Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mannheim | Umbau | Neckarstadt West
Die Mannheimer Neckarstadt soll innerhalb der nächsten Jahre umgestaltet werden. Im Rahmen dieser Maßnahme und der Erweiterung der S-Bahn RheinNeckar möchte ich mit diesem Vorschlag die Anbindung des künftigen S-Bahnhofs Neckarstadt bequemer machen. Momentan bildet die B44 nämlich eine Art Barriere zwischen bebautem Gebiet und Bahnhof. Die Verlegung der Endschleife und die Einrichtung einer weiteren Haltestelle soll dem etwas Abhilfe schaffen. Zusätzlich wird die Hst. Bgm.-Fuchs-Str. weiter in Richtung Neumarkt verlegt, um die doch relativ große Distanz etwas aufzuheben.
Ludwigshafen | Umbau | LU Mitte/LU Hbf
Das Projekt besteht aus mehreren Einzelteilen:
- Die Umgestaltung des Vorplatzes Ludwigshafen Hbf mit Aufgabe aller Tunnestrecken (auch Hbf-Südweststadion)
- Im Zshg. mit dem Abriss der Hochstraße Nord und den dadurch entstehenden neuen Wohnflächen eine erneute Verbindung Hbf-Rathaus, aber mit sinnvollerer Streckenführung und ohne Tunnel.
Mannheim | Umbau | Hst. Hauptbahnhof mit 4 Bahnsteigen
Hier mein Vorschlag zur Umgestaltung der Stadtbahnhaltestelle "Mannheim Hbf". Dringend benötigt werden 4 Bahnsteige, Vorhanden sind nur 3 und ein Behelfsbahnsteig. Bei diesem Vorschlag wird die Haltestelle in Richtung Schloss um 90 Grad gedreht, und in zwei Bahnsteige aufgeteilt. Ob das statisch wegen der Tiefgarage unter den Vorplatz möglich ist, weiß ich nicht.
Mannheim | Neubau | Lindenhofplatz-Hochschule
Ein kleineres Projekt, welches mal geplant war/ist, keine Ahnung wie der Stand der Dinge ist.
Hier geht es primär um den Neubau der Spange Hochschule - Lindenhofplatz. Ermöglicht werden soll a: eine Anbindung des entstehenden Glückstein-Quartiers (Mannheim 21) und b: eine erhöhte Flexibilität im Stadtbahnnetz (Überfüllung der Linie 1). Im Quartier ist schon eine Freihaltetrasse vorgesehen, der Verlauf der Strecke ist also Bautechnisch kein großes Problem.
Wichtig ist auch: Die Umgestaltung des Südausgangs Am Hbf. Hier könnte eine zusätzliche Entlastung des Hbf stattfinden, gerade im Zusammenhang mit der Eröffnung des Bahnsteig F. Man könnte hier eine zusätzliche Umsteigknoten einrichten. Der Südausgang des Hbf wird aufgewertet, barrierefrei ausgebaut und auch der nördliche Bahnsteigtunnel zum Lindenhof verlängert. So kann auch die Hochschule attraktiver an den Hbf angebunden werden.
Ludwigshafen | Neubau | Gartenstadt/Niederfeld
Die Ludwigshafener Gartenstadt ist heute über mehrere Buslinien angebunden, zu HVZ zum Teil im 10 Minuten Takt. Dies liese sich durch eine neue Stadtbahnlinie beheben. Die neue Trasse liegt größtenteils auf dem Grünstreifen vorhandener Straßen.
Streckenverlauf: Ab Rohrlachstraße geht es auf noch zu diskutierendem Wege zur Valentin-Bauer-Siedlung. Ab hier über Hochschule-MDH Friedhof zur Hochfeldstraße. Ab hier teilt sich die Linie in zwei Äste auf, die dann ähnlich der Mannheimer Gartenstadt bedient werden, dh. Gleisdreieck an der Hochfeldstraße.
Der A-Ast verläuft über die Königsbacher Straße zur Haltestelle Gartenstadt, wo dann anschluss zum Bf. Rheingönheim und Maudach besteht. Der B-Ast fährt die ganze Niederfeldstraße durch bis zur Endschleife in Niederfeld.
