Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Haltepunkte Weiterode
Weiterode hat 2.300 Einwohner und ist von Bahnstrecken umgeben. Daher gibt es gleich zwei Haltepunkte für den Stadtteil von Bebra. Einer liegt an der Strecke Bebra-Bad Hersfeld-Fulda, einer an der Strecke Bebra-Gerstungen-Eisenach. Sie werden stündlich von Regionalzügen bedient.
Zugangebot (Weiterode West):
R5 Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Guxhagen-Melsungen-Malsfeld-Malsfeld-Beiseförth-Altmorschen-Heinebach-Rotenburg a.d. Fulda-Lispenhausen-Bebra (Flügelung mit R6)-Weiterode West-Ludwigsau-Friedlos-Bad Hersfeld-Bad Hersfeld Süd-Unterhaun-Oberhaun-Haunetal-Neukirchen-Rothenkirchen-Burghaun-Hünfeld-Marbach-Steinau-Fulda
Zugangebot (Weiterode Ost):
R6 Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Guxhagen-Melsungen-Malsfeld-Malsfeld-Beiseförth-Altmorschen-Heinebach-Rotenburg a.d. Fulda-Lispenhausen-Bebra (Flügelung mit R5)-Weiterode Ost-Ronshausen-Wildeck-Hönebach-Wildeck-Bosserode-Wildeck-Obersuhl-Gerstungen-Herleshausen-Neuenhof/Hörschel-Eisenach Opelwerke-Eisenach West-Eisenach Mitte-Eisenach
Nahverkehrskonzept Neubrandenburg
Neubrandenburg ist mit seinen 63.000 Einwohnern keine Metropole, aber immerhin die drittgrößte Stadt Mecklenburg-Vorpommerns! Die Stadt ist das Zentrum einer großen ländlichen Region, außerdem treffen sich hier die wichtigen Bahnlinien RE4 und RE5.
Mir ist bewusst, dass die Forderung eines Straßenbahnbetriebes für so eine vergleichsweise kleine Stadt wie Neubrandenburg zur heutigen Zeit utopisch erscheint. Trotzdem will ich beispielhaft an dieser Stadt zeigen, wie der öffentliche Nahverkehr in mittelgroßen Städten in Zukunft aussehen könnte.
Der Kerngedanke ist, dass zwei ca. 9 km lange Straßenbahnlinien im 10 - 15 min.-Takt, 10 der 11 bestehenden Buslinien ersetzen können und trotzdem noch über 90 % der Einwohner erreichen. Sie teilen sich eine Brücke über die Bahngleise, welche heute bereits von Fußgängern genutzt wird und verkürzen so den Weg zu den Bahnsteigen im Vergleis zum heutigen Busbetrieb erheblich.
In jeder Himmelsrichtung gibt es einen großen Park and Ride Platz für Pendler, Touristen und Einkaufsgäste. Diese sollen nicht nur durch den zentralen Halt am Marktplatz motiviert werden die Bahnen zu nutzen (die Busse machen bisher einen großen Bogen ums Zentrum), sondern auch durch günstige Tickets, die parallel noch andere Vorteile bringen sollen, z.B. Rabatt in bestimmten Geschäften, Gültigkeit von mehreren Stunden etc...
Einzelheiten:
Das Konzept besteht aus zwei Linien, die sich zwischen Bahnhof und Stadt ergänzen. Sie verlaufen in Nord-Süd und Ost-West Richtung, wobei ich der Linie von Norden nach Süden eine größere Wirtschaftlichkeit zuspreche.
Über den Streckenverlauf an einzelnen Punkten kann man natürlich streiten (Kritik gern gesehen 😉 ). Eine Besonderheit ist, dass die sehr lange Strecke nach Süden durchgehend auf eigenem Bahnkörper fahren kann.
Ich könnte mir gut vorstellen die Bahn durch das Stargarder Tor und das Treptower Tor hindurch zu führen, sofern dies mit dem Denkmalschutz vereinbar ist, dann jedoch eingleisig, um die Fußgänger und Radfahrer nicht zu gefährden.
Für die Steigung am nördlichen Datzeberg muss ein Gefälle von ca. 4% überwunden werden. Zudem ist die Strecke Richtung Broda eigentlich zu dünn besiedelt, mit dem Erreichen des Strandbads und des P+R-Platzes könnte die Strecke trotzdem wirtschaftlich sein.
