Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Rijeka
Rijeka ist mit 128000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Kroatiens. In so einer Großstadt, die auch sehr eng gebaut ist, könnte sich eine Straßenbahn lohnen.
Hier möchte ich eine Strecke Krankenhaus - Hauptbahnhof - Stadtzentrum - Krimeja - Trsat vorschlagen.
Die Straßenbahn beginnt in Mlaka und führt am Hauptkrankenhaus vorbei durch die Innenstadt, wo sich Rathaus, Hafen und Universität befinden und dann geht es weiter nach Krimeja und Trsat. In Trsat wird ein weiterer Campus der Universität sowie weitere Wohngebiete erreicht.
ICE-Sprinter über VDE8 | Alternativvorschlag
Link zu dem anderen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-sprinter-ueber-vde-8/
Warum eine Alternative?
In dem vorliegenden Vorschlag wurden ja verschiedene Sprinter-Linien mit unterschiedlichen Laufwegen vorgeschlagen. Und auch teilweise auf den bestehenden Sprinter Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - München mit einer Fahrzeit von 4h Bezug genommen. In diesem Vorschlag soll es daher v.a. auf den perspektivischen Sprinter-Stundentakt eingegangen werden, und zwar aber nicht durch neue noch schnellere Linien, sondern einem perspektivisch in Jahr 2025 stattfindenden Stundentakt Berlin - München in 4h.
Definition "Sprinter"
Als Sprinter ist mittlerweile im DB-Sprech nicht mehr der klassische Non-Stop-Zug, der nur in den großen Städten hält, sondern es kommen ja immer mehr kleinere Orte hinzu. Neuerdings werden ja auch teilweise nur bestimmte Haltefolgen als Sprinter vermarktet: Stuttgart - Frankfurt auf der Linie 11, Köln - Frankfurt auf der Linie 78,79, siehe auch die DB-Seite dazu. Aus diesem Grund sind die folgend vorgeschlagenen Linien auch die reinen Taktverkehre, welche jedoch auf Teilstrecken und auf der Relation Frankfurt bzw. München - Berlin eine Sprinterfunktion haben.
Linienkonzept
München - Berlin
- ICE 18: Berlin Hbf - Südkreuz - Halle - Erfurt - Bamberg - Nürnberg - München mit ICE4, Vmax=250 km/h, Fahrzeit 04:00h, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 28: Berlin Hbf - Südkreuz - Luth.-Wittenberg - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - München mit 2xICE3, Vmax=300 km/h, Fahrzeit 04:00, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 19: Berlin Hbf - Südkreuz - Bitterfeld - Erfurt - (Coburg - ) Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München mit 2xICE-T7 o. Nachfolger, Vmax=230 km/h, alle zwei Stunden Coburg nicht bei der jeder Fahrt, im Süden ggf. Flügelung nach: Passau - Wien, Donauwörth - Augsburg und/oder Crailsheim - Nürnberg; Berlin - Nürnberg ca. 15 Minuten langsamer als L18/28, bei Halt in Coburg mehr
- Zur HVZ bzw. am Wochenende gibt es einzelne Verstärkerleistungen, somit alle 30 Minuten Nürnberg - Berlin. Teilweise verkehren diese Verstärker dann auch nach Leipzig als ICE 29
- ICE 11: ... - Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:20h, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 15: ... - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:15h, alle zwei Stunden SPRINTER
- Auf der Strecke über Kassel, Göttingen würden dann auf Grund der längeren Fahrzeiten zwar auch weiterhin stündlich ein ICE, jedoch als ICE4-7tlg (230 km/h) immer abwechselnd über Gießen und Fulda.
- ICE 50: Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Gotha - Erfurt - Leipzig - Riesa - Dresden mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt - Leipzig ca. 02:30h, alle zwei Stunden
- ICE 51: Frankfurt - Hanau - Fulda - Eisenach - Erfurt - Leipzig - Luth.-Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt - Berlin ca. 03:45h, alle zwei Stunden teilweise auch mit 2 Triebwagen bzw. Flügelung mit o.g. Linie ICE29
- ICE 17: Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden - Prag mit irgendwas ICEmäßigem, vllt auch tschechischem. Vmax=250km/h, ggf. schneller, Fahrzeit Frankfurt - Prag ca. 4:30h, alle zwei Stunden SPRINTER
Klagenfurt: Herzstück für eine Stadtregionalbahn
Klagenfurt am Wörthersee ist Österreichs sechstgrößte Stadt und kleinste Großstadt. Sie hat eine Innenstadt, die auch ein gutes Stück vom Hauptbahnhof entfernt ist. So etwas bietet sich doch eigentlich gut für eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell an. Dieses könnte sogar die bisherigen S-Bahnen um Klagenfurt herum ablösen.
Kärnten: S3-Verlängerung nach Ferlach
Ferlach ist die südlichste Stadtgemeinde Österreichs und besitzt noch ein Stück Eisenbahnstrecke nach Weizelsdorf, was zur Kärtner S3 in die Landeshauptstadt Klagenfurt führt. Hier möchte ich vorschlagen, den Abschnitt Weizelsdorf - Ferlach zu reaktivieren, um einen besseren Bahnanschluss nach Klagenfurt zu erhalten. So kann der Kernbereich Ferlachs besser erreicht werden.
Allerdings verhindert das u. U. eine Verlängerung nach Rosenthal.
AT: K: Flughafen – Annabichl – ZOB – Hbf (Straßenbahn)
Klagenfurt ist die Landeshauptstadt Kärntens und die kleinste Großstadt Österreichs. Sie belegt auf der Liste der größten Städte Österreichs nach Wien, Graz, Linz, Salzburg und Innsbruck den sechsten Platz. Klagenfurts Innenstadt liegt ein gutes Stück vom Hauptbahnhof entfernt und die Stadt wird auch nicht so besonders gut im Eisenbahnverkehr erschlossen, sodass man in Klagenfurt auch gut über eine Straßenbahn nachdenken könnte.
