Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bottrop: P+R und Buswendeplatz Feldhausen Bf
Yesterday I visited Bottrop-Feldhausen Station and I found out and realized its vulnerabilities. The bus stop is a little bit far, the way for in mobilty districted persons is very long and there isn\'t enaugh place for park and ride. I realized: That has to change.
Gestern habe ich den Bahnhof Bottrop-Feldhausen besucht und seine Schwachstellen festgestellt. Die Bushaltestelle ist ein bisschen weit entfernt, der Weg ist für Mobilitätseingeschränkte sehr weit und es gibt nur bedingt Platz für Park-and-Ride. Ich stellte fest, dass sich das ändern muss.
Entsprechend hier mein Vorschlag, der allerdings erst nach Verwendung der Zoom-Funktion richtig sichtbar wird. Als allererstes schlage ich vor, dass die fehlenden Aufzugsanlagen an der Brücke über die Eisenbahngleise ergänzt werden (dargestellt durch das entsprechende Architektensymbol Kreuz im Kasten), sodass Mobilitätseingeschränkte direkt am nördlichen Bahnhofszugang die Bahnsteige wechseln können. Des Weiteren soll auf der Rasenfläche unmittelbar westlich des Bahnhofs ein Park-and-Ride-Parkplatz mit Bushaltestelle als Kombibahnsteig zum Eisenbahngleis Richtung Gladbeck entstehen. Der Aufbau ist vergleichbar mit dem Aufbau des S-Bahnhofs Wülfrath-Aprath.
NBS Durlach – KA Hbf
Die Karlsruher Stadtbahn wird ja in den nächsten Jahren ein wenig umgebaut und es sollen ja gerade auf längeren Strecken wieder Vollbahnfahrzeuge eingesetzt werden und dafür aber auch neue Strecken (z.B. aus Bruchsal) die Innenstadt erreichen.
Daher schlage ich den Neubau einer Strecke zwischen Durlach und dem Hauptbahnhof mit Zwischenhalten in Killisfeld, Ostring und Tivoli vor. Die komplette Strecke ist nach EBO und 15kV eingerichtet. Das bedeutet aber auch, dass man sämtliche Systemwechsel in Durlach auf die Rampe von der Haltestelle zur Straße hoch verlegen müsste - betrifft aber nicht direkt die dargestellte Strecke.
Verbindung mit dem Restnetz
In Durlach bestehen Anschlüsse sowohl auf die Strecke nach Bruchsal (S3,S31,S32) als auch nach Grötzingen (S4,S5).
Am Karlsruher Hauptbahnhof habe ich im Bereich des Albtalbahnhofs noch eine Verbindung in das bestehende Netz vorgesehen, damit man auch über die Strecke wieder in die Innenstadt bzw. in den Nordwesten von Karlsruhe fahren kann.
Dadurch geben sich viele neue Fahrtmöglichkeiten.
Betriebskonzept
S3: Über die Stadtbahnstrecke, endet aber Hauptbahnhof (alle 30min)
S31,S32: Neu über die Innenstadt (alle 30min)
S4: Eilzüge neu direkt nach Hauptbahnhof (alle 60min), langsamere Züge in die Innenstadt (alle 30min)
S5: Alle 30min direkt zum Hauptbahnhof und weiter nach Wörth, alle 20/10min in die Innenstadt, ggf. zusätzlicher Eilzug alle 60min.
Durch die Überlagerung der S3, S4, S5 sollte es dann idealerweise auf der neuen Strecke einen reinen 10min-Takt geben.
Ziel wäre es auch, in Durlach bahnsteiggleichen Umstieg zwischen Zügen in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof anzubieten. (z.B. S5 <> S31,S32, S3 <> S4). Somit werden alle Relationen weiterhin mit kurzen Umstiegen erreicht.
Auf den Zügen der Linie S4 und S5, welche ggf. gar nicht die Innenstadt erreichen (Eilzüge), könnten auch komplette Vollbahnfahrzeuge eingesetzt werden.
Die Fahrtzeit beträgt auf der Strecke ca. 8 Minuten und ist somit 11 Minuten schneller als eine Durchquerung der Innenstadt. Außerdem bekommen die Halte im Pfinztal auch regelmäßige Direktverbindungen zum Hauptbahnhof.
Für den Albtalbahnhof hab ich auch mal eine niveaufrei Ausfädelung der S1,S11 und S4,S8,S81, etc. eingezeichnet. Außerdem kann neu auch von Ettlingen West die Innenstadt erreicht werden.
DO: Verlängerung der S4 über Bochum Ruhrpark nach Herne
In meinem Vorschlag geht es um die Verlängerung der S4 nach Herne, was bereits seit ein paar Jahren im Gespräch ist. In meinem Vorschlag sollte die Streckenführung so aussehen, das die S4 am jetzigen Endpunkt Lütgendortmund nach links abknickt und in an der neuen Haltestelle Bochum Holte hält. Kurz nach der Haltestelle kommt die S4 dann aus dem Tunnel und fährt dann bis kurz vor die A40 Abfahrt Bochum Ruhrpark oberirdisch. Dort fährt sie dann wieder in den Tunnel und hält dann am Ruhrpark, wo es Anbindung an 4 Buslinien gibt. Kurz nach der Haltestelle Bochum Grumme kommt die S4 dann wiederum aus dem Tunnel und schlängelt sie sich dann parallel zur Autobahn bis Herne. In Bochum Riemke wird der bestehenden Bahnhof vom RB 46 angeschlossen. nach dem Bahnhof Bochum Riemke geht es wieder an der A43 entlang bis Herne, wo noch mal ein knick nach rechts erfolgt um in den Bahnhof Herne einzufahren.
Diese Streckenführung ermöglicht meiner Meinung nach auch im weitesten Sinn ein S-Bahn Ringverkehr über die Städte Dortmund, Bochum, Herne und Castrop-Rauxel
[WÜ] Anbindungen zum neuen Stadion
Seit gestern stehen vier mögliche Standorte für ein neues Stadion fest. Allerdings sind alle Standorte etwas außerhalb und nicht an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Deshalb habe ich mir hier mal ein paar Gedanken gemacht, wie man bis zu 20.000 Fans in Stadion bekommt.
Standort A:
Hier kann man gut einen Pendelverkehr von Bahnhof Reichenberg und der StraBa-Haltestelle Athener Ring einrichten. Alternativ könnte man an Spieltagen auch die Linie 3 bis zum Stadion verlängern, allerdings ist sonst in diesem Gebiet nichts, sodass die Strecke damit nur ~30 Tage im Jahr genutzt werden würde.
