Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IC Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Ulm-Konstanz
Ziel ist der Anschluss von Konstanz an das ICE-Netz der Deutschen Bahn.
Auch möglich wäre eine Verlängerung der Strecke nach Zürich, um die Fahrgastzahlen zu erhöhen.
Nötige Neubauten:
-"Umfahrung" bei Radolfzell, um Wende zu vermeiden.
-möglw. Gleise von Mengen nach Biberach, um die IC Strecke schneller zu erreichen.
-generell ICE-taugliche Gleise zwischen Ulm und Konstanz
-natürlich sehr viele Umbauten
Aischtalbahn nach Neustadt (A) Mitte
Dieser Vorschlag soll den Vorschlag von zeruplal zur Strecke Neustadt-Forchheim mit meinem Vorschlag zum Bahnhof Neustadt (A) Mitte als neuen "Hbf" verbinden.
Das Problem: Historisch gesehen ist der Bahnhof Neustadt (Aisch) deswegen so weit draußen, weil dich dort alle nac Neustadt führenden Strecken treffen. Nun gibt es an der extrem wichtigen Strecke Nürnberg-Würzburg mittlerweile den zentrumnahem Haltepunkt Neustadt Mitte, zu welchem sich die Strecke Steinach-Neustadt recht einfach verlängern liese, um diesen so zum "Hbf" zu machen. Die stillgelegte Aischtalbahn erreicht Neustadt Mitte aber nur per Kehrtwende in Neustadt Bf.
Der Ansatz: Die Historische Streckenführung zwischen Neustadt Bf und Diespeck ist mittlerweile überbaut und nicht mehr herstellbar. Zeruplal hat zur Lösung dieses Problems in seinem Vorschlag eine Neutrassierung parallel zur B8 vorgeschlagen, welche allerdings extremes Streitpotential für die Lokalbevölkerung bietet, da die Strecke so der Aisch sehr auf die Pelle rückt und stellenweise sogar parallel zur Fließrichtung über ihr verläuft.
Daher schlage ich vor, die Aischtalbahn von Diespeck aus östlich an Neustadt vorbei nach Neustadt (Mitte) zu führen.Dafür benötigt man einen Tunnel, um den Ausläufer einer Hügelkette zu kreuzen, was aber weniger umstritten sein dürfte als die Trasse parallel zur B8. Die maximale Steigung dieses Streckenabschnitts beträgt 2%, was für alle Personenzüge machbar ist, Güterverkehr ist meines Erachtens nach hier nicht zu erwarten.
Die Strecke endet in Neustadt (Mitte) an der selben Bahnsteigkante wie die Strecke aus Steinach, was aber kein Problem darstellt, da ich als Bahnsteiglänge 200 Meter vorsehe und die zwischen Neustadt und Steinach eingesetzten Züge nur 42 Meter lang sind. Die Züge zwischen Neustadt und Forchheim dürften definitiv nicht länger als 100 Meter sein, also wäre auch noch ein Einsatz von Doppeltraktionen zwischen Neustadt und Steinach möglich, ohne dass der Bahnsteig zu kurz ist.
ABS Saarbrücken-Mannheim
Ausbau der Bahnstrecke Saarbrücken-Mannheim
Bisher dauert eine Reise von Frankfurt nach Paris mit dem ICE über Saarbrücken etwa 15min länger als über Karlsruhe. Nach dem Abkommen von La Rochelle sollen beide POS-Strecken nach Frankfurt ungefähr gleich schnell ausgebaut werden. Daher sollte die Fahrtzeit auf der 130km langen Strecke Mannheim-Saarbrücken um ca. 10min verkürzt werden. Zusammen mit einem Ausbau vom Abschnitt Baudrecourt-Saarbrücken auf 200km/h sinkt die Fahrzeit so um ca. 20min!
Schon heute wurde sehr viel Geld in die Verbindung, die von äußerst hoher Wichtigkeit für die Pfalz um das Zentrum Kaiserslautern (100.000 Einwohner) sowie das Saarland mit Landeshauptstadt Saarbrücken (180.000 Einwohner) ist, investiert. So ist die Strecke zwischen Ludwigshafen und Neustadt (Weinstraße) sowie Kaiserslautern und Homburg (Saar) für 200km/h vorbereitet, nur die LZB oder das ETCS fehlt noch. Für ersteren Abschnitt hat man auch die Umfahrung Schifferstadt errichtet und den Abschnitt Limburgerhof-Ludwigshafen dreigleisig ausgebaut. Auch bei weiteren Abschnitten hat man die Höchstgeschwindigkeit durch Linienverbesserungen oder neuen Oberbau erhöht.
Dieser Vorschlag soll als langfristiges Gesamtkonzept für die Strecke verstanden werden. Bisher sind auf ihr etwa 4.000-5.000 Reisende in den täglich mindestens sechs Fernzugpaaren unterwegs (3 ICEs + 1 TGV Frankfurt-Paris, 1 ICE Saarbrücken-Dresden, 1 IC Saarbrücken-Stuttgart (+ 1 EC Saarbrücken-Graz)). Die Züge nach Frankreich halten nur in Kaiserslautern bei einer Fahrtzeit Mannheim-Saarbrücken von 78min, wobei die anderen Fernzüge mit Halten in Homburg (Saar) und Neustadt (Weinstraße) etwa 10min länger benötigen. Außerdem wird die Strecke von etwa 50 Güterzügen pro Tag befahren.
Zunächst einmal sollten folgende vier neue Haltepunkte eingerichtet werden: Saarbrücken Heimgarten, Saarbrücken Zoo, Bruchhof, Kaiserslautern Volkspark. Zwischen Saarbrücken Hbf. und St. Ingbert lässt sich die Höchstgeschwindigkeit auf weitestgehend 120km/h ausbauen, wofür in Rentrisch die Gleise leicht verschwenkt werden und der Haltepunkt verlegt wird. Bis Homburg (Saar) sind bei kleinen Linienverbesserungen 160km/h möglich, die Durchfahrt erfolgt mit maximal 120km/h. Auf den nächsten 28km bis Einsiedlerhof sollen die Fernzüge 200km/h fahren können. Danach sind abgesehen vom Hauptbahnhof Kaiserslautern bis Hochspeyer durch eine kleine Kurvenbegradigung dort östlich vom Portal des Heiligenbergtunnels 160km/h möglich.