Eine Straßenbahnlinie für Klagenfurt zwischen den beiden mit einzeln über 20000 Einwohnerreichen bevökerungsreichsten Stadtteilen St. Martin und St. Peter habe ich bereits vorgeschlagen. Diese Linie hier soll den Flughafen über Annabichl mit der Stadt verbinden. Annabichl hat über 11000 Einwohner und außerdem ist dort auch das große Klinikum. Beides dürfte einen Straßenbahnanschluss rechfertigen. In der Innenstadt erreicht sie den ZOB Heiliggeistplatz und den Hauptbahnhof.
LÖ: Basler Tram nach Lörrach
Lörrach hat mit über 49.000 Einwohnern eine Größe, die eine Verlängerung der Basler Linie 6 unbedingt rechtfertigen würde. Um möglichst viele Menschen zu erreichen sollte sie über Stetten, die Altstadt, Tumringen und Haagen nach Hauingen führen und dabei möglichst viel Abstand zur S-Bahn einhalten, da diese die Stadt ja ebenfalls bedient.
Am Bahnhof Lörrach-Stetten bestünde ein Anschluss zur S-Bahn.
An den Kreuzungen mit der Eisenbahn müsste die Eisenbahnstrecke tiefer gelegt werden, um die Bahnübergänge aufzuheben. Die Altstadt könnte am Marktplatz optimal bedient werden.
Straßenbahn Lörrach
Es gibt eine Basler Straßenbahnlinie, die an der Stadt- und zugleich Staatsgrenze Basel/Lörrach endet. Wenn es dem Straßenbahnland Deutschland genehm ist, könnte man hier eine länderübergreifende Straßenbahn schaffen und Baden-Württemberg bekommt ja schon so etwas, da eine Straßenbahn aus Straßburg nach Kehl verkehrt. Diese könnte man finde ich übrigens noch weiter nach Kehl bauen, aber das wäre Stoff für einen anderen Vorschlag.
Lörrach hat 49213 Einwohner, was definitiv einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen könnte. Die Straßenbahn sollte einen anderen Korridor nehmen als die S-Bahn. Im Prinzip fährt meine Straßenbahn von der Staatsgrenze durch Lörrach bis in den Stadtteil Brombach und bedient die Evangelische Schule, das Stadtzentrum und die Stadtteile im Norden. Die Straßenahn dürfte von den Einwohnern leichter erreichbar sein, als die weiter entfernt haltende S-Bahn.
Regionalbahn Neumarkt St. Veit – Passau. Streckenführung über Schärding
Der Vorschlag sieht eine eingleisige, nicht elektrifizierte Neubaustrecke zwischen Ruhstorf und Schärding vor.
Ich habe mich für diese Streckenführung entschieden, und nicht die kürzere Variante Sulzbach- Schärding, da man dort wohl Schärding auslassen müsste.
Auch wenn ich eigentlich strickt gegen Streckenstilllegungen bin, sehe ich hier keine andere wirtschaftliche Möglichkeit. Da es von Pocking bis nach Passau mit der Bahn fast eine Stunde dauert, man es aber im eigenen Auto in unter 30 Minuten schaffen kann, ist die Bahnverbindung keine Konkurrenz. Wenn man den Zugverkehr allerdings über Schärding leitet kann die Fahrzeit wohl um ca. 30 min verkürzt werden und würde sofort an Attraktivität gewinnen.
Die Regionalbahn sollte weiterhin im Stundentakt fahren. Um den fehlenden Zugverkehr auszugleichen sollte man einen Bus einrichten, der die alten Stationen zumindest im 2-Stundentakt abfährt.
ICE Warnemünde – Klagenfurt
Das ist eine neue ICE-Linie, die mit 2 oder 3 Zügen je Richtung und Tag vertreten werden soll. Sie ist hauptsächlich für Urlaubsreisende, z.B. von Bayern und Österreich an die Ostsee oder von Ostdeutschland in die Alpen. Zusätzlich werden noch weitere Urlaubsregionen bedient, wie das Berchtesgadener Land, Chiemgau oder das Altmühltal. Ich glaube dass da einige Urlaubsreisende von profitieren würden.
ICE Wien – Amsterdam
Von Deutschland nach Wien fährt nur alle 2 Stunden ein ICE, das ist nicht so viel. Da sollten noch 2-3 Züge je Richtung und Tag mehr fahren, die dann weiter in den größten Deutschen Ballungsraum, Rhein/Ruhr, und weiter nach Holland fahren. So muss man von Wien nach Köln, Düsseldorf, Duisburg und Amsterdam nicht mehr umsteigen, und auch nicht mehr von Nürnberg nach Amsterdam. Ich glaube dass da einige von profitieren würden.
Graz: S-Bahnhof Karlau
Ein Dialogförmiger Kommentar zu meinem Regiotramvorschlag für Graz, hatte die Idee, diesen S-Bahnhof an der Herrgottwiesgasse in Karlau zu errichten. Dieser S-Bahnhof hat den Reiz S-Bahn und Straßenbahnlinie 5 zu verknüpfen, aber man muss dazu sagen, dass er sich nicht zusammen mit der Regiotram herstellen lässt, da mit dem Regiotramkonzept, dort keine S-Bahn mehr verkehren würden.
ICE 25 München – Kopenhagen/Aarhus
Die ICE-Linie 25 fährt stündlich als Vollzug von München bis Hannover. Dort wird sie zweistündlich nach Hamburg und Bremen geteilt und fährt abwechselnsd dazu zweistündlich als Vollzug weiter nach Hamburg.
Mein Vorschlag ist, nach Inbetriebnahme Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin, die Züge, die als Vollzug nach Hamburg fahren, eben dort zu teilen, und einen Zugteil weiter nach Kopenhagen und einen nach Aarhus fahren zu lassen. Die EC-Linie Hamburg-Kopenhagen soll dafür zwischen Hamburg und Flensburg entfallen, auch wenn diese in Dänemark RE-Artig deutlich mehr Halte bedient, welche so ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren. Zwischen Fredericia und Horsens wird die geplante Neubaustrecke genutzt.
