Linien- und Streckenvorschläge

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Fehmarnbelthinterlandanbindung (Alternative)

Nachdem hier neben der offiziellen Planung auch weitestgehender Ausbau der Bestandsstrecke diskutiert wurde, möchte ich noch einen weiteren Vorschlag vorstellen. Dieser basiert auf drei Grundgedanken:
  1. Autobahnnahe und damit anwohner- und umweltfreundliche Führung des Güterverkehrs auf einer NBS/ABS mit Vmax 160-200 km/h
  2. Teilweiser Erhalt der Bestandsstrecke zur Anbindung aller (größeren) Orte
  3. Verbesserte Anbindung von Niendorf, Timmendorfer Strand und Heiligenhafen mittels NBS (ggf. TramTrain)
Basierend darauf ist folgendes Zugangebot vorgesehen:
  • Diverse Güterzüge Deutschland - Skandinavien
  • Stunde 1: ICE ...- Hamburg - Lübeck - Oldenburg (Holst) oder Heiligenhafen - Nykobing (- ...) - Kopenhagen
  • Stunde 2: IC ...- Hamburg - Lübeck - Haffkrug - Oldenburg - Heiligenhafen - Burg (Fehmarn) -> Anschluss an RE nach Dänemark
  • Stunde 1: RE Hamburg - Lübeck - Ratekau - Groß Timmendorf - Haffkrug - Neustadt (West) - Lensahn - Oldenburg - Heiligenhafen - Großenbrode - Burg (Fehmarn)
  • Stunde 2: RE Hamburg - Lübeck - Ratekau - Groß Timmendorf - Haffkrug - Sierksdorf - Neustadt
  • Stündlich (Hauptsaison) bzw. zweistündlich (Nebensaison): RB Lübeck (-...) - Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand Zentrum - Scharbeutz - Haffkrug - Neustadt (Holst)
  • Zweistündlich: RB/TramTrain Kiel - (... -) Eutin - Neustadt (West) Anschluss Stunde 1 an RE - Neustadt Stadt
Für letztere ist der Bau einer Bäderbahn vorgesehen, die im Stadtgebiet von Timmendorfer Strand die Trasse der B76 nutzt. Diese führt im Gegenzug auf der alten Bahntrasse (siehe Zeichnung).

K SL 4 Klinikum Schlebusch & Schildgen Köln KVB-Stadtbahn Linie 4 Verlängerung nach Leverkusen Schlebusch Bergisch Gladbach

