Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Innsbruck – Tram Flughafen
Das Innsbrucker Infrastrukturprojekt Tram/Regionalbahn neigt sich dem Ende zu. Im neuen Liniennetzentwurf wird die Linie 3 somit zur Radiallinie. Um weiteres Potenzial auszuschöpfen, sollte sie zum Flughafen verlängert werden.
Am Bahnhof Hötting sollte ein Verknüpfungspunkt entstehen, für welchen der Bahnhof näher an den Mitterweg rutscht.
L.A.: Blue Line und Expo Line zum Hauptbahnhof (Union Station)
Laut Wikipedia baut die Metropole Los Angeles diese Strecke sogar schon. Ich finde die Idee sogar sehr sinnvoll, da so der Hauptbahnhof an die beiden Stadtbahnlinien im Süden der Stadt angebunden werden kann. Damit kann der Süden der Stadt besser an den wichtigen Eisenbahnknotenpunkt angebunden werden.
L.A.: Abzweig Blue Linie 801 zur California State University
Die Weltstadt Los Angeles hat eine Universität, die California State University. Jene befindet sich jedoch in einiger Distanz zur Metro. Die nächstgelegene Metrolinie ist die Linie 801 (Blue Line). Diese möchte ich mittels eines Abzweigs an die California State University anbinden.
[A] Westanbindung Ostumfahrung Innsbruck
Dieser Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag von Ulrich und beinhaltet zwei Varianten.
- Variante Ost: Eine Verbindungsschleife von Unterinntalbahn zur Üst Hall mit normaler, nicht kreuzungsfreier Ein- und Ausfädelung. Dies wäre wahrscheinlich kein allzu grosses Problem wenn sowieso die Mehrzahl der Züge über Ulrichs Trasse fahren würden. Edit 20190118: Über eine eingleisige Trasse welche von allen Zügen in eine Richtung befahren wird (und sich hauptsächlich im Tunnel befindet) wird unter anderem die neue Unterinntalbahn gequert. Hier müssten eventuelle Steigungen beachtet werden.
- Variante West: Westlich von Hall wird eine direkte Verbindungskurve gelegt, welche dann in den Umfahrungstunnel Innsbruck eingeleitet wird. Inklusive Aufbohrung des Umfahrungstunnel. Sozusagen die Premiumversion. Ausfädelung ist auch hier nicht kreuzungsfrei, hier müsste wahrscheinlich zusätzlich noch eine wichtige Hauptausfallsstrasse aus Innsbruck höhergelegt werden. Vorteile wäre höhere Streckengeschwindigkeit und schnellere Fahrzeit. Bezüglich Einfädelung auf die Umfahrung (Tunnel) müsste man auch schauen wie hoch die Strecke ist, dass man da was halbwegs tragbares zusammenbekommt, das ist jetzt nur beispielhaft angedeutet, hab da kein Höhenmodell dazu.
- Variante Mitte (by Intertrain): Verbindungschleife in Höhe der Inntalbrücke, tunnelfrei, nur mit Dämmen und Einschnitten. Einfädelungen erfolgen jeweils höhenfrei mit einfachen Weichenverbindungen. Es sind ggf. Anpassungen am Brückenbauwerk notwendig, die jedoch ohne lange Totalsperrungen möglich sein sollten.
[A; Verringerung von Störungen durch Naturereignisse] Giselabahn
Auf Grund der aktuellen Lawinensituation, und der generell ziemlich kritischen Trassierung gewisser Abschnitte im österreichischen Bahnnetz möchte ich hier eine weitere (Sub-)serie zu meiner Hauptserie Neuer Fernverkehr Österreich starten.
Konkret geht es mir hier darum, gewisse kritische Abschnitte österreichischer (Alpenquer-)bahnen lawinen- und unwettersicherer zu gestalten. Und, wie es sich gehört, starte ich hier mit meiner Hausstrecke, der von mir schon allzuoft in unterschiedlichen Vorschlägen implementierten Giselabahn.
Meine Daten zu den jeweiligen Naturgefahren habe ich von folgenden Seiten:
Salzburg
Tirol
Wichtig: Da auf dem Geoinformationssystem von Tirol momentan ein grosser Teil der Gefahrenzonendaten fehlen ist hier fürs erste nur der Abschnitt Schwarzach St. Veit <->Hochfilzen eingetragen.