Tangentialverbindung von Düsseldorf Ost und Süd
Um die äußeren Stadtteile besser miteinander zu verbinden schwebt mir diese Süd-Ost-Tangente vor.
Diese sieht wie folgt aus: Uni - Wersten - Eller - Vennhausen - Gerresheim (- Ludenberg - Knittkuhl/Hubbelrath)
Betroffen sind hiervon momentan die Linien 735 und 731 die annähernd den gleichen Linienweg vom Südpark bis zur Vennhauser Allee haben. Durch diese Überlagerung könnte man die 731 beschleunigen und bis Gerresheim verlängern. Die Linie 735 fährt über das Werstener Feld und Himmelgeist, während die 731 den direkten Weg über die Schnellstraße und Ickerswarder Straße nimmt. Der Vorteil wäre eine attraktive durchgehende Tangential-Verbindung zwischen den Stadtteilen im Osten und Süden.
Vorteile:
- Neue Direktverbindung zwischen Gerresheim (/Ludenberg) <-> Wersten(/Eller/Vennhausen)
- Neue Direktanbindung nördl. Gerresheim (/Ludenberg) und Wersten an die S-Bahn in Gerresheim
- Neue Direktanbindung von Gerresheim (/Ludenberg) an die S-Bahnen Richtung Hilden/Solingen sowie die S6 nach Benrath/Garath/Hellerhof und Langenfeld)
- Schnellere Anbindung der Universität an die S-Bahnen in Eller
Ich denke diese Verbindung könnte durch die neuen schnellen Direktverbindungen für einige interessant sein und zusätzliche Fagrfäste generieren, wenn die Linie mindestens im 20-Minuten-Takt verkehren würde. Die Kosten sind sehr gering man bräuchte lediglich 1-2 zusätzliche Busse durch den längeren Durchlauf, aber sie könnte sofort umgesetzt werden. Ich denke durch den Wegfall weiterer Halte ließe sich die Verbindung auch gut in das geplante Metro-Bus-Netz integrieren.
Ludenberg habe ich eingeklammert, da der Gallberg im Berufsverkehrs sehr Stauanfällig ist und das Fahrgastpotential überschaubar ist. Im Zuge der Verbesserung des ÖPNV wäre eine Anbindung aber wünschenswert.
Leipzig S1 Süd
Die Stadtschnellbahn S1 wird in Leipzig-Plagwitz geflügelt, fährt neu mit einem Zugteil halbstündlich bis Zeitz und stündlich bis nach Gera Hbf und ist das Grundangebot der Strecke. In Gera besteht die Option: - über Ronneburg, Schmölln nach Altenburg und zurück nach Leipzig zu fahren - in Zwötzen zu enden - alle Halte bis Zeulenroda zu bedienen (Elektrifizierung notwendig) (siehe auch https://extern.linieplus.de/proposal/s1x-leipzig/)
Füssen – Kempten
Die Bahnstrecken Kempten - Reutte und Marktoberdorf - Füssen kommen sich nahe und näher, treffen sich aber nie. Das schreit geradezu nach einer Gleisverbindung, um eine weitere Route nach Neuschwanstein zu schaffen und die Straßenverbindung über Weißensee zu entlasten.
Baulich sind zwei Tunnels zu erwähnen, sonst kann man sich durch die Hügel schlängeln - deswegen auch nur der periphere Halt für Weißensee. Der direkte Weg wäre deutlich aufwendiger.
Eine weitere Regiolinie nach Kempten wäre wohl nicht zu rechtfertigen, deswegen kann man die stündlichen Desiros Kempten - Reutte einfach in Doppeltraktion fahren lassen, mit Trennung in Weißbach. Ein zweites Gleis in Weißbach für die längeren Standzeiten wäre dabei sicherlich hilfreich.