Oberirdische Verlängerung der KVB Linie 4 vom Nittumer Weg (Ortsrand Schlebusch) zum Gesundheitspark Lev. und optional weiter nach Schlebusch Post bzw. nach Bergisch Gladbach - Schildgen.   Die KVB Linie 4 wird an ihrer aktuellen Endhaltestelle Schlebusch ein wenig vom Busverkehr vernachlässigt (z.B. sind die Linien 2o8, 227 in Nähe, aber selbst am Wochenende, früh morgens oder am späten Abend nehmen diese beide Linien nicht den kl. Umweg zur Endhaltestelle der Stadtbahn). Eine Verlängerung Richtung Schlebusch ist gewiss keine neue Idee, es gibt ja sogar Vorschläge, die SL 4 bis nach Opladen oder Mathildenhof zu führen. Ich möchte betonen, dass ich einen straßenbündigen Verlauf Richtung Schlebusch-Zentrum auf der Mülheimer Str. ablehne. Die Bahnlinie sollte zumindest einen besonderen Bahnkörper erhalten. Dafür habe ich 2 Gründe: a) Beschleunigung bzw. Reduzierung der Abhängigkeit zu anderen Verkehrtsteilnehmern - besonders auf stark befahrenen Verkehrswegen; damit Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit; b) §55 BOStrab: (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein: das bedeutet, je weniger die SL4 am Straßenverkehr teilnimmt, desto geringer ist der Aufwand, den es zu investieren gilt, um einen besonderen bzw. unabhängigen Bahnkörper auch dort noch herzurichten, um dann auf dem gesamten Linienweg Züge länger als 75 m (Züge in Dreifachtraktion) fahren zu lassen.   Der VRS bzw. die KVB haben bereits vor Jahren evaluiert, dass die Fahrgäste sich zügige Stadtbahnverbindungen wünschen. Bahnen auf straßenbündigen Trassen sind immer verspätungsanfällig - und die Mülheimer Str., Oulustr. sind stark befahren in Schlebusch - da staut sich öfters der Autoverkehr. Schon seit geraumer Zeit mokieren sich Verkehrsplaner und Politiker, darüber, dass die Vorrangschaltung für die Stadtbahn im sehr kurzen straßenbündigen Streckenabschnitt der KVB-Linie 4 in Köln Mülheim Nord/Höhenhaus (zwischen Berliner Str. und Im Weidenbruch) schlecht funktioniert. Es gibt zudem erschließungstechnisch überhaupt keine Notwendigkeit, die SL 4 auf der Mülheimer Str. mitten durch das Schlebuscher Stadtteilzentrum verkehren zu lassen. Durch die Haltestellen Andreasstr. und Schlebusch Post ist die SL 4 von Gezelinallee und von-Diergardt-Str. immer noch sehr gut fußläufig erreichbar, durch die Haltestelle Klinikum Leverkusen immer noch gut von Dhünnberg/Bensberger Str. Ein weiterer Punkt ist, dass die Hochflurbahnlinie 4 erhöhte Bahnsteige benötigt, die im Schlebuscher Ortskern entlang der Mülheimer Str. eher stören. Das Hauptargument ist jedoch die Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit. Mit dem obigen Streckenverlauf Richtung Klinikum Leverkusen bzw. Schlebusch Post und auch nach Berg. Gladbach Schildgen ist gewährleistet, dass mindestens ein besonderer Bahnkörper möglich ist. Nicht nur eine fehlende zentral erreichbare Bahnanbindung der östlichen Stadtteile Leverkusens an Köln, zumindest Schlebusch, ist zu bemängeln, sondern auch eine von Berg. Gladbach Schildgen. Schildgen ist zwar um einiges kleiner als Schlebusch, liegt aber ebenfalls im direkten Einzugsgebiet von Köln und ist immer noch groß genug für eine Anbindung.  Einen straßenbündigen Verlauf der Strecke nach Schildgen lehne ich allerdings auch ab. Der von mir oben geplante Haltepunkt Schildgen liegt daher zwangsläufig etwas außerhalb des Stadtteils Schildgen. (und ich möchte natürlich keine kostenintensive U-Bahn planen sowohl nach Schildgen als auch nach Schlebusch nicht, das wäre noch die verbleibende Alternative, die aber erst recht ausgeschlossen ist). Aber: der außerhalb liegende Halt Schildgen ist trotzdem besser als der Jetzt-Zustand. Denn: An den mit "B+R" gekennzeichneten Haltestellen in der obigen Karte sollen Fahrradstellplätze errichtet werden, und zwar insbesondere ausreichend verschließbare Fahrradboxen. Ich stelle mir das so vor: Familien in Schildgen und Schlebusch sowie dem näheren Umfeld der beiden Stadtteile benötigen pro Haushalt nur noch ein Auto, sofern das berufstätige in Köln arbeitende (Prämisse!) Familienmitglied regelmäßig mit Fahrrad zur Bahnhaltestelle (kurzer Weg) und dann mit der SL 4 nach Köln fahren kann. Ich würde zudem an der neuen Endhaltestelle Schildgen sowohl Buslinie 222 als auch 227 verkehren lassen und zudem Linie 434 Richtung Odenthal (die dann vermutlich dort endet). Damit die Linie 222 von Nittum, Schildgen SL4 wieder Richtung Schlebusch Post verkehren kann, würde ich eine Verbindungsstraße zwischen der Schildgen, Endhaltestelle SL4 und Hummelsheim/Odenthaler Str. errichtetn. Am Gesundheitspark Leverkusen besteht ebenfalls Anschluss an zahlreiche Buslinien. Das gleiche gilt für Alkenrath und Schlebusch Post. Update: Fairerweise muss ich sagen, dass seit Dez. 2019 sich die Umstiegssituation an der Stadtbahnendhaltestelle Schlebusch verbessert hat. Es gibt eine neue Buslinie 205 (wupsi.de), die neben den Linien 202 und 260, die Anbindung von Schlebusch-Ortskern und Nittumer Weg gewährleistet. Dennoch: eine Verlängerung der SL4 nach Leverkusen wurde schon vielfach in Erwägung gezogen und bietet sich einfach aufgrund der Größe des Einzugsgebiets an. Die Verlängerung hat aber auch Grenzen: ich lehne eine Verlängerung der SL 4 Richtung Opladen über Alkenrath sowie eine Verlängerung nach Steinbüchel/Mathildenhof ab. Von Opladen Richtung Köln sollte man eher die bestehende Bahnstrecke ausbauen (oder die Güterzugstrecke ausbauen, damit auch Personenzüge sie befahren können) und die Zahl der Züge erhöhen (S-Bahnverkehr - wenn gewünscht alle 15 Minuten von K nach OPL und zwar alle 30 Min weiter jeweils nach Immigrath-Hilden-Düsseldorf bzw. nach Leichlingen-Solingen-Wuppertal; hinzu kämen die RB-Züge einer reaktivierten Balkantrasse Köln - OPL - Burscheid - WKN - RS - ...)… Opladen ist also hoffentlich in der Zukunft gut und häufig an Köln angebunden und das schneller, als wie es mit einer verlängerten KVB Linie 4 der Fall wäre. Fahrgäste aus Steinbüchel und Mathildenhof können mit jeder Buslinie einen Stadtbahnhalt der SL 4 erreichen (wenn dieser Vorschlag umgesetzt werden würde), eine Verlängerung der SL4 dorthin sähe ich als etwas "überkandidelt" an, zumal Steinbüchel und Mathildenhof auch gute Direktverbindungen nach Leverkusen Mitte, Manfort, Sportpark, Chempark wünschen und das würde bedeuten, dass im Zuge einer nach Steinbüchel/Mathildenhof verlängerten KVB-Linie 4 der Busverkehr zwischen Schlebusch und Steinbüchel/Mathildenhof nicht ausgedünnt werden dürfte (ansonsten wäre es wiederum eine Verschlechterung) und dann wäre ich einmal gespannt, ob alle Busse und die zusätzliche Linie 4 ausgelastet wären... Priorisierung Neubaustreckenabschnitte / Bauabschnitte: In einem ersten Schritt halte ich es für sinnvoll, die Linie 4 von ihrer aktuellen Endhaltestelle Schlebusch bis zum Gesundheitspark (Klinikum) Leverkusen zu verlängern. Das wäre schon eine deutliche Verbesserung. Die Bullenwiese zwischen Gesundheitspark und Nittumer Weg wurde leider damals bebaut, so dass eine recht zügige gradlinige, oberirdische Verlängerung der Linie 4 nicht mehr möglich ist (sofern man die Bahn nicht auf den Dünnwalder Grenzweg durchs Wohngebiet jagen möchte, was ich nicht so gerne möchte).   Schlenker um den Halt in Alkenrath: der neue Stadtbahnhalt "Alkenrath" im Süden des Stadtteils an der Gezelinkapelle soll nicht nur den Stadtteil Alkenrath an die SL 4 anbinden (und auch Alkenrathern den Umstieg von allen Alkenrather Buslinien 202,209,214 und auch den Steinbücheler Fahrgästen der Linie SB21 Richtung Klinikum und weiter gewähren, dann könnte z.B. die Linie 209 über die Gustav-Heinemann-Str. beschleunigt nach Wiesdorf fahren). Ja, das sind auch triftige Argumente. Ich habe hier aber auch an einen möglichen Verknüpfungspunkt der KVB-Linie 4 mit einer neuen, zwischen Wiesdorf, Manfort, Alkenrath und Steinbüchel verkehrenden potentiellen Leverkusener Straßenbahnlinie 21 gedacht, die dann einen Umstiespunkt eben an der Haltestelle Alkenrath mit der KVB-Linie 4 hätte. Wenn die Mehrheit dies anders sieht, kann ich aber auch gerne den "lustigen" Schlenker um Alkenrath entfernen.   Linienführung und Taktfrequenz: 4A Widdersdorf - Neumarkt - Klinikum Leverkusen - Schlebusch: alle 20 Minuten (abends und am Wochenende alle 30 Minuten, in der Nacht am WE alle 60 Minuten) 4B Widdersdorf - Neumarkt - Berg. Gladbach Schildgen: alle 20 Minuten alle 20 Minuten (abends und am Wochenende alle 30 Minuten, in der Nacht am WE alle 60 Minuten) Ja, ich bin ein Befürworter dafür, die SL 4 nach Widdersdorf zu führen, und nicht die SL1. Und zwar so... Bei einer generellen in Köln sowie idealerweise in ganz NRW stattfindenden Umstellung auf ein 7-8/15/30-Min-Taktgefüge könnten die Linien 4a und 4b könnten jeweils im 15 Minuten-Takt verkehren (Wochenende und abends alle 30 Minuten). Dünnwald und Höhenhaus melden ohnehin schon Bedarf nach einer Taktfrequenzerhöhung der Linie 4, allen voran in der HVZ. Die Buslinie 260 würde ich über die A3 zwischen Schlebusch und Köln beschleunigen oder zumindest ohne Halt verkehren lassen - im Zuge der Verlängerung der Linie 4 nach Schlebusch Post. Die Linie 260 würde dann auch nicht mehr in Höhenhaus und Dünnwald zur Verfügung stehen.

