sich ein Fahrzeitgewinn von ca. 5 Minuten gegenüber der Linie 16 ergeben. Wenn die 16 nicht gerade unzuverlässig unterwegs ist (kommt leider oft genug vor), sind dafür auch keine Überholungen nötig, da die Fahrplanlage das bereits jetzt hergibt. Zur Erhöhung der Betriebsstabilität könnten in Wesseling Süd Überholgleise in beide Richtungen entstehen - das nach Norden alternativ auch im Bahnhof Wesseling, dann aber mit zusätzlichem Bahnsteig. Zudem müsste man an den Stationen, an denen nicht gehalten wird, vor Durchfahrten warnen. Ein bevorzugter Einsatz von bis zu 100 km/h schnellen Zügen von KVB und SWB/SSB wäre zudem sehr gut. Die ausgelassenen Zwischenhalte gerade im Südteil haben keine so hohe Nachfrage, sodass die Linie 16 dort ausreicht, während durchfahrende Züge zwischen Chlodwigplatz und Bonn Hbf nur noch 35 statt 40 Minuten brauchen. Die Anbindung von Bornheim-Hersel und Bonn-Buschdorf an die Bonner Innenstadt wird dort durch einen (annähernden) 10-Minuten-Takt deutlich verbessert. In Bonn wird die Linie 17 mindestens bis zur Haltestelle Heussallee im Bundesviertel fortgeführt, da es dort viele Arbeitsplätze gibt und im Vergleich zur Regionalbahn ein Umstieg in Bonn Hbf entfällt. Ergänzt werden 16 und 17 nach wie vor durch die 63 zwischen Tannenbusch Mitte und Bad Godesberg, die nun ebenfalls alle 10 Minuten fährt. Alternativ wird die Linie 17 außerhalb der Hauptverkehrszeit bzw. Verkehrszeit der Linie 63 nach Bad Godesberg durchgebunden, um dort u.a. die lange Wendezeit der 16 zu verkürzen. Unabhängig davon möchte ich nochmal für meinen Vorschlag werben, die Bonner Linie 63 über Tannenbusch Mitte hinaus in die Mitte von Buschdorf zu verlängern: http://extern.linieplus.de/proposal/bonn-linie-63-nach-buschdorf/

Verlängerung RE19 Rhein-IJssel-Express von Düsseldorf nach Eindhoven

Der RE19 ist mit seinen Dreistromsystemwagen neben dem RE18 die einzige Linie im VRR, die weit in die Niederlande hineinfahren kann. Daher schlage ich vor, ihn von Düsseldorf über Neuss, Viersen und Venlo nach Eindhoven zu verlängern. Um eine kürzere Reisezeit zu erzielen, soll er die Strecke der S28 zwischen Neuss und Viersen benutzen. Diese muss dann durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Die eingezeichnete Lage des Haltes in Viersen entspricht meinem Vorschlag des Viersener Hauptbahnhofs. "CS" ist übrigens die Abkürzung für "Centraal Station", dem niederländischen Wort für Hauptbahnhof.

K: Stadtbahnhaltestelle Südbahnhof auf der Luxemburger Straße

Bau einer eigenen Haltestelle "Südbahnhof" für die Linie 18 auf der Luxemburger Straße, da die Statbahnlinie direkt am Bahnhof vorbeifährt, jedoch mehrere hundert Meter entfernt erst am Eifelwall hält. Noch weiter entfernt ist die andere benachbarte Haltestelle "Barbarossaplatz". Zum Vergleich die Haltestelle "Universität"der Linie 9 befindet sich auf gleicher Höhe der Haltestelle "Eifelwall" der Linie 18 und die Linie 9 besitzt eine Haltestelle direkt am Südbahnhof, nämlich "Dasselstraße/Bahnhof Süd".

VRR/NRW: RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn zur S-Bahn machen