Nun folgt der Abschnitt, wo größere Baumaßnahmen umgesetzt werden sollen, da die bestehende Strecke durch den Pfälzerwald nur 80-100km/h Höchstgeschwindigkeit zulässt. Es werden sechs Tunnel (ca. 400m, 1200m, 800m, 400m, 100m, 1200m Länge) bis Lambrecht neu errichtet. Außerdem werden 5 bestehende mitbenutzt. Optional sollen die Haltepunkte in Weidenthal und Neidenfels an die neue Strecke verlegt werden, da die alte stillgelegt werden soll. Östlich von Lambrecht werden noch vier Tunnel (ca. 400m, 800m, 700m, 1000m Länge) gebaut, bis Neustadt (Weinstraße) erreicht ist. So erreicht man eine Lärmentlastung für die Anwohner und eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h bis Lambrecht und 140km/h bis Neustadt (Weinstraße). Das ergibt eine Gesamtlänge von 14km einröhrige Tunnel.
Ab dort sind dann bis Ludwigshafen wieder 200km/h erlaubt. Ein viergleisiger Ausbau ist zunächst noch nicht notwendig, aber so ließe sich der schnelle ganz vom langsamen Verkehr trennen, wie es bei drei Gleisen nicht möglich ist. In Ludwigshafen und Mannheim sind aufgrund enger Kurven nur 60-80km/h möglich, was sich aufgrund der dichten Bebauung nicht ändern lässt.
Zugangebot:
ICE Frankfurt Hbf. - Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken - Paris Est (zweistündlich)
IC Saarbrücken - Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Neustadt (Weinstraße) - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart (zweistündlich)
Weiteres in Arbeit
Reaktivierung und Ausbau Tangermünde – Genthin
Ziel ist es durchgehende Züge zwischen Stendal und Genthin mit einer attraktiven Verbindung zu ermöglichen und die momentan nur als Stichstrecke betriebene Bahn Stendal - Tangermünde langfristig sichern. Gleichzeitig könnte eine neue Möglichkeit für Fernzüge entstehen, die Städte Brandenburg und Potsdam mit nur moderatem Fahrzeitverlust nach Westen anzubinden. Dazu soll die Strecke zwischen Genthin und Tangermünde reaktiviert und (da ursprünglich als Nebenbahn betrieben) ausgebaut werden. Dies soll dabei in zwei Schritten erfolgen.
Zunächst wird eine durchgehende Gleisverbindung eingleisig mit zweigleisigen Ausweichstellen (evt. auch mit längeren zweigleisigen Abschnitten) wiederhergestellt, Richtgeschwindigkeit ist 100 km/h. Es verkehren als RB zweiteilige Dieseltriebwagen im Stundentakt, zur NVZ auch ausgedünnt. Die zweite Ausbaustufe wird jedoch schon infrastruktuell (Gleislängen, Kurvenradien etc.) berücksichtigt.
Der zweite Schritt erfolgt, wenn nachgewiesen werden konnte, dass eine ausreichende Nachfrage im Regionalverkehr und eine erwartbare Auslastung im Fernverkehr erreicht werden kann. Hierfür wird die Strecke elektrifiziert und für höhere Geschwindigkeiten (auf graden Abschnitten 140/160 km/h) freigegeben und eine Verbindungskurve im Osten von Genthin errichtet. Nun sollen zusätzlich zu den RBs durchgehende REs aus Berlin verkehren, anbieten würden sich verlängerte Züge aus Brandenburg (Havel). Im Fernverkehr wäre auch eine Verlagerung der IRE Berlin - Hamburg oder durchgehender IC-Züge Hannover - Berlin denkbar, die somit Brandenburg und Potsdam wieder an den Fernverkehr anbinden und gleichzeitig den Bahnhof Spandau entlasten. Der Effekt würde sich mit einem Ausbau der Strecke (Magdeburg -) Genthin - Berlin nochmals erhöhen.
Straßenbahn Osttangente Düsseldorf
Die Düsseldorfer Buslinie 730 fährt im 10-Minuten-Takt mit Gelenkern und ist Düsseldorfs Haupttangentiallinie im Osten und sehr gut ausgelastet. Inzwischen fährt sogar ein Metrobus entlang ihrer Strecke. Des Weiteren bedient sie schon viele Streckenabschnitte mit parallelem Straßenbahn oder Niederflur-Stadtbahn-Verkehr, wobei da auch Gebiete bei sind, die zwar noch nicht durch Straßenbahnen bedient werden, sich jedoch gut durch Verlängerung von den derzeit radialen Straßenbahnlinien aus der Innenstadt mit erschließen ließen, z. B ein Lückenschluss entlang der Vennhauser Allee zwischen den Endstationen Gerresheim Bahnhof der U73 und Eller Vennhauser Allee der Linien U75 und 705.
Aus diesen beiden Gründen möchte ich vorschlagen, die Buslinie 730 durch eine Straßenbahn zu ersetzen. So können erstens mehr Gebiete durch eine Straßenbahn ins Stadtzentrum erschlossen werden, ohne dass die saubere Tram dieseldreckigen Busparallelverkehr hat, zweitens das Straßenbahnnetz mehr Umleitungsstrecken bekommt, und drittens würde das Straßenbahnnetz auch eine Querverbindung erhalten. Die bislang einzige tangentiale Straßenbahnlinie Düsseldorfs ist die Linie 706 auf dem Abschnitt Pempelfort - Zooviertel - Flingern - Oberbilk - Volksgarten S - Merowingerplatz, jedoch fährt die Linie 706 wieder von Pempelfort aus radial ins Stadtzentrum und von diesem aus radial weiter nach Hamm, sodass sie eher eine Mischung aus Durchmesser- und Tangentiallinie ist.
Düsseldorf: 709 neue Trasse Grafenberg
Die neue Trasse der Linie 709 entsteht als Nebenprodukt der hier vorgeschlagenen neuen Stadtbahnlinie U73B
Mehr Information auch hier auf der Seite über die neue Linie 719.