Standort B (wird nicht weiterverfolgt):
Im momentanen Zustand kommt man hierher nur gut mit dem Auto von der A3. Wenn allerdings meine Straßenbahn nach Heidingsfeld gebaut werden würde, könnte man diese auch bis dahin verlängern.
Standort C:
Der Standort C wird bisher nur durch die Buslinien 25 und 34 tangiert. Hier könnten Busse vom Hbf eingesetzt werden. Allerdings halte ich den Bau einer Straßenbahn nach Lengfeld eh für geboten, sodass ich von Ulrich Conrads Strecke abzweigen würde.
Standort D (genaue Lage unklar):
Aus dem Artikel geht nicht so klar hervor, welcher Punkt hier genau gemeint ist. Ich vermute den eingezeichneten Punkt. Da auch Versbach eine Straßenbahn haben sollte, würde ich auch von dieser abzweigen.
Sollte das Stadion am Standort C oder D gebaut werden, könnte man ggf. auch das IKEA-Umfeld an das Straßenbahnnetz anschließen.
[K] Ost-West-Achse: Linie 9 nach Sülz
Umbau des Kölner Stadtbahnnetzes - Ost-West-Achse: Linie 9 nach Sülz
Nun geht es hier auch mal los: Die Ost-West-Achse in Köln ist überlastet. In der HVZ stauen sich die Bahnen, besonders zwischen Neumarkt und Heumarkt fährt kaum eine Bahn planmäßig durch, ohne anzuhalten oder an der nächsten Station auf die ausfahrende Bahn zu warten, an einen stabilen Fahrplan (mit 5+ Bahnen in 10 min) ist nicht zu denken. Als Lösung dafür soll der Ost-West-Tunnel mindestens vom Heumarkt bis Neumarkt her, viele fordern einen langen Tunnel bis zum Melatenfriedhof westlich der Universitätsstraße (dazu eine Umfrage beim Kölner Stadtanzeiger).
Neben dem Tunnel, welcher nochmal in einem gesonderten Vorschlag mit verschiedenen Varianten dargestellt wird, geht es in diesem Vorschlag speziell um die Einbindung der Strecke nach Sülz (Linie 9) in das Gesamtwerk "Ost-West-Achse". Ich halte es generell für sinnvoll, diese Strecke ebenfalls in den Tunnel zu führen und nicht, wie bereits vorgeschlagen, oberirdisch zu belassen.
Wenn man den Sülzer Ast also in den Tunnel einbinden will, gibt es mehrere Möglichkeiten:
1. Oben dargestellte Verbindung von der Universität über Bf Süd (U) und Zülpicher Platz (U) zum Neumarkt und
2. Einen Abzweig am Aachener Weiher aus dem Tunnel mit anschließender oberirdischer Strecke durch den Grüngürtel zur Universität.
Ich würde an dieser Stelle für die erste Variante zwecks besserer Erschließung des Kwartier Latäng und Anbindung an den Bahnhof Süd plädieren (an dieser Stelle sei angemerkt: auch mit Variante 2 könnte an der Aachener Straße eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn/ zum Regionalverkehr gewährleistet werden, doch bis Züge dort halten, wird wohl leider noch viel Wasser den Rhein hinunter fließen). Ein weiterer Vorteil ist, dass der gemeinsame Abschnitt von allen drei Ost-West-Linien kürzer ist und damit die Belastung der Strecke generell abnimmt, also wäre eine Taktverdichtung einfacher möglich, da weniger Strecke 5+ Bahnen pro Stunde aufnehmen müsste. Dieser belastetere Streckenabschnitt könnte/sollte dann auch viergleisig á la Stammstrecke Düsseldorf ausgebaut werden.
Zur Strecke:
An der hier doppelstöckig dargestellten Haltestelle Neumarkt zweigt die Linie 9 höhenfrei aus dem Ost-West-Tunnel aus und wird in Richtung Südwesten verschwenkt. Hier muss allerdings unter der bestehenden Bebauung gebohrt werden, da man sonst direkt unter der Maritiuskirche lang müsste. Nach ca. 400 m erreicht der Tunnel dann die Jahnstraße und die Tunnelröhren liegen nun parallel nebeneinander bzw. werden vereinigt. Knapp 200 m später erreicht der Tunnel die Haltestelle Zülpicher Platz, welche mit einem geräumigen Mittelbahnsteig ausgestattet ist, um auch bei Veranstaltungen die Menschenmassen bewältigen zu können. Der Bahnsteig sollte mindestens 90 m (= Dreifachtraktion) lang sein. Im weiteren Verlauf folgt der Tunnel der Zülpicher Straße und erreicht nach ca. 300 m die Haltestelle Dasselstraße/Bf Süd (ebenfalls Mittelbahnsteig mit ca. 90 m Länge oder Gestaltung ähnlich "Bonner Wall"), an der über eine Zwischenebene o.ä. ein direkter Übergang zur Regionalbahn, bzw. irgendwann mal S-Bahn besteht ("Westring"). Wieder etwa 200 m südwestlich erreicht der Tunnel über eine Tunnelrampe im Mittelstreifen der Zülpicher Straße das Tageslicht, die anschließende Haltestelle Universität ist die erste oberirdische Station der Strecke. Dort bleibt das Wendegleis in der Kerpener Straße bestehen, welches allerdings bis kurz vor die Kreuzung verlängert wird, um auch Dreifachtraktionen aufnehmen zu können, was auf dem übrigen westlichen Abschnitt aufgrund der 75-Meter-Regel nicht möglich sein wird.
Von hier folgt die Strecke dem ursprünglichen Verlauf bis Sülz Hermeskeiler Platz, hier halte ich eine Tiefer- oder Verlegung zwecks Einsatz von längeren Zügen für sehr unwahrscheinlich.
Später könnte die Linie 9 z.B. mit Langzügen zwischen Universität und Ostheim und Kurzzügen (= Doppeltraktion oder 75m-Fahrzeug) zwischen Sülz und Königsforst bedient werden.
Berlin: Umstellung des 150 auf Straßenbahn zwischen Alt-Blankenburg und U-Bahnhof Osloer Straße
Der 150 ist durch seine lange Strecke sehr verspätungsanfällig. Der Bus kommt teilweise mit bis zu 30min. Verspätung. Zur Verbesserung der Strecke wird sie in Alt-Blankenburg geteilt. Der 150 wird durch den 158 ersetzt. dieser fährt dann im 1o Minuten-Takt zum Wasserturm. Die neue Straßenbahnlinie soll im 10 Minutentakt fahren. Sie wird den Westlichen Teil der Strecke ersetzen.