Vorteile:
- Mehr Direktverbindungen von Deutschland nach Dänemark wie z.B. Kopenhagen-Hannover (exemplarisch genannt)
- getakteter, über Hamburg hinaus führende Fernverkehrsanschluss für Lübeck, Neumünster, Rendsburg und Flensburg
- Entlastung des Hamburger Hbf durch Wegfall der ECs Hamburg-Aarhus
- Ausbau des Angebots nach Kopenhagen ohne den Hamburger Hbf zusätzlich zu belasten.
- Taktverdichtung und deutliche Beschleunigung Hamburg-Aarhus
Technische Umsetzung:
Man benötigt Züge mit folgenden Kriterien:
- Höchstgeschwindigkeit mindestens 230 km/h (Linie 25 wird oft planmäßig als ICE T gefahren, daher: Ja, reicht)
- Mehrsstemausrüstung für 15 kV und 25 kV
- trennbare Halbzüge
Es gibt auf dem Markt einiges, das diese Kriterien erfüllt. Das in meinen Augen beste (da am günstigsten) ist das, was in Österreich als "Railjet" fährt. Es erfüllt alle 3 Kriterien, und kann mit bereits vorhandenen Antriebseinheiten betrieben werden. Diese werden derzeit größtenteils für Leistungen genutzt, bei denen sie weder ihre Mehrsystemausrüstung noch ihre 230 km/h nutzen können, nämlich zum größten Teil im Regionalverkehr. Dort sollen sie dann durch andere Antriebseinheiten ersetzt werden, z.B. durch im IC Verkehr (oder im RE München-Nürnberg) nicht mehr benötigte 101.
Für den Regelbetrieb werden 18 Zugeinheiten benötigt.
Konkret geht es um folgende Züge:
In Richtung Norden:
ICE 888
Abfahrt München 04:13 Uhr
Ankunft Hamburg 09:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 12:30 - 13:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 14:00 Uhr
ICE 886
Abfahrt München 06:17
Ankunft Hamburg 11:56
Ankunft Kopenhagen ca. 14:30 - 15:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 16:00 Uhr
ICE 882
Abfahrt München 08:17 Uhr
Ankunft Hamburg 13:54 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 16:30 - 17:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 18:00 Uhr
ICE 880
Abfahrt München 10:21 Uhr
Ankunft Hamburg 15:54
Ankunft Kopenhagen ca. 18:30 - 19:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 20:00 Uhr
ICE 788
Abfahrt München 12:20 Uhr
Ankunft Hamburg 17:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 20:30 - 21 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 22:00 Uhr
In Richtung Süden:
ICE 787
Abfahrt Aarhus ca. 06:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 07:00 - 07:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 10:01 Uhr
Ankunft München 15:42 Uhr
ICE 789
Abfahrt Aarhus ca. 08:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 09:00 - 09:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 12:01 Uhr
Ankunft München 17:42 Uhr
ICE 881
Abfahrt Aarhus ca. 10:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 11:00 - 11:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 14:01 Uhr
Ankunft München: 19:43 Uhr
ICE 883
Abfahrt Aarhus ca. 12:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 13:00 - 13:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 16:01 Uhr
Ankunft München 21:43 Uhr
ICE 885
Abfahrt Aarhus ca. 14:00
Abfahrt Kopenhagen ca. 15:00 - 15:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 18:01 Uhr
Ankunft München: 23:43 Uhr
Zusatz: ICE 882 und ICE 885 bedienen derzeit Kiel Hbf. Dies ist selbstredend nicht mehr möglich.
Die Fahrt des ICE 882 nach Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 1682 (eine Stunde früher, ab Hannover als Halbzug) nach Kiel ersetzt werden, der momentan nach Lübeck fährt.
Die Fahrt des ICE 885 von Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 683 (eine Stunde früher, bis Hannover als Halbzug) ersetzt werden, der momentan in Altona startet.
Regiotram Graz
Die Grazer Straßenbahn ist normalspurig und würde sich daher gut für ein Netz einer Regionalstadtbahn anbieten. Außerdem erreicht die S-Bahn Steiermark überwiegend nur den Grazer Hauptbahnhof, nicht aber das Stadtzentrum, was sich östlich der Mur befindet. Hier möchte ich eine Stammstrecke vorschlagen. Sie soll die Köblacher Bahn und die steyrische Ostbahn mit dem Straßenbahnnetz verbinden und die derzeit auf Graz radialen S-Bahn-Linien 3 und 31 von der Steirischen Ostbahn mit den Linien 61 und 7 von der Köflacherbahn durch zwei Regionalstadtbahnlinien ersetzen, welche durch Graz durchfahren.
Linie 13/22 (Berlin – Braunschweig/Hamburg – Kassel – Frankfurt) verlängern UPDATE
Seit der Inbetriebnahme der VDE 8 fährt die ICE Linie 11(Berlin - Stuttgart - München) über Erfurt, statt Braunschweig. An dessen Stelle ist die ebenfalls im 2 Stundentakt fahrende Linie 13 getreten. Diese fährt zwischen Berlin und Frankfurt den selben Weg endet aber in Frankfurt. Damit ist die Direktverbindung zwischen Ulm und allen Halten nördlich von Fulda bis Berlin quasi (ein Zugpaar gibt es noch) unterbrochen.
Um diesen Umstand zu ändern, schlage ich vor die Linie 13 teilweise zu verlängern. Da es sich wahrscheinlich nicht lohnt die Linie 13 parallel zur Linie 11 bis München fahren zu lassen, sollten zumindest einige Züge bis Ulm durchgebunden werden. München und Augsburg sind weiterhin genügend von den anderen Städten aus angeschlossen (über Würzburg).
Die jeweils anderen Zugpaare sollten dafür bis nach Wiesbaden verlängert werden. Damit erhält Wiesbaden zusätzliche attraktive Direktverbindungen. Damit herrscht quasi ab Ulm/Wiesbaden ein 4h-Takt der Linie 13 bis Frankfurt, ab dort bleibt sie wie jetzt betrieben bestehen. Über einen Halt in Fulda kann man zukünftig dann nachdenken, ob er ausgelassen werden kann.
Update:
Nach dem Durchlesen der Kommentare habe ich mich jetzt für einige der Vorschläge entschieden und stelle mal vor, was spätestens mit dem Fertigstellen von S21 umgesetzt werden sollte.