Citytunnel Heidelberg
Um die Heidelberger Innenstadt mit den touristischen Highlights besser an den Hauptbahnhof und v.a. das Umland anzubinden, schlage ich den Bau eines Innenstadttunnels zwischen den bestehenden Halten "Hauptbahnhof" und "Altstadt" (Karlstor) vor. Neue Haltestellen auf dem Weg werden dann:
- Hauptbahnhof (tief): Lage ungefähr unter dem jetzigen Empfangsgebäude, um Umsteigewege zu minimieren
- Bismarckplatz: Direkt unterhalb des Umstiegsknotens zur Bus und Straßenbahn
- Stadtmitte: ggf. unterirdische Verbindung zur Seilbahn zum Schloss
- Altstadt/Karlstor: unterhalb der bestehenden Station, mit Wendeanlage östlich davon
Die bestehende Strecke über die Südstadt sollte erhalten bleiben als Ausweichstrecke und für den Güterverkehr, die S-Bahn "Südstadt/Weststadt" kann jedoch aufgehoben werden. Im Zielzustand sollen dann alle Personenverkehrslinien aus dem Neckartal durch den Tunnel geführt werden:
- S1/S2: Osterburken - Heidelberg - Mannheim - Kaiserslautern (alle 30 min)
- S5/S51: Eppingen - Sinsheim - Heidelberg - Mannheim - Mainz (alle 30 min)
- RE10a/b: Heilbronn - Heidelberg - Mannheim (alle 60 min)
- +RE Heidelberg Altstadt - Mannheim (alle 60 min), z.B. Durchbindung auf RE nach Frankfurt, Saarbrücken, etc.
Mit diesem Angebot hätte man ungefährt alle 15 Minuten eine S-Bahn von der Heidelberger Innenstadt nach Mannheim und alle 30 Minuten eine schnelle RE-Verbindung nach Mannheim (mit Umstieg zum dortigen FV-Knoten). Letztendlich wäre aber auch sicherlich noch Platz für eine weitere Linie, um im Abschnitt HBF - Altstadt einen 10min-Takt der S-Bahn anbieten zu können (z.B. Fahrten aus Darmstadt - Bensheim in den Tunnel durchbinden) Profitieren würden zum einen alle touristischen Verkehre, aber auch alle anderen Fahrgästen, welche bislang ein Ziel in der Innenstadt hatten und immer am HBF in die Straßenbahn umsteigen mussten. Der Bismarckplatz würde somit als zentraler Umstiegsknoten weiter gestärkt und der HBF könnte entlastet werden. Nachteilig könnten evtl. die leicht verlängerten Umsteigewege am Hauptbahnhof werden, wenn man vom Tiefbahnhof zu den bestehenden Bahnsteigen muss. Zwischen Hauptbahnhof und Bismarckplatz habe ich keinen weiteren Halt geplant, um keine Konkurrenz zur Straßenbahn zu stellen. Es sei auch gesagt, dass durch diesen Vorschlag auch ein Tram-Neubau in die Altstadt obsolet werden würde und zahlreiche Buslinien ersetzt bzw. eingekürzt werden könnten! UPDATE: (Mai2019)
- Verlängerung der Tunnelstrecke über "Bahnstadt West" und den ehemaligen Güterbahnhofsstrecken nach Wieblingen (neu mit 4 Bahnsteiggleisen)
- Die Ausfädelung westlich Wieblingen ist darauf ausgelegt, mit 2 Gleispaaren nach Mannheim (Fern und Regionalgleis) und 1 Gleispaar nach Bensheim ausfädeln zu können. -> neue parallele Fahrmöglichkeiten
- Lage des Tiefbahnhofs senkrecht zu dem bestehenden Bahnhof mit Zugängen von jedem Gleis
Rheintal: Linie 3
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn.
Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2: Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3:
Bregenz – Lochau (– Lindau)
Rheintal: Linie 2
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn.
Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2:
Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)
Linie 2:
Die Linie 2 startet beim Bahnhof in Lustenau, wo zur S3 und zu den Linien 1 und 11 umgestiegen werden kann. Von dort führt sie über Höchst und Gaißau nach Rheineck, wo sie in das schweizerische Bahnnetz integriert wird und vor Staad zum Flughafen Althenrhein führt.
Ringstraßenbahn Rheintal: Linie 1
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept --> Ringstraßenbahn.
Linie 1:
Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2:
Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)
Linie 1:
Die Ringstraßenbahn führt von Bregenz durch das Stadtgebiet über Hard, Fußach und Höchst (--> Linie 2) zum Bahnhof Lustenau, wo Anschluss zur S3 besteht. Vom Bahnhof geht es durch Lustenau über den Messepark nach Dornbirn. Von Dornbirn gelangt man über Schwarzach, Wolfurt und Kennelbach zurück nach Bregenz.