AT: O-Bus Kapfenberg – Bruck/Mur
Laut Wikipedia hat es den Oberleitungsbus Kapfenberg bis 2002 schon gegeben und bis damals verband er Kapfenberg und das benachbarte Bruck an der Mur. Hauptgrund für seine Aufgabe waren eine Linienumstellung im Jahr 2002, dem bevorstehenden Ausbau der Bundesstraße zwischen Kapfenberg und Bruck, sowie der hohe Verschleiß der Oberleitungsinfrastruktur.
Nun fährt er seit 17 Jahren nicht mehr, aber vielleicht ist es ja möglich ihn in Zukunft wieder einzuführen. Kapfenberg (22800 Einwohner) und Bruck an der Mur (15900 Einwohner) haben zusammen 38700 Einwohner, was den O-Bus-Betrieb rechtfertigen könnte, zumal beide Städte recht bandartig sind, sodass man mit einer Linie auskäme. Die hier gewählte Achse wird übrigens von zahlreichen Linien zwischen Kapfenberg und Bruck bedient - ich zähle da mindestens 10 Stück auf der Grazer Straße zwischen den Stadtzentren - sodass er sicherlich O-Bus-würdig ist.
A: BRT-Trassen für Linz Mitte
Bitte beachten, die in der internen L+-Karte angezeigte Linienführung entspricht nicht der Linienführung in Realität, eine detaillierte Karte ist HIER zu finden. Der aktuelle Liniennetzplan der Linz-AG-Linien, auf welchen ich mich beziehe ist HIER zu finden (Fpl. 2018/-19)
Ich habe mich mal wieder ein wenig mit meiner Geburtsstadt und dessen ÖV beschäftigt und bin zum Entschluss gekommen, dass da trotz Ausbauten wie einer zweiten Tramachse zwischen Urfahr und Linz (welche momentan tlw. in Bau, tlw in Planung ist) oder der Verlängerung der Straba nach Traun doch noch einiges besser gemacht werden könnte. Besonders die Busse triffts arg denn hier gibts doch den einen oder anderen Abschnitt, welcher eine dezent niedrige Reisegeschwindigkeit aufweist.
Hier hab ich mir mal den Abschnitt Hbf-Europaplatz angesehen, eine Strecke welche auch von einigen Regiobussen befahren wird. Auf den runden 1.2 Kilometern gibt es sechs LSA, welche gerade im Berufsverkehr (da ist die Strasse besonders ausgelastet) die Strecke ausbremsen. Wohl auch deshalb fahren die Stadtbusse auf dieser Relation einen kleinen Umweg durch eine Nebenstrasse.
Zur Lösung dieses Problems hätte ich eine unterirdische BRT-Trasse zwischen Linz Hbf. und dem Europaplatz angedacht, sodass die Buslinien 12, 17 und 19 nun diese Strecke nutzen könnten. Anstelle dieser Linien würde dann die Linie 27 die Haltestellen Volksgarten, Goethekreuzung, Humboldstrasse und Dinghoferstr. (diese allerdings nur in Richtung Hbf.) bedienen.
Konkrete Vorteile wären eine erhöhte Fahrplanstabilität auf dem genannten Abschnitt, eine schnellere Verbindung vom Hbf. zum Design Center (das ist eine Messehalle) sowie zu den ORF-Landesstudios, beides am Europaplatz. Zusätzlich ist im Hinblick auf die LSA nur durch eine unterirdische Trasse eine echte Beschleunigung möglich. Dies ist auch im Hinblick auf die Neue Schienenachse Linz (offizielle Planung) ist diese Verbindung durchaus eine wünschenswerte Verbesserung, bietet die NSL nämlich keinen optimalen Anschluss an den Linzer Hbf und ermöglicht damit dem Linzer Osten keine direkte Verbindung zum Linzer Hbf. Durch einen Halt am Europaplatz könnte dieser zu einem wichtigen Umsteigeknoten von der NSL zum Hbf werden.