Regelmäßige Durchbindungen nach Wiesbaden und München.
Zusätzliche einzelne Zugpaare, die entweder saisonal oder sogar nur tagesbedingt weiter geführt werden. Beispielhaft an Freitagen und Sonntagen
Da habe ich mich für eine Linie nach Salzburg über München Ost,
eine nach Passau über Ingolstadt
und eine nach Lindau (nach Elektrifizierung möglich/ Chur könnte so auch Fahrplaneffizient erschlossen werden.)
Ob dafür eher die Linie 13 oder Linie 22 herhalten sollte müsste man dann entscheiden...
München-Prag über Plattling – Bayrisch Eisenstein – Klatovy
Dieser Vorschlag sieht, wie hier bereits öfters angedacht, vor den internationalen Verkehr zwischen München über Bayrisch Eisenstein laufen zu lassen. Das Argument ist simpel, es ist die kürzeste bestehende Trasse. Für einen flüssigen Verkehr müsste die Strecke ab Landshut bis Plzen noch ein zweites Gleis bekommen und von Plattling bis Klatovy zusätzlich noch elektrifiziert werden. Dabei soll aber der ursprüngliche Streckenverlauf nicht stark durch teuere und aufwändige Neubaustrecken verändert werden.
Durch wenige Neubaustrecken könnte die Strecke um ca. 14 km verkürzt und beschleunigt werden. Dabei habe ich nur die Strecken eingezeichnet die einfach begradigt werden können, wobei die Strecke zwischen Spicak und Zelezna Ruda einen tieferen Einschnitt ins Gelände bzw. einen kurzen Tunnel aufgrund der Bebauung benötigen würde, und die Strecke südlich von Nyrsko ein größeres Brückenbauwerk (wäre toll wenn mir jemand erklären könnte wie man solche Sachen in die Karte einzeichnet).
Der Geschwindigkeitsausbau sollte auf den geraden Strecken zwischen München und Deggendorf sowie zwischen Nyrsko und Prag 160 km/h betragen und sollte auf der Strecke durch den Bayrischen und Böhmer Wald der Strecke angepasst sein.
Wenn auf den geraden Strecken eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h eingehalten werden kann, und auf der bergigen Strecke zwischen Deggendorf und Nyrsko 80-90 km/h gehalten werden können, könnte Prag von München aus in 3:30 -3:40 erreicht werden, was um einiges kürzer ist als die derzeit geplanten 4:15 über Regensburg und Furth im Wald. Dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80-90 km/h auf einer bergigen Kurvenreichen Strecke möglich ist, beweist die Strecke Hof-Plauen, die trotz vieler Kurven bei einer Länge von ca. 46 km in gerade mal 30 min durchfahren wird.
Zusätzliche Vorteile sind natürlich der Anschluss des Bayrischen Waldes an die Region München und des Böhmerwaldes an Plzén und Prag.
Die Halte München, Freising und Landshut sowie Plzen, Prag-Smichov und Prag sind vom Alex übernommen. Plattling und Deggendorf benötigen leider beide einen eigenen Halt, da von Plattling ein ICE abfährt, aber von Deggendorf ein größeres Personenaufkommen Richtung München zu erwarten ist. Dabei wäre es möglich einen zusätzlichen Halt in Dingolfing einzusetzen um den BMW-Mitarbeitern aus dem Bayrischen Wald, die derzeit noch in Bussen sitzen eine alternative Option zu geben. Auf einen Halt in Regen wird zugunsten von Zwiesel verzichtet, da Zwiesel Kreuzungspunkt der Waldbahn ist. Klatovy erhält als größter Ort zwischen Bayrisch Eisenstein und Plzen einen eigenen Halt, wobei man sich auch überlegen kann ob möglicherweise Nyrsko noch einen eigenen Haltepunkt erhält, was zwar durch die Größe erstmal nicht gerechtfertigt ist, allerdings durch die Lage am Eingang des Böhmerwaldes.
Ein zweistündiger Betrieb auf der ganzen Strecke wäre wohl ausreichend, wobei dieser durch einen RE bis nach Zwiesel oder auch Bayrisch Eisenstein zu einem stündlichen Takt auf der deutschen Seite ausgeweitet werden könnte.
Steigungen der Neubaustrecken:
Bei Grafling: ca. 2.7%
Bei Spicak: ca. 1.7%
Um Brcalnik: ca. 2.1%
Südlich Nyrsko: ca. 2.4%
ICE Kopenhagen – Berlin/Hannover (Fehmarntunnel)
Mit dem neuen Tunnel nach Dänemark werden ICE-Direktverbindungen nach Kopenhagen für weitere Städte als Hamburg interessant. Doch der Bahnknoten Hamburg ist am Platzen und im Hbf ist nur ein einziges Gleis für Fahrten von Hannover nach Lübeck geeignet. Daher sind doch Direktverbindungen an Hamburg vorbei interessant?
Dafür müsste die Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg elektrifiziert werden.
Ein ICE (4-stdl? 2-stdl? k.A. ...) kommt aus Kopenhagen, fährt über eine Ausbaustrecke, die ja kommen soll (wie auch immer sie aussieht) nach Lübeck, weiter nach Büchen, dort Zugteilung. Ein Zugteil fährt nach Berlin, der andere nach Hannover.
EC München – Prag (aber über Passau) [überarbeitet: 23.10.2018]
Mein Konzept würde einen langen Zuglauf zwischen München und Prag vorsehen und die Relation München - Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Prag ergänzen und würde keine Alternative darstellen.
Damit würden vor allem die Umgebung und Mühldorf, Burghausen, das Rottal, Passau, der bayrische Wald und Böhmen, sowie Budweis profitieren.
Im Konzept enthalten wäre einerseits der zweigleisige Ausbau zwischen München und Mühldorf sowie der Neubau einer direkten Verbindung zwischen Braunau/Inn und Schärding, um auf dieser Strecke auch besseren Nahverkehr anbieten zu können - außerdem müsste das inzwischen abgerissene Teilstück zwischen Waldkirchen und Nove Udoli wieder aufgebaut werden, um wieder grenzüberschreitenden Verkehr auf der Schiene möglich zu machen. Außerdem müssten einige Bahnhöfe und Strecken ausgebaut werden, um den reibungslosen Verkehr zu gewährleisten.
