Linien- und Streckenvorschläge

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Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 4

Dies ist die Linie 4 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie stellt die Ost-West-Verbindung innerhalb der Stadt dar und verkehrt in 20-Minuten-Takt von Dotzheim-Rheinblick nach Bierstadt Ost, von dort im 60-Minuten-Takt weiter nach Igstadt.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 3

Dies ist die Linie 3 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie beginnt im Mainzer Hbf, führt von dort nac Wiesbaden Hbf, dort in den Stadttunnel, und über das Kureck nach Sonnenberg Nord. Die Linie verkehrt durchgehend im 20-Minuten-Takt. Für den Verkehr nach Mainz Hbf kann es sein, dass die Kapazität auf der Rheinbrücke nicht ausreicht, diese sollte in diesem Fall um ein 3. Gleis erweitert werden.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 2

Dies ist die Linie 2 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie beginnt in Rüdesheim am Rhein, führt über die rechte Rheinstrecke nach Wiesbaden Hbf und geht dort in die Tunnelstrecke über. Ab dort führt sie über den Platz der dt. Einheit nach "Unter den Eichen". Sie stellt innerhalb der Stadt eine Nord-Süd-Verbindung dar. Die Linie fährt Zwischen Unter den Eichen und dem Hbf im 20-Minuten-Takt, zwischen dem Hbf und Schierstein im 20/40-Minuten-Takt, ab dort im 60-Minuten-Takt weiter nach Rüdesheim. In Schierstein muss ein zusätzliches Bahnsteiggleis errichtet werden.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 1

Dies ist die Linie 1 der Stadtbahn Wiesbaden, sie beginnt in Mainz-Kasell, führt über die unterirdische Station am Hauptbahnhof, durch den Innenstadttunnel nach Klarenthal, wo sie auf die Aartalbahn wechselt, auf welcher sie nach Bad Schwalbach verkehrt. Die Linie fährt zwischen dem Hbf und Klarenthal (Einfädelung) einen 20-Minuten-Takt, ab dort einen 60-Minuten-Takt, ebenso zwischen Mainz-Kastell und Wiesbaden Hbf im 60-Minuten-Takt.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Herzstück

Wiesbaden ist Landeshauptstadt von Hessen und hat fast 300.000 Einwohner. Das einzige innerstädtische Verkehrsmittel ist aber - der Bus. Auch in der Regionerschließung fehlts, die S-Bahn Rhein-Main ist hier eher ein RB-Ersatz und hat nicht die typische S-Bahn-Funktion. Da es in allen Bereichen fehlt, muss das neue Verkehrsmittel möglichst viele Aufgaben übernehmen können, es muss ein schnelles Verkehrsmittel für die Innenstadt sein, und es muss gleichzeitig die Stadt und das Umland erschließen. Meine Damen und Herren, ich präsentiere: Die Kreuzung aus Bielefeld und Kassel, die Regiostadtbahn. Das All-in-one Verkehrsmittel. Eine Regiotram, die die Innenstadt umsteigefrei mit dem Umland verbindet, und im Innenstadtbereich, typisch für eine Stadtbahn, unterirdisch verkehrt, um Innerstädtisch schnell vorwärts zu kommen. An die hier offenen Linienenden fügen sich die durchwegs oberirdischen Außenäste an. Dies sind die 7 Linien:   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-11/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-2/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-3/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-4/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-5/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-6/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-7/

Arnsberg: Nutzung der RLG-Strecke für den ÖPNV

Meine Idee ist, die bestehende und ausschließlich durch Güterverkehr (eine Handvoll Zugfahrten täglich) bediente Strecke der RLG von Neheim-Hüsten nach Arnsberg-Süd wieder für den Personenverkehr nutzbar zu machen (Personenverkehr wurde 1964 eingestellt). Da man größtenteils parallel zur heutigen Buslinie C1 fahren würde, könnte man diese z.B. auf einen Stundentakt reduzieren oder alternativ den Expressbus S10, der über die Autobahn verkehrt, einstellen. Man hätte somit das Zentrum von Hüsten, das Sportzentrum Große Wiese mit dem Erlebnisbad "Nass" (ca. 5-10 Minuten Fußweg), das bbz (Berufsbildungszentrum, wird überregional frequentiert) sowie Arnsberg Süd an das Schienennetz angebunden. Eventuell könnte man diese Linie auch mit der Röhrtalbahn aus Sundern kommend verknüpfen und z.B. im Flügelzugkonzept mit einer RB 49 Unna–Hüsten–Sündern betreiben.