Die zweite Verbindung ist etwas länger und deckt sich grundsätzlich mit einem Teil der Obuslinien 45 und 46. Diese Verbindung wäre von mir nur vorläufig als BRT-Trasse (auf dieser Strecke mit Oberleitung) angedacht, später könnte sofern Bedarf bestünde diese Strecke gut auch in eine Ustraba umgebaut werden. Vorteile einer raschen Umsetzung wären hier primär eine Beschleunigung (gerade auf der Mozartstr.) der Fahrtzeit und eine einfacher mögliche Taktverdichtung. Zusätzlich ist es natürlich auch hier ein Vorteil, dass die Fahrplanstabilität verbessert wird. Last but not least bietet auch diese Trasse einen Anschluss an die NSL, hier an der Gruberstraße. Damit wird hier eine Brücke zwischen der NSL und der Innenstadt geschlagen, welche sich positiv auf die Erreichbarkeit des Linzer Ostens, aber auch auf die Innenstadt selbst auswirken kann.
Allerdings: Wo viel Licht ist, ist auch Schatten. Konkret sind natürlich bei beiden Vorschlägen die Baukosten entsprechend hoch. Gerade bei zweiterem muss jedoch auch ein kritischer Bereich durchfahren werden, welcher auf der einen Seite (im Westen) vom Linzer Mariendom, ein Wahrzeichen der Stadt, auf der anderen Seite (im Westen) zwei von nebeneinanderliegenden Privatkliniken begrenzt wird. Hier müsste eventuell die Trasse die entsprechenden tiefliegenden Teile (Keller und Krypta) unter-/umfahren und es könnte sein, dass zusätzliche Absicherungen geschaffen werden müssen um Beschädigungen an den Bauwerken zu verhindern bzw den reibungslosen Krankenhausbetrieb nicht zu gefährden.
Meinungen und Verbesserungen sind erwünscht ?
EDIT 20190112/1244 UTC: Trasse in L+ Map genauer eingetragen
Anbindung Flughafen San José Juan Santamaria (In Alajuela)
Die bestehende Bahnstrecke hat erfreulicherweise seit einiger Zeit wieder Personenverkehr und führt auch recht nah am Flughafen Alajuela (Vermarktet als "Juan Santamaria San José Flughafen) vorbei, der nach Panama-Tocumen Zentralamerikas wichtigster und ein bedeutender Wirtschaftsfaktor Costa Ricas ist. Da sich Costa Rica als Destination für "Ökotourismus" bewirbt wäre eine Anbindung per Eisenbahn umso mehr zu empfehlen. Und wer sich mal den Verkehr zwischen Alajuela und San José antun musste, weiß, warum die Eisenbahn in der "Schweiz Zentralamerikas" ein Comeback feiert.
NL: NBS Schagen – Stavoren
Auch ohne meine ICE-Linie Hamburg-Rotterdam dürfte diese Neubaustrecke gerechtfertigt sein. Die beiden niederländischen Provinzen Noord-Holland und Friesland sind nämlich durch das IJsselmeer voneinander getrennt. Dieses wird lediglich über eine Straßenbrücke der A7 überwunden eine Eisenbahnverbindung über das IJsselmeer existiert jedoch nicht. Das blöde daran ist, dass so nicht nur Noord-Holland und Friesland schön voneinander Eisenbahntechnisch getrennt sind, sondern dass vor allem die niederländische Hauptstadt Amsterdam im Eisenbahnverkehr auch nur umwegig an Friesland angebunden ist. Hier möchte ich vorschlagen, dies zu beheben und eine Eisenbahnbrücke durch das IJsselmeer von Stavoren nach Noord-Holland zu bauen. Die Eisenbahngleise werden bis nach Schagen weiterverlegt. Die Eisenbahnlinie 37100, die derzeit von Leeuwarden nach Stavoren fährt, wird über die Neubaustrecke nach Schagen und über die Bestandsstrecken weiter bis nach Alkmaar verlängert. Eine schnelle IC-Linie von Gronigen über Leeuwaarden, Sneek, Stavoren, Schagen, Alkmaar nach Amsterdam soll das Angebot auf dieser Neubaustrecke ergänzen. Und natürlich soll auch meine ICE-Linie Hamburg-Rotterdam diese Strecke benutzen.
Norddeutschland-Randstad-Express
Der Norddeutschland-Randstad-Express verbindet die Metropolregionen Hamburg und Bremen/Oldenburg über Ostfriesland und Friesland mit der Metropolregion Randstad. Die Randstad meint den acht Millionen einwohnerreichen Ballungsraum im Westen der Niederlande, der sich von Amsterdam nach Rotterdam erstreckt und den größten und wichtigsten Ballungsraum in den Niederlanden bildet. Die beiden Endpunkte dieser Eisenbahnlinie sind die Hauptbahnhöfe Hamburgs und Rotterdams.