Entlastung Mittelrheintal (Alternative)

Angelehnt an diese Idee, jedoch mit ein paar Abweichungen. Ziel ist zum einen eine Lärmentlastung des Rheintals und zum anderen eine Beschleunigung der IC(E)s, die Bonn und Koblenz anbinden, einschließlich deren Einzugsgebiete an Rhein und Mosel. Auch ließen sich neue Verbindungen z.B. (Metz -) Luxemburg - Trier - Frankfurt schaffen, die somit konkurrenzfähig würden. Folgende Teilmaßnahmen sind vorgesehen:
  1. Vier- (oder drei-)gleisiger Ausbau Köln - Bonn
  2. Bahnumgehung Brühl zur Lärmentlastung
  3. Bahnumgehung Oberwinter zur Beschleunigung und Lärmentlastung
  4. Kurvenbegradigung Remagen durch Nutzung nicht mehr genutzter Gleisanlagen des Güterbahnhofs
  5. Kurvenbegradigung Brohl + Andernach zur Beschleunigung und Lärmentlastung
  6. Verbindung Rheinstrecke - SFS KRM (weitestgehend unterirdisch):
    1. Variante A: Urmitz - Montabaur: Kürzere Streckenführung, dafür ungünstigere Anbindung Koblenz
    2. Variante B: Koblenz - Limburg: Neuer zentraler Haltepunkt in Koblenz Mitte mit vsl. unterirdischer Stadt- und Rheinquerung. Dadurch und durch die längere Streckenführung deutlich teurer, allerdings mit besserer Anbindung von Koblenz.
  7. Ausbau SFS KRM: Parallele Führung zweier Gütergleise mit geringerer Steigung jedoch engeren Radien (hat jemand zufällig ein Höhenprofil der Strecke, wo man erkennen kann welche Abschnitte eine 4%-Steigung aufweisen?)
  8. Verbindung SFS KRM - Bestandsstrecke: Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten, mir schien die bei Wörsdorf am sinnvollsten, da hier nur eine kurze NBS erforderlich ist und die Höhendifferenz zwischen den beiden Strecken nur gering ist. Eine weiter nördlich gelegene Verbindung würde die Länger der neu zu bauenden Gütergleise parallel zur KRM verringern, allerdings würde die Führung auf der Bestandsstrecke zu einer erhöhten Lärmbelastung führen. Weiter südlich gilt im Umkehrschluss das Gegenteil.
  9. Ausbau und Elektrifizierung Niedernhausen - Wiesbaden Biebrich zur Weiterführung des Güterverkehrs nach Süden und Entlastung des durch die S-Bahn befahrenen Abschnitts Niedernhausen - F-Höchst.
Es soll eine durchgehende Geschwindigkeit ist mindestens 160 km/h ermöglicht werden, längere grade Abschnitten dürften auch 200 km/h zulassen. Der Abschnitt Urmitz/Koblenz - Montabaur/Limburg verläuft aufgrund der Steigung aus dem Rheintal heraus fast komplett unterirdisch.  