Die Strecke sollte im 10 Minuten Takt bedient werden, die beiden Äste folglich im 20 Minuten Takt. Verstärkt durch die neuen Buslinien
- LU Rathaus - LU Hbf - Valentin-Bauer-Siedlung - Maudacher Straße - Marienkkh. - Gartenstadt - Maudach
- LU Berliner Platz - Raschig - Am Schwanen - Gartenstadt - Rheingönheim Bf. - Rheingönheim
Mannheim | Neubau | Pfeifferswörth-Im Rott-Vogelstang/Kiesäcker-Wallstadt
Im Rahmen der Aufgabe der Spinelli Barracks der US-Army, der BUGA 2023 und der Erschließung der rasant gewachsenen Neubausiedlung "Rott" ist es sinnvoll, hier eine neue Bahnlinie einzurichten und den ÖPNV im Nordosten Mannheims umzustrukturieren.
Strecknverlauf A-Teil: Ab Pfeifferswörth wird der breite Beginn der Dudenstraße genutzt, hier war einst eine zusätzliche Neckarquerung gedacht. Nach der Haltestelle "Dudenstraße" unterfährt die Stadtbahn die Östliche Riedbahn und die im Rahmen der BUGA sowieso neu zu bauenden Straße, um dann auf dem ehemligen Gleisanschluss des Armygeländes die Haltestelle "Aubuckel Nord" zu erreichen (Damit wäre auch das Buga-Gelände deutlich besser erschlossen). Danach auf einer von der zukünftigeen Bebauung abhängigen Strecke zur Haltestelle "Ida-Demel-Ring", welche auf einer Freihaltetrasse liegt. Danach zur Haltestelle "Im Rott" und dann über eine neu zu bauende Verschwenkung zur Haltestelle "Potsdamer Weg".
Streckenverlauf B-Teil: Ab "Kiesäcker" eine Verbindung zur Hst. "Wallstadt West", die Trasse ist dort abhängig von der Bebauung.
> Die Verbinung Kiesäcker-Vogelstang West-Potsdamer Weg entfällt, die Fahrzeit von der Vogelstang/Wallstadt in die Innenstadt verkürzt sich.
>Wallstadt wird alle 20 Minuten durch die Linie Heddesheim-Käfertal und alle 10 Minuten durch die Linie Wallstadt-Feudenheim angebunden. Die Querverbindung entfällt NICHT!
DO: Bessere Busansteuerung Bahnhof Bövinghausen
Die vorhandene Bushaltestelle Bövinghausen Bahnhof, aber auch die vorhandene Bushaltestelle Bövinghauser Straße weisen weite Distanzen zum Bahnhof Bövinghausen auf. Gleichzeitig wurde in dessen Nachbarschaft neue Einkaufsmöglichkeiten gebaut, welche alle mit einer schnurgerade Nord-Süd-Straße verbunden sind, welche breit genug für Omnibusse ist. Lediglich im nördlichen Bereich, wo sie Einbahnstraße ist, muss das bautechnisch noch ausgebaut werden, jedoch beträgt die Entfernung zwischen der nördlichsten Einkaufsmöglichkeit (Penny-Markt-Discounter) und dem benachbarten Gebäude (auf dem anderen Seite der Einbahnstraße) knapp 10 Meter, sodass sich die Straße für Gehsteig + Busbetrieb in zwei Richtungen verbreitern lässt. In Höhe des Bahnhofs Bövinghausen soll die neue Haltestelle "Bövinghausen Markt/Bahnhof" entstehen und über einen neuen Zugang an den Bahnsteig des Bahnhofs Bövinghausen angeschlossen werden.