Diese neue Trasse entsteht durch den Abriss der Strassenbrücke über das Gütergleis zwischen Cranachstrasse und Hellweg. Hier ist keine direkte Umsteigmöglichkeit zur U73B vorgesehen, da dies nicht notwendig erscheint. Die Haltestelle an der Cranachstrasse erscheint schon fast zuviel des Guten, weil aber dort eine Kreuzung ist, an dem die meisten Bahnen der Linie 709 werden warten müssen, entsteht kaum Reisezeitverlust.
Düsseldorf: Neue 719
Die neu Linie 719 ist als zusätzliche Linie zur hier vorgeschlagenen neuen Stadtbahnlinie U73B
Entsprechende weitere Beschreibungen finden sich unter dem link zur U73B.
Hier sei noch angemerkt das die Haltestelle Langstrasse ein Reaktivierung der ehemaligen Haltestelle der LInie 707 ist. Die ehemalige Haltestelle Hauptwerkstatt würde dann Capitol heissen, ist aber in erster Linie mit Blick auf das Neubauviertel auf dem Postgelände vorgesehen. Von daher auch Halt in beiden Fahrtrichtungen. Die Haltestelle Worringer Platz für die ehemalige 707 war nie so das Gelbe vom Ei, wird wohl nicht anders zu lösen sein.
Im Bereich Bruchstrasse bieten sich zwei eingleisige Strecken an. Der Radius beim einbiegen auf die Güterbahn ist machbar, aber sehr wahrscheinlich nur mit einem kurzen eingleisigen Abschnitt. Alternativ müsste ein Haus abgerissen werden, besonders dann, wenn man über eine neue Trasse der 709 nachdenkt.
Ab Hauptbahnhof kann die 719 natürlich noch weiter Richtung Westen verlängert werden, je nach dem was aus der Kombination der Linie 708, 709 und 719 die günstigste Lösung ergibt.
Düsseldorf: U73B
Es gibt ähnliche Vorschläge:
Der Galaktische: Stadtbahn bis Gerresheim Krankenhaus
Diesem Vorschlag kann ich mich anschließen, aber der wird sich wegen der Etablierung ein ganz neuen Stadtbahnlinie in direkter Konkurrenz zur U73 kaum realisieren lassen. Das wirklich große Fahrgast aufkommen ohne Konkurrenz zur U73 entsteht erst ab der Torfbruchstrasse.
Tramfreund94: Siedlerweg - Gerresheim S
Der Trasse durch den Siedlerweg wird auf erheblichen Wiederstand stoßen, und zu weit höheren Kosten führen. Die Bebauung mit Einfamilienhäusern wird weniger Fahrgäste generieren, als meine hier vorgeschlagene Trasse entlang der Kleingärten
Fabi: Mit Hochflurstadtbahn in das Glasmachviertel
Die Anbindung des Glasmachviertels mit einer Hochflurstadtbahn mit Umwegfahrt über Vennhausen und im Konflikt mit dem Individualverkehr ist eine wenig attraktive Verbindung in die Innenstadt.
Beschreibung
Die Strecke zweigt an der Cranachstraße von der Grafenberger Allee ab, und folgt der heutigen Trasse der Buslinie 737. In Straßenmittenlage und teilweise auf vom Individualverkehr getrennten Gleisköper folgt die Trasse der Cranachstraße, weiter über Hellweg und Dreherstrasse bis zu dem Neubaugebiet an der Bushaltestelle Bertastrasse. Die Trasse biegt nach Süden ab und erreicht auf einem eigenen Gleiskörper die Straße Nach den Mauersköthen. Die Trasse verbleibt auf der Westseite der Straße Nach den Mauersköthen, bis die Bahnstrecke Düsseldorf - Wuppertal erreicht wird. Die Trasse biegt hier über eine Straßenbrücke nach Osten ab, und endet am Gerresheimer S-Bahnhof. Hier ist der Anschluss an die bestehende Stadtbahntrasse der U73 gegeben.
Herausforderungen
Cranachstrasse - der individuelle Durchgangsverkehr der L54 im westlichen Teil der Cranachstrasse muss günstiger weise über Lichtstrasse und Grafenberger Allee abgeleitet werden. Der verbleibende Anliegerverkehr dürfte dann keine Probleme für den Stadtbahnverkehr verursachen.
Cranachstraße / Hellweg - die Brücke über das noch vorhandene Gütergleis wird abgerissen und das Gütergleis entfernt bis einschließlich Bruchstraße entfernt. Die Trasse kann dann ebenerdigen Straßenraum auf eignen Gleiskörper verlegt werden. Wenn der Bedarf eines Güteranschlusses für einzelne Betrieb noch notwendig ist, bieten sich zwei Lösungen an: Umsiedeln der Betriebe in den Reisholzer Hafen oder Anschluss des Gütergleise im Osten an die Strecke 2420. Letzteres erfordert etwa 800 Meter Streckenneubau mit einem Tunnel unter die anderen Bahnstrecken. Die Lösung des Problems ist also eine Frage der Finanzierung, aber keine technische oder logistische Herausforderung.
Dreherstrasse - hier lässt sich aus Platzgründen nur eine Trasse im Mischverkehr realisieren. Für den lokalen Durchgangsverkehr auf der westlichen Dreherstrasse ist die U73B nur bedingt eine Alternativ, so lange nicht eine weitere Straßenbahnlinie die Buslinie 738 vollwertig bis zur Torfbruchstraße ersetzen kann. Diese dürfte sich dann aber relativ leicht als eine 719 Torfbruchstraße - Hauptbahnhof realisieren lassen, wenn die U73B erst gebaut ist.
Kleingartenanlage An der Bertastrasse - leider müssen hier ein paar Kleingärtner ihre Gärten opfern. Es dürfte aber durchaus möglich sein die Kleingartenanalage nach Süden zu erweitern, und damit Ersatzgärten zu schaffen
Industriebrache nordwestlich von Nach den Mauersköthen - mit der U73B kann dieses Gebiet für Neubausiedlungen erschlossen werden.