K: Alternative Variante zur Ost-West-U-Bahn
Bei den längeren U-Bahn-Varianten zur Ost-West-U-Bahn in Köln gibt es die Idee, den jetzigen Abzweig der Linie 9 westlich des Neumarkts in den Untergrund zu verlegen, also das unterirdisch nachzubauen, was oberirdisch heute schon existiert. Dabei ist die Unterfahrung der Mauritiuskirche eine heikle Angelegenheit.
Bei einer weiteren Variante möchte man den Abzweig später nämlich hinter dem Eisenbahnring realisieren und dann wieder nach Süden schwenken bis zur Zülpicher Straße.
Ich möchte hier eine weitere Variante zur Diskussion stellen, die die Linien 7 und 9 westlich des Neumarkts zu einer neuen Linie vereinigt. Demnach baut man den Abzweig der Linie 9 höhenfrei westlich des Rudolfplatzes und schwenkt dann in Händelstraße und Lindenstraße ein mit einer neuen Haltestelle an der Roonstraße. Weiter geht's unterirdisch entlang der Bachemer Straße mit der neuen Haltestelle "Universität", die die alte an der Zülpicher Straße ersetzt. Unter der Hans-Sachs-Straße schwenkt die Strecke dann zur Dürener Straße und folgt dieser. Neue Haltestellen sind "Lindenburger Allee" und "Dürener Str./Gürtel". Weiter dann unterhalb der Virchowstraße bis zum kleinen Kreisverkehr mit einer neuen Haltestelle "St.-Elisabeth-Krankenhaus". Hinter dem Militärring kommt die Strecke an die Oberfläche und vereinigt sich dort mit der HGK-Trasse nach Frechen.
Der jetzige Streckenverlauf der Linie 9 entfällt. Die Buslinie 136 übernimmt diese Strecke, da sie entlang der heutigen Strecke über die Dürener Straße nicht mehr benötigt wird, da dort nun die neue Bahnstrecke verläuft.
Als kürzere Alternative könnte man auch hier hinter dem Eisenbahnring wieder an die Oberfläche kommen und nach Süden zur Zülpicher Straße schwenken.
Eine weitere alternative Trasse würde der Bachemer und Gleueler Straße folgen, um näher an der jetzigen Trasse zu sein.
Als Vorteile sehe ich folgendes:
- Verzicht auf den Abzweig direkt hinter dem Neumarkt und Verzicht auf die Unterfahrung der Mauritiuskirche
- Problem der Linie 7 auf dem Gürtelabschnitt gelöst (gemeinsamer Abschnitt Hoch- und Niederflur)
HH: Linie U6 Altona-Diebsteich-Barmbek-Wandsbek
Vorwort:
Nach dem in den letzten Tagen nach und nach ein Paar Vorschläge zur Verbesserung des Hamburger Nahverkehrs veröffentlicht wurden, habe ich mich dazu entschlossen meine U-Bahn Planungen für die Hansestadt ebenfalls auf dieser Seite hochzuladen. Zunächst möchte ich mit der Linie U6 beginnen, welche im Zusammenhang mit einer Umstrukturierung des Netzes und einige Verlängerungen verschiedener U-Bahnlinien steht. Schaut euch bitte vor dem Kommentieren folgende Netzkarte an, da ansonsten der Zusammenhang fehlt.
Allgemein:
Die Hansestadt Hamburg ist die zweit größte Stadt Deutschlands mit insgesamt ca. 1,86 Millionen Einwohnern, hat aber im Vergleich zu Kleineren Metropolen wie z.B. München oder Köln lediglich vier U-Bahnlinien und ein eher kleines S-Bahn Netz. Straßenbahnen wurden vor Jahren abgeschafft und der restliche Nahverkehr folgt mittels Bussen. In den nächsten Jahrzehnten sind zwar bereits einige Verbesserungen geplant, die meines Erachtens jedoch nicht für eine solch große Stadt ausreichen.
Die Geplanten Änderungen des Netzes sowie einzelne Verlängerungen betreffen alle Linien ausser der U2.
Hier eine kleine Übersicht:
Linie U1: Verlängerung nach Hamburg Wilhelmsdorf und Tausch des Östlichen Linienastes mit der neuen U7
Linie U3: Neue Nordwest und Nordost Verlängerungen sowie entfall des Streckenabschnittes Hoheluftbrücke - Barmbek
Linie U4: Neue Ostverlängerung zur Kielköppelstraße
Linie U5: Neue Linie nach Offiziellen Planungen
Linie U6: Neue Tangentiallinie zur Verknüpfung des neuen Fernbahnhof Diebsteich mit den Restlichen U-Bahn Linien
Linie U7: Neue Linie vom Osdorfer Born über Diebsteich in die Innenstadt und Ersatz des U1-Ost abschnittes
Dieser Vorschlag:
Die Linie U6 Verbindet den jetzigen Bahnhof Altona mit dem Neuen Bahnhof Diebsteich und den Stadtbezirken Eimsbüttel, Hoheluft, Eppedorf, Winterhude, Barmbek, Dulsberg und Wandsbek. Des Weiteren ermöglicht sie einen schnellen Anschluss an die U-Bahnlinien U1,U2,U3,U5 und meiner geplanten U7. Aber wozu genau ist diese Linie gut? Es bestehen doch bereits Verbindungen mit der S-Bahn zu den genannten U-Bahnlinien und der Hauptbahnhof existiert doch auch noch.
Ganz einfach:
Der Hauptbahnhof platzt aus allen Nähten, daher soll diese Tangentiallinie für Entlastung sorgen in dem Farhgäste, die aus den Richtungen Neumünster, Kiel, Flensburg und Sylt kommen und ein beliebiges Fahrtziel in den Hamburger Nordbezirken haben bereits im neuen Fernbahnhof Diebsteich umsteigen können. Das gleiche gilt für reisende im Fernverkehr. Wer beispielsweise mit dem ICE von Hamburg nach Frankfurt reist und vorher eine der U-Bahnlinien genutzt hat, wird seine Fahrt in aller Regel am Hauptbahnhof beginnen. Dies soll mit dieser Linie nicht mehr notwendig sein, da eine Attraktive Verbindung und Barrierefreie Umsteigebahnhöfe geschaffen werden.
Welche Fahrgäste profitieren von dieser Linie?
Fahrgäste der Linie U1 können von Nord-Westen her kommend an der Kellinghusenstraße am selben Bahnsteig in die Linie U6 umsteigen. Dies ist notwendig, da durch die U1 Verlängerung der Hauptbahnhof nicht mehr erreicht wird.