Diese Strecke bedarf einiger Neubauten:
- Verbindungskurve im Süden Bremens
- Gleisverbindung Weener - Ihrhove
- IJsselmeer-Querung in Noord-Holland: Diese sollte auch von einer Verlängerung der in Stavoren endenden Nahverkehrszuglinie 37100 benutzt werden. Die Linie 37100 wird über die Brücke nach Schagen und Alkmaar verlängert, wobei Alkmaar der neue Endpunkt wird. Zwischen Stavoren und Schagen bekommt die Nahverkehrszuglinie zwei neue Halte in Wieringerwerf und Wieringerwaard
- Hamburg Hbf
- Hamburg-Harburg
- Bremen Hbf
- Oldenburg Hbf
- Leer (Ostfriesland) Hbf
- Groningen CS
- Leeuwarden CS
- Alkmaar CS
- Amsterdam Sloterdijk
- Amsterdam CS
- Amsterdam Zuid
- Schiphol Airport
- Leiden CS
- Den Haag HS
- Rotterdam CS
ICE/TGV Frankfurt-Barcelona
McKnopf hat vor einigen Tagen diesen Vorschlag gebracht eine Fernverbindung von Deutschland nach Spanien zu realisieren. Obwohl ich die Grundidee gut fande, war die Umsetzung verbesserungswürdig.
Dieser Vorschlag hier verbindet Frankfurt mit Barcelona und beitet damit an beiden Enden der Linie optimale Umsteigeverbindungen in den Rest des Landes. Zudem umgeht sie den Großraum Paris, der für durchgehenden Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht gerade gut geeignet ist und zudem einen Umweg darstellt. Die Verbindung zu diesem Großraum ist ohnehin schon ausreichend gut.
Die Strecke führt fast durchgehend über bestehende Schnellschnellfahrstrekcen oder solche die in naher Zukunft realisiert werden. Nur zwischen Dijon und Lyon führt sie über die alte Strecke, da die bisherigen Planungen noch ziemlich unkonkret sind. Dadurch lassen sich auch noch vertretbare Fahrzeiten von etwa 10h realisieren. Das bedeutet, dass man in einem Tag von halb Deutschland nach Madrid kommen könnte.
TGV/ICE Frankfurt – Hendaye
Es gibt zwar eine innerfranzösische Verbindung von Straßburg nach Bordeaux, diese hat aber keinen echten Anschluß von/nach Deutschland und Spanien und hält unterwegs diverse Male, womit die Fahrzeit nicht schneller ist, wie eine Verbindung mit Umsteigen in Paris und Metrofahrt von Est nach Monparnasse bzw. anders herum. Meine Überlegung ist daher eine direkte und schnellere internationale Verbindung zu schaffen und einen TGV/ICE mit folgendem Zuglauf anzubieten: Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Paris Massy - Bordeaux - Bayonne - Hendaye (Irun) sowie eine Verbindung in die Gegenrichtung. So dürfte gegenüber der Umstiegsverbindung eine Zeitersparnis von ca 2 Stunden durchaus möglich sein. Die deutschen Halte als Umstiegspunkte von/nach München/Stuttgart/Saarland in Mannheim und von Schweiz/Freiburg halte ich für sinnvoll, in Frankreich in Straßburg als große Stadt und Umstiegspunkt im Elsas, Paris Massy - logisch für Großraum Paris, Bordeaux als große Stadt und Umstiegspunkt in Südwest Frankreich, Bayonne als wichtige Touristikregion und Hendaye als Endpunkt, so lange das baskische Y nicht fertig ist, wo man dann in Züge nach Spanien umsteigen kann. Alternativ wäre auch Irun möglich. Perspektivisch könnte man eine internationale Verbindung abieten die direkt Berlin mit Madrid verbindet.
Kopenhagen: Tram-Radiale im Südosten
Kopenhagen ist bekannt für seine zahlreichen, gut ausgebauten Radwege. Diese sind auf jeden Fall als moderne, sinnvolle Verkehrspolitik zu betrachten. Kontrapunkt dazu bildet die Einstellung der Kopenhagener Straßenbahn im Jahr 1972. Bis heute gibt es kein äquivalentes Verkehrsmittel, nur die Metro und die S-tog genannte S-Bahn. Und Busse natürlich.