ABS Bad Schwartau-Puttgarden

Diese Konzept setzt auf eine gute Anbindung der Region an den SPNV und schnellem Betrieb von Fern- und Güterverkehr. Die Bestandsstrecke wird zwischen Bad Schwartau und Puttgarden zweigleisig auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ausgebaut und elektrifiziert. Dazu sind einige Kurvenbegradigungen und eine Umgehung von Oldenburg(Holstein) notwendig. Die Fehmarnsundbrücke kann eingleisig bleiben. Die eingleisigen Anschlusstrecken nach Neustadt(Holstein), Oldenburg (Holstein) und Burg (Fehmarn) werden natürlich ebenfalls elektrifiziert. Warum keine Neubaustrecke? Zum einen ist es deutlich günstiger. Zum anderen ist die Nachfrage im SPNV viel höher, da die Bahnhöfe zentral liegen. Lärmschutz soll in den besiedelten Gebieten natürlich umgesetzt werden, da der Güterverkehr vermutlich zunehmen wird. Bis 1997 fuhren dort schon 39 am Tag, prognostiziert werden für 2025 doppelt so viele. Ob tatsächlich so viele fahren werden, bezweifle ich. Bei Verkehrsprojekten (z.B. VDE 8) werden die Zahlen sehr optimistisch geschätzt. Die Anzahl der Fernzüge soll auch steigen, wobei ich nicht glaube, dass sich ein Stundentakt rentiert. Zugangebot ICE Hamburg - Lübeck - Nykobing Falster - Naestved - Ringsted - Kopenhagen (zweistündlich) RE Lübeck - Bad Schwartau - Neustadt (Holstein) - Lensahn - Oldenburg (Holstein) - Großenbrode - Burg (Fehmarn) - Rodbyhavn - Nykobing Falster (zweistündlich) RB Lübeck - Bad Schwartau - Ratekau - Timmendorfer Strand - Scharbeutz - Haffkrug - Sierksdorf - Neustadt (Holstein) [ - Lensahn - Oldenburg (Holstein) - Göhl - Heringsdorf - Neukirchen - Heiligenhafen] (halbstündlich(HVZ); stündlich (NVZ) [zweistündlich])

Expressbus-Solingen

Da Solingen polyzentrisch ist, ist es wichtig die einzelnen Zentren miteinander zu verbinden. Eine besonders wichtige Verbindung ist dabei die Verbindung von Hauptbahnhof in die Innenstadt. Hierzu schlage ich die Expressbuslinie 681x vor, welche  von Solingen Hbf nach Solingen Mitte verkehren Würde und nur in Merscheid, Stadtwerke, Mangenberg, Rathausplatz und Graf-Wilhelm-Platz halten würde. Der Vorteil beständ darin, dass man im Gegensatz zur S 7 nicht umsteigen müsste. Diese Linie würde im 20' Takt verkehren.

[E,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis E-Horst S

In diesem Vorschlag wird die Linie 389 bis zum S Bahnhof Essen-Horst verlängert. So endet die Linie nicht mehr ohne eine Umsteigemöglichkeit und bindet zusätzliche bisher nicht erschlossene Gebiete an. Außerdem wird somit Essen-Horst direkt mit Wattenscheid-Höntrop (Höntrop-Eiberg) verbunden. Am Bahnhof E-Horst wird auf Brachland eine neue Wendeschleife errichtet, die Linie 164/184 könnte ebenfalls über den Brehloher Steig am E-Horst S vorbeigelegt werden. Dort würde mit einem zusätzlichen Halt noch ein zusätzliches Gebiet erschlossen werden.

[BO,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis BO-Dahlhausen S

In diesem Vorschlag soll die Linie 389 bis zum Bahnhof Bochum Dahlhausen verlängert werden. Für mich ist das die logische Konsequenz, da die Linie 390 bald in Linden Mitte enden soll und somit keine Direktverbindung nach Dahlhausen mehr besteht. Zudem bekommt in dieser Variante das Eisenbahnmuseum als bekannte Sehenswürdigkeit endlich eine Haltestelle. Zwischen Eisenbahnmuseum und der alten Endestelle Zilleweg können weitere etwas abgelegene Gegenden eine gute ÖPNV Verbindung erhalten, wo vorher keine war. Die Linie 357/358 wird an der Haltestelle Pumpwerk nicht länger benötigt und kann über die Eiberger Straße geführt werden.   Eine weitere Alternative wäre ein Ende der Linie 389 am Bahnhof E-Horst S. https://extern.linieplus.de/proposal/ewat-verlaengerung-der-linie-389-bis-e-horst-s/

[E,WAT] Schnellbus als Ersatz für die RB40 (Stillegung E-Kray Süd) [RRX]

In diesem Vorschlag ist der Bahnhof Essen-Kray Süd aufgrund des RRX- Betriebs stillgelegt worden. Eine Nachfrage von diesem Bahnhof wird es nichtsdestotrotz weiterhin geben. Damit es weiterhin eine gute Anbindung an die Essener Mitte (Hbf) und Richtung Bochum und Wattenscheid gibt, soll ein Schnellbus diese Strecke abdecken. Richtung Essen Hbf kann so öfter in E-Steele S und E-Kray Nord S umgestiegen werden, die Linie 194 wird damit unterstützt. Richtung Wattenscheid und Bochum kann mit dem Schnellbus eine gute Verbindung  nach Wattenscheid geschaffen werden.
  • In der Kernvariante A fährt dieser nur bis zum Bahnhof Wattenscheid, wo in die Linien 365,386 und 389 umgestiegen werden kann. (Fahrtzeit: ca. 20 Minuten pro Richtung)
  • In der Variante B wird eine Schleife über die Innenstadt ergänzt (nur Richtung Essen), womit mehr Pendler im Einzugbereich der Linie liegen, allerdings verlängert sich die Fahrtzeit deutlich (Fahrtzeit: ca. 40 Minuten pro Umlauf)
  • In der Variante C wird Wattenscheid-Leithe ebenfalls eingebunden, was aufgrund der räumlichen Nähe und den fehlenden Verbindungen zwischen Essen und Wattenscheid Sinn ergibt. Die A40 wird in der Version nicht befahren, was aufgrund des hohen Staurisikos durchaus eine schnellere Verbindung sein kann. (Fahrtzeit ca. 40 Minuten pro Umlauf)
Anmerkung: Die Fahrzeiten sind per Google Maps ohne Stau auf der A40 berechnet worden. Zugrunde gelegt wurde die reine Fahrzeit mit dem Auto zzgl. Toleranz von ca. 5 Minuten für das Anfahren der Haltestellen.   Zudem ist eine Anbindung an den Süden Wattenscheids über die Verbindung mit der Linie 363 in Essen-Steele sowie mit der S1,RB40 und RE16 ab diesem Bahnhof gegeben, welche eine etwa gleich schnelle Verbindung auch nach Bochum bzw. Hagen darstellt.