Glasmacherviertel - eine Trasse entlang des Bahndamms für die U73 ist schon ausgearbeitet. Von daher ist nur von der Endstellenanlage abzusehen. Auch eine der Haltstellen im Glasmachviertel kann dann entfallen, in dem eine neue Haltestell direkt an der Straße Nach den Mauersköthen platziert wird, um das Umsteigen von und zu den lokalen Buslinien zu erleichtern.
Gerresheim S - die Wendeschleife sollte nur noch für Sonderverkehr und bei Verkehrsstörungen benutzt werden. Die Haltestelle Gerresheim S aber einen dritten Bahnsteig erhalten, damit bei einfachen Verspätungen Züge passieren können.
Betriebsablauf
Die Linie U73 wird in eine U73A und eine U73B gesplittet. Zwischen Universität und Lindemannstrasse fahren beide Linien einen synchronisiert 10'-Takt. Ab Lindemannstrasse bedient die U73A den Ast über Grafenberg und Gerresheim Rathaus alle 20 Minuten. Ab Lindemann bedient die U73B den Ast über Flingern und Glasmacherviertel alle 20 Minuten. In Gerresheim S gehen beide Linien nahtlos ineinander über, so dass im Prinzip eine Rundlinie von/bis Lindemannstrasse entsteht. Selbst wenn der 20'-Takt erst mal eine Verschlechterung darstellt, so haben viel Haltestellen dann doch relativ gute Verbindung in die Düsseldorfer Innenstadt, da man von beiden Richtungshaltestellen in die Innenstadt gefahren wird.
Vorteile
- Ein Kurs auf der heutigen U73 kann eingespart werden, da die Strecke über Flingern kürzer und schneller ist.
- Es brauchen keine neuen zusätzlichen Fahrzeuge beschafft werden, was ansonsten nur durch eine kostenintensive Kleinserie realisierbar ist
- Gerresheim und Glasmacherviertel bleiben weiterhin durch eine Straßenbahn verknüpft; es entsteht kein Umsteigezwang in Gerresheim S
- Die Neubaugebiete südlich der Torfbruchstrasse und das Glasmachviertel erhalten eine wirklich gute Verbindung an die Innenstadt
- Bei unerwartet hoher Nachfrage kann der Takt verdichtet werden. Da ist noch reichlich Platz im Tunnel der Wehrhahnlinie. Dies sollte dann aber erst durch andere Lösungen erreicht werden, damit kein kostenintensive Kleinserie beschafft werden muss.
- Bei unerwartet hoher Nachfrage können auch die Fahrten der 709 die in der Schleife Grafenberg enden bis Gerresheim Mitte oder Gerresheim S verlängert werden. Die wenigen dafür notwendigen Fahrzeuge dürften in der Fahrzeugreserve vorhanden sein. Hier bieten sich auch die 8 NF6-Fahrzeuge an, welche zur Zeit noch nicht für die Generalüberholung vorgesehen sind, da diese nicht komplett von der 708 benötigt werden.
- Mit dem Bau der U73B ergeben sich auch Möglichkeiten für eine neue Straßenbahnlinie 719 als Ersatz für die Buslinie 738. Hier muss man dann allerdings wirklich über eine neue Straßenbahngeneration in Düsseldorf nachdenken. Ist ja wirklich nicht sicher, ob sich NF10 und NF8 für eine Generalüberholung mit Lebenszeitverlängerung eignen. Bei denen kann sich ab 2025 das Ausmustern als wirtschaftlich sinnvoller erweisen, wenn sich neue Risse in der tragenden Konstruktion zeigen sollten.
- Es ergibt sich die Möglichkeit der Neutrassierung der 709 entlang der Güterbahnstrecke zwischen Bruch- und Schlüterstraße zur besseren Erschließung des Neubaugebietes am ehemaligen Grafenberger Gütebahnhof. Damit kann auch die Lichtstraße den umgeleiteten Verkehr der L54 besser aufnehmen.
- Erheblicher Busverkehr kann entfallen. Der 737 kann dann an der HVZ an Burgsmüllerstraße enden, und damit den 730 entlasten. Ansonsten enden die Fahrten in Gerresheim S. Der 738 endet an der Endstelle der neuen 719 an der Torfbruchstrasse. Damit ersetzt die neue 719 den 10'-Takt des 738 ab Torfbruchstrasse bis Hauptbahnhof komplett. Der 738 kann auf diesem Abschnitt ersatzlos entfallen, wenn die 719 über die Haltestelle Langerstrasse (ex 707) geführt wird. Der 734 kann den Abschnitt Höher Weg übernehmen. Der 725 kann ersatzlos entfallen. 738 kann in der HVZ mit 10'-Takt zwischen Torfbruchstrasse und Gerresheim Krankhaus verdichtet werden, wenn der 733 nicht ausreicht. Der 724 ist die einzige Buslinie, welche unverändert bleibt, da der 724 hier als Stadtteilbus eingesetzt ist.
Nachteile
- Die U73A/B ist verspätungsanfälliger, da die heute sehr geräumigen Wendezeit in Gerresheim entfällt. Hier kann man aber sicher Lösungen entwickeln, und aus der Erfahrungen mit der heutigen U73 lernen. Die neue U73B dürfte nur relativ wenige Verspätungen generieren, da große Teile der Strecke auf eigener Trasse realisiert werden kann.
- Die 719 sollte natürlich bis Gerresheim Krankenhaus verlängert werden, ist aber wegen den mangelnden Zuschüssen beim Straßenbahnbau erst mal nicht realistisch.
Kurz gesagt:
Mit relativ bescheidenen Kostenaufwand lässt sich eine erhebliche Verbesserung des Düsseldorfer Nahverkehrs erreichen. Der Wegfall von erheblichen Busleistung wird eine wesentliche Luftverbesserung nach sich ziehen. Durch den verbesserten Anschluss von etablierten und dicht bebauten Wohngebieten, sowie der verbesserte Anschluss von geplanten und möglichen Neubaugebieten, werden viele neue Fahrgäste gewonnen, und das Gesamtresultat des Düsseldorfer Nahverkehrs weiter verbessert. Die Neubaustrecke dürfte sich als Vorlaufstrecke mit Zuschüssen für den Stadtbahnbau kostengünstig realisieren lassen. Die reellen Kosten für die neue 719 sind dann auch noch für die Stadtkasse tragbar.