Siegen-Bad Berleburg/Marburg

Wenn man von Kreuztal oder Siegen nach Marburg will, muss man derzeit in Erndtebrück umsteigen. Das kann bei der Zuverlässigkeit der RB93 mal klappen und mal nicht klappen, was einen 2h Aufenthalt in der Provinz zur Folge hätte. Daher fahren viele mittlerweile von Siegen über Gießen in die Universitätsstadt Marburg. Durch eine einfache, aber wirkungsvolle Maßname könnte man die verpassten Anschlüsse in Erndtebrück unterbinden. Indem man einfach die RB94 auch nach Siegen fahren lässt. Dazu werden die Züge in Erndtebrück geflügelt und vereinigt. Als weitere Maßname könnte man auf die vielen Halte im Tal des Ferndorfbaches reagieren, indem man die Strecke Kreuztal-Hilchenbach elektrifiziert und einen Halbstundentakt zwischen Siegen und Hilchenbach einführen. Diese halten dann auch an dem neuen Halt in Buschhütten, der das Viertel Buschhütten erschließt und einen Umstieg zu den Bussen nach Obersetzen bietet.

Neues Bedienungskonzept Siegen-Au

Die Siegstrecke zwischen Siegen und Au ist eine Strecke auf der gerne mal Verspätungen produziert werden. Ein Grund dafür dürften die ungünstigen Taktfolgezeiten sein. Andererseits ist die RB90 eine recht lange Linie, die von der eingleisigen Westerwaldstrecke gerne mal Verspätung mitbringt. Wenn der RE9 dann aus dem Großraum Köln auch noch Verspätung mitbringt ist das Chaos vorprogrammiert und die Verspätungen übertragen sich auf die RB93 nach Bad Berleburg, die dadurch zu einer sehr verspätungsanfälligen Linie geworden ist. Daher schlage ich vor, dass man das Betriebskonzept auf der Siegstrecke ändern sollte. Durch dieses Konzept hat man den Vorteil, dass dadurch auch viele Fahrten mit Diesel unter der Oberleitung vermieden werden. Derzeit fahren die RB90 (Limburg-Siegen), der RE9 (Aachen-Siegen) und die RB93 (Betzdorf-Bad Berleburg) auf der Strecke. Mein neues Konzept sieht vor, dass die langlaufenden Diesellinien verkürzt werden. Und zwar sollen in Zukunft die RB91 (Hagen-Siegen) und RB95 (Dillenburg-Siegen) die Strecke parallel zum RE9 befahren. Die RB90 wird nach Au zurückgezogen und erhält dort Anschluss an die RB95, die dafür dann von Siegen nach Au verlängert und auf Elektro umgestellt wird. Ab Betzdorf kommt dann die RB91 dazu, die von Siegen nach Betzdorf verlängert wird. Diese Linien fahren dann ab Betzdorf in einem angenäherten 20 Minutentakt nach Siegen und dann weiter zu ihren Zielen. In Siegen könnte man dann auch Standzeiten realisieren. In der HVZ wird die RB91 auch nach Au verlängert, um auf der Strecke einen angenäherten 20 Minutentakt zu kriegen. Durch diesen Takt kommen sich die Züge möglichst wenig in die Quere.