Fahrgäste der Linie U5 Nord-West können an einem Kreuzungsbahnhof Hoheluftchausse in die Linie U6 umsteigen. Es werden ca. 2 Minuten Fahrzeit zum Fernbahnhof eingespart.
Fahrgäste der Linie U2 Nord-West können an der Haltestelle Osterstraße eine Ebene Tiefer in die Linie U6 umsteigen und ersparen sich so ca. 5 Minuten Fahrzeit.
Des Weiteren Profitieren ca. 17.000 Einwohner in Dulsberg und 15.000 Einwohner des Stadtteils Wandsbek von dieser Linie, da sie eine schnelle Verbindung mit einem Umstieg in die Innenstadt erhalten.
Kurz noch zum Thema Straßenbahn oder U-Bahn:
Die Wiedereinführung der Straßenbahn in Hamburg finde ich grundsätzlich nicht schlecht, auch wenn geprüft werden müsste, wo die entsprechenden Linien verlaufen könnten und in wie fern sie durch den Individualverkehr ausgebremst werden. Des Weiteren sind sie einfach viel langsamer als U-Bahnen und sind daher für diese Linie nicht geeignet, da sie sämtliche Stationen und U-Bahnlinien möglichst schnell mit dem Bahnhof Diebsteich verknüpfen soll. Das ist in dieser Form nicht mit einer Straßenbahn möglich.
Streckenabschnitte:
U6-WEST:
Länge: ca. 6,57 Kilometer, davon ca. 6,23 Kilometer im Tunnel
Stationen: 7
Baukosten: ca. 700 Millionen - 1,4 Milliarden Euro
Fertigstellung ca. 2030
U6-MITTE:
Länge ca. 3,84 Kilometer
Stationen: 5
Streckenabschnitt existiert bereits.
U6-OST:
Länge ca. 4 Kilometer, davon ca.3 Kilometer im Tunnel
Stationen: 4
Baukosten: ca. 400 - 800 Millionen Euro
Fertigstellung ca. 2030 +
GE: S-Bahnhof Bulmke-Hüllen
Mit Ausnahme des S-Bahnhofs GE-Rotthausen wird kein S-Bahnhof im Umkreis des Gelsenkirchener Hauptbahnhofs bedient. Alle weiteren Bahnhöfe Gelsenkirchens (vier Stück an der Zahl) sind vom Hauptbahnhof aus nicht erreichbar. Hier schlage ich einen neuen zusätzlichen Halt in Gelsenkirchen-Bulmke-Hüllen für die S2 und RB46 vor. Letztere RB ist eigentliche eine als RB bezeichnete S-Bahn
Dinslaken – Oberlohberg – Kirchhellen – Feldhausen Bf
Zwischen Dinslaken und Kirchhellen existiert keine Busverbindung. Hier schlage ich eine neue vor, welche Dinslaken-Mitte, das Zentrum Hiesfelds und Oberlohbergs mit Kirchhellen verbindet und darüber hinaus mit dem Bahnhof Feldhausen, wo Anschluss an weitere Züge besteht. Endpunkt sollte saisonal bedingt der Movie Park werden.
BO: Engelsburger Str – Eppendorf – Oberdahlhausen – Dahlhausen
Die Buslinie 345 zählt zu den am stärksten ausgelasteten Linien im Bogestra-Netz. Gleichzeitig werden Eppendorf und Oberdahlhausen nicht (mehr) im Straßenbahnnetz erschlossen. Hier schlage ich vor eine neue Straßenbahnstrecke als Abzweig von der SL 310 von der Engelsburger Straße über Eppendorf und Oberdahlhausen zum Bahnhof Dahlhausen zu bauen. Jene soll dann eine Straßenbahnlinie von Dahlhausen über Oberdahlhausen, Eppendorf, Wattenscheider Straße, Zentrum, Hauptbahnhof nach Laer Mitte bedienen.
Hamburger U-Bahn teilweise zur Stadtbahn umbauen
Mal vorneweg: Ich habe jetzt die ganzen Teilstrecken nicht unbedingt sorgfältig einzeichnet, da es in der Stadt sowieso ein bisschen beengt zu geht. Und alle Strecken sind, falls nicht anders gekennzeichnet, oberirdisch!
Die Idee
Egal welchen Korridor man betrachtet in Hamburg, irgendwie steht ja immer die Diskussion ob nach einem Metrobus nun eine U-Bahn kommen sollte oder ein komplett neues Straßenbahnsystem. Beides hat Vor- und Nachteile. Während eine U-Bahn z.B. deutlich mehr im Bau kostet, wird es wahrscheinlich schwer, in der Innenstadt noch Straßenbahntrassen unterzubringen ohne nicht große Flächen umbauen zu müssen.
Mein Vorschlag soll daher den Aspekt behandeln, U-Bahn und Straßenbahn fließend in einander übergehen zu lassen.
Die Umsetzung
1) Umbau der Strecken der U3:
Entlang der U3 müssten alle Bahnsteige schrittweise abgesenkt werden, um möglichst Niederflurige, ggf. auch Mittelflurige Stadtbahnwagen aufnehmen zu können (Ausnahme siehe unten*). Außerdem müsste ggf. die Stromschiene durch eine Oberleitung ersetzt werden oder man setzt auf Zwei-System-Wagen mit Stromschiene und Oberleitung. Die Strecken der U3 bieten sich dafür an, da sie ein in sich geschlossener Ring bilden und an vielen Stellen die Hauptradialachsen schneiden.
Auf LST-Ebene muss die Strecke auf jeden Fall eine Zugfolge von 90-120 Sekunden ermöglichen, da es durch die neuen Durchbindungen signifikante Mehrverkehre geben wird.
2) Ausfädelungen zur den Radialachsen
Am Schnittpunkt der U3 mit den wichtigen Achsen (z.B. entlang des Fischmarkts nach Altona, nach Nienburg, in Barmbek, etc. müssen Rampenbauwerke von der U-Bahn auf die Straßenebene gebaut werden. Im Anschluss können die Fahrzeuge als Straßenbahnen weiter zu den Endpunkten fahren (die Strecken habe ich nicht einzeichnet, und die Ausfädelungen sind nur Ideen, ggf. könnte man auch mehr realisieren oder auf eine andere Art und Weise)
Die Strecke nach Schenefeld habe ich bewusst an der Rampe beim Rödingsmarkt ausgefädelt, um noch weitere innerstädtischen Gebiete zu erschließen.