Gotha: Strecke nach Siebleben

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Strecke von der Gothaer Innenstadt in den Stadtteil Siebleben. Man mag einwenden, dass dieser mit knapp 5000 Einwohnern doch recht klein ist, aber andererseits ist das ein Neuntel der Einwohner Gothas, die so eine Anbindung an die Straßenbahn erhalten. Die Strecke beginnt mit einem Gleisdreieck an der Bestandsstrecke und führt dann größtenteils eingleisig nach Siebleben und erschließt dort den gesamten Ort. Die Ausweiche wird mit einem Inselbahnsteig ausgestattet und somit im Linksverkehr befahren. Die vorhandene Unterführung unter der Bahnstrecke muss für diese Strecke erweitert werden. Nach Umsetzung dieser Neubaustrasse, der Überlandtram Fröttstädt – Friedrichroda, der Überlandtram nach Georgenthal, der kürzeren Innenstadtanbindung für Linie 4 und einer Verbindung zum ZOB sollte in Gotha folgendes Netz gelten: [1]: Hauptbahnhof – Huttenstraße – Wagenhalle – Kreiskrankenhaus [2]: (Boxberg? – Kreiskrankenhaus eventuell Durchbindung mit [1])  – Hauptbahnhof – Huttenstraße – ZOB [3]: Siebleben – Huttenstraße – Ostbahnhof [4]: Tabarz – Waltershausen Gleisdreieck – Kreiskrankenhaus – Hauptbahnhof (– Huttenstraße – Ostbahnhof nur zur HVZ) [6]: Friedrichroda – Waltershausen Gleisdreieck – Fröttstädt mit Direktfahrten von beiden Streckenenden nach Gotha zur HVZ [7]: (Tambach-Dietharz –) Georgenthal – Hauptbahnhof – Huttenstraße – ZOB [8]: Ohrdruf – Georgenthal – Hauptbahnhof – Huttenstraße – ZOB Die "Stadtlinien" [1], [2] und [3] sollen alle 15 Minuten fahren, die Linien auf der Thüringerwaldbahn ([4] und [6]) alle 30 Minuten. Die Linien auf der Georgenthalbahn ([7] und [8]) fahren alle 60 Minuten. Dabei ergänzen sich alle Linien gegenseitig, sodass auf den Überlandstrecken ein Halbstundentakt vorherrscht und im Stadtzentrum mindestens ein 15-Minuten-Takt. Die Linien von Georgenthal sollen ab Uelleber Str. den neuen Weg der Linie 4 mitnutzen.

langsamer FV und GV Köln-Rhein/Main teilweise über NBS

  Ich schlage zur Verbesserung der Situation im Mittelrheintal folgende Maßnahmen vor: - (längst überfälliger) Ausbau der Strecke Köln-Bonn für 200 km/h für beschleunigten Fernvekehr und auf vier Gleise (für S-Bahn) -Ausbau der Strecke Bonn-Andernach auf 200 km/h wozu einige in der Karte eingezeichnete Tunnel benötigt werden -Bau einer NBS von Andernach nach Montabaur für Güterverkehr und Fernverkehr mit Vmax 250 km/h (->ohne feste Fahrbahn; geringe Steigung); Zudem gäbe es auf dieser NBS bei der Kreuzung mit der A 48 einen viergleisigen Streckenabschnitt damit Güterzüge, bei bedarf, einen ICE vorlassen könnten. Ebenfals gäbe es eine Verbindungskurve auf die rechtsrheinische Rheinstrecke für den Güterverkehr und einen (Turm)Bahnhof Koblenz/Neuwied-ICE von dem es Shuttlezüge nach Koblenz gäbe (z.B. RB 10 im 30'-Takt) -Ertüchtigung des Abschnittes Montabaur-Frankfurt für Güterverkehr indem man an den steilen Stellen paralelle, längere, kurvigere Strecken baut und viergleisige Abschnitte für Überholungen baut -Ausbau des Bahnhofes Wiesbaden Ost zu einem ICE-Bahnhof (Wiesbaden-ICE) Mit diesen Maßnahmen würde der rechtsreinische Güterverkehr in Neuwied auf die NBS abbiegen über diese weiter Richtung Süden geleitet werden und ein Teil des ICE-Verkehrs der über die NBS fährt und der zukünftige ICE Hamburg-Stuttgart/Nürnberg würden die Route Köln-Bonn-Koblenz/Neuwied ICE-Wiesbaden ICE-Mainz befahren Bei Realisierung dieser Maßnahmen würde man 2 Probleme lösen: 1.Der langsamere Fernverkehr zwischen Köln und Rhein/Main (IC Hamburg-Nürnberg/Stuttgart), welche ab 2030 als ICE geführt wird würde beschleunigt werden und man könnte mehr ICE's über Bonn und Koblenz führen. Dies ist sehr wichtig da Bonn und Koblenz schon lange über den mangelnden Fernverkehrsanschluss klagen und ein pseudo-ICE welcher über die langsame Rheinstrecke fährt kein langfristiges Ziel sein sollte. 2.Es gäbe keinen Güterverkehr mehr im Rheintal zwischen Neuwied und Mainz, was auf diesem Abschnitt zu massiver Lärmbelästigung führt. Jedoch würde der Güterverkehr weiterhin über den Abschnitt Neuwied-Troisdorf geleitet werden, wobei zwischen der Abschnitt Troisdorf-BN Oberkassel bereits bis 2029 ausgebaut wird. Damit wäre der am wenigsten ausgebaute Abschnitt auf der Achse Rotterdam-Genua ebenfalls ausgebaut. Zudem wäre dieser Vorschlag deutlich kostengünstiger als der Mittelrheintaltunnel