Zum Beispiel die Ilztalbahn zwischen Passau und Waldkirchen beschleunigen. Marktl und Waldkirchen müssten für Zugkreuzungen auf 4 Gleise mit Bahnsteigen ergänzt werden.
Ich habe einmal einen provisorischen Fahrplan erstellt, der sich an den Fahrzeiten, der momentanen Verbindungen orientiert. Für die tschechische Seite könnte der EX, der zu genau der Zeit fährt ersetzt werden.
Zwar ist die Relation weniger Leistungsstark, wie die über Furth im Wald (und braucht auch deutlich länger), die unter anderem Regensburg und Züge aus Nürnberg bündelt, aber ich sehe hier auch großes Potential für den Nahverkehr sowie einen Anreiz zum Ausbau der Strecke nach Böhmen, die momentan nur zur Hauptsaison im Sommer an Wochenenden von der Ilztalbahn in Kombination mit einem Bustransfer hergestellt wird. Vor allem ein direkterer Anschluss(als über Linz) Passaus mit Budweis finde ich für sehr interessant.
Ich sehe hier auch großes potential, dass neben dem Donau-Isar-Express eine schnellere gehobene Wagenklasse für die Relation München - Passau hergestellt werden könnte. (=> auch wenn schlussendlich diese Verbindung niemand von München bis Prag durchhält, sehe ich bis und von Passau Chancen).
Die Fahrzeit wäre außerdem sehr interessant für einen Nachtzug, der spät abends startet (durch den Wald torkelt) und früh morgens in Prag ankommt.
In diesem Fahrplan geht's mir hauptsächlich um den Fernverkehr: Wenngleich der Nahverkehr zwischen Simbach - Passau und Passau - Waldkirchen (Südböhmen) auch sehr interessant wäre!
Meiner Meinung nach wär es auch ein Vorteil bei dieser Verbindung, dass anders wie über Regensburg keine Wende stattfinden muss.
EC1 (MUC-PRAHA) EC3-Night (MUC-PRAHA)
München Hbf 07:29 21:35
München-Ost 07:39 - 07:40 -
Markt Schwaben 07:54 - 07:56 -
Dorfen Bahnhof 08:18 - 08:20 -
Mühldorf (Oby) 08:42 - 08:44 22:42 - 22:46
Marktl 09:00 - 09:02 23:04 - 23:08
Simbach/Inn 09:10 - 09:11 (09:10 - 09:13) 23:16 - 23:19
Braunau/Inn 09:14 - 09:15 (-) -
Schärding 09:54 - 09:56 -
Passau 10:10 - 10:12 00:13 - 00:15
Waldkirchen (Nby) 10:59 - 11:05 (01:02 - 01:05)
Cerny Kriz 11:44 - 11:46 -
Ceske Krumlov 13:12 - 13:16 -
Ceske Budejovice 13:58 - 14:00 03:56 - 04:00
Tabor 14:38 - 14:40 04:38 - 04:42
Praha hl.n. 15:57 05:59
Fahrtzeit: 8h 27 min 8h 25 min
EC2 (PRAHA-MUC) EC4-Night (PRAHA-MUC)
Praha hl.n. 06:16 22:14 Tabor 07:33 - 07:35 23:31 - 23:35 Ceske Budejovice 08:18 - 08:20 24:18 - 24:22 Ceske Krumlov 08:59 - 09:00 - Cerny Kriz 10:18 - 10:20 - Waldkirchen (Nby) 11:00 - 11:02 (03:00 - 03:02) Passau 11:49 - 11:51 03:49 - 03:51 Schärding 12:05 - 12:07 - Braunau/Inn 13:08 - 13:10 (-) - Simbach/Inn 13:13 - 13:15 (13:11 - 13:13) 05:10 - 05:13 Marktl 13:24 - 13:26 05:23 - 05:25 Mühldorf (Oby) 13:42 - 13:44 05:40 - 05:44 Dorfen Bahnhof 14:06 - 14:08 - Markt Schwaben 14:28 - 14:30 - München-Ost 14:44 - 14:45 - München Hbf 14:55 06:50
Fahrtzeit: 8h 39 min 8h 36 min Meine Vorstellung eines neuen Bahnsteigs in Marktl: (unter Berücksichtigung der Inbetriebnahme meiner Idee einer neuen Querverbindung für Ostbayern)-------------------------------------------- --------------------------------------------3 -----------BAHNSTEIG/BAHNSTEIG3a BAHNSTEIG/BAHNSTEIG-----------2a --------------------------------------------2 --------------------------------------------1 BAHNSTEIG/BAHNSTEIG/BAHNSTEI
FÜR EC1 Anschlüsse Mühldorf aus RB Freilassing 08:14 aus RB München Hbf 08:18 aus RB Burghausen 08:19 aus RB Passau Hbf 08:21 aus RB SimbachINN 08:22 aus RB Traunreut 08:23 aus RB LandshutHBF 08:25 aus RB Rosenheim 08:25 EC 1 (MUC-PRAHA) 08:42 - 08:44 => Anschlüsse keine Anschlüsse Marktl aus RB MühldorfOBB 08:56 Gleis 2 aus LB Burghausen 08:53 Gleis 2a EC 1 (MUC-PRAHA) 09:00 - 09:02 Gleis 3 [=> RB MühldorfOBB 09:01 Gleis 1] [=> RB SimbachINN 09:0(3) Gleis 2] Anschlüsse Simbach aus - EC 1 (MUC-PRAHA) 09:10 - 09:13 => RB Linz Hbf 09:18 (über Braunau) Anschlüsse Schärding es bestehen keine Anschlüsse Anschlüsse Passau (=> Deutschlandtakt!) aus RB Freyung 09:49 aus RE München Hbf 09:36 aus RB MühldorfOBB 09:54 aus ICE Frankfurt 09:59 EC 1 (MUC-PRAHA) 10:10 - 10:12 => Anschlüsse keine Anschlüsse Waldkirchen aus RB Freyung 10:57 EC 1 (MUC-PRAHA 10:59 - 11:05 => RB Passau 11:00 => RB Freyung 11:00Fernverkehr München Wien über Landshut und Passau
Mein Vorschlag sieht vor den Fernverkehr zwischen München und Wien über Landshut, Plattling und Passau abzuwickeln.