Die Strecke zwischen Lustenau und Dornbirn hat wahrscheinlich die höchste Umsetzungsmöglichkeit, weil es eine lange unbebaute Strecke gibt und es bereits eine Straßenbahn vor mehreren Jahren gab. Zwischen Dornbirn und Bregenz kann man die Strecke nach hohem Erfolg der restlichen Linienteile bauen.
IR München – Coburg
Verlängerung des München-Nürnberg-Express im Zweistundentakt weiter nach Coburg. Damit wird Coburg zusammen mit den angekündigten Schnellzügen des Franken-Thüringen-Express besser an die VDE 8 angebunden, von der ja nur drei ICE-Paare am Tag nach Coburg geführt werden sollen. Die 200km/h-Züge des MNE bremsen dabei nicht zu sehr aus.
Dadurch ensteht eine durchgehende Nord-Süd-Regionallinie durch (fast) ganz Bayern. Durch die nun wirklich überregionale Bedeutung der Linie wird der gegenwärtige RE zum IR aufgewertet.
Damit:
IR München-Franken-Express: München Hbf - (Petershausen) - Pfaffenhofen (Ilm) - Rohrbach (Ilm) - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Erlangen Hbf - Bamberg - Coburg
OB: 966 Sterkrade – Schloss OB – Hbf – Lirich – DU Landschaftspark N. – DU Meiderich Bf
Da die STOAG plant eine Linie zum Landschaftspark zuführen habe ich statt einer neuen SB95 auch eine Verlängerung des E-Bus 966 vorgesehen..
Die Linie würde wieder das Bero Zentrum ansteuern und den Liricher Linien bis zur Wunderstraße folgen, von dort aus geht es weiter zum Landschaftspark mit Halt an einem Parkplatz und von dort an zum Meidericher Bahnhof neben der 903 um einfach die Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg zustärken.
Da ein 60 Minuten Takt ausreichend ist da diese Linie keine Leistungen ersetzt müsste die DVG einen neuen Bus anschaffen am besten einen Elektrobus damit die 966 weiterhin eine E-Linie bleibt.
Fernpassbahn
Fernpassbahn: Ich schlage eine Bahnverbindung vom Oberinntal ins Außerfern vor. Dafür benötigt es einen Tunnel, weil der Fernpass eine zu hohe Steigung erfordere. Bei Silz startet der Tunnel und endet für kurze Zeit bei Nassereith. Dort geht es wieder unterirdisch weiter bis zum Blindsee bei Biberwier. Biberwier sollte eine Haltestelle bei den Bergbahnen bekommen und eine im Norden des Dorfes, wo ein kleiner Tunnel auf die andere Seite des bebauten Hügels führt. Bis Lermoos benötigt es keinerlei große Eingriffe.
Außerfernbahn: Ab Lermoos wird die Strecke bis Heiterwang begradigt, wo ein weiterer Tunnel nach Reutte startet. Auch nach Reutte wird die Trasse wieder begradigt und elektrifiziert. Und nach Unterpinswang zweigt die Bahnlinie nach Füssen ab und unterquert die Stadt bis zum Bahnhof Füssen.
Frankfurt: S-Bahnhof Weilburger Straße
Dieser Vorschlag ist im Zusammenhang mit der Diskussion um die Nutzung der ICE-Strecke Wiesbaden - Wallau durch eine neue S-Bahn-Linie entstanden. Wie man an den Vorschlägen Schneller nach Wiesbaden: Wallauer und – neu: – Weilbacher Spange und S-Bahn Wiesbaden – Wallau – Flughafen sehen kann, ist eine zentrale Frage, ob die neue S-Bahn-Linie über Wallau eher zum Flughafen führen oder auf die Frankfurter Innenstadt ausgerichtet sein soll. Sollte man sich für eine Führung ohne zusätzliche Mainquerung zur Frankfurter Innenstadt entscheiden, ist ein S-Bahnhof im Bereich Weilburger Straße (S1/S2 und S8/S9) eine gute Möglichkeit, die Flughafen-Anbindung der rechtsmainischen westlichen Vororte von Frankfurt zumindest ein Stück weit zu verbessern. Außerdem würde der Hauptbahnhof von einigen Umsteigern entlastet.
