Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mehr Gleiswechsel für Berlin
Diese Idee hängt mit 2 weiteren Ideen zusammen und ist daher als Gesamtwerk zu betrachten.
Mehr 3. Bahnstiegkanten für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-3-bahnsteigkanten-fuer-berlin/
Mehr Abstell-/Wendeanlagen für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-abstell-wendeanlagen-fuer-berlin/
Der Grundgedanke dieser 3 Ideen ist ein stabilerer S-Bahnverkehr bei Störungen und Verspätungen. Häufig ist es leider so, dass aufgrund der dichten Takte diese Störungen zu einem Chaos führen. So ist ein defekter Zug auf dem Ring quasi ein Todesurteil für den halben Tag. Das darf natürlich nicht sein, weshalb ich hier 3 Ansätze habe, die verbessert werden könnten. Daher gehe ich jetzt mal auf diese Idee hier genauer ein:
Jungefernheide:
Der Bahnhof ist durch die U7 und der Regionalbahn zu wichtig, als das bei Störungen hier nicht gebrochen werden kann.
Westkreuz:
Aus der Idee mehr Abstell-/Wendeanlagen für Berlin ergibt sich die Wichtigkeit der Kreuze. Daher sollte hier das brechen der Linien vereinfacht werden.
Südkreuz:
Aus Westen kommend sollte das Südkreuz ebenso als Brechpunkt dienen können.
Ostkreuz:
Aus Norden kommend kann keine Linie am ostkreuz gebrochen werden, weshalb hier auch eine Möglichkeit geschaffen werden mpsste.
Schönholz:
Selbst nachdem Ausbau der S25 bis Tegel sollte hier aus Süden kommend eine Möglichkeit existieren die Züge am Bahnstieg wenden lassen zu können.
Hauptbahnhof:
Wie letztens erst wieder zu sehen war, wurde beim Feuer im Bahnhof Zoo die Linien bis Friedrichstraße zurückgezogen. Das ist aber sehr bedauerlich, da so der wichtigste Fernbahnhof nicht erreicht wird. Das sollte aber immer möglich sein. Vor allem wenn die S21 und die U5 dazugekommen ist. Dann gibt es deutlich mehr Möglichkeiten bei Störungen auf andere Wege auszuweichen. Daher müssen auf beiden Seiten Weichen verbaut werden.
Schöneberg:
Schöneberg hat für die S-Bahn auch eine Kreuzfunktion und vlt. zukünftig auch wieder Regionalbahnfunktion. Daher sollten die Züge aus Süden kommend auch hier Kopf machen können.
Steglitz:
Bei Störungen nördlich von Steglitz kann erst in Friedenau gewendet werden. Dafür ist die Station mit den Busverbindungen und der U9 aber zu wichtig, als das das Risiko akzeptabel wäre. Zudem kommen noch Regionalbahn und bald auch Straßenbahn dazu und unterschreichen die Wichtigkeit dieser Station.
Zehlendorf:
Als Ortskern ist der Bahnhof sehr wichtig, weshalb auch hier eine Wendemöglichkeit aus Westen eingeräumt werden sollte.
So alle 3 Ideen fertiggestellt. Ich bin mal gespannt.
Mehr Abstell-/Wendeanlagen für Berlin
Diese Idee hängt mit 2 weiteren Ideen zusammen und ist daher als Gesamtwerk zu betrachten.
Mehr 3. Bahnstiegkanten für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-3-bahnsteigkanten-fuer-berlin/
Mehr Gleiswechsel für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-gleiswechsel-fuer-berlin/
Der Grundgedanke dieser 3 Ideen ist ein stabilerer S-Bahnverkehr bei Störungen und Verspätungen. Häufig ist es leider so, dass aufgrund der dichten Takte diese Störungen zu einem Chaos führen. So ist ein defekter Zug auf dem Ring quasi ein Todesurteil für den halben Tag. Das darf natürlich nicht sein, weshalb ich hier 3 Ansätze habe, die verbessert werden könnten. Daher gehe ich jetzt mal auf diese Idee hier genauer ein:
Birkenwerder:
Mittelfristig soll die S1 wenigstens bis Birkenwerder im 10 min Takt verkehren. Dies wäre zwar prinzipiell schon mit der heutigen Abstell-/Wendeanlage möglich, allerdings müssten bei einem 10 min Takt die Züge frühmorgens dort erstmal hinfahren und würden so quasi leer aus der Stadt hinaus fahren müssen. Da aber auch die S8 dort eine Abstellanlage benötigt, müsste die vorhandene erweitert werden. Platz ist genug da, weshalb hier dann 4 Abstellgleise zu bauen wären.