3) Die Fahrzeuge
Ein ideales Fahrzeug wäre ein Niederflurtriebwagen mit ca. 37,5 Metern länge und einer Breite von ca. 2,50-2,60 Metern. In einer Doppeltraktion würde somit größenordnungsmäßig dieselbe Kapazität wie bei einer DT5-Doppeltraktion angeboten. In der SVZ könnte man auch dann mit geringerer Kapazität fahren.
4) Das Betriebskonzept
Der Ring der U3 wie aktuell alle 10 Minuten durchgehend befahren werden, und auf Teilstrecken durch die verschiedenen Streckenäste verdichtet werden. Somit ist auf dem zentralen Abschnitt zwischen Rathausmarkt und Berliner Tor mit einer Zugfolge von rund 2-3 Minuten zu rechnen.
Kritik und Ausblick
Natürlich bedeutet eine solche Lösung ein krasser Einschnitt in die "etablierte" U-Bahn, aber gerade im Anbetracht möglicher Baukosten für neue Tunnelstrecken bietet eine solche "Kombilösung" verhältnismäßig günstig die Möglichkeit, auch neue Radialachsen umsteigefrei und schnell in die Innenstadt anzubinden, ohne dort große Baumaßnahmen realisieren zu müssen.
* Als Kleinstlösung könnte man auch überlegen, auch im Straßenraum mit "Hochflurfahrzeugen" zu verkehren, dies müsste ggf. aber den Baukosten für die Absenkung der Bahnsteige und v.a. der stadträumlichen Wirkung ebendieser entgegen gestellt werden.
DO-GE: Verbindundung der normalspurigen U-Bahn in Gelsenkirchen über Wanne-Eickel und Bochum mit der U-Bahn in Dortmund
In meinem Vorschlag geht es um eine Verbindung der normalspurigen U-Bahnen im Ruhrgebiet.
Beginnend an der Haltestelle Schloss Horst bei Gelsenkirchen wird es einen neuen Abzweig in die Straße An der Rennbahn geben. Von dort geht es auf einer neuen Strecke bis Zur Haltestelle Musiktheater wo es auf einem kurzen Stück über die bestehende Linie 302 geht. Von dort aus geht es weiter über die Florastraße und Berlinerstraße bis zur Schlachthofstraße wo die Hauptstrecke nach Rechts in Wakefieldstraße abbiegt, geradeaus führt die Strecke noch über 2 Haltestellen bis zum Hauptbahnhof Wanne-Eickel um dort Anschluss an die Regionalverkehr zu bekommen. Kurz vor der Haltestelle Eickeler Straße trifft die Bahn auf die Linie, auf die Linie 306 die nach der Haltestelle Hannibal Einkaufszentrum nach Rechts abbiegt. An der Haltestelle Riemke Markt Trifft die neue Linie dann auf die bereits bestehende U35, dieser folgt dann die neue Linie über Bochum Hauptbahnhof, an der Ruhr Uni vorbei bis zur jetzigen Endhaltestelle Bochum Hustadt. An der Haltestelle Im Ümminger Feld trifft die Bahn dann wieder auf die Linie 310. Bereits Am Honnengraben verlässt die neue Bahn dann wieder die 310 um über Stockum Bahnhof bis zur heutigen Endhaltestelle der U42 zu fahren.
Schnellbahn Hamburg 2050 | U5 Tonndorf
Dies ist der dritte und letzte Teil "meiner" U5, nämlich der östliche Erweiterungsabschnitt von Bramfeld bis Tonndorf.
Er ist Teil meines U4/U5-Osthalbrings. Dieser Osthalbring führt vom Rübenkamp über Bramfeld, Farmsen, Tonndorf und Jenfeld nach Horn bzw. Horner Rennbahn. Er verläuft von Horn bis Farmsen ähnlich wie die Metrobuslinie 27, von Farmsen bis Rübenkamp wie die Metrobuslinie 26.
Dabei besteht der Osthalbring aus 2 Teilen: Der erste Teil ist die U5 von Rübenkamp bis Tonndorf, der zweite Teil die U4 von Tonndorf bis Horner Rennbahn. In Tonndorf trifft die von norden kommende U5 auf die von süden kommende U4. Dies ist sehr interessant, denn dadurch kann zwischen den beiden Linien ein bahnsteiggleicher Übergang geschaffen werden. Man kommt z.B. mit der U5 in Tonndorf an, geht zum gegenüberliegenden Gleis und fährt direkt mit der U4 weiter.
Dabei gilt zu beachten, dass dieser Osthalbring nicht dazu dient, radial in die Innenstadt zu fahren, sondern er ist z.B. für folgende Routen gedacht: Von Farmsen nach Horn, von der City Nord nach Jenfeld, von Tonndorf nach Mümmelmannsberg, von Bramfeld nach Billstedt usw. Dazu muss man momentan meistens über den (vollen) Hbf fahren, es sei denn, man stellt sich in den überfüllten Metro- oder Stadtbus und nimmt längere Fahrzeiten in Kauf. Aber nicht nur diese Möglichkeiten bringt der Osthalbring, sondern auch die Möglichkeit, den Hbf schon vorher (weiter außen) zu umfahren. Er macht quasi das selbe, was die U3 im westen zwischen Kellinghusenstraße und Landungsbrücken macht - Eine Tangentiale als Alternative, um den Hbf nicht anzufahren. Er dient vor allem den östlichen Stadtteilen als guter Schnellbahnanschluss und Tangentiale. Dieser Osthalbring lässt sich auch leicht realisieren, wenn man, wie ich hier zeige, die U5 im osten und die U4 im osten verlängert.
Zu den Haltestellen: Die Haltestellen auf der U5 Verlängerung bis Tonndorf sind alle, bis auf Farmsen und Tonndorf, an Positionen, wo sie dortige Wohngebiete auf dem Linienweg bestens erschließen. Farmsen und Tonndorf sind logischerweise Übergangshaltestellen zu den dortigen anderen Schnellbahnen.
Haldesdorfer Straße & Tegelweg: Liegen entlang der Metrobuslinie 26 in guten Abständen voneinander und erschließen die jeweils nördlich und südlich von ihnen gelegenen Wohngebiete.
Rahlstedter Weg: Wichtige Straße, an der viele Buslinien halten. Die dortige U-Bahn Haltestelle erschließt vor allem die östlich von ihr gelegenen Wohngebiete und verbindet sie direkt mit Farmsen und Tonndorf.
Kupferdamm: Einfache Zwischenhaltestelle zwischen Rahlstedter Weg und Tonndorf, die die umliegenden Wohngebiete erschließt.