Fernbahnhof Hann. Münden mit RT-Anbindung

Die hier ursprünglich erwähnte aber dann als nicht machbar dargestellte Idee, habe ich im folgenden nochmal näher untersucht und es hat sich herausgestellt, dass diese sehr wohl machbar ist. Sinnvoll wäre dies insbesondere mit einer RT-Verlängerung nach Hannoversch Münden, die dann bis zum Fernbahnhof verlängert wird (wie eingezeichnet). Dies ist jedoch optional, alternativ kann auch eine Busverbindung mit dem an der Autobahn gelegenen P+R-Platz angeboten werden. Der Fernbahnhof Angenommene Ausgangslage:
  • Steigung: ca. 1,14% (8 Höhenmeter auf 700 Längenmeter)
  • Abstand Brücke - Tunneleingang ca. 800 m
  • Weichenlänge Typ EW 60-500-1:14-fb: 2* 45 m
  • Bahnsteiglänge: 200 m
  • Sollwert maximales Gefälle an Bahnsteigen: 0,25%
Rechnung: 800 m - 2*45 m = 710 m Gleislänge, die einen Höhenunterschied von 8,1 m überwinden müssen, davon 200 m mit einer Steigung von 0,25%, verbleiben für die restlichen 7,6 m noch 510 m, was einer durchschnittlichen Steigung von 1,49% entspricht. Mit Übergangsbögen und ein bisschen Puffer dürften vielleicht 2% Steigung herauskommen, was aber für alle möglichen Nahverkehrstriebwagen nicht zu viel sein dürfte. Oder hab ich mich irgendwo verrechnet? OPTIONAL: Die RegioTram Anbindung Die RT fädelt östlich von Hannoversch Münden aus der EBO-Strecke höhengleich aus und wechselt kurz darauf in den BO-Strab-Bereich, wobei das Stromsystem nicht gewechselt werden muss. Es folgt eine ebene Brücke und am westlichen Ufer ein Damm, bis nach 366 m auf einer Höhe 136 m NN eine Steigung von 32 m auf 168 m NN innerhalb von 638 m überwunden werden muss. Dies führt zu einer maximalen Steigung von 5,2 %, was für eine Straßenbahn machbar sein sollte. Mögliche Linien, die den Bahnhof bedienen:
  • RE Kassel W. - Göttingen
  • IC Frankfurt - Marburg - Kassel - Göttingen - Hannover
  • RT Kassel Innenstadt - Ihringshausen - Hann. Münden Stadtbahnhof - H.M. Fernbahnhof
Die Linien können über die genannten Endpunkte hinaus verlängert werden, die genannten Halte sind nicht vollständig

Kassel: Südöstliche Innenstadtstrecke

Die Kasseler Innenstadtstrecke ist sehr stark befahren. Die einzige Umleitungsstrecke führt nördlich über den Scheidemannplatz herum, der allerdings ziemlich weit weg und vor allem hoch über der Innenstadt liegt. Daher sollte man auch eine Strecke über die Frankfurter Straße und den Steinweg errichten. Vor allem bei Umleitungen wäre man flexibler. Zunächst sollte nur eine oder vielleicht zwei Linien auf der Strecke fahren, da die Führung durch die Königsstraße viele Fahrgäste requiriert. Mit der neuen zweigleisigen Strecke würden auch wichtige Institutionen wie ein großes Kino, Land- und Amtsgericht, Regierungspräsidium, Markthalle, Naturkundemuseum, Staatstheater, documenta-Halle, Fridericaneum und die Karlsaue mit Orangerie besser erschlossen. Auch der Zugang zur Innenstadt wäre über Karls- oder Friedrichsplatz schnell möglich.

[Linz] Verlängerung der Tramlinie 1 nach St. Martin Bahnhaltestelle

Grundsätzlich denke ich eine Verlängerung der Tramline 1 von Linz Auwiesen nach St. Martin Bahnhaltestelle an. Diese könnte unterirdisch wenden und auch eine unterirdische Endhaltestelle haben. Ansonsten kann die Strecke oberirdisch geführt werden, nach der bisherigen Haltestelle Auwiesen müsste aber der Bach mittels einer Brücke gequert werden.