Frohnau:
Da mittel- bist langfristig die Nordbahn (also die Fernbahngleise) wieder aufgebaut werden könnte/wird, muss hier etwas geschehen. Zudem würde ein 2 gleisiger Ausbau zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf dazu führen, dass die Abstellanlage Frohnau verschwinden würde. Auch würde die Abstellanlage Wadimannslust verschwinden. Somit fehlen entlang der S1 Nord Kapazitäten für das Abstellen von Zügen. Daher würde ich das Gebiet nördlich von Frohnau vorschlagen, da hier genügend Platz ist, um eine größere Abstellanlage mit 6 Gleisen zu erreichten. Auch kann man hier die Reinigung von Zügen ermöglichen und hätte somit zusätzliche Kapazität. Die Anlage sollte auch von Hohen Neuendorf aus befahrbar sein, da so auch S8 Züge dort abgestellt werden können (evtl. ja mal S75 Züge).
Gesundbrunnen:
In Richtung Osten/Norden gibt es bereits eine Abstellanlage. Diese gibt es jedoch nicht in Richtung Westen/Süden. Dies erweist sich häufig als problematisch, denn aus dem Ost- und Nordring gibt es derzeit keine Abstellanlage die Zügen direkt in Richtung Osten fahren lassen kann. Inbesondere ist Gesundbrunnen durch seine Fernbahnfunktion sehr wichtig, weshalb Linien eher hier gebrochen werden sollten, als an anderen Bahnhöfen.
Westhafen/Beusselstraße:
Hier ist zwischen den Gleisen bereits der Platz für diese Abstellanlage gelassen worden, weshalb ich auch diese verwirklichen würde wollen. So kann dann auch die Linie vom Westend kommend verlängert werden und verbessert das Angebot auf dem Nordwest-Ring. Insbesondere nach dem Wiederaufbau der Siemensbahn würden sich so neue Verknüpfungen ergeben können. Du den Bahnhof Jungfernheide würde auch das TXL-Gebiet angeschlossen.
Westkreuz (Ring):
Es gibt zwar in Westend zwei Abstellanlagen, allerdings finde ich, dass jedes Kreuz in Berlin auch wenigstens 1 Abstellgleis brauch, da diese elementare Funktionen im Netz haben und die Gefahr das zwischen Westkreuz und Westend was passiert zu groß ist. In Westkreuz besteht zudem die Möglichkeit auf beiden Seiten wenigstens 1 Wendegleis zu bauen, sodass man hier flexibler agieren kann. So kann man auch bei Großveranstaltungen im Stadion auch Sonderfahrten von dort z.B. zum Gesundbrunnen oder Südkreuz anbieten.
Westkreuz/Charlottenburg:
Hier bestünde genügend Platz um eine 2 gleisige Abstellanlage zu bauen. Diese wäre vor allem für die Stadtbahn notwendig, da es hier schon heute eigentlich zu wenig direkte Abstellfläche gibt. Diese Abstellanlage wäre aber auch ideal dazu geeignet, dass im Störungsfall alle aus dem Westen kommenden Linien wenigstens Westkreuz und somit den Ring erreichen.
Bundesplatz/Insbrucker Platz:
Die vorhandene Kehranlage sollte auch aus Osten anfahrbar sein. Somit wäre hier eine höhere Flexibilität vorhanden und das für den schmalen Taler.
Steglitz:
Derzeit ist es vorgesehen, dass nur in der HVZ ein 5 min Takt auf der S1 angeboten wird. Diesen würde ich gerne tagsüber auch fahren lassen, aber eben nicht ab Zehlendorf, sondern ab Steglitz. Damit würde eben nicht nur heiße Luft bewegt, sondern würde an den Bedarf angepasst. Zudem erhöt das die Flexibilität im Störungsfall, denn am Bahnhof wenden ist immer ungünstiger, als über Wendegleise dahinter. So könnte auch leichter ein 5 min Takt aufrecht erhalten werden, wenn es Probleme zwischen Zehlendorf und Steglitz gibt.