Wien: Seilbahn zum Kahlenberg
Es gibt immer wieder eine Forderung nach einer Seilbahn zum Kahlenberg, seitdem die Busverbindung eher anstrengend und langwierig ist - und das sicher nicht nur, weil man die meiste Zeit über Kopfsteinpflasterstraßen fährt.
Und hier ist meine Idee, wie das zu bewerkstelligen wäre. Als Talstation habe ich Nußdorf gewählt. Heiligenstadt wäre natürlich günstiger gelegen,aber andererseits ist das zu weit entfernt und führt zu viel über besiedeltes Gebiet. Und immerhin, in Nußdorf erhält man Anschluss an die S40 und den D-Wagen.
Ich weiß nicht mehr wo das war, aber es gibt für Strecken, die eben über besiedeltes Gebiet führen, den Ansatz, die Gondel wie bei der Wuppertaler Schwebebahn auf Schienen zu führen und dann im freien Feld eben als reine Seilbahn zu werden. Und das ist das, was ich plante. Eine völlig gradlinige Führung wäre vielleicht in La Paz möglich, allerdings sicher nicht in Wien. Und daher braucht es bis zum Ende des Besiedlungsgebiets eine Führung mit einer Schiene, die Kurven ermöglichst. Nach der letzten Kurve jedoch klinkt die Gondel ins Seil ein und fährt bis nach oben auf den Kahlenberg. So zumindest meine Vorstellung davon.
Ja, die Zwischenstation am Beethovengang erscheint redundant, andererseits könnte die Station eben attraktiv für einige Einwohner Nußdorfs sein.
Die Bergstation an der Aussichtsplattform ist so gewählt, dass sie die Sicht möglichst wenig stört. Also nicht direkt vor dem Sichtfeld eben.
Ich denke, das wird wohl die sinnvollste Variante sein, wenn man den Kahlenberg per Seilbahn erschließen will. Klar, es gibt auch eine kürzere Variante ins Kahlenbergerdorf. Aber dort hast du höchstens eine Busanbindung. Eine Bahnstation existiert dort nicht.
IC51 Nord MDV Köln-Leipzig mit Nahverkehr Hamm-Kassel
Dieser IC wird alternierend zum IC56 verkehren, dazu gehört auch die Bedienung über Duisburg. Dann aber zweigt er ab Hamm über die MDV ab und fährt über Kassel nach Leipzig weiter. Besonders damit soll Kassel besser an die Ost-West-Achse angebunden werden. Zudem bekommt Melsungen den FV-Halt. Zwischen Erfurt und Leipzig erhalten die Städte Weimar, Naumburg und Weißenfels den Fernverkehr wieder. Die Bedienung des IC wird zweistündlich erfolgen.
Die Besonderheit dieser IC-Linie liegt darin, dass zwischen Hamm und Kassel das NV-Ticket benutzt werden darf. Damit wird der Nahverkehr auf Stundentakt ergänzt, der bisher nur zweistündlich durchfährt. Hierfür hält er zusätzlich in Hofgeismar. Hinzu kommen drei Neutrassierungen auf der Strecke Hamm-Kassel:
1. Ausfahrt aus Hamm erfolgt über Teile der ehemaligen Bahn nach Uentop
2. Benhausen wird südlich umfahren
3. Hofgeismar-Hümme wird westlich umgangen
Neustadt (Aisch) Mitte als neuer Hbf
Nachdem "derintercity" jüngst ein O-Bus-System für Neustadt an der Aisch vorgeschlagen hat, mit u.A. der (nachvollziehbaren!) Begründung, dass der (Haupt-)Bahnhof recht weit vom Stadtzentrum entfernt ist und eigentlich außerhalb der Bebauung liegt, dachte ich mir nun, ob es vielleicht möglich wäre, statt die Stadt näher zum Bahnhof zu bringen, den Bahnhof näher zu Stadt zu bringen.
Das Ergebnis der Überlegung: Wir bauen, südlich der bestehenden 2 Gleise, ein drittes Gleis zwischen Neustadt Bf und Neustadt Mitte. So können wir die RB aus Steinach bis Neustadt Mitte verlängern. Die Station selbst wird von 2 auf 4 Gleise erweitert. Der bisherige "Hbf" bleibt als Station Neustadt (Aisch)-West bestehen. Anstelle des zur Markgrafenhalle gehörenden Parkplatzes wird dabei ein Parkhaus errichtet, um die zusätzlich benötigten Parkplatzkapazitäten zu schaffen. Auf der Nordseite der Station, direkt am Durchgang unter den Gleisen, entsteht ein neuen Bahnhofsgebäude, welches ein DB Reisezentrum, einen Service Store, Sanitäreinrichtungen sowie einen Wartebereich beinhaltet.
Bedienkonzept:
RB Nürnberg - Neustadt fährt wie gehabt beide Stationen an und endet in Neustadt (A)-West (dort gibt es umfangreiche Abstellmöglichkeiten)
RB Steinach-Neustadt wird zum neuen "Hbf" verlängert und bedient Neustadt (A)-West als Zwischenhalt.
RE Nürnberg-Würzburg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.
Bedienkonzept mit der SFS Nürnberg-Würzburg:
S-Bahn Nürnberg - Neustadt fährt im 30-Minuten-Takt beide Stationen an und endet in Neustadt (A)-West
RB Steinach-Neustadt wird zum neuen "Hbf" verlängert und bedient Neustadt (A)-West als Zwischenhalt.
RB Nürnberg-Würzburg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.
RE (Wiesbaden-)Darmstadt-Würzburg-Nürnberg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.
Fernverkehr:
Morgens ein ICE aus Köln (über Montabaur, Limburg, Frankfurt) nach München, ein IC/ICE aus Passau über Frankfurt, Koblenz, Köln nach Hamburg
Abends ein ICE aus München über Frankfurt, Limburg, Montabaur nach Köln, ein IC/ICE aus Hamburg (über Köln, Koblenz, Frankfurt) nach Passau.