S-Bahn Wiesbaden – Wallau – Flughafen
Bin mal wieder in Wallau. Perfekt an die Autobahn angebunden (was nicht mein Fall ist) und "fast" perfekt an die Bahn: Zwei ICE-Trassen rahmen den Ort, parallel zu den beiden Autobahnen. Einziger Haken: Es gibt keinen Bahnhof! So entstand dieser Vorschlag, der in vielen Varianten auch schon diskutiert wurde. Die ICE-Trasse Wiesbaden - Wallau wird gerade mal von zwei (!) ICE-Zugpaaren täglich befahren. Welch Verschwendung der Potenziale einer hochwertigen Bahn-Infrastruktur. Hier sollte unbedingt eine S-Bahn fahren. Es gäbe einen neuen S-Bahn-Anschluss für Wallau und umliegende Ortschaften. Die Strecke Wiesbaden - Wallau kann im Mischbetrieb befahren werden. Neue S-Bahn-Haltepunkte werden werden auf diesem Abschnitt in Erbenheim Süd, Nordenstadt und Wallau eingerichtet. In Wallau wird eine neue Verbindungskurve von der Wiesbadener ICE-Strecke zur ICE-Schnellfahrstrecke Frankfurt - Köln errichtet, die dann in zwei neu zu errichtende S-Bahn-Gleise parallel zur ICE-Trasse bis kurz südlich des Mains übergeht. Ein neuer Haltepunkt wird in Weilbach eingerichtet, Eddersheim erhält am Kreuzungspunkt mit der S1 einen neuen Haltepunkt, der beide Linien verknüpft. Damit wird - zwar mit Umsteigen, aber doch verhältnismäßig gut - der Bereich Wallau auch zügig an die Frankfurter Innenstadt angebunden. Südlich des Mains schwenkt die neue S-Bahn-Linien S8 und S9 ein und fährt über Kelsterbach weiter zum Flughafen-Regionalbahnhof (und von hier weiter in die Frankfurter Innenstadt).
VRR: Verlängerung der S6 von Essen nach Dorsten
Mit diesem Vorschlag soll die S6 von Essen nach Dorsten verlängert werden, wobei sie zwischen Movie Park und Bottrop eine Neubaustrecke nutzt. In Bottrop benutzt sie den bereits für die S9 vorgeschlagenen S-Bahn-Tunnel.
In Essen soll sie vom Bahnhof Essen Süd über einen Verbindungstunnel, der den Hauptbahnhof unterführt in den Stadtbahntunnel nach Norden geführt werden - die Stadtbahn Essen ist normalspurig und fährt auf Fernbahnprofil, sodass S-Bahnen die Tunnel mitbenutzen können - und dann nördlich der Universität auf die Rheinische Bahn geführt werden und über diese bis Borbeck verkehren, wo sie wieder auf die Eisenbahnstrecke Essen-West - Bottrop gelangt. Dieser S-Bahn-Tunnel Essen + S6 auf Rheinischer Bahn sollte unabhängig von der S6 nach Dorsten realisiert werden, d. h. die S6-Verlängerung nach Bottrop/Dorsten soll den S6-City-Tunnel Essen nicht voraussetzen. Dennoch ist der S6-City-Tunnel gerade mit meinen Versetzungsvorschlägen zu den Bahnhöfen Stadtwald und Kettwig durchaus in Betracht auf innerstädtische Verkehre sinnig.
RT Nordhorn-Bersenbrück
Die Regiotram erfüllt auf dem Land im Stundentakt die Funktion einer Regionalbahn und bedient innerhalb Nordhorns und Lingens den Stadtverkehr. In Verbindung mit meinem Vorschlag hier entsteht für Lingen und die Region Emsland so ein verbessertes Nahverkehrskonzept, das sicherlich einige vom Auto auf die Schiene bringt und zudem bietet es Besserungen für alle, die auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen sind.
Die RT verkehrt in einem zuverlässigen 60-mn Takt. In Verbindung mit diesem Vorschlag gelangt man in andere naheliegende Orte auf der Strecke.
Die Haltestellen sind Bedarfshaltestellen, der Haltewunsch muss zum Aussteigen betätigt werden.
Es müssten neue Straßenbahngleise auf oder neben den Straßen verlegt werden, ab Ankum fährt die Regiotram auf der vorhandenen, nicht benutzten Schienentrasse Richtung Bersenbrück. Sie kann von Bersenbrück nach Osnabrück weitergeleitet werden, so kann ein 30-mn-Takt mit der Bahn aus Richtung Oldenburg hergestellt werden.