Hier mein Vorschlag aus der heuigen RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn eine S-Bahn-Linie zu machen. Dabei folgt der Vorschlag dem Streckenverlauf der RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn ab 2019, sprich von Bottrop nach Mönchengladbach. Allerdings weicht die Strecke zwischen Krefeld und Viersen etwas von der heutigen RB35 ab, damit die S-Bahn einen neuen Korridor bedienen kann. Dabei habe ich zwischen Viersen-Sittard und Viersen Hbf zwei Wege eingezeichnet. Einen Vorschlag zum Umbau der RB35 zwischen Oberhausen und Wesel zur S-Bahn, siehe hier. Von Mönchengladbach Hbf möchte ich die S-Bahn gerne noch bis Rheydt weiterführen, wobei die S8 von Düsseldorf kommend die Verlängerung nach Rheydt mitbedienen soll. Zwischen den beiden Mönchengladbacher Hauptbahnhöfen in Gladbach und Rheydt soll eine neue Station Mönchengladbach-Fachhochschule errichtet werden. Die eingezeichnete Streckenführung bei Bottrop ergibt sich aus dem Vorschlag des Bottroper S-Bahn-Tunnels. Alternativ kann sie zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop Mitte auch die Rheinische Bahn nutzen, was zu kürzeren Reisezeiten führt.   Zu den Stationen Viersen Hauptbahnhof und Viersen-Robend, siehe Vorschlag: Viersen Hbf Einen Teil der Stationen zwischen Viersen und Mönchengladbach habe ich schon für die S28 von Kaarst nach Viersen und Mönchengladbach vorgesehen.   Die RB33 könnte dann zum RE33 werden.

Viersen Hauptbahnhof

Versetzung des Viersener Hauptbahnhofs von hin zu Freiheitsstraße auf Höhe von Busbahnhof und Rathausmarkt, wobei man einen neuen ZOB am Hauptbahnhof bauen muss, dessen Wendemöglichkeiten durch zwei Kreisverkehre (einen an der Kreuzung Freiheitsstraße/Goebersstraße/Gerberstraße, den anderen an der Kreuzung Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße/Lindenstraße) geschaffen werden können. Der neue Hauptbahnhof liegt zentraler als der Alte und erlaubt es, den gesamten Busverkehr mit der DB in Viersen zu verknüpfen. Die notwendigen Bahnsteigmaße wie 8,40 m Breite für einen Mittelbahnsteig erlauben es nicht den Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen konstruiren, da sie die Strecke nicht zu beiden Seiten hin ausbreiten kann. Deswegen habe ich überlegt, ein Gleis zugunsten eines Mittelbahnsteiges zu demontieren. Dieses Schicksal trifft das Richtungsgleis Krefeld -> MG. Züge von Krefeld nach Mönchengladbach teilen sich dann das Gleis mit Zügen von Mönchengladbach nach Venlo. Der Seitenbahnsteig zwischen Freiheitsstraße und Bahnstrecke muss mindestens 2,50 breit sein und wird wie ein Balkon an die Eisenbahnstrecke angebaut, wobei er mit Stützpfosten den Fußgängerweg der Freiheitsstraße überspannt. Der Hauptausgang des Bahnhofs wird sich an der Straßenecke Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße befinden. Dort wird es auch die Bushaltestelle Viersen Hauptbahnhof geben, welche aus insgesamt vier Bussteigen besteht, die sich jeweils unmittelbar hinter dem Kreuzungsbereich befinden. Um das Enden und Wenden von Bussen am Hauptbahnhof zu ermöglichen, sollte die Kreuzung Freiheitsstraße/Gerberstraße durch einen Kreisverkehrsplatz ersetzt werden, sowie auf der Freiheitsstraße in Fahrtrichtung Süden vor der Kreuzung eine Busabstellspur vor der Kreuzung Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße/Lindenstraße. Um das Problem mit der Bahnsteigbreite des Seitenbahnsteigs zwischen Freiheitsstraße und Seitenbahnsteig zu minimieren, kann die Freiheitsstraße auch schmaler gestalten werden, d. h. im Bereich des Hauptbahnhofs stehen in Fahrtrichtung Norden eine MIV-Spur und eine Bus-/Taxi-Spur zur Verfügung und in Richtung Süden nur eine Spur für alle Kfz. Die Aufteilung gilt allerdings nur für die nördliche Hälfte, auf der südlichen Hälfte des Abschnitts auf der Freiheitsstraße ist es umgekehrt aufgeteilt. Eine Fußgängerbrücke über die Freiheitsstraße, welche dem Übergang vom Seitenbahnsteig zum Bussteig Richtung Süden dient, markiert die Stelle, wo sich der Straßenquerschnitt ändert. Der Mittelbahnsteig weist an dieser Stelle einen weiteren Zugang zur Freiheitsstraße auf.   Der Alte Bahnhof Viersen wird entweder komplett stillgelegt oder zum S-Bahnhof Viersen-Robend für eine S28 nach Kaarst und Düsseldorf. Bevor es diese gibt, soll Viersen-Robend NUR durch die RB35 bedient werden. Der Name Robend ergibt sich durch das Wohnquartier Robend nördlich des Bahnhofs.