IC2 Cuxhaven-Zwickau
Meine neue Serie: IC2-Linien
Cuxhaven-Zwickau
Diese Linie verbindet die Nordsee und das Erzgebirge. Der Linienweg:
Cuxhaven (50.000 EW) - Bremerhaven-Lehe - Bremerhaven (115.000 EW) - Osterholz-Scharmbeck (30.000 EW) - Bremen-Burg - Bremen (550.000 EW) - Verden(Aller) (25.000 EW) - Nienburg(Weser) (30.000 EW) - Neustadt am Rübenberge (45.000 EW) - Wunstorf (40.000 EW) - Hannover (530.000 EW) - Lehrte (45.000 EW) - Peine (50.000 EW) - Braunschweig (250.000 EW) - Helmstedt (25.000 EW) - Magdeburg (235.000 EW) - Zerbst/Anhalt (25.000 EW) - Dessau (90.000 EW) - Bitterfeld (40.000 EW) - Delitzsch (25.000 EW) - Leipzig (580.000 EW) - Markkleeberg (25.000 EW) - Altenburg (35.000 EW) - Gößnitz (5.000 EW) - Crimmitschau (20.000 EW) - Werdau (20.000 EW) - Zwickau (90.000 EW)
Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Es wäre eine Elektrifizierung Cuxhaven-Bremerhaven notwendig.
IC2 Cuxhaven-Zwickau
IC2 Wilhelmshaven-Cottbus
IC2 Dortmund-Chemnitz
Köln: Longerich – Butzweilerhof – Bocklemünd (Stadtbahnquerverbindung)
Mein Vorschlag für eine Stadtbahnquerverbindung im Kölner Norden, welche Longerich und Bocklemünd über den Butzweilerhof verbindet. Dabei soll der S-Bahnhof Longerich erreicht werden. So könnte vielleicht eine Stadtbahnlinie von 1X von Chorweiler über Longerich, den Butzweilerhof nach Bocklemünd fahren oder eine andere neue Stadtbahnlinie die Fordwerke in Niehl direkt mit dem Bahnhof Longerich verbinden oder die Linie 5 zum Bahnhof Longerich verlängert werden, wodurch die Erreichbarkeit des Butzweilerhofs auch aus Richtung Norden (Düsseldorf, Neuss, Dormagen) erreicht wird.
Der Bahnhof Longerich soll dann auch Halt für den RE6 werden. Der RE7 kann wegen seiner zu knappen Wende in Krefeld dort nicht halten, es sei denn die Fahrzeugtechnik erlaubt es, wobei RE7-Halte in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel schon wichtiger für den RE7 sind.
London: Acton Tram, B-Strecke
Die Bewohner des Londoner Stadtteils Acton haben eine durchaus solide Auswahl an Bahnhalten, die sie aufsuchen können - Acton Central und South Acton zur North London Line der Overground (Londons tangentiale S-Bahn), North Acton und East Acton entlang der Central Line (Underground), Acton Town entlang der Piccadilly und District Lines (ebenfalls Underground), sowie für die Fernbahn Acton Main Line an der Great Western Main Line Richtung Reading, Oxford oder Bristol.
Warum ich das so detailliert beschreibe? Nun, obwohl die genannten Station grob das gleiche Stadtviertel bedienen, und sich teilweise auch kreuzen (z.b. North London Line/Piccadilly & District zwischen Chiswick Park und Acton Town), gibt es im Raum Acton zwischen keinerlei dieser Bahnlinien Umsteigemöglichkeiten - also wirklich gar keine, auch nicht im benachbarten North Ealing, wo gleich vier (!) Linien (Piccadilly - Uxbridge Branch, Central - Ealing Branch, District - Ealing Branch und die Great Western Main Line) aufeinander treffen und sich völlig ignorieren.
Dabei sind die ganzen Linien nicht unwichtig, oder werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Acton Main Line ist geplanter Halt von Crossrail, Londons in Bau befindlicher Ost-West-Expressverbindung. In Acton Town besteht Anschluss an die Piccadilly-Züge zum Heathrow Airport, und auf dem Gelände der nördlichen Abstellgleise ist unter dem Namen "Old Oak Common" ein Fernbahnknoten geplant, sollte Großbritanniens zweite HGV-Achse (kreativ: High Speed 2) gebaut werden.
Grund genug, hier Verbindungen zwischen den einzelen Bahnhöfen zu schaffen. Direkte Umsteigebahnhöfe wären in dem Netz aus Unterpflasterlinien, Hochbahnen und der tiefliegenden Tube ziemlich aufwendig, deswegen schlage ich in Acton Londons zweites Straßenbahnetz vor (nach Tramlink in Croydon), das nicht nur direkte Schienenverbindungen zwischen den in Acton verstreuten Bahnhalten schafft, sondern auch Actons eigentliche Innenstadt (Acton King Street/High Street) erreicht. Damit profitieren Umsteiger, und die Bewohner von Acton selber. Die hier vorgestellten Strecken (A und B) sind nicht als Linien, sondern als Streckenbündel zu verstehen. Die einzelnen Äste können recht beliebig über Eck kombiniert werden, wie die Notwendigkeit besteht.