Gotha: Kürzere Innenstadtstrecke für Linie 4

Mit diesem Vorschlag greife ich eine Idee von Richard Vogler auf, der eine kürzere Straßenbahnstrecke vom Gothaer Kreiskrankenhaus zum Hauptbahnhof einrichten möchte. Diese Strecke beginnt am Hauptbahnhof Gotha. Die Strecke beginnt an der dortigen Bahnhofsschleife und führt über Bebelstraße bzw. Kunstmühlenweg in die Parkstraße. Leider ist in der Bebel- und Parkstraße wohl kein eigener Gleiskörper möglich, denn dafür müsste man ein Stück vom Englischen Garten abrasieren. Am Ende der Parkstraße wird in die Uelleber Straße abgebogen. Diese Straße wird verschmälert, sodass eine eingleisige Trasse am Straßenrand machbar ist. Es geht unter der Eisenbahn durch und dann auf die Friedrich-Ebert-Straße. Dort wird der Gleiskörper wie oben eingleisig am Straßenrand angelegt. Am Schmalen Rain entsteht eine Ausweiche. Danach führt die Trasse weiterhin an der Friedrich-Ebert-Straße lang, biegt dann über Felder Richtung Krusewitzstraße ab und überquert auf einer eigenen Brücke die Ratsrinne. Am Kreisverkehr Krusewitz-/Heliosstr. wird auf Seitenlage zur Heliosstr. abgebogen und dann zur bestehenden Schleife Kreiskrankenhaus gefahren. Auf der Strecke entstehen 3 neue Haltestellen. Zwei davon liegen in Seitenlage an der Straße. Eventuell wird dort in der Richtung, in der die Türen zur Straße zeigen, kein barrierefreier Einstieg möglich sein. Die Haltestelle an der Ausweiche "Im Schmalen Rain" wird als Inselbahnsteig gebaut und somit im Linksverkehr befahren. Diese Strecke wird für die Linie 4 eine deutliche Verkürzung der Fahrzeit zur Folge haben, gleichzeitig hält diese ab jetzt immer am Kreiskrankenhaus. Während Linie 4 die neue Strecke nutzt, fährt Linie 1 weiterhin auf der alten Strecke und bindet die Innenstadt ans Kreiskrankenhaus an.

Düsseldorf – 705 und 707 – Verlängerung von S Unterrath zum ISS-Dome

Da die Linien 705 und 707 sehr ungünstig am S-Bahnhof Unterrath halten, im Vergleich zu Düsseldorf Derendorf, wäre es schön, wenn die beiden Linien direkt oberhalb des S-Bahnsteiges auf der Brücke, wie in Düsseldorf Derendorf die Linie 701, halten könnte. Zudem verkehrt nur wenige Meter entfernt die 701 und die U71 vom ISS Dome in die Innenstadt, sodass diese Verlängerung nur relativ wenig Aufwand hätte. Zusätzlich hätte man bei Betriebsstörungen jeglicher Art die Möglichkeit, die Züge von Düsseldorf Rath und dem ISS Dome über die Unterrather Strecke (Linie 705 und 707) ersatzweise fahren zu lassen, sodass der Betriebsablauf wesentlich störungsärmer werden könnte. Die einzigen Schwachstellen auf der Strecke sind die Brücken über die S-Bahn/Bahn-Gleise und die Autobahn A52. Evtl. müssten diese im Zuge eines Straßenbahneubaus erneuert werden.    

Straßenbahn St. Pölten

Hier möchte ich ein neues Straßenbahnnetz für Österreich vorschlagen. Es soll in St. Pölten aufgebaut werden und in Nord-Süd-Richtung durch St. Pölten verlaufen. Ich weiß St. Pölten hat nur 54000 Einwohner, jedoch dürfte aufgrund der Nähe zu Wien dort sicherlich ein hohes Fahrgastaufkommen entstehen.

S-Bahn Mettmann – Wülfrath

Hier ein Vorschlag für einen S-Bahn-Anschluss Wülfraths an die S28 nach Düsseldorf. Dazu soll die S28-Strecke von Mettmann Stadtwald nach Wülfrath verlängert werden. Ich weiß, dass die S28 momentan von Mettmann Stadtwald nach Wuppertal verlängert wird, sodass dieser Vorschlag ein Abzweig von dieser wäre. In Wülfrath selbst hat meine vorgeschlagene S-Bahn-Strecke Anschluss an eine S-Bahn-Strecke nach Velbert, Heiligenhaus und Essen, sowie nach Wuppertal. Mit der Verlängerung der S28 bekommt sie neue Fahrzeuge, die den anderen S-Bahn-Fahrzeugen ähnlich sind. Wenn die S28 dann mit solchen Bahnen in Doppeltraktion verkehrt, könnte sie in Mettmann Stadtwald geflügelt werden, sodass ein Zugteil Wuppertal und der andere Wülfrath oder Velbert erreichen könnte.

Velbert-Nierenhof: Neuer Busbahnhof/P+R

Velbert-Nierenhof besitzt zwei Knoten: Nierenhof Bahnhof und Nierenhof Busbahnhof und zwar schön auseinander. Außerdem liegt der Bahnübergang Nierenhof an einer ziemlich schlecht einsehbaren Stelle. Deswegen schlage ich vor erst einmal den Bahnübergang durch eine Brücke zu ersetzen. Außerdem soll auf dem derzeit zu kleinen Areal des P+R unter Berücksichtung der Kanalisierung des Deilbachs ein neuer großer Busbahnhof mit großer Wendeschleife außen und P+R in der Mitte errichtet werden, vergleichbar mit den Verknüpfungspunkten Velbert-Rosenhügel oder Wülfrath-Aprath. Der Verlauf der Wendeschleife entspricht der Eiförmigen Linie in der Skizze.

Auf diese Weise wird der Busbahnhof vom Markt zum Bahnhof verlegt, sodass alle Buslinien in Nierenhof über den Bahnhof der S-Bahn geführt werden können. Die neue Haltestelle "Nierenhof Markt" ersetzt mit ihren drei Haltestellen jeweils hinter der Kreuzung die vorherige Haltestelle "Nierenhof Busbahnhof". Das Areal des ehemaligen Busbahnhof Nierenhof kann dann anders genutzt werden.