Kassel: Verlängerung Regiotram Harleshausen

So ich hoffe, dass so ein Vorschlag noch nicht existiert, bisher gab es nur reine Straßenbahnvorschläge. Der Streckenverlauf entspricht jedoch weitestgehende dem von Ulrich, wie ich grade feststellen musste. Die Straßenbahnvorschläge bedürfen jedoch einer recht langen (=teuren) NBS zwischen Harleshausen und Zentrum, die zum einen dazwischen nur mäßig viel neue Wohngebiete erschließt und zum anderen durch Führung im Straßenraum relativ langsam ist. Mein Vorschlagt basiert also auf der Idee die bestehende Eisenbahnstrecke, die fast ausschließlich im RegioTram-Verkehr genutzt wird, zu nutzen, um so eine deutlich schnellere und kostengünstigere Strecke in die Innenstadt zu schaffen. Das passende Konzept mit geeignete Fahrzeugen existiert ja bereits. Etwas kompliziert wird die Ausfädelung aus der Bahnstrecke beim Haltepunkt Harleshausen. Hier müssen die noch aus Bundesbahnzeiten mit Regionalzugbedienung stammenden Bahnsteige etwas verkürzt werden und passende Weichen eingebaut werden, die hier einen recht scharfen Knick ermöglichen. Im weiteren Verlauf führt die Straßenbahn meist im Straßenraum, die jedoch breit genug ist, um entweder Anwohnerparkplätze zu erhalten oder eine separate Führung auf eigenem Bahnkörper zu ermöglichen. Der Haltestellenabstand wurde etwas weiter gewählt um kurze Fahrzeiten herzustellen.

Kassel: Straßenbahnstrecke durch die Kurt-Wolters-Straße

Infrastruktur Bau einer Straßenbahnstrecke durch die Kurt-Wolters-Straße zwecks Erschließung des Unicampus aus Richtung Fasahnenhof/Ihringshausen/Wolfsanger. Ausführung als gemeinsame Bus-/Straßenbahntrasse, sodass die Busse der Linien 10 und 52 diese mitbenutzen können. Insbesondere am Katzensprung ist ein besonderer Gleiskörper und am Holländischen Platz durch Flächenaufteilung ein separater Linksabbiegestreifen möglich. Betriebskonzept Umlegung der Linie 3 sowie bei Realisierung einer Regiotramlinie von Hann. Münden aus (https://extern.linieplus.de/proposal/regiotram-kassel-hannoversch-muenden-bergshausen/, https://extern.linieplus.de/proposal/regiotram-nach-goettingen-regiotramnetz-goettingen/) über Ihringshausen dieser vom Altmarkt über den Holländischen Platz. Dadurch das weiterhin zwei Linien über den Altmarkt fahren, ist dieser aus Richtung Weserspitze ausreichend versorgt.

Süwex Erweiterung RE3 Koblenz-Wiesbaden-Frankfurt

Momentan verkehrt zwischen beiden Städten eine RB, die früher wie heute als SE fungiert, da sie einen Art RE-Verkehr bedient zwischen Wiesbaden und Frankfurt. Damit Wiesbaden wie Mainz besser an den schnellen SPNV angebunden wird, schlage ich vor, einen RE3 einzurichten, der nicht jede Milchkanne zwischen Koblenz und Wiesbaden bedient und zwischen Wiesbaden und Frankfurt wie gehabt Kastel und Höchst hält. Dafür sollen besonders rechtsrheinische Städte von dieser neuen Linie profitieren, da ansonsten die Fahrzeit ins unermessliche geht. Dafür sollen die wichtigsten Städte wie St.Goarshausen, Lorch, Kaub, Lorch, Rüdesheim und Eltville angebunden werden. Hinzu kommen wohl die ebenfalls nicht kleinen Städte Geisenheim und Oestrich-Winkel. Als Gegenpart zu Boppard wird der Bahnhof Kamp-Bornhofen angefahren, der Halt in Braubach kann hinzukommen, muss aber nicht. Zum Einsatz sollen kommen Stadler Flirt 3, die vermutlich die Kapazität brauchen wie auf anderen Verbindungen, also es wird mehr Kapazität benötigt. Desweiteren wird sich ein 2-Stunden Takt ergeben und die Züge werden durchgebunden bis Frankfurt mit Wende in Wiesbaden. Der RB10 wird nur noch alle zwei Stunden weiter bis Frankfurt nehmen.