Da es bereits einen ICE zwischen Frankfurt und Wien über Plattling und Passau gibt, und weil die Strecke München-Linz über Plattling ca. 50 km kürzer ist als die Alternative über Rosenheim und Salzburg bzw. über Mühldorf und Salzburg, wie sie derzeit ausgebaut wird, halte ich es für sinnvoll den deutschen Fernverkehr über diese Strecke zu leiten.
Einzig eingezeichnet habe ich die Strecke Landshut-Plattling, da diese als einziges Teilstück zweigleisig für 160 km/h ausgebaut werden müsste. Dies steht allerdings aufgrund der BMW Werke entlang der Strecke bereits im Potentiellen Bedarf des BVWP 2030.
Die Teilstrecke München-Landshut wird derzeit schon Stück für Stück für 160 km/h ausgebaut und der Rest der Strecke wird eh schon von ICEs befahren.
Zum Betriebsablauf könnte ich mir gut vorstellen, dass die beiden ICEs (von Frankfurt und von München) sich in Plattling treffen und dort gekoppelt werden und zusammen nach Wien fahren, bzw. umgekehrt in Plattling geteilt werden.
Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h zwischen München und Plattling, könnte die gesamte Strecke so in ca. 3:50 zurückgelegt werden.
Die Railjets würden vermutlich immernoch die südlichere Route über Salzburg nehmen. Dadurch würde für München kein Fernverkehr wegfallen, allerdings das Angebot und der Wettbewerb würden sich Vergrößern.
Für Kommentare und Verbesserungsvorschläge bin ich offen, besonders da dies mein erster Beitrag ist.
Straßenbahn-Linie 2 Luzern: Würzenbach – Emmenbrücke
Mein Vorschlag für eine zweite Linie eines Straßenbahn-Netzes in Luzern bzw. Strassenbahn-Netzes in Luzern, wie man es in der Schweiz, wo Luzern liegt, schreiben würde.
Die erste Strassenbahn-Linie, die ich für Luzern vorgeschlagen habe, soll die (meiner Meinung nach strassenbahnwürdige) Trolleybus-Linie 1 ersetzen.
Die Strassenbahn-Linie 2 soll die Trolleybus-Linie derselben Nummer ersetzen. Die Trolley-Buslinie 2 verkehrt mit Doppelgelenkern im 7,5-Minuten-Takt und wird dann auch noch zwischen dem Pilatusplatz und Emmenbrücke durch die Trolleybus-Linie 5 verstärkt, die ebenfalls 7,5-Minuten-Takt fährt. Das klingt für mich nach einer Strassenbahnwürdigen Strecke. Die Linie 2 verkehrt derzeit radial vom Bahnhof Luzern nach Emmenbrücke. Diese Radialstrecke Bahnhof - Emmenbrücke erlaubt es allerdings nicht mit der Strassenbahn bis in die Altstadt zu kommen. Eine Verlängerung zum Luzernerhof würde das ermöglichen, aber dann sollte man überlegen gleich eine Durchmesserlinie zu machen.
Also heißt es nun nördlich der Seebrücke eine weitere Strassenbahnstrecke zu suchen. Die Trolleybuslinien 6 und 8 fahren zusammen in der HVZ im 5-Minuten-Takt und auf der 8 werden laut Wikipedia Doppelgelenkwagen und Gelenkwagen eingesetzt, auf der 6 hingegen überwiegend Gelenkwagen und nur vereinzelt Doppelgelenkwagen. Zwischen Schönbühl und Verkehrshaus fahren die beiden Linien 6 und 8 parallel und haben danach nur noch einen kurzen Weg zur Endstation. Die Linie 8 nutzt häufiger Doppelgelenker und mir scheint ihre kurze Strecke Verkehrshaus - Würzenbach auch kurz und dicht angebaut, sodass ich sie als kostengünstiger für eine Strassenbahn empfinde gegenüber der Strecke Verkehrshaus - Blütenhalde der Linie 6.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Trolleybus-Linie 2 ganz und die Trolleybuslinie 8 zwischen Bahnhof und Würzenbach durch eine Strassenbahn zu ersetzen.
Straßenbahn-Linie 1 Luzern: Obernau – Maihof
Mein Vorschlag für eine erste Linie eines Straßenbahn-Netzes in Luzern bzw. Strassenbahn-Netzes in Luzern, wie man es in der Schweiz, wo Luzern liegt schreiben würde.
Die Strassenbahn-Linie 1 soll die Trolleybus-Linie derselben Nummer ersetzen. Die Trolley-Buslinie 1 verkehrt mit Doppelgelenkern im 7,5-Minuten-Takt und wird dann auch noch zwischen dem Pilatusplatz und Kriens durch die Trolleybus-Linie 5 verstärkt, die ebenfalls 7,5-Minuten-Takt fährt. Das klingt für mich nach einer Strassenbahnwürdigen Strecke.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Trolleybus-Linie 1 durch eine Strassenbahn zu ersetzen.
Die Luzerner Trolleybus-Linie 2 fährt übrigens genauso wie die Linie 1 mit Doppelgelenkern im 7,5-Minuten-Takt. Auch sie möchte ich durch eine Strassenbahn-Linie ersetzen.
Luzern: S4/S5 normalspurig
Die S4 und die S5 sind die einzigen meterspurigen S-Bahn der S-Bahn Luzern/Zentralschweiz. Alle übrigen S-Bahnen sind normalspurig. Momentan ist das weniger schlimm, da in Luzern eh keine Kapazität wäre, die meterspurigen S-Bahnen auf die normalspurigen Gleise umzuleiten, aber wenn man meine Idee für einen S-Bahn Tunnel Luzern umsetzt, welcher ja den Grundstein für eine deutliche Verbesserung der Luzerner S-Bahn brächte, da man sich mehr Stationen in der Stadt erlauben kann und weniger Züge in Luzern Kopf machen müssen, dafür aber richtige schnellere Durchmesserlinien fahren können.