Der Erfolg der Croydon Tramlink samt Ausbauplanungen zeigt, dass seitens TfL zumindest prinzipiell Interesse am Verkehrsmittel der Straßenbahn besteht und bietet sich in einer Metropole wie London zwar nicht als Träger zentraler Verkehrslast, aber als Mittelverteiler und Erschließer von tangentialen Gebieten an.
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Die B-Strecke ist die West-Ost-Verbindung für Acton. Im Osten beginnt die Strecke an einem Bahnknoten (White City - Central Line, Wood Lane - Hammersmith & City, Shepherd's Bush - West London Line) und bindet dort das berühmte BBC Television Centre, sowie das Einkaufszentrum "Westfield" an. Danach geht es unweit am Loftus Road Stadium, Heimat des Fußballclus Queen's Park Rangers vorbei. Nach Acton Central besteht in Action High Street Anschluss zur A-Strecke der Tram. Im Osten wartet in Ealing mit dem "Ealing Broadway Shopping Centre" ein weiteres Einkaufszentrum. Dort besteht Umstieg in zwei Linien der Underground (Central & District) sowie zur Fernbahn.
Was danach kommt, ist fakultativ. Zwischen den Bahnhöfen West Ealing und Greenford existiert mit der Greenford Branch Line eine kurze Eisenbahnstrecke, auf der durch Kapazitätsengpässe auf der Great Western Main Line Richtung Paddington aber fast auschließlich kurze Pendelzüge verkehren, ohne Durchbindung in die Innenstadt. Es wäre daher interessant und attraktiver, die Gleise auf Gleichstrom zu elektrifizieren und in die Tram zu integrieren. In Greenford wäre dabei ein interessanter bahnsteiggleicher Umstieg zur Central Line möglich. Der Gleiswechsel vom Straßen- in den Bahnraum wäre östlich des Bahnhofs West Ealing, das dortige Ferngleis der Greenford Branch kann nicht genutzt werden.
Auch hier gilt: gefahren wird normalspurig, und mit Zweirichtern.
Weiterer Ausbau:
Im Westen sehe ich keinen Bedarf, eine Ausfädelung aus der Central Line wäre baulich schwierig. Im Osten wären Zweigstrecken via Notting Hill Gate (Central, Circle, District) und Whiteleys zum Bahnhof Paddington möglich, dies würde vor allem die Central Line (Londons überfüllteste Tube) entlasten. Alternativ hätte eine Strecke durch Kensington zum Underground-Knoten Earl's Court (District, Piccadilly), und weiter zum Chelsea Embankment sicher ihren Reiz.
London: Acton Tram, A-Strecke
Die Bewohner des Londoner Stadtteils Acton haben eine durchaus solide Auswahl an Bahnhalten, die sie aufsuchen können - Acton Central und South Acton zur North London Line der Overground (Londons tangentiale S-Bahn), North Acton und East Acton entlang der Central Line (Underground), Acton Town entlang der Piccadilly und District Lines (ebenfalls Underground), sowie für die Fernbahn Acton Main Line an der Great Western Main Line Richtung Reading, Oxford oder Bristol.
Warum ich das so detailliert beschreibe? Nun, obwohl die genannten Station grob das gleiche Stadtviertel bedienen, und sich teilweise auch kreuzen (z.b. North London Line/Piccadilly & District zwischen Chiswick Park und Acton Town), gibt es im Raum Acton zwischen keinerlei dieser Bahnlinien Umsteigemöglichkeiten - also wirklich gar keine, auch nicht im benachbarten North Ealing, wo gleich vier (!) Linien (Piccadilly - Uxbridge Branch, Central - Ealing Branch, District - Ealing Branch und die Great Western Main Line) aufeinander treffen und sich völlig ignorieren.