 

Neue Brücke über die Eisenbahn SÜ Nierenhofer Straße:
Die Einfahrtskurve zum Busbahnhof mit P+R kann nicht besonders groß geplant werden. Außerdem kann der Busbahnhof mit P+R nur mit niedrigen Geschwindigkeiten passiert werden, da dort viele Fahrgäste zwischen S-Bahn und Bus bzw. eigenem Pkw umsteigen und die Pkw oft rangieren. Es ist also nicht klug, die L427 Nierenhofer Straße durch den Busbahnhof zu trassieren. Stattdessen soll sie direkt an die L924 Bonsfelder Straße angeschlossen werden; das erlaubt ein zügiges Überqueren der Eisenbahn. Die EÜ schließt dabei im Bereich der Star-Tankstelle an die Bonsfelder Straße an, sodass diese ein wenig umgebaut werden muss: Die Waschstraße muss abgerissen und versetzt werden. 
Die Brücke muss die Eisenbahn in mindestens 7,00 m Höhenunterschied überqueren (Die Bahn macht Vorgaben: Nicht unter 1,50 m über die Oberleitung und die hängt schon 5,50 m über der Schienenoberkante, d. h. die Brücke wäre nicht unter 7,00 m über der Schienenoberkante), die Steigung liegt aber dann unter 6 %. Aufgrund von Höhenlinien kann die Brücke nicht an die Straße Steinbrink anschließen, sondern muss direkt die Nierenhofer Straße mit der Bonsfelder Straße verbinden. Also wird die Straße Steinbrink neutrassiert und bekommt aus Platzgründen eine enge Kurve, die nur mit max. 40 km/h befahren werden kann.
Auf der SÜ Nierenhofer Straße wird eine Bushaltestelle "Nierenhof Bf Südeingang" gebaut, die mit Treppen und Aufzügen mit beiden Bahnsteigen des S-Bahnhofs Nierenhof verbunden wird. So können Fahrgäste der Linie OV8 schneller die S-Bahn erreichen, als wenn sie erst bis Nierenhof Bf durchfahren.

K: Verlängerung Linie 16 nach Blumenberg

Die Linie 16 wird über Niehl und die Ford-Werke in Merkenich, Rheinkassel und Langel nach Blumenberg verlängert. Damit werden diese Viertel deutlich besser miteinander verknüpft.

Jütland-Express

Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense: Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt. Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense. Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt. RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense: Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt. Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense. Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält. RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus: Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.   Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.

Metro Ost: S41/S42 St. Pölten Oberwagram – Schrambach/Hainfeld

Die S-Bahn St. Pölten geistert ja durch die Gegend und ich dachte mir, mache ich - nachdem ich einen Vorschlag zur Verlängerung der S40 machte - noch einen Linienvorschlag zu so einem S-Bahnsystem. Genaugenommen sind es 2 Linien, die sind aber recht eng miteinander verwoben - vgl. S3/S4. Das Konzept ist, dass grundsätzlich eine S41 nach Schrambach und eine S42 nach Hainfeld im Stundentakt jeweils fahren, wobei diese beiden Linien sich zu einem Halbstundentakt verdichten. Sollte der Bedarf bestehen, könnte man in der HVZ noch Verstärker zwischen Traisen und Schrambach/Hainfeld einsetzen, wo man mit einem raschen Umstieg nach St. Pölten weiterkommt. Als Endpunkt habe ich den Stadtteil Oberwagram ausgewählt, so profitiert auch dieser Teil St. Pöltens von der S-Bahn. Weiter nach Osten geht es sich platzmäßig nicht aus, einen Endpunkt zu setzen.

Metro Ost: S40 ausbauen

In diesem Vorschlag werde ich einmal Wien verlassen und mich der Landeshauptstadt Niederösterreichs namens St. Pölten zuwenden. Dort fährt bis jetzt nur eine S-Bahn, die S40 - und das auch nur jede Stunde. Für die Orte zwischen St. Pölten und Herzogenburg nicht so brauchbar. Ein Halbstundentakt wäre also anzudenken. Ich hätte ja am liebsten einen Viertelstundentakt gehabt, aber ich glaube nicht, dass sich das in der Relation ausgeht. In jedem Fall ist eine Taktverdichtung notwendig, um die Agglomeration um St. Pölten zu stärken. Und weil ohnehin geplant ist, dass St. Pölten eine S-Bahn kriegt, könnte die S40 gleich bis nach Pöchlarn durchgebunden werden. Konzept ist also: Halbstundentakt Pöchlarn-Herzogenburg, der Rest der S40 kann wie gehabt bleiben. Naja und ich fand, dass die Stationen Prinzersdorf und Loosdorf an günstigere Standorte verlegt werden könnten.

Kerpen/Erftstadt: Tangente Horrem–Liblar

Mit dieser Regionalbahnlinie wird das Kerpener Stadtzentrum besser in Richtung Horrem und Erftstadt angebunden. Zudem erhalten Gymnich, Dirmerzheim, Konradsheim und Lechenich einen Bahnanschluss.