Der Vorschlag steht im Zusammenhang mit der NBS Würzburg-Nürnberg und sollte in Zuge dieses Bahnprojektes mit umgesetzt werden.O-Bus in Neustadt an der Aisch
Für die bessere Erschließung der Stadt Neustadt an der Aisch schlage ich ein O-Bus-System vor, das auf einer T-förmigen Linie verkehrt. Dabei wird in zwei Richtungen gefahren:
Richtung 1: Bahnhof - Alte Bahnhofstraße - Bahnhofstraße - Plärrer - Bahnhof Mitte - Schulzentrum - Schleifweg - Schulzentrum - Bahnhof Mitte - Plärrer - Marktplatz - Amtsgericht - Mühlgründlein - Stadtgrenze - Am Sachsenbach - Diespack Rathaus - Stübacher Straße - Diespeck Rathaus - Am Sachsenbach - Stadtgrenze - Mühlgründlein - Amtsgericht - Marktplatz - Bahnhofstraße - Alte Bahnhofstraße - Bahnhof
Richtung 2: Bahnhof - Alte Bahnhofstraße - Bahnhofstraße - Marktplatz - Amtsgericht - Mühlgründlein - Stadtgrenze - Am Sachsenbach - Diespack Rathaus - Stübacher Straße - Diespeck Rathaus - Am Sachsenbach - Stadtgrenze - Mühlgründlein - Amtsgericht - Marktplatz - Plärrer - Bahnhof Mitte - Schulzentrum - Schleifweg - Schulzentrum - Bahnhof Mitte - Plärrer - Bahnhofstraße - Alte Bahnhofstraße - Bahnhof
Der OBus hat sich vielerorts als kostengünstiges, ökologisches, schnelles und zuverlässiges Verkehrsmittel bewiesen, und ist daher meiner Ansicht nach auch für kleinere Städte, wie hier, gut geeignet. Es sollen hier kleine Busse verwedet werden, die mindestens im 20-Minuten-Takt verkehren. Das Verkehrsaufkommen, welches ein solches System rechtfertigt, ist denke ich gegeben, da Neustadt für einer Stadt dieser Größe allgemein ein ungewöhnlich hohes Verkehrsaufkommen hat, der O-Bus der länglichen Siedlungsstruktur von Neustadt/Diespeck folgt und der Bahnhof, an dem die RE-Züge Nürnberg-Würzburg sowie die RBs nach Steinach halten, sehr Abseits am Ende dieser Siedlungsachse liegt. Es werden mit dieser Linienführung die wichtigsten Verkehrsströme unter möglichst niedrigem Aufwand abgedeckt.
ICE-Linie Frankfurt – Prag
Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg-Eger steht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Wenn diese fertiggestellt ist, ist es möglich, Frankfurt-Prag durhgehend elektrisch zu fahren. Der Weg ist sogar schneller als der über Furth i. Wald.
Ich schlage vor, eine zweistündliche ICE-Linie einzurichten, die Frankfurt mit Prag verbindet. Diese soll mit ICE T gefahren werden, und zwischen Frankfurt und Nürnberg um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie nach Wien fahren. So entsteht zwischen Nürnberg und Frankfurt ein Halbstundentakt mit ICE. Die Gesamtfahrzeit beträgt etwa 6 Stunden.
Mainz: Straßenbahnwendeschleife Schillerplatz
Ich habe für Mainz bereits eine weitere Zwischenendstelle am Hauptbahnhof vorgeschlagen, ohne zu Wissen, dass bereits eine existiert. Hier möchte ich für Mainz noch eine weitere Zwischenendstelle am Schillerplatz vorschlagen. Bei uns in Oberhausen wird der Hauptbahnhof nämlich selten als Zwischenendstelle genutzt, weil die Innenstadt besser über die Haltestelle Marktstraße erschlossen wird, sodass die Anne-Frank-Realschule nahe der Marktstraße als Endstation eher verwendet wird. Eine ähnliche Situation hat Mainz. Der Hauptbahnhof liegt nämlich fußläufig weit von der Innenstadt. Deswegen möchte ich gerne am deutlich zentraler liegenden Schillerplatz eine weitere Zwischenendstelle einrichten. Sie soll ausschließlich Straßenbahn aus nördlicher Richtung dienen, da Straßenbahnen aus Hechtsheim oder Kastel (City-Bahn nach Wiesbaden, Krautgärten oder Kostheim) sinnvollerweise bis zum Hauptbahnhof durchfahren sollten.
HH Ost: U11 Barmbek – Ohlstedt
Punkt 1)
Mein Vorschlag befasst sich u.a. mit der Grundüberlegung, die U3 nicht mehr bis Wandsbek-Gartenstadt sondern nur noch auf dem Stadtring kreisen zu lassen. Grund: nicht jede U3 fährt aktuell bis nach Wandsbek-Gartenstadt, wo man dann in die U1 umsteigen kann; dies bedeutet gerade dann eine Verbindungslücke -z.B. abends. Also ist dieser Zubringer nicht regelmäßig, was für den Fahrgast äußerst unkonfortabel ist. Damit der Zubringer von Wandsbek-Gartenstadt nach Barmbek also durch den Wegfall der U3-Anbindung nicht entfällt, muss Ersatz her:
Voilà: hier kommt die neue U11.
Warum der Name U11? Weil er überwiegend auf der Strecke der U1 fährt und als Verstärker und Zubringer dienen soll; ähnlich auch zu den S-Bahn-Linien (S1/11; 2/21; 3/31 etc.).
Zu den Hauptverkehrszeiten fährt die U11 alle 5 Minuten, somit wird Barmbek alle 5 Minuten angebunden; zu den Nebenzeiten dann nur noch alle 10 Minuten. Abwechselnd auf dem Hauptast der U1 mit einer Taktung von ebenfalls 5 Minuten zur Hauptverkehrszeit wäre dann alle 2,5 Minuten eine Verbindung zwischen Volksdorf und Wandsbek-Gartenstadt.