Dabei sind die ganzen Linien nicht unwichtig, oder werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Acton Main Line ist geplanter Halt von Crossrail, Londons in Bau befindlicher Ost-West-Expressverbindung. In Acton Town besteht Anschluss an die Piccadilly-Züge zum Heathrow Airport, und auf dem Gelände der nördlichen Abstellgleise ist unter dem Namen "Old Oak Common" ein Fernbahnknoten geplant, sollte Großbritanniens zweite HGV-Achse (kreativ: High Speed 2) gebaut werden.
Grund genug, hier Verbindungen zwischen den einzelen Bahnhöfen zu schaffen. Direkte Umsteigebahnhöfe wären in dem Netz aus Unterpflasterlinien, Hochbahnen und der tiefliegenden Tube ziemlich aufwendig, deswegen schlage ich in Acton Londons zweites Straßenbahnetz vor (nach Tramlink in Croydon), das nicht nur direkte Schienenverbindungen zwischen den in Acton verstreuten Bahnhalten schafft, sondern auch Actons eigentliche Innenstadt (Acton King Street/High Street) erreicht. Damit profitieren Umsteiger, und die Bewohner von Acton selber. Die hier vorgestellten Strecken (A und B) sind nicht als Linien, sondern als Streckenbündel zu verstehen. Die einzelnen Äste können recht beliebig über Eck kombiniert werden, wie die Notwendigkeit besteht.
Der Erfolg der Croydon Tramlink samt Ausbauplanungen zeigt, dass seitens TfL zumindest prinzipiell Interesse am Verkehrsmittel der Straßenbahn besteht. Diese bietet sich in einer Metropole wie London zwar nicht als Träger zentraler Verkehrslast, aber als Mittelverteiler und Erschließer von tangentialen Gebieten an.
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Die hier vorgestellte A-Strecke verbindet Acton Town, Acton Main Line, North Acton und Old Oak Common, durchquert Actons eigentlichen Kern und endet im Norden am Overground-Knoten Willesden Junction. Es profitiert neben den geplanten, nun tangential angeschlossenen Knoten Acton Main Line und Old Oak Common primär der Lokalverkehr im Raum Ealing - Acton - Shepherd's Bush, das ist aber auch so gewollt. Große Durchmesser- oder Radiallinien einer Tram wären für eine Stadt von der Größe Londons schwer umsetzbar und von Geschwindigkeit un Kapazität her kaum praktikabel. Am Halt Acton High Street besteht Übergang zur B-Strecke.
Große Teile der Strecke wären im Straßenraum zu errichten, nur teilweise wäre ein eigener Gleisraum (u.a. bei Old Oak Common) möglich. Gefahren wird durch den chronischen Platzmangel in London mit Zweirichtern. Als Spurweitere denke ich an Normalspur, um zumindest prinzipiell technisch kompatibel zum bereits existierenden Londoner Tramnetz zu sein.
Im Norden wäre prinzipiell eine Erweiterung bis zur Jubilee Line und Metropolitan Line in Neasden oder Willesden Green möglich, im Süden sehe ich keinen primären Bedarf.
Görlitz Straßenbahnnetz (Polen inklusive)
Das ist nur eine Idee wie man das Straßenbahnnetz in der Europastadt ausbauen könnte, da die beiden Städte aber nur ca. 80.000 Einwohner haben ist es allerdings nicht sehr rentabel. Ich glaube aber, dass ein guter ÖPNV die Attraktivität eines Gebietes fördert.
IC Wilhelmshaven–Erfurt–München
Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity-Linie, die sich teilweise der Kategorie „Lumpensammler“ zuordnen lässt, von Wilhelmshaven über Oldenburg, Delmenhorst, Bremen, Nienburg an der Weser, Neustadt am Rübenberge, Hannover, Northeim, Göttingen, Leinefelde, Erfurt, Coburg, Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Ingolstadt und Dachau nach München (und zurück).
Sie schlägt mehrere Fliegen mit einer Klappe:
- Die Großstadt Wilhelmshaven bekommt Fernverkehrsanschluss – und dann auch noch direkt nach München!
- Bremen wird besser an den Süden angeschlossen als über den zweistündlichen ICE.