RE4+RE14 nach Wiesbaden verlängern

Die Linien RE4 (Karlsruhe-Mainz) und RE14 (Mannheim-Mainz) enden derzeit im Mainzer Hbf. Beide Linien fahren zweistündlich und ergänzen sich zum Stundentakt. Ich schlage vor, diese nach Wiesbaden Hbf zu verlängern, da Wiesbaden derzeit keine regelmäßigen Verbindungen nach Süden, also ins Rhein-Neckar-Gebiet, hat.

Berlin: Tram zum Ostbahnhof

Der Berliner Ostbahnhof ist zwar Fernverkehrshalt, jedoch wird er nicht vom Straßenbahnnetz bedient. Hier möchte ich eine Neubaustrecke in Form einer Verlängerung der Metrostraßenbahnlinien 10 und 13 von der Warschauer Straße zum Ostbahnhof vorstellen, welche diesen Nachteil bereinigt. Am Ostbahnhof wenden die beiden Linien über eine Wendeschleife. Auch vom Alex könnte ich mir eine Tram-Verbindung zum Ostbahnhof vorstellen. Hierzu wird die Linie M2 zum Platz der Nationen verlängert und folgt der Lichtenberger Straße und der Holzmarktstraße zum Ostbahnhof.

U2 – Haltestelle Wisbyer Straße (Berlin)

U2 - Haltestelle über der Straßenkreuzung der Schönhauser Allee / Bornholmer Str Übergang zu den Tram - Linien 50 und M13

Frankfurt: S4 Buchschlag-Rödermark-Dieburg

Eine Elektrifizierung der Bahnstrecke Buchschlag-Rödermark wird schon seit längerem gefordert. Mein Vorschlag sieht vor, diese Strecke zu elektrifizieren und in das Netz der S-Bahn Rhein-Main einzugliedern. Außerdem möchte ich den Abschnitt Rödermark-Dieburg mit einbeziehen, der von der Linie S4 und  eventuell zusätzlich auch S1 bedient würde. Die südliche Endstation der S4 wäre dann nicht mehr Langen, sondern eben Rödermark oder Dieburg.

Alte Hamburger Straßenbahn als Parkeisenbahn

Eine eingleisige Strecke welche den Hamburger Stadtpark umrundet.Gefahren wird nur in eine Richtung. In Hamburg stehen 2 alte Hamburger Straßenbahnen. Eine in einem Baumarkt  und eine bei einem Supermarkt auf dem ehemaligen Straßenbahndepot Kronskamp. Entweder diese wieder flottmachen oder 2 fahrfähige Hamburger Bahnen von den Museen Schönberger Strand oder Skjoldenæsholm Dänemark zurückkaufen, welche dann in einem zu bauenden Schuppen auf dem Betriebshof der Hochbahn Barmbek stehen (auf der Seite der Hellbrookstraße) . Schienen und Fahrleitungsmasten können auch gebraucht dort gekauft werden wo Straßenbahnstrecken erneuert werden (Segmente der Schienen werden wieder zusammengefügt für die Park bzw Museumsbahn). Meines Wissens wird dies auch in den Straßenbahnmuseen getan sofern die Schienen noch für den Museumsbetrieb gut sind . Die Bahn fährt nicht durch den Stadtpark selbst sondern außen herum an den Straßenrändern (Grünstreifen) , außer im Westen des Parks am Parkrand, da es dort keine Straße gibt. An verschiedenen Haltetellen kann man zu und aussteigen. Somit hätte Hamburg zumindest wieder ein bisschen Straßenbahn

Essen: Hbf – Aalto-Theater (oberirdisch)