Die Anzahl der Umsteiger von U1 in U3 bisher in Gartenstadt sind nahezu 50% aller Fahrgäste der U1. Ein Großteil der Fahrgäste bleibt also sitzen in der neuen U11 und fährt bis nach Barmbek wo es Umstieg in S1/11 und U3 gibt. Und wer dann doch weiter mit U1 in Richtung Wandsbek-Markt etc. will, der muss dann in Gartenstadt umsteigen von U11 in U1, wenn er nicht schon längst in der 1 sitzt.
Punkt 2)
Und weil die neue Linie U11 nicht einfach nur anders fahren soll, soll sie auch gleichermaßen woanders halten, z.B. an zusätzlichen neuen Haltestellen:
1. Auf der Strecke von Barmbek bis Wandsbek-Gartenstadt sollen 2 zusätzliche Haltestellen errichtet werden (je eine vor ("Hufnerstraße") und eine nach der aktuellen "Habichtstraße" ("Bramfelder Straße"). Die Station "Habichtstraße" soll jedoch primär zurückgebaut bzw. geschlossen werden; könnte aber auch optional beibehalten werden; demnach wäre aber ein sehr knapper Haltestellenabstand von ca. 500 m vorhanden.
2. Auf der Strecke ab Wandsbek-Gartenstadt sollen dann insgesamt 6 zusätzliche neue Haltestellen errichtet werden; eine davon ist der Ersatz für die zu verschiebende "Trabrennbahn" - neu "Tegelweg" wo es nun auch eine direkt angrenzende Busverbindung gibt zur Weiterfahrt. Der Platz zwischen den Gleisen an dieser Stelle ist ideal für einen neuen (verschobenen) Bahnsteig. Die "Trabrennbahn" steht "mitten im Nichts" ohne direkte Anbindung an den Bus. Die zusätzlichen Haltestellen in Volksdorf und Richtung Ohlstedt sollen eine Verdichtung des Angebots ermöglichen, sodass die Zahl der Einfamilienhausbesitzer potentiell steigt, welche nun die schnelle U-Bahn nehmen statt das eigene Auto.
ALTERNATIVE:
Alternativ könnte ebenfalls die U11 auch so wie jetzt schon die U1 sich aufgabeln und bis nach Ahrensburg fahren, um diesen Fahrgästen ebenfalls die direkte Anbindung an Barmbek umstiegsfrei zu ermöglichen. Wie das dann mit der Taktung plausibel funktionieren soll, müsste errechnet werden.
Aber: ich persönlich halte nichts davon, wenn sich die Linien gabeln und zeitweise eben andere Ziele angefahren werden. Daher bin ich der Meinung, dass diese Gabelungen grundsätzlich durch eine andere Linienziffer kenntlich gemacht werden sollten. So weiß jeder Fahrgast "hey, meine U11 fährt immer nach Ohlstedt" und ein anderer "hey, meine U1 fährt immer nach Ahrensburg".... (z.B.)
Seht hier weitere Vorschläge für die Verbesserung der Anbindungen des Hamburger Ostens:
U 4 Horner Geest nach Poppenbüttel: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u4-horner-geest-poppenbuettel/
U 5 Bramfeld nach Rahlstedt: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/
U 6 Rahlstedt nach Schenefeld: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u6-rahlstedt-osdorf/
FFM: Straßenbahn durchs Stadiongelände
Das Stadiongelände in Frankfurt hat einen Straßenbahnanschluss, so scheint es. Schließlich gibt es eine Endstation mit Namen "Stadion". Diese liegt vom Gelände selbst jedoch rund einen halben Kilometer entfernt. Ebenso ist der Bahnhof Frankfurt-Stadion nur über einen längeren Fußweg mit dem Gelände verbunden.
Mit dieser Neubaustrecke soll eine Verbindung zwischen der heutigen Endstelle und dem Bahnhof Stadion geschaffen werden, welche das Stadiongelände erschließt. Die Strecke beginnt an der alten Endstation Stadion, unterquert zusammen mit der B43/44 die Mainbahn und führt dann westlich dieser entlang. Ein Tunnel unterquert die Abzweigung der Otto-Fleck-Schneise, neben der die Tram dann entlang führt. Sie führt direkt gegenüber der Commerzbank-Arena entlang und biegt dann auf die Flughafenstraße ein. Die Endstelle befindet sich auf dem Vorplatz des Bahnhofes Stadion.
Es entstehen vier neue Haltestellen:
- Stadion/Osttribüne: neben der B43/44 auf Höhe der gleichnamigen Bushaltestelle, erhält Seitenbahnsteige
- Commerzbank-Arena: gegenüber des gleichnamigen Stadions, erhält Inselbahnsteig und Kehrgleise
- Flughafenstraße (optional): erhält Seitenbahnsteige
- Bahnhof Stadion: erhält Inselbahnsteig und Kehranlage (optional)
Bahnhof Osnabrück-Lüstringen
Der Bahnhof Lüstringen sollte nicht an der Stelle des alten Bahnhofs reaktiviert werden, sondern an der Kreuzung am Haseuferweg. Speziell die wohnortnahe Lage und die Fläche für mögliche Parkplätze direkt im Umfeld ermöglichen einen direkten Einstieg in den Zug. Die Bedienung sollte stündlich, wenn nicht sogar halbstündlich erfolgen von der RB61 oder der OS-Bahn
RE3 Aarhus–Esbjerg & Aarhus–Haderslev
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense:
Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt.
RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense:
Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält.
RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus:
Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.
Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.
RE1 Odense–Sonderburg & Odense–Flensburg
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense: Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt. Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense. Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt. RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense: Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt. Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense. Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält. RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus: Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus. Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.RE2 Odense–Aabenraa & Odense–Flensburg
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense:
Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt.
RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense:
Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält.
RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus:
Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.
Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.
F: Höchst – Flughafen
Leider gibt es vom wichtigen Knotenpunkt Frankfurt-Höchst keine direkte Schienenverbindung zum Frankfurter Flughafen.
Die direkte Busverbindung, welche morgens sogar im 10-Minutentakt fährt, benötigt 23 Minuten - in meinen Augen viel zu lang, dafür, dass der Flughafen sogar geografisch näher ist als der Hauptbahnhof Frankfurts.