- Nienburg, Neustadt und Delmenhorst freuen sich über einen deutlich besseren Fernverkehrsanschluss.
- Bei richtiger Taktlage können die Anlieger der Sollingbahn und der Südharzstrecke deutlich besser an Hannover angebunden werden, als das mit dem RE2 (Metronom) aktuell möglich ist. (Aktuell: Halbe Stunde Umstieg von RB80/RB81 in RE2 in Northeim).
- Der Zweistundentakt Göttingen–Erfurt kann durch diesen IC verdichtet und die Fahrzeit außerdem verkürzt werden.
- Erfurt, Coburg, Bamberg und Erlangen werden besser an Nordwestdeutschland angebunden.
- Coburg wird deutlich besser an Thüringen und Nordwestdeutschland angebunden!
- Ingolstadt ist auch per IC erreichbar (für Flexpreis-Fahrer interessant).
- Der aktuelle Halbstundentakt Nürnberg–Ingolstadt wird verdichtet.
- Für diesen Zug gibt es wahrscheinlich auch noch etwas später Sparpreise, sodass auch der durchgehende Nutzen gegeben wäre.
Verkehrsprojekt „Lübeck 2050“: Straßen-/Stadtbahn Lübeck, Linien 1a und 1b
Lübeck ist eine der größeren Städte in Deutschland, die keinen schienengebundenen ÖPNV besitzen. (210.000 Einwohner)
Hier die von mir vorgeschlagenen Linien 1a und 1b der Lübecker Stadt-/Straßenbahn. Diese folgen die heutige Buslinie 5 von Eichholz (großes Wohngebiet) nach Hauptbahnhof/ZOB (von kurz nach Eichholz bis kurz vor Kaufhof auf einer eigenen Trasse links von der Fahrbahn (Platz ist vorhanden), dabei in der Innenstadt in einem Tunnel. Nach Hauptbahnhof/ZOB folgt die Linie die heutige 16 nach Talweg, wo sich die bisher in Doppeltraktion gefahrene Linie in zwei Einzelzüge flügelt, die die Liniennummern 1a und 1b tragen. Die 1b folgt den Linienweg der 16 weiter bis Buntekuh, womit sie das dicht besiedelte Gebiet südöstlich der Station erschließt. Die 1a folgt den Linienweg der 5 bis nach Moisling/Oberbüssauer Weg, womit das sehr dich besiedelte Gebiet in Moisling erschließt. Die Linien 5 und 16 sind momentan die am häufigsten fahrenden Linien in Lübeck. In der Rush Hour könnten noch Verstärkerzüge von Buntekuh/Moisling nach Kaufhof fahren, dort besteht eine Wendemöglichkeit. Da Lübeck über sehr begrenzten Platz für Eigentrassierungen für die Straßenbahn verfügt, und diese Stellen teilweise von starkem Stau geprägt sind, verlaufen Teile in Tunneln. Die Linien 2a und 2b sind schon vorgeschlagen (hier), die Linien 3 und 4 folgt noch.
1a und 1b haben natürlich den selben Takt (fahren ab Talweg als Linie 1 zusammen)
Linie 1. Eichholz <--> Moisling/Oberbüssauer Weg (als 1a)/Buntekuh (als 1b)
Takt: HVZ: 5-min (davon 1/2 als Verstärker nur nach Kaufhof), NVZ: 10-min, SVZ: 20-min
Ich freue mich über Kommentare, Kritik, usw.!
Dieser Vorschlag ist Teil von dem Verkehrsprojekt "Lübeck 2050", welcher aus 4 Stadtbahnlinien, Buslinienänderungen und diversen S-Bahnlinien bestehen soll.