Essen plant die Bahnhofstangente als Teil der geplanten City-Bahn Essen. Jene soll den Straßenbahntunnel entlasten. Was mich bei den Planungen zur Bahnhofstangente jedoch nervt, ist die Idee, die SL105 über die Tangente zu führen, weil dann der Verkehrswert einer Verlängerung der SL105 nach Oberhausen verringert wird, da die 105 die für Oberhausener relevanten Ziele in der Essener Innenstadt nicht erreicht. Ich habe schon so einiges überlegt, was mit der Bahnhofstangente straßenbahnnetzgestalterisch ginge, dabei fiel mir jedoch auf, dass der Rüttenscheider Tunnel, sowie die oberirdischen Straßenbahnstrecken nach Bergerhausen und Rellinghausen (heutige SL105-Süd), sowie Rüttenscheid und Holsterhausen (SL101/106 Straßenbahnsüdtangente), nicht von der Bahnhofstangente aus erreicht werden können, sodass weiterhin Straßenbahnen auf diese zwei Achsen den Straßenbahntunnel in der Innenstadt benutzen müssen. Den Rüttenscheider Tunnel kann man nur durch eine weitere Tunnelrampe, wenn überhaupt erreichbar machen. Die Straßenbahnstrecke nach Bergerhausen und Rellinghausen, sowie die Südtangente nach Rüttenscheid und Holsterhausen erblicken jedoch bereits am nicht gerade weit vom Hauptbahnhof entfernten Aalto-Theater wieder das Licht der Welt. Deswegen schlage ich eine weitere oberirdische Straßenbahnstrecke zwischen der Bahnhofstangente und dem Aalto-Theater vor, welche es erlaubt, diese zwei Südäste an die Bahnhofstangente anzuschließen. So gewinnt die Netzgestaltung der Essener Straßenbahn an Flexibilität und man hat mehr Möglichkeiten für ein Betriebskonzept nach Realisierung der Bahnhofstangente. Die Straßenbahn fährt durch die Rellinghauser Straße. Im Bereich Rellinghauser Straße 11 (Evonik) ist ein besonderer Bahnkörper in Fahrtrichtung Hauptbahnhof Pflicht, weil die Straßenbahn hier entgegen der Einbahn fährt. Die Straßenfahrbahn muss aber weiterhin 6,00 m für den MIV frei sein, damit diese die Senkrechtstellplätze am westlichen Fahrbahnrand ansteuern können. Außer im Bereich Rellinghauser Straße 11 ist die Rellinghauser Straße keine Einbahnstraße. An der Einmündung Rellinghauser Straße/Gutenbergstraße kann die Straßenbahn mit einem Radius R > 40 m abbiegen. Am Hauptbahnhof hat die Straßenbahn oberirdisch drei Haltepositionen, damit alle Straßenbahnen zur Hollestraße am Nordeingang halten kann. Der Anschluss an die Bahnhofstangente erfolgt per Gleisdreieck, um die maximale Flexibilität in der Netzgestaltung zu erreichen. So kann die SL 106 nach Perspektive City-Bahn (Bahnhofstangente und Verbindungstrecke Hbf - Aalto-Theater fett hervorgehoben) z. B. Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße fahren oder die SL101 Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Essen 51 - Bahnhofstangente oder Straßenbahntunnel - Essen Hbf - Rellinghausen fahren. Am liebsten natürlich ist mir, dass die SL105 im Straßenbahntunnel bleibt und nach Oberhausen im 5-Minuten-Takt fährt. Ergänzend dazu soll die SL106 die Achse Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße  befahren, sodass sie schon mal nicht im Tunnel fährt und so eine Fahrplantrasse freibleibt und die SL107 lediglich kreuzt, aber nicht mit ihr die Strecke teilt. So kann die SL107 unabhängig fahren und selbst gut im 5-Minuten-Takt von Katernberg Hanielstraße nach Bredeney fahren. Der U-Bahnhof Rathaus Essen ist so angelegt, dass Straßenbahnen auf den Relationen Viehofer Platz - Essen Hbf und Berliner Platz - Hollestraße gleichzeitig aus und einfahren können. Das passt betrieblich sehr gut, da sowohl die SL107 von Katernberg nach Bredeney, als auch die SL 103 und SL109 vom Berliner Platz nach Steele gerne oft mal im 5-Minuten-Takt verkehren müssen. Sie können deswegen am besten gleichzeitig im Rathaus ein- und ausfahren und deswegen gleichzeitig im Rathaus halten. Die SL105 verkehrt dann zeitversetzt um 5 Minuten zur den SL103, 107 und 109 und schon passt es gut im Tunnel. Die zweite Straßenbahn neben der SL109 nach Steele muss nicht die SL103 sein, sondern kann auch die SL101 sein. Diese sollte dann auch bei meinem Straßenbahnkonzept besser die zweite Straßenbahn nach Steele sein und von Borbeck Germaniaplatz nach Dellwig verlängert werden, damit möglichst viele Einwohner an den Straßenbahntunnel weiterhin angeschlossen sind. Die SL101 fährt über Essen 51 und schließt das Quartier so an die Innenstadt an. Die SL103 fährt dann Germaniaplatz - Borbeck Bf - Fliegenbusch - Kronenberg - Bahnhofstangente - Essen Hbf - Betr. Stadtmitte.