Regiotram Paderborn: Schlangen–Büren

Dies ist ein Vorschlag für eine Zweisystembahn von Schlangen über Bad Lamspringe, Paderborn, Borchen und den Flughafen Paderborn/Lippstadt nach Büren in 1435 Milimetern Spurweite. Außer in Paderborn selbst und zwischen Wewelsburg und Ahden werden größtenteils stillgelegte Bahnstrecken genutzt. (Ich denke, alle weiteren relevanten Informationen sind der Karte zu entnehmen.) Diese Linie soll nur eine Ergänzung und keine Konkurrenz zu bestehenden Straßenbahnvorschlägen für Paderborn sein. Auch der Senneblitz könnte in dieses Netz eingebunden werden.

Erschließung München Nord

Um die B304 endlich zu entlasten, schlage ich zwei wichtige Trambahnlinien vor. Die eine geht von einem noch zu bauenden S-Bahnhof "Karlsfeld-Nord" über die B304 und die Dachauer Straße bis nach Moosach Bahnhof. Für diese Linie wäre eine neue Unterführung am besten, auf die Weise können die bisherigen Gleise weiter genutzt werden und es muss kein extra Betriebsgleis durch die Unterführung der Dachauer Straße gelegt werden (die auch schon sehr sehr eng ist). Die zweite Strecke geht ebenfalls von "Karlsfeld Nord" über die B304 bis kurz vor die Stadtgrenze. Hier müsste der Fußweg genutzt werden für die Tram. Hinter der MAN schwenkt die Tram auf die Karlsfelder Straße ein, folgt dieser bis Feldmoching. Von da gehts Richtung Osten und bis zu U6. Damit ist auch gleich eine Spange U2-U6 geschaffen. Mögliche Linien: Tram 10 - Karlsfeld Nord <-> Karlsplatz Stachus (über Moosach Bhf) /// alle 60 min Tram 11 - Karlsfeld Nord <-> Moosach Bahnhof ///alle übrigen Zeiten, vornehmlich im 20 min Takt Tram 12 - Karlsfeld Nord <-> Kieferngarten /// alle 30 min

BOH: Verlängerung des RE19 von Bocholt nach Winterswijk

Verlängerung der Linie RE19 von Bocholt wieder nach Winterswijk.

Die Bahnlinie folgt dabei überwiegend der alten Bahnstrecke Bocholt-Winterswijk. Allerdings soll sie auf Bocholter Stadtgebiet einen 800-m-langen Tunnel benutzen. Zwischen Bockstaadshook und Barlo umfährt sie das einzige Haus, das die alte Eisenbahntrasse dort überbaut hatte. Allerdings kann das Wohnhaus auch mittels eines Enteignungsverfahrens und eines Grundstückstauschs um einige Meter (sagen wir ca. 10 bis 20 m) nach Westen versetzt werden, sodass die alte Trasse wieder komplett frei von Bebauung ist und die Eisenbahn dort schnurgerade verlaufen kann. Optional wird eine Station Vardingholter Straße eingerichtet.

Die Verlängerung nach Winterswijk erlaubt es von Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen und Wesel aus, den Knoten Winterswijk zu erreichen, wo Anschlussbeziehungen zu Nahverkehrzügen nach Zutphen, Ruurlo, Aalten und Doetinchem, sowie zu einer RE14 nach Borken (Verlängerung muss durch Streckenreaktivierung weiderhergestellt werden).

Im Zielnetz NRW 2040 ist vorgesehen, den RE19 von Bocholt nach Rhede zu verlängern und gleichzeitig eine weitere Linie von Bocholt über Rhede nach Borken zu führen, von wo aus die Verlängerung der Linie RE14 nach Winterswijk vorgesehen ist. Das wäre zwar von Bocholt ein Umweg würde es aber auch ohne Streckenbauprobleme über die alte entwidmete Trasse in Bocholt eine Verlängerung der Linie RE19 bis Winterswijk, nur diesmal über Borken ermöglich. Des Weiteren ist eine Verlängerung der Linie RE10 von Kleve nach Nijmegen im Zielnetz NRW 2040 vorgesehen. Der RE10 von Kleve würde Düsseldorf Hbf wenige Minuten vor der Abfahrt der Linie RE19 Richtung Arnhem/Bocholt erreichen und in der Gegenrichtung erreicht der RE19 von Arnhem/Bocholt den Düsseldorfer Hauptbahnhof wenige Minuten vor Ausfahrt des RE10 Richtung Kleve-Nijmegen. Der RE10 ist so stark nachgefragt, dass sich eine Elektrifizierung lohnen würde. Wenn er dann elektrisch mit einer Doppeltraktion nach Nijmegen fährt, müssen da dieselben Fahrzeuge wie auf der Linie RE19 Arnhem - Düsseldorf eingesetzt werden. Da dieser sich vom Fahrplan gut für eine Umlaufverbindung der Linie RE10 in Düsseldorf eignet, können diese dann als gemeinsame mehrstromelektrische Linie zwischen NRW und den Niederlanden fahren und zwar Nijmegen - Krefeld - Düsseldorf - Wesel - Arnhem/Winterswijk. Über Winterswijk sollte man dann noch den RE19 via Zutphen nach Apeldoorn verlängern und schon bekommt man eine sehr gute Länderübergreifende Verbindung, die auch freie Gleise in Düsseldorf Hbf schafft.