Straßenbahn Weimar L3
Weimar wurde bis 1993 mit O-Bussen verkehrlich erschlossen. Hier eine Idee, mit 3 Grundlinien die Stadt zu erschließen:
Linie 1: Schöndorf - Weimaraner Platz - Nord - Bf - Atrium - Ostbf - Belvedere
Linie 2: Tröbsdorf - West - Böckelsberg - Wielandplatz - Rathaus - Atrium - Kunstturm - Bf - Weimaraner Platz
Linie 3: West - Eckenerstraße - Atrium - Nationaltheater - Wielandplatz - Bauhaus Uni - Klinikum - Gelmeroda
Die Streckenführung führt geschwungen in das Stadtzentrum, um mit wenigen Linien die Stadt zu erschließen. Da die beiden Ausfallstraßen Richtung Norden, die Buttelstedter wie auch die Ettersburger Straße sehr befahren sind, habe ich für eine staufreie Fahrmöglichkeit den Bahnhof untertunnelt. Die Brennerstraße zwischen Meyerstraße und August-Baudert-Platz wird dazu verkehrsberuhigt, um Platz für eine Tunneleinfahrt zu schaffen. Die zweite Idee ist, Linien nicht als einzelne Endpunkte zu entwickeln, sondern mit einem Umstieg in eine weiterführende Linie mehr Fahrmöglichkeiten zu generieren. Diese Verzweigungen ermöglichen auch, weitere Linien fahren zu lassen:
Linie 1 bis Weimaraner Platz, dann weiter auf Linie 2 bis Wielandplatz und von dort auf Linie 3 bis Klinikum als Linie 13
oder Linie 1 von Nord bis Meyerstraße, dann weiter auf Linie 3 bis kurz vor Vimarastadion, dann weiter auf Linie 2 bis Böckelsberg.
usw.
WE: Abzweig nach Tröbsdorf
Wie bereits hier angedeutet, wäre vielleicht auch ein Abzweig von der dort vorgeschlagenen Straßenbahn nach Bad Berka denkbar, um für die alle halbe Stunden endenden Züge einen sinnvolleren Endpunkt zu finden. Dadurch könnte auf Busverkehr nach Tröbsdorf verzichtet werden. Eine eingleisige Strecke würde hier völlig aureichen.
WE: Weimar-West – Zentrum – Südstadt
Mit dieser Linie soll mein Straßenbahnnetz für Weimar, das außerdem die Linien Schöndorf - Berkaer Bahn und Weimar-Nord - Oberweimar enthält, vervollständigt sein.
Mit dem Sophien- und Hufelandklinikum wird ein wichtiger Endpunkt in der Südstadt erreicht und mit dem Zentrum, sowie Weimar-West verbunden. Zwischen Weimar-West und dem Berkaer Bahnhof kann die bisherige Eisenbahnstrecke genutzt werden, wenn zuvor meine Linie nach Bad Berka und darüber hinaus realisiert wird. Das Zufahrtsgleis zum Gaswerk muss gekreuzt werden, da es dem Güterverkehr dient. Durch die Nutzung der vorhandenen Trasse kann die Strecke nach Weimar-West mit einem nur sehr kurzen Neubauanteil auf günstige Weise hergestellt werden.
Als Takt für diese Linie denke ich an einen 15-min-Takt.
WE: Weimar-Nord – Bhf. – Zentrum – Oberweimar
Mit dieser Linie möchte ich mein Straßenbahnnetz für Weimar, das ich bereits mit meinem Vorschlag für die Strecke nach Bad Berka begonnen habe, ergänzen. Hinzu kommt noch die Linie Weimar-West - Südstadt.
Diese Linie soll im 15-min-Takt bedient werden, wobei die beiden südlichen Endpunkte alternierend alle 30 min erreicht werden. Dafür genügen dort eingleisige Strecken. Entlang der Belvedere-Allee ist eine Führung abseits der Straße, hinter den Alleebäumen vorgesehen. In Oberweimar soll ein guter Anschluss zum Regionalverkehr hergestellt werden, wodurch es Bahnreisenden aus Richtung Jena möglich wäre bereits dort umzusteigen, wodurch sich die ansonsten erforderliche Rundfahrt um die Stadt herum, um deren Zentrum zu erreichen, vermeiden ließe.
Auch für Touristen zum Belvedere dürfte die Linien von Bedeutung sein.