Ein Link zur groben Veranschaulichung des kompletten Osthalbrings:
http://bl.ocks.org/d/b4a7a8051e79c776928e0733bf0d222d
Der Link zum anderen Teil meines Osthalbringes (U4 Horner Rennbahn - Tonndorf):
https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-hamburg-2050-u4-tonndorf/
München: Stadtbahn Nordwest
Der Münchner Nordwesten ist eine verkehrliche Vorhölle, die tagtägliche Pendelsituation auf der B304 am Ende. Dachau, Karlsfeld oder die Rothschwaige wachsen im Zuzug, und aus dem entsprechenden Pendlerschlafsaal muss dann jeden Morgen irgendwie in die Münchner City, zu den Bürotürmen in der Schwabinger Parkstadt, oder den Industrien in Milbertshofen kommen. Leider wird der Nordwest-Korridor nur durch die S2 erschlossen, die gerade Karlsfeld nur sehr peripher erreicht. Diesen Umstand möchte ich mit einer neuen, stadtbahnänlich ausgebauten Tramradiale beheben, die von Moosach das Ludwigsfeld und Karlsfeld erschließt, sowie einen höherwertigen Lokalverkehr im inzwischen 46.000 Seelen starken Dachau etabliert.
Dieses Projekt ist als Gegenstück zu meiner Stadtbahn Südost zu verstehen, auch hier gilt: der Begriff "Stadtbahn" bezieht sich nur auf den Ausbaustandard, die Strecke ist Teil des Münchner Tramnetzes und wird vom gleichen Fahrzeugpark befahren.
Das Projekt gliedert sich in drei bauliche Abschnitte.
A: Bf. Moosach / Dachauer Straße
Die Dachauer Straße im Bereich der Bahnstrecke nach Landshut verschmälert sich von einer vierspurigen Hauptverkehrsachse samt Tramstreifen in der Mitte zu einer zweispurigen Straße samt nicht erweiterbarer Unterführung. Da die Verkehrsbelastung guten Gewissens keinen Mischverkehr MIV/Straßenbahn zulässt, wird die neue Tramstrecke zwischen Höhe Bunzlauer Straße und Donauwörther Straße als Ustrab-Unterpflasterbahn trassiert. Südlich des Abzweigs der Altstrecke Pelkovenstraße/Bunzlauer Straße zur Wendeschleife am Bunzlauer Platz ist genug Platz im Mittelstreifen, um eine Tunnelrampe samt Ausfädelungen unterzubringen.
Höhe Riesengebirgstraße entsteht die einzige Ustrab-Haltestelle, sie ist baulich mit einem Verbindungsgang zum U-Bahnhof Moosach zu verbinden, eventuell mit Personenlaufband. Da sich die Tunnelröhren der U3 nicht direkt unter Straßenniveau befinden, kann die Ustrab die U3 überqueren.
Kurz vor dem Abzweig in die Donauwörther Straße taucht die Ustrab im Randstreifen wieder auf, sie ist bis in die verkehrlich dankbarere Donauwörther Str. auf besonderem Gleiskörper zu führen - die Station "Zur Grünen Eiche" ist dann schon oberirdisch. Die Wendeschleife Bunzlauer Platz wird nicht aufgelassen, sondern weiterhin im Planbetrieb von der Linie 20 befahren.
Es ist baulich übrigens nicht möglich, den Bahnhof Moosach direkt zu queren - unter dem Memminger Platz befindet sich auf zwei Tiefebenen eine Parkgarage.
B: Rangierbahnhof / Ludwigsfeld
Kernstück ist die Brücke über den Rangierbahnhof München-Nord, die seperat zur B304 verlaufen muss. (Die Brücke der B304 besteht aus zwei Einzeltrassen, ohne nutzbaren Mittelstreifen). Bis ins Ludwigsfeld kann dann neben der B304 trassiert werden, erst nördlich der A99 fädelt man auf den Mittelstreifen um. Für einen ausreichenden Platz für die Brückenrampe muss die Straße "An der Schrederwiesen" dafür umtrassiert werden, dafür ist der Wechsel kreuzungsfrei möglich.
Am nördlichen Ortsausgang entsteht eine Wendeschleife für etwaige HVZ-Verstärker.
C: Karlsfeld / Dachau
Auf einen eigenen Abzweig wurde mangels echtem Stadtzentrum in Karlsfeld verzichtet - da auch kein Lokalverkehr zum Bahnhof etabliert werden kann, wäre ein Abzweig nur im HVZ-Pendlerstrom interessant.
Bis Dachau verläuft die Trasse nun im Mittelstreifen, in Dachau wechselt die Tram in den Straßenraum und erreicht den Dachauer Bahnhof, um sich dort in zwei Äste aufzuspalten.
Der Westast umfährt die Altstadt (eine Durchquerung ist aufgrund der Steigungsverhältnisse nicht möglich) und endet am Breitenauer Weg. Bei Bau eines Haltes "Webling" an der Ludwig-Thoma-Bahn macht eine entsprechende Verlängerung Sinn.
Der Ostast verkehrt über den Kennedyplatz (Zwischenwendeschleife, "JFK") entlang der "Straße der KZ-Opfer" bis in die Nähe der KZ-Gedenkstädte, allerdings nicht direkt "vor die Tür". Die nichtssagende Enthaltestelle hat bewusst einen unverfänglichen Namen.
Die neue Trasse samt Haltestellen ist auf Drei-Wagen-Züge auszulegen, der Bestand durch die Dachauer Straße darauf zumindest vorzubereiten.
Betrieb
Die SL20 verkehrt weiterhin regulär zwischen Sendlinger Tor und Moosach Bahnhof durch die Dachauer Straße, fakultativ bis Großhesselohe verlängert. Die SL21 wird zur Volllinie aufgewertet und verkehrt vom Sendlinger Tor via Breslauer Straße bis Dachau, die einzelnen Äste werden durch Flügellinien (21 Breitenauer Weg, 21A Neufeld) erschlossen. Die 21 verkehrt dann in beiden Richtungen via U Westfriedhof, das Gegengleis in der Hanauer Straße mit der Haltestelle "Stadtwerke" wird nicht mehr regulär befahren. Eine neue SL29 fungiert bis Karlsfeld - Bayernwerkstraße als HVZ-Verstärker.
Alternativer Vorschlag von Tobias
Schnellbahn Hamburg 2050 | U5 (-Blankenese)
Dies ist eine Variante der U5, wie sie die Hamburger Hochbahn (nachfolgend Hochbahn) momentan plant.
Die Änderungen meinerseits sind der erweiterte Streckenabschnitt bis Blankenese und einige zusätzliche Haltestellen.