Dieses bekannte Problem des Fehlens einer Direktverbindung auf Schienen soll ja die seit Jahren in der Diskussion befindliche "Regionaltangente West" lösen. Diese ist jedoch sehr umstritten und der Planungs- sowie der bauliche Aufwand sind hoch.
Daher schlage ich hier eine kostengünstigere und vermutlich einfachere Lösung vor, für die man keine neuen Regio-Tram-Züge braucht, die sich aber dennoch in ein solches System integrieren ließe.
Wichtig war mir bei meinem Vorschlag die Vermeidung von zu großen Kosten durch möglichst gute Nutzung bestehender Infrastruktur. Je nach Zustand der Gleisanlagen im Industriepark Höchst fallen folgende Investitionen an:
- ca. 180 m lange Brücke inkl. zwei Rampen
- prüfen und erneuen der betreffenden Gleise in Industriepark Höchst, evtl. Neubauabschnitt nötig
- 250 m langer Tunnel unter der Bundesstraße
- ca. 2 km Neubaustrecke
- evtl. Elektrifizierung (auch in einem zweiten Bauabschnitt möglich)
Streckenverlauf
Nach dem Unterfahren der Strecke Richtung Hofheim fädeln auf beiden Seiten zwei Streckenäste aus, welche nach einer Rampe auf einer Brücke über die bestehenden Gleise und die "Hoechster-farben-Str." wieder zusammenführen. Für die genaue Position der Brücke sollte man sich dann mit den örtlichen Gegebenheiten detailliert auseinandersetzen. Dann gehts über das Gelände des Industrieparks mit einem Halt in Sindlingen Süd weiter Richtung Main. Bei diesem Streckenteil sollte man prüfen, in welchem Zustand die Gleise des Industrieparks sind und welche Äste nicht mehr befahren werden.
Danach geht es auf einer bereits bestehenden Brücke über den Main, falls möglich könnte dann wieder vorhandene Gleisinfrastruktur genutzt werden. Nach einem ca. 250m langen Tunnel unter der Bundesstraße und ca. 2km NBS fädelt die Strecke dann auf die Bestehende Richtung Flughafen ein.
Für den Anfang könnte die meist eingleisige Strecke als Weiterführung der RB11 aus Bad Soden dienen.
Langfristig sollte man sich aber die Möglichkeit der Elektrifizierung und des teilweise zweigleisigen Ausbaus offen halten, damit das Streckenstück auch in den S-Bahnverkehr eingebaut werden kann.
Errichtung neuer Busspuren und weitere Maßnahmen im Stadtgebiet Fürth
1. Aktuelle Situation:
Der Stadtverkehr in Fürth weist zurzeit fast ausschließlich Linien mit unattraktiven Linienführungen, Takten und Fahrzeiten auf. In der Innenstadt stehen Busse oft im Stau, verlieren durch bizarre Manöver viel Zeit und halten fern ab vom Geschehen. Die Situation ist so schlecht, dass die Busse zumeist nur von Schülern benutzt werden. Die Situation in Fürth lässt trotz U-Bahn nichts von einer Verkehrswende erahnen.
2. Ziele der Maßnahmen:
- Kürzere Fahrzeiten in die Stadt
- Bessere Umstiege zwischen Linien des Netzes
- Bessere Umstiege zwischen U-Bahn/S-Bahn und Bus
- Bessere Erschließung der Neuen Mitte Fürth
- Mehr Fahrgäste und Minderung der Attraktivität des PKW-Verkehrs in der Innenstadt Fürths
- Nutzung der rechten Spur zwischen den Haltestellen Billiganlage und Poppenreuther Brücke als Busspur
- Neue Haltestelle U Stadthalle mit Einrichtung von Fahrgastinformationsanzeigen zur Optimierung des Umsteigens zwischen U-Bahn und Bus (Benennung der Haltestelle nach Berliner Vorbild)
- Neue Haltestelle Schießplatz zur Erschließung der nördlichen Altstadt und der Sportanlagen
- Neue Haltestelle Ludwigbrücke mit Einrichtung von Fahrgastinformationsanzeigen zur Optimierung des Umsteigens zwischen dem Ast aus Richtung U Stadthalle und dem Ast aus Richtung S+U Hbf
- Errichtung neuer Ampelanlagen mit optimierter Ampelschaltung zwischen den Haltestellen Ludwigbrücke und Poppenreuther Str. zur Staufreien Kreuzung der anderen Spur
- Aufteilen des Verkehrs an der Haltestelle Poppenreuther Str. stadtauswärts mit Hilfe einer neuen Haltestelle mit Fahrgastinformationsanzeigen für den Busverkehr in Richtung Poppenreuther Brücke und Espan
- Nutzung der rechten Spur zwischen der Haltestelle Ludwigbrücke und der Kreuzung Königstor./Friedrichstr. als Busspur
- Neue Haltestelle U Rathaus mit Fahrgastinformationsanzeigen und gekennzeichneten, fußgängerfreundlichen Wegen zur Haltestelle zur verkürzung der Fahrzeiten
- Abschaffung der bizarren 18oº-Wende am Rathaus
- Ausschließliche Nutzung der Friedrichstr. für den Busverkehr in beiden Richtungen
- Verlagerung des Individualverkehrs der Friedrichstr. auf den derzeitigen Korridor des Busverkehrs
- Neue Haltestelle Neue Mitte Fürth mit Fahrgastinformationsanzeigen zur direkten Erschließung der Neuen Mitte Fürth und der anderen Läden in der Innenstadt
- Neue Haltestelle S+U Hbf/Maxstr. mit Fahrgastinformationsanzeigen, Nutzung der Maxstr. vom Hauptbahnhof bis zur Haltestelle als Fußgängerzone und fußgängerfreundliche Beschilderung zur Erschließung des Hauptbahnhofs und zur Optimierung des Umsteigens zwischen Bus, S- und U-Bahn
- Nutzung der rechten Spur zwischen den Haltestellen Comödie und Schwabacher Str. /Fronmüllerstr. als Busspur
Neuen Namen setzen
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