[A] Ausbau Giselabahn/Umfahrung grosses dt. Eck

Ausfahrend von Bischofshofen verschwindet die Trasse bis zum Bahnhof St. Johann/Pongau im Tunnel, ehe nach dem Bahnhof die Strecke wegen topografischer Gegebenheiten erneut unter der Erde versinkt. Im Vorfeld des Bahnhofs Schwarzach-St. Veit, wo Abzweigemöglichkeit nach Klagenfurt besteht, erreicht die Strecke erneut Tageslicht. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Schwarzach-St Veit verschwindet die Trasse wieder im Tunnel, um einen, erneut topografisch schwierigen Streckenverlauf zu meistern. Am Ende dieses Abschnittes erreicht mündet dieser Tunnel wieder in die Bestandstrecke ein, derer er bis zum Bahnhof Lend folgt. Hier wären Ausbauten durch neue Gleise und das Ausbauen von BÜ's zu Unterführungen nötig, um eine sinnvolle Streckengeschwindigkeit von ca. 160 Km/h zu erreichen. Am folgenden Abschnitt besitzt die Bestandstrecke viele Langsamfahrstellen, weshalb hier bis zum Bahnhof Taxenbach-Rauris ein einziger Tunnel gegraben wird. Hierfür ist eine empfohlene Streckengeschwindigkeit bei 180-200 Km/h. Nach Taxenbach umfährt die Strecke in, mittels offener Bauweise erstellten Tunnels den Ortsteil Hasenbach, um kurz danach in die Bestandstrecke wieder einzumünden. Auf dem folgenden Abschnitt über Gries und Bruck-Fusch nach Zell am See und weiter bis Saalfelden sind die üblichen Ausbauten der Bestandstrecke fällig, um sinnvolle Geschwindigkeiten von um die 160-180 (auf dem Abschnitt Zell Nord-Saalfelden) zu erreichen. Aufgrund der starken Bebauung ist im Bereich Bruck-Zell am See-Zell Nord jedoch nur mit Geschwindigkeiten um die 100-120 Km/h zu rechnen. Hier lohnt es sich auch nicht, alle BÜ aufzulösen. Nach der Ausfahrt aus Saalfelden, bei Ecking, spätestens jedoch vor der Kurve vor Leogang Steinberge schwenkt die Trasse wieder in einen Tunnel ein, der bis Leogang reicht. Nach dem Bahnhof führt ein Tunnel die Strecke unter dem Pass Grießen nach Hochfilzen, wo eventuell nach dem Bahnhof die Kurve neu gebaut wird. Ab hier verläuft die Strecke entlang der Bestandstrecke über St. Johann in Tirol, Kitzbühel, Kirchberg in Tirol, Brixen im Thale und Westendorf nach Windau (neu), wo die Strecke mittels einer Brücke und zuvor eines Tunnels, der die Ortschaft unterquert, den Höhenunterschied bezwingt. Bis Windau werden, wo sinnvoll und ausserhalb Ortsgebiets, Bahnübergänge aufgelassen und Lärmschutzwände aufgestellt. Dies wird auch auf allen anderen Bestandstrecken dort gemacht, wo nötig. Nach der Einmündung nach Hopfgarten erreicht die Strecke wieder den bisherigen Lauf, den sie bis Wörgl fortsetzt.   Wieso so viel Aufwand? Mein Grundgedanke ist jener, das deutsche Eck zu umfahren, hier bot es sich an, bestehende Strecken zu optimieren und zu besseren Fahrzeiten zu verhelfen. Zusätzlich dazu können auch Regional- und REX-Relationen von diesem Vorteil profitieren, sind doch alle Bahnhöfe und Haltestellen erreichbar. Einzig Windau wurde verschoben, da es sich anders nicht mit dem Tunnel ausgegangen wäre. Mit dem Ausbau dieser Strecke könnte man dem deutschen Eck ein paar Züge abziehen und die damit sowieso schon überlastete Strecke München-Salzburg entlasten. Zusätzlich könnte man für IC-Züge Graz-Innsbruck bessere Fahrzeiten anbieten. Für Pendler lohnt es sich auch, sind damit die doch recht langen Fahrzeiten gekürzt.

RB21 Lückenschließung Linnich/Lindern

Guten Tag, Nach dem mein erster Vorschlag fernab der Realität war, würde ich gerne eine Verlängerung, bzw Lückenschließung des RB 21 vorschlagen. Der Rb21 würde somit von Heinsberg nach Düren fahren, (den weiteren fahrverlauf ab Düren ignoriere ich hier erstmal). Der RB33 biegt nicht mehr nach Heinsberg ab, und benötigt somit keine Flügelung (Aachen/Duisburg bzw Essen) Lindern dient dann als Umstiegspunkt vom RB21 auf RB33 RE4. Gleismäßig müsste nur ein Kleines Stück zwischen Linnich und Lindern gezogen werden, welche Grob eingezeichnet wurde. die Bestehenden Gleise wurden von mir nicht extra Eingezeichnet. Haltestellen sind zurzeit alle existent.

NBS Marktbreit – Würzburg rechtsmainisch

Zwischen Marktbreit und Würzburg verläuft die Bahnstrecke linksmainisch, allerdings gibt es auf der rechten Mainseite eine ganze Reihe an Orten, die auf der anderen Flussseite entweder gar keinen Bahnhof haben (Randersacker, Eibelstadt) oder nur eine eher weit entfernten (Kleinochsenfurt, Frickenhausen). Diese Orte liegen allerding im direkten Einzugsgebiet der nahen Großstadt Würzburg. Um die Verbindung dorthin zu verbessern, schlage ich vor, rechtsnmainisch eine eingleisige Strecke zu errichten, welche entweder in Bündelung mit der Uferbefestigung oder mit der B13 verläuft. Auf dieser soll eine stündliche RB von Würzburg nach Marktbreit verkehren. Dazu muss im Bahnhof Marktbreit am Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet werden. Rentiert sich das? Diese Frage kann ich natürlich nicht endgültig beantworten, bin aber zuversichtlich, dass sich zumindest dasw Zugangebot rentiert, und für einen stündlichen Regionalzug eine eingleisige Strecke, die außer der Mainbrücke kein Nennenswertes Bauwerk benötigt, zu errichten, ist zwar visionär, aber nicht völlig abwegig. Eine Einbindung der Strecke in ein mögliches S-Bahn-Netz würde die Erreichbarkeit der Würzburger Innenstadt deutlich verbessern, ich schlage dies hier aber getrennt davon vor, damit die Strecke seperat davon betrachtet werden kann.
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