• Die Hochbahn hat heute (22.12.2017) bekanntgegeben, dass die "Nordvariante" der U5 realisiert wird. Damit entfallen die Halte Harzloh und Rübenkamp, stattdessen hält die U5 an der Nordheimstraße und fährt von dort aus direkt zur Sengelmannstraße. Die Linienführung habe ich in meinem Vorschlag angepasst.
• Ich entschied mich bei der U5-West für die Variante Siemersplatz; weil der Abschnitt Siemersplatz - Hbf der meistfrequentierte Abschnitt der Metrobuslinie 5 ist und auf jeden Fall dadurch entlastet wird und eine zügige Anbindung in die Innenstadt ermöglicht. Dazu kommt eine West-Ost Querverbindung von Osdorf/Lurup über Stellingen zum Hagenbecks Tierpark und weiter.
Die Fahrgäste aus Osdorf, Lurup und Schenefeld müssen sich nicht mehr in den überfüllten und ewig fahrenden Metrobus stellen, sondern fahren mit der U5 in wenigen Minuten bis Stellingen und haben dort Anschluss an die S3 und S21 in die Innenstadt, oder fahren weiter bis Hagenbecks Tierpark oder Hoheluftbrücke und gelangen von dort mit der U3 bis Barmbek und Wandsbek. Dies ist die auf der U5 West beste Netzwirkung.
U5 Osdorf - Blankenese: Ab Osdorf verläuft meine Variante unter dem Rugenfeld und der Isfeldstraße weiter bis zum S-Bahnhof Blankenese, denn wenn die U5 schon in Osdorf endet, kann sie auch gleich bis zur S-Bahn fahren und die Lücke schließen. So kommen Fahrgäste aus Wedel und Blankenese z.B. ohne den Bus mit der U5 nach Osdorf/Lurup, Stellingen, Eimsbüttel und Eppendorf. Siehe Verlauf Metrobus 22.
Meine ergänzten Haltestellen der U5 (von ost nach west): Bis auf die folgenden Haltestellen entstammen alle im Vorschlag eingezeichneten Haltestellen den Planungen der Hochbahn.
Rathaus & Dammtor: Momentan muss man von Dammtor bis zur U1 Hst. Stephansplatz laufen, was sehr umständlich ist und der barrierefreie Weg ist noch länger. Vom Stephansplatz kommt man mit der U1 schon bis zum Jungfernstieg. Daher hält meine U5 direkt am Bf. Dammtor und fährt von dort aus zur U3 Hst. Rathaus, wo sie die U3 kreuzt. Somit ist eine Direktverbindung Dammtor - Rathaus geschaffen, da es die Verbindung Dammtor - Jungfernstieg schon gibt und wenn man durch die U5 die Möglichkeit einer solchen Verbindung hat, sollte man sie auch nutzen. Auf diese Art und Weise ist es auch wesentlich leichter, vom Dammtor zu Innenstadt-U3-Haltestellen zu gelangen, da man nicht wie bei der U1 vom Jungfernstieg laufen muss, sondern die U3 direkt kreuzt. Außerdem ergibt sich durch diese Führung der U5 eine Verbindung bzw. Alternative vom Hbf bis Dammtor mit nur 2 Stationen, falls die S-Bahn zwischen Hbf und Dammtor unterbrochen ist oder ausfällt.
Gärtnerstraße: Die Haltestelle liegt bei mir zwischen der Gärtnerstraße und der Martinistraße, sodass an beiden genannten Straßen jeweils ein Bahnsteigende mit Ein/Ausgang ist. Dadurch wird einerseits der Bus-Knotenpunkt Gärtnerstraße an der Kreuzung an die U5 angebunden, andererseits gelangt man durch den anderen Ausgang direkt zur Kreuzung Martinistraße und ist fußläufig schneller am UKE, dessen Anbindung auch ein wichtiger Aspekt bei der Siemersplatz-U5 ist.
Oddernskamp: In den Planungen der Hochbahn nicht vorgesehen, aber meiner Meinung nach eine sinnvolle Haltestelle zwischen Siemersplatz und Hagenbecks Tierpark, da die dortigen Wohngebiete am Oddernskamp erschlossen werden.
Farnhornweg: Zwischen den Haltestellen Arenen und Lurup ist in den Planungen der Hochbahn keine Haltestelle vorgesehen, aber auch hier gilt das selbe wie zuvor; durch diese Haltestelle werden die dortigen (vor allem nördlichen) Wohngebiete erschlossen.
Rugenfeld, Isfeldstraße, Grotefendweg: Diese Haltestellen liegen alle auf der Streckenerweiterung bis Blankenese, ungefähr in den gleichen Abständen voneinander und erschließen dort ebenfalls die Wohngebiete und Hauptstraßen. Die Endhaltestelle Blankenese befindet sich schließlich am S-Bahn/Busknotenpunkt Blankenese.
Der Vorschlag der U5 von Bramfeld bis Tonndorf folgt, wie im vorherigen Voschlag angekündigt, in einem weiteren Vorschlag.
Auch hier bitte ich wegen der Konstruktivität wieder, nur zu kommentieren, wer in oder um Hamburg wohnt und/oder entsprechende Ortskenntnisse verfügt.
HST Pfaffenhofen Nord
Der Bahnhof Pfaffenhofen befindet sich ganz im Süden der 25,000-Einwohner Stadt. Um auch die nördlicheren Stadtteile zu erschließen schlage ich einen Haltepunkt vor, an dem die stündliche RB (Nürnberg -) Treuchtlingen - Ingolstadt - München hält. So wird auch das Kuriosum, dass zwischen Pfaffenhofen und Rohrbach der Super-RE mit 200 km/h-Wagen und die RB mit n-Wagen-Steuerwagen den selben Haltestellenabstand bedienen, beseitigt.
Mannheim-Heidelberg leistungsfähiger machen
Teil dieses Vorschlags sind drei Bausteine, mit welchen die Schienenverkehrsanlagen zwischen Mannheim und Heidelberg leistungsfähiger gestaltet werden sollen.
Teil 1: Knoten Mannheim
Was meint ihr dazu? Bringt es die notwendige Kapazität und Entlastung, oder kann man sich noch was daran sparen? Oder braucht man noch mehr?
- Fernverkehr aus Norden zweigt kurz vor dem Hbf auf eine Neubaustrecke ab, welche auf die hinteren Gleise des Hbf führt. Ggf. muss hier noch ein neuer Bahnsteig errichtet werden.
- Im weiteren Verlauf wird über eine neu gebaute Rampe (hier muss ggf. auch die Strecke MA-Schwetzingen ein wenig abgesenkt werden) wieder die NBS Mannheim-Stuttgart erreicht.