Südkreuz:
So können die Linien auch von Norden kommend gebrochen werden. Auch kann man die Abstellfläche für die Nord-Süd-Bahn sehr gut gebrauchen.
Lichterfelde Ost:
Auch die S25 wird mehr Abstellkapazität brauchen, da hier der 10 min Takt nach Tegel und evtl. auch nach Hennigsdorf ausgeweitet werden soll. Auch wird es Streckenverlängerungen nach Velten und Stahnsdorf geben. Zusätzlich kann man so Austauschzüge im Süden bereitstellen und kann auch einen Inselbetrieb (falls notwendig) sicherstellen. Auch eine mögliche Verlängerung nach Ludwigsfelde würde hiervon profitieren können.
Marienfelde:
Diese Abstell-/Wendeanlage ist vor allem deswegen notwendig, weil die S2 schon heute nur um 1 Viertelzug erweitert werden kann und somit Verstärkerfahrten notwendig werden können. Da zudem die S2 auch noch in den Süden verlängert werden soll, würde die Auslastung auf der Strecke steigen, was wiederum für Verstärkerzüge sprechen würde. Da hier viel Platz ist, ließe sich das hier einfach verwirklichen und das trotz der neuen Fernbahngleise.
Frankfurter Allee:
Wie in der Idee 3. Bahnstiegkanten für Berlin beschrieben, sollte dies der 2. Austauschbahnhof werden und somit die Abstellanlage notwendig werden. Auch ist am Ostkreuz kein Platz, weshalb diese Funktion dann ein Station nach Norden verschoben werden muss.
Greifswalder Straße:
Diese Anlage sollte auch von Osten kommend anfahrbar sein. Evtl. wird ja die Station an der Knipordstraße verwirklicht, weshalb es sich hier dann auch anbieten würde.
Mahlsdorf:
Hier gibt es östlich zwar eine Abstellanlage, allerdings wäre westlich auch nochmal Platz dafür. Der Bahnhof Mahlsdorf wird für Ostberlin immer wichtiger. So soll die Straßenbahn hier zukünftig öfter halten und die Regionalbahn ist jetzt schon dazugekommen. Auch kann es sein, dass die M6 aus dem Norden kommend noch zum Bahnhof geführt wird. Somit wäre eine Wendemöglichkeit aus Osten ein enormer Flexibilitätsgewinn. Auch ist die Strecke bis Strausberg Nord so lang, dass man schnell reagieren muss, falls dort etwas passiert.
Marzahn:
Sollte die Osttangente kommen, würden die S75 als Verbindung in die Stadt wegfallen. Daher müsste man von dort oben Verstärkerzüge fahren lassen. Daher bietet sich Marzahn ideal dafür an, da hier viel Platz ist. Auch werden dort viele Wohnungen im Rahmen der Nachverdichtung neu gebaut, weshalb auch die Auslastung steigen wird. Zudem gewinnt man so Flexibilität und schafft auch Abstellfläche für die Stadtbahn, da es von hier dann doch nicht mehr soweit bis zum Ostkreuz ist (die Funktion wäre aber zweitrangig).
S-Bahn Hannover – Neuorganisation
Die S-Bahn Hannover kann im aktuellen Netzplan keine Taktverdichtungen erreichen, da das Hbf Hannover nicht genug Kapazitäten bietet. Laut den aktuellen Fahrplänen verkehren derzeit 22 Züge pro Stunde in beiden Richtungen durch den Hauptbahnhof.
So sehen aktuell die Verbindungen aus:
S1 = Minden --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt)
S2 = Nienburg --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt)
S21 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt, nur HVZ)
S3 = Hauptbahnhof --> Lehrte --> Hildesheim (60 min Takt)
S4 = Bennemühlen --> Langenhagen --> Haupbahnhof --> Messe --> Hildesheim (30 min bis Hbf, danach 60 min Takt)
S5 = Flughafen --> Langenhagen --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Hameln --> Paderborn (30 min bis Hameln, danach 60 min Takt)
S51 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Hameln (60 min Takt, nur HVZ)
S6 = Hauptbahnhof --> Celle ohne Lehrte (60 min Takt)
S7 = Hauptbahnhof --> Lehrte --> Celle (60 min Takt)
S8 = Flughafen --> Hauptbahnhof --> Messe (nur bei großen Messen)
Wie man sieht enden die Linien S21, S4, S51, S6, S7 am Hauptbahnhof. Das ist kontraproduktiv, da Bahnen für einen Wendevorgang am Bahnsteig deutlich länger brauchen als wenn sie nur kurz halten und weiter fahren.