In diesem Falle wäre es sehr nachteilig, wenn es eine meterspurige Insel im normalspurigen Netz gibt, zumal man diese nicht effektiv in den Tunnel durchbinden könnte. Deswegen möchte ich vorschlagen, die einzige meterspurigen S-Bahn-Strecken der S-Bahn Luzern auf Normalspur umspuren, damit alle S-Bahnen dieselbe Spurweite haben und im Tunnel kombiniert werden könnten.
Ich würde übrigens dann die S4 über den Luzerner Hauptbahnhof durch den S-Bahn-Tunnel nach Emmenbrücke und dann über die bestehende S8-Route nach Olten verlängern, wobei die S4 dann die S8 ersetzt. Die S5 würde ich über den Luzerner Hauptbahnhof durch den S-Bahn-Tunnel nach Emmenbrücke und dann über die bestehende S9-Route nach Lenzburg verlängern, wobei die S5 dann die S9 ersetzt.
Die S5 sollte zwischen Luzern und Giswil auf einer doppelspurigen Strecke Meterspur/Normalspur verkehren, damit man die parallele ebenfalls meterspurige Linie 470 (Brünigbahn) nicht auch komplett umspuren muss. Allerdings schließt die Brünigbahn in Interlaken an ein weiteres Normalspurnetz an, sodass eine komplette Umspurung der Brünigbahn auf Normalspur sinnig sein könnte.
S+FV-Bahn-Tunnel Luzern
Luzern hat ein S-Bahn-Netz, was die Stadt mit dem Umland verbindet, jedoch ist dieses S-Bahn-Netz eher mit Regionalzügen vergleichbar, weil sie so gut wie gar nicht in Luzern halten. Es wird lediglich der Hauptbahnhof bedient und mit Ausnahme von diesem gibt es keine S-Bahn-Station. Der Hauptbahnhof ist übrigens ein Kopfbahnhof.
Eigentlich heißt der Hauptbahnhof nur Bahnhof Luzern, trägt also nicht die Bezeichnung Luzern Hauptbahnhof (Abk. Luzern HB). Um ihn jedoch von anderen möglichen neuen Stationen besser unterscheiden zu können, werde ich ihn ab hier als Hauptbahnhof bezeichnen, zumal man ihn nach Schaffung dieses tollen S-Bahn-Systems auch gut in Luzern Hauptbahnhof umbenennen könne. Seit den 2000er Jahren wird von den Schweizer Bundesbahnen (SBB) nur noch der Zürcher Hauptbahnhof als Hauptbahnhof bezeichnet, die wichtigsten Bahnhöfe aller anderen Städte jedoch nur als Bahnhof.
Ein großes Eisenbahn-Proplem für Luzern ist die Tatsache, dass der Hauptbahnhof ein Kopfbahnhof, der sich auch nur von einer Seite anfahren lässt. Da Luzern in der geographischen Mitte der Schweiz liegt, selbst jedoch um einiges kleiner als Zürich oder Bern ist, passiert es, dass viele Züge (auch Fernzüge) die Zulaufstrecke zum Hauptbahnhof doppelt befahren. Das macht diesen "Flaschenhals" zu einem richtigen Nadelöhr, unter dem der gesamte Eisenbahnverkehr in der Schweiz und dadurch leidet. Die hohe Auslastung ist auch ein Grund, warum die S-Bahnen derzeit nicht im Flaschenhals halten können. Das findet sogar die Öffentlichkeit und will einen unterirdischen Durchgangsbahnhof.
Deswegen hier meine Idee für einen mindestens viergleisigen Eisenbahntunnel für Luzern. Er beinhaltet einen mindestens zweigleisigen S-Bahn-Stammstreckentunnel und einen mindestens zweigleisigen Tunnel für den Fernverkehr. Er soll aus den Zulaufstrecken im Norden abzweigen und so alle Regional- und Fernverkehrszüge im Bereich Reussmühl diese in den neuen Tunnel führen, der nördlich vom Kantonsspital beginnt. Die S-Bahnen bekommen ihr eigenes Gleispaar oder ihre eigenen Gleispaare und werden liniengetrennt von den anderen Zügen im Tunnel geführt. Eigentlich kann man auch sagen, dass die S-Bahn ihre eigene Tunnelröhre hätte. Die Trennung der S-Bahn von den übrigen Zügen im Tunnel hat zwei Gründe: Erstens überlagern sich die S-Bahnen zu einer hohen Taktdichte, die nicht unbedingt Platz für andere Züge hätte und zweitens haben S-Bahnen auch die Aufgabe einer Feinerschließung, weswegen sie im Tunnel auch eigene Bahnhöfe benötigen, an denen sie auch halten, während die anderen Züge dran vorbeifahren werden. Da macht eine Trennung, wenn es sowieso sehr viele Züge werden, erst recht Sinn. Der Tunnel wird über wichtige Ziele wie Kantonsspital und die Altstadt zum Hauptbahnhof führen. Auch die S3 wird von Osten kommend in diesen geleitet, wobei sie über Dreilinden und das Bundesgericht fährt und so ihren eigenen Tunnel bedient. Allerdings kreuzt der vorhandene S3-Tunnel meinen vorgeschlagenen S-Bahn-Tunnel, sodass dann aus Kostengründen diese auch mit einem Bogen verbunden werden. Statt Luzern Bundesgericht hält die S3 dann in Luzern Züricherstrasse und Luzern-Bramberg Ost.
Den Hauptbahnhof bedient die S-Bahn-Trasse in Tieflage, wobei sie tief genug verläuft, um auch den Luzernersee zu unterqueren. Anschließend fährt sie südlich des Hauptbahnhofs die Rampe hinauf, um oberirdisch weiterzufahren.