- Der schnelle Nahverkehr nutzt die NBS nach Stuttgart eine Stück mit, bevor die Neubaustrecke nach Heidelberg abzweigt. Bis dahin ist der Abschnitt auch dreigleisig.
- Vorteile: Der Nahverkehr der Riedbahn und aus Heidelberg kann neu wenden, ohne Gleise der Gegenrichtung zu queren. Aktuell passiert das ja leider relativ häufig (z.B. RE Mannheim-Frankfurt zwingt ICEs auf Gleis 8). Durch die geringe Anzahl an Konflikten und dem neuen Richtungsbetrieb steigt die Leistungsfähigkeit des Knotens.
- Auf der NBS Mannheim-Stuttgart wird auf höhe des Rangierbahnhofs die NBS ausgefädelt (Vorleistung existiert hier in Form von Aufweitung). Diese erreicht nach zwei Tunnel die Bestandstrecke bei Friedrichsfeld Süd und taucht dort in Mittellage auf.
- In Wieblingen fädelt noch die Strecke aus Weinheim ein, und aus Gründen der einfacheren Realisierbarkeit in die beiden äußeren Gleise.
- Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h, mehr kann man auf der Strecke nicht rausholen.
- Vorteile: Zwischen Mannheim und Heidelberg stehen neu zwei Gleispaare zur Verfügung. Die Bestandstrecke wird dabei ausschließlich vom S-Bahn-Verkehr genutzt (kann also auch alle 5 bis 10 Minuten verkehren), die Neubaustrecke v.a. vom Fernverkehr und dem schnellen Nahverkehr (z.B. RE Mannheim-Heilbronn/Bruchsal).
- Nach dem Halt Wieblingen verkehren die Streckengleise in Richtung Süden neu in einem kurzen Tunnel südlich am Betriebsbahnhof vorbei und fädeln dann wieder in die Bahnhofsgleise ein.
- Auf Höhe des Betriebswerks bzw. nach Wieblingen fädelt ein 3. Gleispaar aus, was noch vor den Bahnsteigen die Gleise in nördlicher Richtung unterquert und in die Gleise 1-3 durchgebunden wird. Die Unterführung kann auch als Ausgangspunkt für einen Citytunnel Heidelberg genutzt werden.
- Daraus resultiert die Gleisbelegung:
- Gleis 1-3: Alles von und nach Neckargmünd
- Gleis 4-11 Alles von und nach Bruchsal sowie endende Fahrten aus Mannheim/Weinheim
- Da der Betriebsbahnhof dann neu auch "zwischen" den Streckengleisen liegt, kann er in den meisten fällen auch ohne Querung eines Gegengleises erreicht werden.
- Vorteile: Durch die niveaufreie Ausfädelung der Strecke nach Neckargmünd noch vor dem Hauptbahnhof können zahlreiche Fahrstraßenkonflikte vermieden werden und die Leistungsfähigkeit des Knotens bei bestehender Infrastruktur verbessert werden.
- alle 10/20min: S-Bahn Neckargmünd-Heidelberg-Mannheim
- alle 30min: S-Bahn Walldorf/Wiesloch-Heidelberg-Mannheim
- beide obigen ergeben einen 10min-Takt Heidelberg-Mannheim mit allen Halten!
- alle 30min S-Bahn Walldorf/Wiesloch-Heidelberg-Weinheim
- alle 60min RE Heilbronn - Heidelberg - Mannheim
- alle 60min RE Karlsruhe - Bruchsal - Heidelberg - Mannheim
- alle 60min IC Karlsruhe/Stuttgart - Heidelberg - Weinheim - Frankfurt
- alle 60min IC Karlsruhe/Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Mainz/Saarbrücken
Was meint ihr dazu? Bringt es die notwendige Kapazität und Entlastung, oder kann man sich noch was daran sparen? Oder braucht man noch mehr?
S-Bahn Rhein-Main: S5/S6
Die S-Bahn Rhein-Main mit ca. 500.000 Fahrgästen pro Werktag muss weiter ausgebaut werden. Sie ist das wichtigste Verkehrsmittel der Metropolregion mit über 2 Millionen Einwohnern. Alle Linien sollen im 30min-Takt fahren. Mit neuen Strecken und Haltepunkten lassen sich zusätzliche Fahrgäste gewinnen. Regionalzüge fahren im S-Bahn-Netz dann stark beschleunigt und halten nur an wichtigen Knotenbahnhöfen, um die größeren Städte schnell und komfortabel zu verbinden.
Linie S5:
Niedernhausen – Hochheim(Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt Hbf. (tief) – Hauptwache – Konstablerwache – Offenbach Marktplatz – Offenbach Ost – Heusenstamm - Dietzenbach
Linie S6:
Mainz Hbf. – Mainz-Bischofsheim – Rüsselsheim – Raunheim – Hattersheim(Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt Hbf. (tief) – Hauptwache – Konstablerwache – Offenbach Marktplatz – Offenbach Ost – Heusenstamm - Dietzenbach
S-Bahn Rhein-Main: S3/S4
Die S-Bahn Rhein-Main mit ca. 500.000 Fahrgästen pro Werktag muss weiter ausgebaut werden. Sie ist das wichtigste Verkehrsmittel der Metropolregion mit über 2 Millionen Einwohnern. Alle Linien sollen im 30min-Takt fahren. Mit neuen Strecken und Haltepunkten lassen sich zusätzliche Fahrgäste gewinnen. Regionalzüge fahren im S-Bahn-Netz dann stark beschleunigt und halten nur an wichtigen Knotenbahnhöfen, um die größeren Städte schnell und komfortabel zu verbinden.
Linie S3
Wiesbaden Hbf. - Mainz-Kastel - Mainz-Bischofsheim - Rüsselsheim - Raunheim - Kelsterbach - Frankfurt-Flughafen S-Bahn - Frankfurt Hbf. (tief) - Hauptwache - Konstablerwache - Offenbach Marktplatz - Offenbach Ost - Mühlheim(Main) - Hanau Hbf. - Kahl(Main) - Aschaffenburg Hbf.
Linie S4
Wiesbaden Hbf. - Mainz Hbf. - Mainz-Bischofsheim - Rüsselsheim - Raunheim - Kelsterbach - Frankfurt-Flughafen S-Bahn - Frankfurt Hbf. (tief) - Hauptwache - Konstablerwache - Offenbach Hbf. - Offenbach Ost - Mühlheim(Main) - Hanau Hbf.
Neuen Namen setzen
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