Mein Konzept ermöglicht einen flächendeckenden 30 Minuten Takt und eine bessere Übersichtlichkeit auf den Netzplänen. Wobei man den Takt auch nur bis zu wichtigen Stationen verkürzen kann (z.B. S6 bis Hameln in 30 min Takt, bis Paderborn alle 60 min).
Die Linien:
S1 = Nienburg --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Lehrte --> Hildesheim
S2 = Minden --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Lehrte --> Celle
S3 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof
S4 = Hauptbahnhof --> Wunstorf --> Haste --> Weetzen --> Hauptbahnhof
S5 = Flughafen --> Hauptbahnhof --> Sarstedt --> Hildesheim
S6 = Bennemühlen --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Paderborn
Die S3 und S4 fahren auf der Ringlinie, S3 im Uhrzeigersinn, S4 gegen den Uhrzeigersinn.
Bei einem 30 Minuten Takt auf allen Linien sind das am Hbf: 20 Züge pro Stunde in beide Richtungen! Und hierbei entfällt das Wenden der Züge, am zentralen Knotenpunkt, was weiter Kapazitäten für Expresslinien oder auf hochfrequentierten einen 20 min Takt schafft.
Überwerfungsbauwerke sind nicht nötig. Eine direkte Verbindung vom Flughafen zur Messe ist eingerichtet (S8 entfällt somit).
Mehr 3. Bahnsteigkanten für Berlin
Diese Idee hängt mit 2 weiteren Ideen zusammen und ist daher als Gesamtwerk zu betrachten.
Mehr Abstell-/Wendeanlagen für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-abstell-wendeanlagen-fuer-berlin/
Mehr Gleiswechsel für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-gleiswechsel-fuer-berlin/
Der Grundgedanke dieser 3 Ideen ist ein stabilerer S-Bahnverkehr bei Störungen und Verspätungen. Häufig ist es leider so, dass aufgrund der dichten Takte diese Störungen zu einem Chaos führen. So ist ein defekter Zug auf dem Ring quasi ein Todesurteil für den halben Tag. Das darf natürlich nicht sein, weshalb ich hier 3 Ansätze habe, die verbessert werden könnten. Daher gehe ich jetzt mal auf diese Idee hier genauer ein:
Westhafen:
Hier ist ausreichend Platz für einen weiteren Bahnstieg. Dieser könnte nördlich oder südlich des bestehenden gebaut werden. Ich tendiere allerdings für die nördliche Variante, da hier Gebäude rumstehen, die an sich dort nicht wirklich nützlich sind und ich glaube auch leer stehen. So könnte man den Bahnstieg so bauen, dass es ein direktes umsteigen zwischen der S21 Strecke und dem Ring in westlicher Richtung ermöglicht wird. Auch würde die S21 so an den Ostring angebunden werden, falls die Verbindung über Wedding gestört ist oder die Bahnen dort ein Pünktlichkeitschaos auslösen würden. Dies liegt aber nur daran, dass am Bahnhof Wedding kein Platz für eine 3. Kante ist.
Westend:
Hier wird der alte Bahnstieg wieder aufgebaut. Dieser wird auch standardmäßig genutzt, denn das mittlere Gleis soll dazu dienen, dass verspätete oder defekte Züge rausgenommen werden können und man so trotzdem einfach umsteigen kann. Dieses mittlere Gleis wird dann für beide Richtungen nutzbar sein. Damit es im Störungsfall nicht zu Verwirrungen kommt (insbesondere dann, wenn der Zug aus Norden kommend dort rausgenommen wird), werden im Regelfall auch beide genutzt.