RB Frankenberg(Eder)-Battenberg

In diesem Artikel der HNA wird vom PROBahn-Sprecher Helfenbein eine Reaktivierung der Bahnstrecke Battenberg-Frankenberg(Eder) gefordert. Die Strecke ist für den Güterverkehr noch in Betrieb. Eine ca. 1km lange Neubaustrecke soll das Battenfelder Zentrum mit Gesamtschule besser anschließen. Die Reaktivierung würde das Mittelzentrum Battenberg/Allendorf(Eder) anbinden. Nutzer könnten neben Schülern auch Berufspendler vor allem zur Firma Viessmann in Allendorf(Eder) und Touristen im Ederbergland sein. Die Strecke habe ich hier mal dargestellt. Die Regionalbahn könnte weiter nach Marburg fahren. Haltepunkte an dieser Strecke habe ich in Röddenau, Haine, Rennertehausen, Allendorf, Battenfeld und Battenberg Zentrum vorgesehen. Die Fahrtzeit sollte ungefähr 15min betragen.

Freiburg: Anbindung St. Georgen

St. Georgen ist ein aus drei 1938 eingemeindeten Dörfern bestehender Stadtteil. Mit über 11.000 Einwohner ist er der größte Stadtteil ohne Straßenbahn,  obwohl diese gefordert wird. Viele St. Georgener wünschen sich nämlich schon seit Jahrzehnten ein bessere Anbindung an die Innenstadt. Diese wurde ihnen auch schon vor Jahren versprochen und mit Eröffnung der Straßenbahn zur Haid 1994 ein Stückchen näher gebracht. Es sollte der erste Bauabschnitt zur Vollendung eines Ringes sein. Als nächstes wurde Haslach 2004, anschließend Vauban 2006 eröffnet. Die Lücke zwischen Innsbrucker Str. und Munzinger Str. wurde und wird allerdings in nächster Zeit nicht geschlossen werden. Das größte Problem ist die dörfliche Raumeinteilung und die damit verbundenen engen Verhältnisse. Auch die Standorte wichtiger Orte im Quartier spielen eine Rolle. Ein erster Bauabschnitt zur Kirche St. Georg ist am einfachsten zu realisieren trotz des nötigen Brückenneubaus über die Schnellstraße. Dazu gibt es auch schon Vorplanungen für Trassen (VEP 2020 - Anlage 5-1), wobei nur Abschnitt A momentan realisierungschancen besitzt. Beim zweiten Bauabschnitt ist man sich noch nicht einmal übe eine Trasse sicher.  Es gibt fünf untersuchte Trassen, die alle ihre Vor- und Nachteile haben. Genaueres im obigen Link in den Bildern 7-1 bis 7-3, sowie die Anlage 5-1. Eigentlich braucht man nicht noch mehr vorzuschlagen, da es schon genug Varianten gibt, aber eine Sache ist bei allen bisherigen Überlegungen gleich. Die Straßenbahn nutzt dieselbe Fahrweg für Hin- und Rückrichtung, wodurch sie mehr Platz braucht und das noch ohne Berücksichtigung des Autoverkehrs. Würde man die Gleise je nach Richtung in andere Straßen legen und die Fahrtrichtung der Autos durch Einführung von Einbahnstraßen bzw. Umlegen der Hauptverkehrsströme umorganisieren, könnte viel Platz gespart und noch mehr Leute abgedeckt werden. Aufgrund der entstehenden Ringform der Linie 3 käme man immer noch überall hin. Ein Nachteil stellt die lange Fahrt in die Innenstadt über Lindenwäldle, Bissierstraße und Hauptbahnhof dar, die allerdings für optimale Anbindung zu verkraften sein sollte. Eine andere Alternative ist im Kommentarbereich. Das Busnetz müsste logischerweise angepasst werden. Die Linie 11 sollte in der Linie 27 aufgehen, welche dann vom Hauptbahnhof kommend zur Innsbrucker Str. gekürzt wird. Die Linie 14 bleibt größtenteils bestehen mit Ausnahme der Strecke zwischen Munzinger Str. und St. Georgen Schiff über die Besançonallee. Anstatt über die Basler Landstraße zu fahren sollte ein Umweg über Am Mettweg mit Umstiegshaltestelle zu Straßenbahn gemacht werden. Die Linie 34 sollte vom Eugen-Keidel-Bad oder Haid kommend am Friedhof vorbei an der Kirche eine Umstiegshaltestelle zur Straßenbahn haben, um dann über die Basler Landstraße fahren. Von dort aus folgt sie der Linie 14 um dann an der Laufer Str. zu enden. Die 11 von der Paduaallee kommend wird in die Linie 10 integriert, die dann an der Munzinger Str. endet.  