Radwege haben es in Kopenhagen einfach, weil die Straßen historisch gewachsen oftmals sehr breit sind. Breit genug, um auch noch eine Straßenbahn unterzubringen. Hiermit sehe ich eine Radiale vor, die sich in zwei Teilstrecken aufspaltet und den Südosten der Stadt besser erschließt, da die Metrostrecken genau östlich und westlich vorbeiführen. Genau gesagt besteht der Vorschlag aus vier Einzelprojekten:
- Von Viberup nach Tårnby, wo Anschluss an Züge auch zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt besteht
- Von Dragør gleichfalls nach Tårnby, dabei wird ein langer Abschnitt als Schnellstraßenbahn mit großzügigen Radien und zusätzlichem Tunnel unter dem Flughafen neben jenem des Englandvej gebaut; dies beschleunigt die Anbindung Dragørs an Kopenhagen und andersrum
- Von Tårnby weiter bis zur Metrostation Amagerbro, hier kann ggf. auch erstmal Zwischenendstelle sein, da die Metro weiter in die Innenstadt fährt
- Von Amagerbro bis zum Hauptbahnhof, selbst mit dem in Bau befindlichen Innenstadtring würde die Tram hier neue Direktverbindungen schaffen
Linz-Budweis
Seit Dezember 2016 fahren auf der Summerauer Bahn ungefähr zweistündlich Züge zwischen Budweis und Linz, wobei jeder zweite Zug (4 Zugpaare) ab/bis Prag fährt. Die Züge aus Prag werden als REX mit keinem Halt zwischen Pregarten und Linz Franckstr. geführt, wohingegen die Züge aus Budweis als S-Bahn überall halten. Ab Pregarten werden die S-Bahnen zum Stundentakt, in der HVZ von Montag bis Freitag sogar zum ungefähren Halbstundentakt verdichtet.
Die Strecke entspricht mit Höchstgeschwindigkeiten von weitgehend 70-90 km/h nicht den aktuellen Verkehrsbedürfnissen. Insbesondere durch den schon erfolgten / geplanten Ausbau der A 7 / S 10 / D 3 (E 55) ist ein Ausbau dringend, wenn auch aufgrund der topographischen Gegebenheiten sehr teuer. Die Entwurfsgeschwindigkeit soll bei 160 km/h liegen, sodass eine Fahrzeit unter 1 Stunde zwischen Linz und Budweis erreicht wird. Die höchste Neigung wird 25 ‰ betragen. Der Bau sollte perspektivisch 2050 fertiggestellt sein und maximal 2 Milliarden € kosten. Insbesondere im österreichischen Abschnitt gab es schon Planungen, die aber an mangelnder Finanzierbarkeit gescheitert sind. Deswegen sollen EU-Mittel genutzt werden.
Weiteres in Arbeit.
Basel/Saint-Louis: Lückenschluss
Durch die Verbindung der beiden Endpunte der Lininen 3 (BVB) und 11 (BLT) bekommt Sain-Louis wieder einen guten und Leistungsfähigen Tram verkehr. Durch die Weiterführung zum Airport bzw. nach Saint-Louis Neuwag wird der Nahverkehr aufgewertet und bring der Region nicht nur eine entlastung sonder auch eine gute verknüpfung mit Basel.
Der Abschnitt zwischen Saint-Louis Grenze und Gare de Sait-Louis würde ich erst mal jeden zweiten zug weiter fahren lassen (15 Minuten Takt) jeweil das die Züge fast Zeitgleich an der aktuellen Endhaltestelle ankommen.
Der Abschnitt zum Airport sowie nach Neuwag wird das im Wechel im 30 Min Takt bedient.