Halensee:
Östlich vom bestehenden Bahnstieg wird eine weitere Kante gebaut, die an der Strecke zur Stadbahn stehen wird. An sich ist die Kante im Regelbetrieb nicht umbedingt notwendig, aber wenn die Züge von der Stadtbahn kommen, dann halten diese sonst entgegen der Fahrtrichtung. Man könnte alternativ nur eine Weiche von der Kurve kommend einbauen, die das nördlich führende Gleis kreuzt einbauen. Hierzu müsste man die vorhandene Weiche nach Norden verschieben, damit die sich nicht in die quere kommen. Das wäre wohl die billigere Variante.
Neukölln:
Der neue Bahnstieg entsteht hier etwas östlicher als der bestehende. Dort ist durch den Güterbahnhof Neukölln genug Platz vorhanden. Dieser wird im selben Atemzug aufgegeben und als 2 gleisige Verbindung für den Regional-, Fern- und Güterverkehr umgebaut. Der neue Bahnstieg wird von alle Zügen in Richtung Osten angefahren, während der alte von der Strecke aus Baumschulenweg und Treptower Park angefahren wird. Dieser bahnstieg ist mit Westend der wichtigste im Netz, da hier besonders viele Bahnen fahren und besonders viele Störungen zu Probleme führen.
Frankfurter Allee:
Das Prinzip hier ist das Selbe wie in Westend. Hier ist zusätzlich genügend Platz da, um nördlich eine Aufstellanlage mit 2 Gleisen zu bauen, sodass Züge rausgenommen und getauscht werden können. Auch der Bahnstieg wird also so ausgeführt, dass die äußeren Gleise im Regelfall genutzt werden können und im Störfall dann das mittlere Gleis zum austauschen genutzt werden kann. Somit hätte der störanfällige Ring gleich 2 Bahnhöfe, wo man dies machen könnte. Dadurch ist die Flexibilität deutlich höher, da man nicht erstmal eine halbe Runde fahren muss, sondern schon nach einer Viertelrunde dies machen kann.
Friedrichsfelde Ost:
Hier entsteht der neue Bahnstieg südlich des bestehenden. Dort halten dann alle Bahnen in Richtung Osten. Im Osten wird dann noch ein verlängertes 2. Gleis gelegt, damit die Einfädelung der S7/S75 erst westlich erfolgt und man somit einen Stabilitätspunkt dort hinzugewinnt. Hier fahren schließlich 8 Bahnen innerhalb von 20 min, weshalb hier Stabilität sehr wichtig wäre. Leider wird das aber sehr teuer, da die Straßenbrücke neugebaut werden müsste und auch die Überführung der Fernbahngleise aufgeweitet werden müsste. Auch müsste das südlichste Fernbahngleis eine Brücke nach Norden rutschen, damit dann über diese Brücke die S-Bahn rollen kann.
Adlershof:
Auch hier es teurer, da ein 2. Gleis bis zur Einfädelung der Schönefelder Strecke gelegt werden müsste. Auch müsste die Station entweder über das Adlergestell gebaut werden oder man rückt die Fernbahngleise nach Westen. Beides würde teuer werden. Dadurch das der BER aber durchaus auf diese Verbindung angewiesen sein wird und es potentiell hier zu mehr Zügen kommen kann, wird das durchaus notwendig, damit sich die Züge nicht in die quere kommen.
Nun feuer frei für diese Idee. Die anderen beiden kommen später.
Straßenbahn Stralsund: Knieper – Mitte – Rügendammbahnhof
Stralsund besaß bis 1966 mit der Stralsunder Straßenbahn mal schienengebundenen Nahverkehr. Hier schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Die Straßenbahn beginnt im Stadtteil Knieper, der mit fast 25000 Einwohner der bevölkerungsreichste Stadtteil ist. Die Straßenbahn verbindet dabei die großen Siedlungsgebiete in Knieper-West (12.310 Einwohner) über die Kniepervorstadt (6.059 Einwohner) direkt mit dem Stadtzentrum, dem ZOB und dem Hauptbahnhof, sowie dem Rügendammbahnhof. So wird die Innenstadt beidseitig an den Eisenbahnverkehr angeschlossen. In der Innenstadt möchte ich die Tram über die Ossenreyerstraße führen, damit die Straßenbahn das leisten kann, was der Bus nicht leisten kann, nämlich die Altstadt vernünftig zu erschließen.