Straßenbahn Weimar L2
Weimar wurde bis 1993 mit O-Bussen verkehrlich erschlossen. Hier eine Idee, mit 3 Grundlinien die Stadt zu erschließen:
Linie 1: Schöndorf - Weimaraner Platz - Nord - Bf - Atrium - Ostbf - Belvedere
Linie 2: Tröbsdorf - West - Böckelsberg - Wielandplatz - Rathaus - Atrium - Kunstturm - Bf - Weimaraner Platz
Linie 3: West - Eckenerstraße - Atrium - Nationaltheater - Wielandplatz - Bauhaus Uni - Klinikum - Gelmeroda
Die Streckenführung führt geschwungen in das Stadtzentrum, um mit wenigen Linien die Stadt zu erschließen. Da die beiden Ausfallstraßen Richtung Norden, die Buttelstedter wie auch die Ettersburger Straße sehr befahren sind, habe ich für eine staufreie Fahrmöglichkeit den Bahnhof untertunnelt. Die Brennerstraße zwischen Meyerstraße und August-Baudert-Platz wird dazu verkehrsberuhigt, um Platz für eine Tunneleinfahrt zu schaffen. Die zweite Idee ist, Linien nicht als einzelne Endpunkte zu entwickeln, sondern mit einem Umstieg in eine weiterführende Linie mehr Fahrmöglichkeiten zu generieren. Diese Verzweigungen ermöglichen auch, weitere Linien fahren zu lassen:
Linie 1 bis Weimaraner Platz, dann weiter auf Linie 2 bis Wielandplatz und von dort auf Linie 3 bis Klinikum als Linie 13
oder Linie 1 von Nord bis Meyerstraße, dann weiter auf Linie 3 bis kurz vor Vimarastadion, dann weiter auf Linie 2 bis Böckelsberg.
usw.
WE: Schöndorf – Bhf. – Zentrum – Berkaer Bahn
Mit diesem Vorschlag (und zwei voraussichtlich später folgenden) möchte ich, angeregt durch die Vorschläge von Vrobix und Boharri meine eigenen, aus meiner Sicht sinnvolleren Ideen darstellen. Mir ist dabei bewusst, dass ein neuer Straßenbahnbetrieb für eine Stadt mit 65.000 Einwohnern nicht besonders realistisch ist, aber da es verschiedene andere, sogar noch kleinere Städte gibt, die an ihren Straßenbahnen festhalten und niemand weiß, wie sich die Zukunft entwickelt, halte ich ein Szenario, dass kleinere Straßenbahnbetriebe einmal begünstigt, nicht für ausgeschlossen.
Als weitere Linien könnte ich mir Verbindungen von Weimer-Nord nach Oberweimar und von Weimar-West zur Südstadt vorstellen.
Mit dieser Linie soll nun vor allem die Berkaer Bahn aufgewertet werden. Durch eine Verbindung bis ins Stadtzentrum gewinnt sie an Attraktivität, durch ein paar zusätzliche Halte werden mehr Anwohner bedient und durch die Reaktivierung des 1966 stillgelegten Astes nach Blankenhain wird zusätzliches Fahrgastpotenzial erreicht.
Die Übernahme von Eisenbahnstrecken durch Straßenbahnen wurde bereits in Kassel durchgeführt und ist in Bremen vorgesehen. Ähnlich wie in Kassel möchte ich hier regelspurige Einrichtungswagen fahren lassen, um möglichst günstige Fahrzeuge mit möglichst vielen Sitzplätzen zu erhalten. Sie sollten weniger als 2,65 m breit sein, da so breite Fahrzeuge nur schwer in die relativ enge Stadt zu integrieren wären.
Im Stadtgebiet werden Berkaer Bahnhof, Zentrum und Hauptbahnhof miteinander verbunden, sowie die Stadtteile Westvorstadt, Jakonsvorstadt, Nordvorstadt, ein Teil von Weimar-Nord bis hin nach Schöndorf-Waldstadt bedient. Schöndorf selbst scheint mir nicht das Potenzial zu habe, aber auch eine Fortsetzung dorthin wäre problemlos möglich.
Als Takt stelle ich mir wochentags einen 15-min-Takt von Schöndorf bis zur Damaschkestraße vor, einen Halbstundentakt bis Bad Berka und stündliche Fahrten nach Kranichfeld und Blankenhain. Denkbar wäre auch noch ein eingleisiger Abzweig nach Tröbsdorf, für die halbstündlich an der Damaschkestraße endenden Fahrten.
Neuen Namen setzen
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