Straßenbahn St. Gallen – Linie 2
BESCHREIBUNG DES VORSCHLAGS
Das schweizerische St. Gallen hat jetzt nur rd. 80000 Einwohner (Quelle: https://www.stadt.sg.ch/home/verwaltung-politik/stadt-zahlen.html) – und eigentlich kann man auch erst ab 100000 Einwohner über eine Straßenbahn sprechen – ist jedoch so langgestreckt, dass sich eine Straßenbahn da lohnen könnte, da die Stadt sich doch entlang einer Achse erstreckt. Hier möchte ich vorschlagen die O-Bus-Linie 2 (auf der farbigen ÖPNV-Karte als Linie 4 bezeichnet) durch ein Tram zu ersetzen, welche neben der auf ähnlicher Route verkehrenden Linie 1 eine von zwei O-Bus-Linien in St. Gallen ist, die mit Doppelgelenkbussen befahren werden. Dieses Tram soll meterspurig sein. Ich habe mich jedoch entschieden über die Oberstrasse statt über Bruggen zu fahren. Der Grund ist einfach, der dass die Bereiche in Bruggen auch fußläufig an die Linie 1 angeschlossen wären, entlang der Oberstrasse jedoch ein wieterer Korridor mit mehr Einwohnern erschlossen werden könnte.
Mit Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen, die als meterspurige Überlandstraßenbahn St. Gallen mit Appenzell und Trogen verbindet, hat St. Gallen schon so eine Art Straßenbahnbetrieb. Zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz teilen sich mein Straßenbahnvorschlag und diese Bahnstrecke die Gleise. Außerdem können die Fahrzeuge der Überlandstraßenbahn und deren Betriebshof von meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie mitgenutzt werden. So müsste für sie auch nicht ein eigenes Depot gebaut werden, was die Anschaffungskosten der Infrastruktur senkt.
Straßenbahn St. Gallen – Linie 1
Das schweizerische St. Gallen hat jetzt nur rd. 80000 Einwohner (Quelle: https://www.stadt.sg.ch/home/verwaltung-politik/stadt-zahlen.html) - und eigentlich kann man auch erst ab 100000 Einwohner über eine Straßenbahn sprechen - ist jedoch so langgestreckt, dass sich eine Straßenbahn da lohnen könnte, da die Stadt sich doch entlang einer Achse erstreckt. Hier möchte ich vorschlagen die O-Bus-Linie 1 durch ein Tram zu ersetzen, welche neben der auf ähnlicher Route verkehrenden Linie 2 (auf der farbigen ÖPNV-Karte als Linie 4 bezeichnet) eine von zwei O-Bus-Linien in St. Gallen ist, die mit Doppelgelenkbussen befahren werden. Dieses Tram soll meterspurig sein. Eine zweite Linie ersetzt die O-Bus-Linie 2, fährt aber zwischen Stadtzentrum und Haggen über die Oberstraße, was nicht schlimm ist, da die Bereiche, welche durch die O-Bus-Linie 2 heute in Bruggen bedient werden, auch im fußläufigen Bereich zur Linie 1 liegen.
Mit Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen, die als meterspurige Überlandstraßenbahn St. Gallen mit Appenzell und Trogen verbindet, hat St. Gallen schon so eine Art Straßenbahnbetrieb. Zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz teilen sich mein Straßenbahnvorschlag und diese Bahnstrecke die Gleise. Außerdem können die Fahrzeuge der Überlandstraßenbahn und deren Betriebshof von meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie mitgenutzt werden. So müsste für sie auch nicht ein eigenes Depot gebaut werden, was die Anschaffungskosten der Infrastruktur senkt.
Kleinwalsertal-O-Bus
2013 hab ich mal in Oberstdorf Urlaub gemacht und sind dann auch mal rüber ins Kleinwalsertal gefahren. Das heißt zwar Tal, liegt aber höher als Oberstdorf. Infrastrukturiell kommt man nur von Oberstdorf dahin und die Hauptlinie dorthin ist die Walserbuslinie 1, die mal eben von Baad einmal durchs ganze Kleinwalsertal nach Oberstdorf fährt. Wir befinden uns hier im bewegten Gelände und weil dort nun einmal elektrische Verkehrsmittel besser zurecht kommen, möchte ich vorschlagen, dass die Hauptlinie des Kleinwalsertals elektrisch fährt. Weil Oberstdorf und das Kleinwalsertal zusammen etwas weniger als 15000 Einwohner haben, möchte ich die Walserbuslinie 1 nicht durch eine Straßenbahnlinie ersetzen, da man diese wahrscheinlich überhaupt nicht voll genug bekäme, damit sich die Investition in eine Straßenbahn lohnt. Stattdessen treffe ich meine Wahl auf einen O-Bus.