SI: Uni – Weidenau – HBF – Lindenberg

Siegen ist mit über 100.000 Einwohner eine Großstadt und damit auch straßenbahnwürdig. Zusammen mit Netphen und Kreuztal, wo ebenfalls Linien hin führen sollten, kämen 157.000 Einwohner zusammen. Da sich die Besiedelung entlang der Täler erstreckt, lassen sich die Verkehrsströme sogar besonders günstig bündeln. Die Topografie in der Altstadt ist allerdings, wie auch in einigen Stadtteilen äußerst schwierig. Diese Linie umgeht die Altstadt, um eine schnelle Verbindung von der Uni zum Bahnhof bieten zu können und um die teils eingleisige Altstadtstrecke, die ich bereits mit den Linien Siegen - Kreuztal und Eiserfeld - Netphen belegt habe, zu entlasten. Der Abschnitt von Weidenau zur Uni am Haardter Berg ist auf der vorgeschlagenen Route, trotz starker Steigungen, mit der Straßenbahn  zu bewältigen. Südlich der Altstadt ist die Streckenführung entlang des Fluderbachs problemlos machbar. Am Vilbeler Weg beginnt dann eine sehr kräftige Steigung, von knapp 10 Prozent, wie sie von Straßenbahnen nur noch so gerade noch zu bewältigen ist. Diese Linie sollte alle 10 min betrieben werden. Weitere Linien folgen noch.

Eiserner Emscherschnellweg

  Ziel der Idee ist eine Reaktivierung der Eisenbahnstrecke entlang des Emscherschnellwegs für den Personenverkehr. Eingezeichnet habe ich nur die zu reaktivierende Strecke zwischen Bottrop Hbf und Gelsenkirchen-Zoo. Eine Verlängerung der S9 über Bottrop hinaus bis Bochum bzw Dortmund. Es ergeben sich zahlreiche Verknüpfungen zu U-Bahn-  Straßenbahn- und Buslinien. Haltepunkte sind Brauckstrasse, Boyer Str, Nordsternpark, Uferstraße, Schalke-Nord Bf und Gelsenkirchen Zoo.  

Leipzig: West-Verlängerung S1 nach Markranstädt, Bad Dürrenberg; Leuna, Merseburg und Halle und Großkorbetha und Weißenfels

Zwischen Leipzig-Miltizer Allee und der Bahnstrecke Leipzig - Weißenfels ist eine kleine Lücke von gerade mal 1,44 km Luftlinie im Eisenbahnnetz, die ruhig geschlossen werden kann. (Der eingezeichnete Lückenschluss entlang des Nordufers des Kulkwitzer Sees beträgt 1,57 km Länge) Dieser erlaubt es die S1 sehr weit nach außerhalb zu verlängern. Zunächst soll eine Verlängerung nach Bad Dürrenberg angestrebt werden. Danach soll die S1 entweder vom 30-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden, um dann ab Bad Dürrenberg alle 30 Minuten alternierend zu verkehren, oder im 30-Minuten-Takt Bad Dürrenberg geflügelt werden. Denn sie soll sowohl:
  • von Bad Dürrenberg über Großkorbetha nach Weißenfels
  • als auch von Bad Dürrenberg über die Chemiewerke Leuna nach Merseburg und Halle (Saale) verkehren
Um Weißenfels besser an die S-Bahn anzuschließen, schlage ich darüber hinaus vor die Burgholzbahn bis Langendorf zweiglieisig auszubauen und zu elektrifizieren. Die RB95 soll auf dem kurzen Abschnitt weiterhin parallel zur S1 verkehren.  
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