VRR: Essen/Bottrop: Regiotram Bottrop Hbf – Bottrop ZOB
Alternativvorschlag für meinen teuren S-Bahn-Tunnel nach Bottrop-Mitte. Statt der S9 soll eine neue Regiotram von Essen nach Bottrop fahren, welche in Bottrop Hbf die Eisenbahn verlässt und dann oberirdisch zum ZOB Bottrop verkehrt.
E:/EN:/BO: Verlängerung Linie 159/180 zum Bahnhof Dahlhausen
Die Linie 159 wurde eingerichtet, weil die Schwimmbrücke nicht mehr mit dem ÖPNV befahrbar wurde. Sie ist umlauftechnisch mit der Linie 180 verbunden. Da der Umsteigepunkt an der Schwimmbrücke sehr ungünstig ist und sehr unattraktiv ist, schlage ich eine Verlängerung zum S-Bahnhof Dahlhausen vor, die entweder mit Mini- oder Midi-Bussen über die Schwimmbrücke gefahren wird, oder durch einen Brückenneubau geschaffen wird. Die eingezeichnete Strecke zeigt die Lösung mit Brückenneubau. Am S-Bahnhof Dahlhausen werden zahlreiche Umsteigemöglichkeiten erreicht, z. B. zur S3 nach Essen, Mülheim/Ruhr und Oberhausen oder zur Straßenbahnlinie 318 nach Bochum-Linden, Bochum-Weitmar, Bochum-Zentrum, Bochum-Harpen und Bochum-Gerthe oder auch zu diversen Buslinien nach Bochum-Oberdahlhausen und Bochum-Wattenscheid.
Hinweis: Bei Mini- oder Midibusbetrieb verkehrt die Linie 159 einen Inselbetrieb Burgaltendorf - Dahlhausen und wird nicht mehr mit der Linie 180 durchgebunden. Bei einem normalen Busbetrieb mit richtigen Solobussen würde die Linie 159 in die Linie 180 übergeben, sprich die Linie 180 wird von Burgaltendorf Burgruine über Dahlhausen Schwimmbrücke nach Dahlhausen S-Bahnhof verlängert.
E:/BO: Verlängerung Linie 359 nach Steele
Von Essen-Horst und Essen-Eiberg besteht eine sehr umwegige Verbindung nach Dahlhausen, da der Bahnhof Horst ungünstig liegt und von der Ringlinie 164/184 gar nicht erreicht wird. Daher schlage ich vor, die Buslinie 359 vom Bahnhof Dahlhausen nach Steele zu verlängern. Hinweis: Bis die Linie 159 zum Bahnhof Dahlhausen verlängert wird, macht die Linie 359 weiterhin eine Stichfahrt über die Haltestelle Schwimmbrücke.
SB99 Holten – Sterkrade – Neue Mitte – Hbf – Alstaden (- MH-Styrum)
Hiermit stelle euch mal einen Schnellbus für die Stadt Oberhausen vor, welcher meiner Meinung nach die wichtigstens Punkte verbindet und nicht wie die derzeitigen Schnellbusse fast jede Haltestelle bedienen..
Die Linie würde am Holtener Markt starten und weiter zum Holtener Bahnhof fahren und von dort aus direkt zum Sterkrade Bahnhof mit Halt an der Jägerstraße schließlich geht es über die Trasse zum Bahnhof und von dort über den Obermeidericher Bahnhof und Fröbelplatz zum Ruhrpark.
bei Bedarf könnte man die Linie noch zum Bahnhof in MH-Styrum verlängern.
Im Zuge dessen würde ich die (H) Fröbelplatz in Alstaden ZOB umbennen, da dieser Ort der Zentrale Verkehrspunkt Alstaden ist.
Takt: 60 Min
L: Ost-West Stadtbahn Leipzig: Kurzversion des Tunnels
Sollte Leipzig tatsächlich in den nächsten Jahren deutlich wachsen und sich eine Überlastung des Straßenbahnnetzes abzeichnen, kann über die Errichtung des ersten niederflurigen Stadtbahnnetzes nachgedacht werden. Durch eine Verlagerung weg vom Hauptbahnhof kann vsl. eine Entlastung sämtlicher Strecken durch die Leipziger Innenstadt erzielt werden. Am einfachsten ist dies durch eine Verlegung der Linien vom Johannisplatz kommend durch einen Tunnel zum Westplatz möglich. Verglichen mit dem Aufwand, welcher mit einem Ost-West-S-Bahntunnel verbunden wäre, wäre dieser Tunnelabschnitt verhältnismäßig kurz und preiswert zu errichten. Das Kreuzen des Nord-Süd-Citytunnels stellt allerdings vermutlich die größte Herausforderung dar.