Straßenbahn Bregenz – Dornbirn
Bregenz ist die Landeshauptstadt Voralbergs und hat 30000 Einwohner. Das benachbarte Lauterach hat 10000 Einwohner und das dahinterliegende Dornbirn hat etwa 50000 Einwohner und ist damit die größte Stadt Voralberg. Da die drei Orte zusammen etwa 90000 Einwohner haben, könnte ein gemeinsamer Straßenbahnbetrieb klappen, zumal die drei Orte jetzt auch langgestreckt sind.
Es müssten jetzt nicht so viele Kilometer gebaut werden, wie bei einer Überlandstraßenbahn von Cottbus nach Hoyerswerda, Gott bewahre, dass mich keiner auf diese (Schnaps-)Idee anspricht, jedoch schlage ich vorsichtshalber auch Gleisverbindungen auf die Eisenbahnstrecke vor, da der Bau einer Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell dort sicherlich weniger Geld kosten würde, als der Bau einer Straßenbahn, sodass man als günstigere Infrastrukturlösung auf die Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell zurückgreifen könnte.
Zusammen mit der Straßenbahn Bregenz – St. Margarethen bildet sie das Straßenbahnnetz Bregenz‘.
Wenn man diese Straßenbahn baut, so wäre sie vielleicht die einzig sinnvolle Straßenbahn im gesamten Bundesland Vorarlberg und wenn man so drüber nachdenkt, gibt es in Österreich ja auch nur wenige Ecken, wo eine Straßenbahn sinnvoll sein kann, was einfach daran liegt, dass es in Österreich ja auch nur 6 Großstädte (allesamt Landeshauptstädte) gibt, von denen eine nicht nur Millionenstadt (Wien), sondern auch gleichzeitig die einzige Stadt über 300000 Einwohner im ganzen Land ist, und Dornbirn mit knapp 50000 Einwohnern schon zehntgrößte Stadt insgesamt ist.
Tram von Frankfurt (Oder) nach Polen
Schon seit Jahren wird über grenzüberschreitende Tram-Verbindungen von Deutschland nach Polen gestritten. Angesichts seit Jahren hoher Fahrgastzahlen der bestehenden Buslinie und der wirtschaftlichen Situation der Region, ist es dringend nötig - wenn's sein muss mit Bundes- und EU Förderung - eine Linie über die Grenze zu bauen.
Verlängerung der Pinzgauer Lokalbahn bis Oberkrimml
Zum Ersatz des Busverkehrs und zur noch besseren touristischen Erschließung Krimmls und seiner Wasserfälle, was in der Vergangenheit durchaus diskutiert wurde, schlage ich eine Verlängerung der Pinzgauer Lokalbahn vor. Auf Höhe des Walder Ortsteils Vorderkrimml,wo ein euer Haltepunkt als Ersatz für den entfallenden Bahnhof dienen soll und welcher über die alte Bahntrasse zugänglich gemacht wird, schwenkt die Trasse über die Salzach ab und umfährt die Bahnhofssiedlung östlich auf de anderen Seite des Flusses. Südlich der Siedlung wird die Salzach erneuert gequert und durchbricht die Engstelle unmittelbar an der Landstraße, evtl. etwas unterhalb von dieser; hierzu ist wohl auch ein Neubau der Brücke zum Güterweg Bäuern notwendig, welche nicht nur den Fluss, sondern auch die Bahnstrecke quert. Die Strecke folgt dann dem Tal aufwärts oberhalb des Flusses bis nach Oberkrimml. In Oberkrimml muss die Straße direkt nördlich der Bahnstrecke verlegt werden, um für die Bahn Platz zu schaffen.
Zgorzelec: Busansteuerung Bahnhof Miasto
Zgorzelec (Polnisch-Görlitz) hat neben dem Hauptbahnhof im Süden auch einen Haltepunkt Miasto (Haltepunkt Mitte), der im Stadtzentrum liegt. Er wird aber nicht direkt durch eine nahe gelegene Haltestelle Bahnhof Miasto erschlossen. Hier möchte vorschlagen, das auf dem Armii Krajowej eine neue Haltestelle entsteht. Des Weiteren könnte man über den Parkplatz auch eine Buswendeschleife bauen.
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