Straßenbahnlinie 2 Malmö

Malmö besaß bis 1973 mal ein Straßenbahnnetz. Ein winziger Teil davon, wird heute als Museumsstrecke betrieben. Eine Mitschuld an der Aufgabe der Straßenbahn trug der 1967 durchgeführte Dagen H, bei dem in ganz Schweden von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt wurde. In Anbetracht der Tatsache, dass Malmö mit rd. 300000 Einwohnern die drittgrößte Schwedens ist, schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Bei 300000 Einwohnern macht das auch durchaus Sinn. Die zweite Linie, die ich vorschlage, verbindet den Stadtteil Limhamn im Westen über die Innenstadt mit Kirseberg. Zwischen Studentgatan und Rathaus (Stadthuset) teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen Linie 1.

Straßenbahnlinie 1 Malmö

Malmö besaß bis 1973 mal ein Straßenbahnnetz. Ein winziger Teil davon, wird heute als Museumsstrecke betrieben. Eine Mitschuld an der Aufgabe der Straßenbahn trug der 1967 durchgeführte Dagen H, bei dem in ganz Schweden von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt wurde. In Anbetracht der Tatsache, dass Malmö mit rd. 300000 Einwohnern die drittgrößte Schwedens ist, schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Bei 300000 Einwohnern macht das auch durchaus Sinn. Die erste Linie, die ich vorschlage verbindet den Hauptbahnhof über die Innenstadt mit Husie. So wird ein Korridor bedient, der fernab einer Eisenbahnverbindung liegt. Des Weiteren führe ich sie vom Hauptbahnhof zur Universität, wobei sie bis zum Technikmuseum fährt und einen Streckenabschnitt der Museumsstrecke bedient. Anschließend erreicht sie die künstliche Insel Västrä Hamnen. Jene ist vergleichbar mit dem Duisburger Innenhafen oder dem Düsseldorfer Medienhafen bzw. Seestern. Zwischen Studentgatan und Rathaus (Stadthuset) teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen Linie 2.

Kassel: RegioTram-Verlängerung nach Waldau und Forstfeld

Inspiriert durch diesen Vorschlag, bin ich auf die Idee gekommen den Kasseler Süden mit Nutzung der Anschlussgleise im SPNV zu erschließen. Im Gegensatz zu jenem werden hauptsächlich Wohngebiete und weniger Industriegebiete erschlossen. Allerdings wäre zusätzlich eine neuzubauende Verbindungskurve mit einer Autobahnquerung notwendig. Besonders profitieren würden von der neuen Verbindung die Stadtteile Forstfeld, Waldau und Niederzwehren. Optional ist eine Führung in den Ortskern von Forstfeld hinein, welche dann im Gegensatz zur restlichen Strecke im Straßenraum erfolgen müsste. In diesem Vorschlag ist Richtung Westen eine Fortführung auf der Lossetalbahn bis nach Wilhelmshöhe vorgesehen, alternativ oder ergänzend kann auch auf die Straßenbahn Richtung Innenstadt gewechselt werden, entweder wie in dem oben verlinkten Vorschlag über das DEZ oder direkt an der Brücke über die Frankfurt Straße. Bei einer Durchbindung nach Wilhelmshöhe würde eine neue Haltestelle zwischen Wehlheiden und Süsterfeld die dortigen Anwohner besser anbinden, in Richtung Innenstadt stellt der Weg über Wilhelmshöhe jedoch einen Umweg dar. Zur Diskussion stellen will ich mal die Halte am Park Schönfeld und an der Fuldaaue, da in der Umgebung hauptsächlich Kleingärten und Parkanlagen vorzufinden sind, die nur ein mäßiges Fahrgastpotential aufweisen.
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