Prinzipiell gehe ich davon aus, dass Überlastungen im Straßenbahnnetz durch die Verlängerung der Zuglängen aufgefangen werden können. Zwischen der derzeitigen Länge einer Leoliner Doppeltraktion von gut 45 m und der nach StVO maximal zulässigen Länge von 75 m besteht noch einiges an Potential. Hierfür müssten allerdings die Bahnsteige verlängert werden, dem an den zentralen innerstädtischen Haltestellen mit mehreren hintereinander haltenden Fahrzeugen Grenzen gesetzt sind.
Verlauf
Die Strecke wird hinter der Haltestelle Westplatz in einer Rampe in den Untergrund geführt. Danach verläuft sie ungefähr unterhalb der Gottschedstraße. Nach der Unterquerung des Innenstadtrings wird der Umsteigebahnhof Leipzig Markt zur erreicht. Hierfür muss die Stadtbahn vermutlich den Citytunnel unterqueren, sodass der Tunnel in beachtlicher Tiefe liegt.
Im Idealfall wäre die Haltestelle östlich des Citytunnels gelegen, in diesem Fall könnte eine zusätzliche Haltestelle westlich entstehen, welche ggf. sogar einen Umstieg zur Straßenbahnhaltestelle Thomaskirche bietet. Die Wahl der Position westlich des Citytunnels beruht darauf, dass in dem Bereich wenig bis gar keine schützenswerte Bebauung eine offene Bauweise verhindert.
Unterhalb der Grimmaischen Straße verläuft der Tunnel weiter zum Augustusplatz. Danach erreicht die Straßenbahn wieder die Oberfläche und spaltet sich am Johannisplatz in die beiden Streckenäste auf.
Betriebskonzept und Auswirkungen
Das vorgeschlagene Liniennetz soll nur aufzeigen, wie der Tunnel in das bestehende Netz integriert werden könnte. welche Verlagerungen möglich wären.
1 (1 West) Lausen - Westplatz - Citytunnel - Johannisplatz - Stötteritz (4 Ost)
2 (2 West) Grünau-Süd - Westplatz - Citytunnel - Sommerfeld (7 Ost)
3 unverändert
4 (4 West) Gohlis - Hbf - Schönefeld - Mockau (1 Ost)
7 (7E West) Böhlitz-Ehrenberg - Westplatz - Citytunnel - Johannisplatz (12 Ost)
8 unverändert
9 unverändert
10 unverändert
11 unverändert
12 (12 West) Gohlis-Nord - Hauptbahnhof - Augustusplatz - Bayrischer Bahnhof - Lößnig (16 Süd)
14 Plagwitz - Westplatz - Willhelm-Leuschner-Platz - Augustusplatz - Hauptbahnhof
15 (15 West) Miltitz - Waldplatz - Westplatz - Citytunnel - Meusdorf (15 Ost)
16 (16 Nord) Messegelände - Hauptbahnhof - Augustusplatz - Bayrischer Bahnhof - Naunhofer Straße (2 Süd)
Somit würden die Linien 1, 2, 7 und 15 den Citytunnel nutzen. In erster Linie würde der Abschnitt Augustusplatz - Hbf - Goerdelerring entlastet werden.
Da im Bereich Waldplatz - Goerdelerring nur noch zwei Linien verkehren, könnte der Abschnitt Unterfrequentiert sein. Der Abschnitt Waldplatz - Westplatz ist mit drei Linien hingegen vermutlich etwas überfrequentiert.
Verloren ginge die Direktverbindung zum Hbf für die Westäste der Linien 1, 7 und 15.
Die Strecke durch die Käthe-Kollwitz-Straße sowie eine der beiden Strecken zwischen Augustusplatz und Hauptbahnhof könnten entfallen, ich tendiere zur Strecke durch die Göthestraße, insbesondere wegen Straßenbahnlinie 8. Auf dem Grimmaschen Steinweg sollte eine Möglichkeit zur Umfahrung der Rampe im Falle von Störungen vorgesehen werden. Diese könnte im Straßenraum liegen.
Anmerkung
Eine Alternative zu diesem Vorschlag mit einem deutlich längeren Tunnel ist hier zu finden.
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