Der S-Bahn-Tunnel führt von der Bahnstrecke Zug–Luzern direkt unter dem Kantonsspital, dem Stadtteil Bramberg und der Altstadt zum Hauptbahnhof Luzern. In Nachbarschaft zur S-Bahn-Strecke soll eine weiterer Tunnel gebaut werden, welcher den schnelleren Zügen dient. Er wird natürlich (mit Ausnahme Hauptbahnhof [tief]) keine Stationen aufweisen. Der S-Bahn-Tunnel schon. Man sollte zwischen dem FV-Eisenbahntunnel und dem S-Bahn-Tunnel ein wenig Platz (etwa 6 m) lassen, damit man den S-Bahn-Tunnel mit kostengünstigen Seitenbahnsteigen konstruieren kann. Im Norden Luzerns sollen neue Gleisverbindungen geschaffen werden, die die Einfahrt von Emmen aus auch in die neue Tunnelstrecke verlagern können, sodass es aus Norden, Osten und Westen zwei Zufahrten in den Luzerner Hauptbahnhof gibt. Dies erlaubt die Einrichtung eines reinen Durchmesserlinien-Systems ohne Richtungswechsel in Luzern Hauptbahnhof mit maximaler Flexibilität im Betrieb.
Luzerner Tunnelbahnhöfe:
- Luzern Kantonsspital:
- Der S-Bahnhof entsteht unterhalb des Spitals und erhält mehrere Ausgänge. Einer führt zur Spitalstrasse, andere direkt in das Untergeschoss des Spitals, von wo aus direkt die Besucher des Spitals den Aufzug und die Treppe zu ihren Zielen im Spital nehmen können. Die Verteilerebene des unterirdischen S-Bahnhofs wird also als ein Teiluntergeschoss den Kantonsspitals gebaut.
- Luzern-Bramberg
- Der S-Bahnhof Bramberg entsteht unter dem Wettsteinpark und erhält zwei Ausgänge, einen zum Brambergsteig und einen in den Wettsteinpark. Ein Verbindungstunnel für Fussgänger zum S-Bahnhof Bramberg-Ost ist anzustreben. Dieser Verbindungstunnel erreicht unmittelbar die Verteilerebene des S-Bahnhofs Bramberg-Ost, welche neben den Eingängen zur S-Bahn noch die beiden Ausgänge zur Bramberghöhe und zur Allenwindstrasse enthält.
- Luzern-Altstadt
- Die Bahnsteige (Perrons) liegen mit 140 m Nutzlänge auf dem 180-m-langen Abschnitt zwischen dem Oberstufenzentrum Mariahilf und dem Schwanenplatz. Darüber liegt eine Verteilerebene, welche vier Ausgänge aufweist. Einer führt zum Museggrain Ecke Mariahilfgasse, ein zweiter ins Einkaufszentrum Interdiscount XXL, ein dritter zur Fussgängerkreuzung Hertensteinstrasse/Museggrain/Falkengasse und der vierte Ausgang führt zum Schwanenplatz.
- Luzern Hauptbahnhof (tief):
- Der unterirdische Hauptbahnhof entsteht unterhalb des heutigen oberirdischen Hauptbahnhofs, wobei jedes heutige Gleis im oberirdischen Hauptbahnhof ein unterirdischen Pendant mindestens zwei Etagen tiefer bekommt, die allerdings z. T. unter den heutigen Bahnsteigen (Perrons) und z. T. unter dem Bahnhofsplatz liegen. Die Tiefe des unterirdischen Hauptbahnhofs richtet sich nach der Tiefe des Luzernersees, den die Eisenbahn unmittelbar nördlich des Hauptbahnhofs unterqueren muss. Anschließend führen die tieferliegenden Bahnsteige in Rampen südlich des Bahnhofs über und diese Rampen gehen in die heutigen oberirdischen Zulaufgleise über. So ersetzt der unterirdische Durchgangsbahnhof den heutigen oberirdischen Kopfbahnhof
- S1: Baar - Zug - Rotkreuz - Luzern-Kantonsspital - Luzern HB - Luzern-Gibraltar - Wolhusen - Willisau - Huttwil - Langenthal
- S3: Brunnen - Arth-Goldau - Luzern-Dreilinden - Luzern HB - Luzern-Gibraltar - Wolhusen - Lagnau im Emmental
- S4: Olten - Zofingen - Sursee - Emmenbrücke - Luzern-Kantonsspital - Luzern HB - Stans - Wolfenschiessen - Engelberg
- S5: Lenzburg - Hochdorf - Emmenbrücke - Luzern-Kantonsspital - Luzern HB - Sarnen - Giswil
Umbau Büchen
In Büchen kreuzen die Bahnstrecken Hamburg - Berlin / Schwerin und die "Nebenstrecke" Lüneburg - Lübeck niveaugleich im Westkopf des Bahnhofs. Zur niveaufreien Ausfädelung sieht dieser Vorschlag eine Neuordnung der Bahnsteiganlagen vor, indem die Bahnstrecke Lübeck - Lüneburg nördlich parallel zur Hauptstrecke geführt wird und erst östlich diese unterquert. Dadurch ist auch eine niveaufreie Ausfädelung von Hamburg - Büchen - Lüneburg möglich, was wiederum bei einem Ausbau als Redundanzstrecke zur Lüneburg - Maschen - Hamburg - Achse wichtig wird.
Für die Regionalzüge zwischen Lübeck und Lüneburg stehen zwei Gleise mit einer Länge von rund 270Metern zur Verfügung, was für eine Ausweitung des bestehenden Angebots bzw. auch dem Einsatz von längeren Zügen genutzt werden kann. Die Bahnsteiglänge der Hauptstrecke verbleibt unverändert. Aus Richtung Hamburg ist darüber hinaus noch ein Stumpfgleis vorgesehen, sodass hier auch Nahverkehrszüge wenden können. Die Radien sind so bemessen, dass die Strecke Lüneburg - Lübeck im gesamten Bahnhofsbereich mit 80 km/h befahren werden kann.
Durch den Entfall der Bahnanlagen im Süden des heutigen Bahnhofs können diese Flächen städtebaulich entwickelt werden, sodass z.B. Wohnraum mit idealer Bahnanbindung nach Hamburg entstehen kann. Die Leistungsfähigkeit und Flexibilität der Bahnanlagen ist unverändert, bzw. wird durch die Entflechtung bzw. der niveaufreien Ausfädelung verbessert.
Neuen Namen setzen
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