Eine weitere Straßenbahnlinie soll den Hafen, Triebseer Vorstadt und Grünhofe erschließen.
Als Alternative zur Straßenbahn Stralsund habe ich den Bau einer Metro Stralsund bereits vorgeschlagen. Die Metro untertunnelt dabei den Stadtpark.
Expresskreuz Magdeburg RE40 Braunschweig-Leipzig
Es geht weiter mit der Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei sollen die Umstiege in Magdeburg auf ein Minimum reduziert werden.
Im Grundkonzept sieht das so aus:
RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus
RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale)
RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale)
RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig
RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar
RE22 Magdeburg-Blankenburg
RE10 Magdeburg-Erfurt
S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen
S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben
S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau
S4 Haldensleben-Oschersleben
Der RE40 bedient die Strecke im Zweistundentakt und bietet eine zusätzliche Verbindung zwischen Braunschweig und Magdeburg neben der langsamen RB40. Dies ist besonders für Pendler eine attraktive Alternative zur Route über Halle, die wiederrum mehr Leute direkt nehmen können von Königslutter usw., wo kein FV hält. Möglich wäre zudem ein Stundenverdichter zwischen Magdeburg und Leipzig, ganz zu schweigen von einer neuen X-Linie der S-Bahn Mitteldeutschland durch den Citytunnel.
Dabei bedient sie nur die Zwischenhalte in Weddel, Königslutter, Helmstedt, Eilsleben und Niederndodeleben. Hinter Magdeburg wird über Magdeburg-Neustadt, Biederitz und Gommern weiter nach Zerbst gefahren, wonach nur noch bis Dessau Rodleben und Roßlau kommen. Zwischen Dessau und Leipzig hält der RE40 nur noch in Wolfen, Bitterfeld und Delitzsch.
Zahnradtram Donauwörth
- inspiriert durch diesen Kommentar -
Problem: Donauwörth ist eine Stadt mit enormen Verkehrsaufkommen. In den letzten Jahrzehnten wurden vierspurige Straßen gebaut, ein autarkes Bussystem sowie ein ICE-Systemhalt eingeführt. Dennoch bleibt ein Problem: Ein Teil der Stadt liegt "unten", der andere "oben". Dazwischen ist ein Höhenunterschied von gut 90 Metern. Es gibt zwei Straßen (mit entsprechenden Buslinien), die diesen Höhenunterschied durch große Umwege meistern. Eine direkte Verbindung zur Innenstadt und zum Bahnhof würde den "oberen" Stadtteil, der durch die Umwandlung der ehemaligen Kaserne in ein großes Wohngebiet stark an Bedeutung gewinnen wird, erheblich besser anbinden.
Die Lösung: Eine Zahnrad-Tram. Sie fährt die meiste Strecke als normale Zwei-Richtungs-Tram (um Wendekurven zu sparen) mit 1000mm Spurweite, im Steigungsabschnitt zwischen "Promenade" und "Kaserne/Bad" fährt sie als Zahnradbahn mit einer Steigung von 19%.
Zweigleisigkeit:
Hauptlinie: Riedlingen Schule - Neurieder Straße; Donaucenter - Hindenburgstraße; Promenade - Deutschmeisterring
Abzweig: Bahnhof - Festplatz; Südseite Bahnunterführung - Airbus
Verkehr Hauptlinie:
Werktags: In der Haupt- und Nebenverkehrszeit (06:00 - 19:30) durchgehend im 15-Minuten-Takt, In der Schwachverkehrszeit (05:00 - 06:00, 19:30 - 21:00) im 30-Minuten-Takt. Nachtverkehr findet nicht statt.
Sonn-/Feiertags: Von 07:00 bis 20:00 im 30-Minuten-Takt.
Verkehr Abzweig:
Werktags: In der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt, in der Neben- und Schwachverkehrszeit im 60-Minuten-Takt.
Sonn-/Feiertags: Von 08:00 bis 18:00 im 60-Minuten-Takt.
Fahrzeuge: Es sollen etwa 25 Meter lange Fahrzeuge eingesetzt werden, so lang sind dementsprechend auch die Bahnsteige.
Stationsfolge:
Hauptlinie: Tiroler Ring Nord - Tiroler Ring Süd - Riedlingen Schule - Küsterfeldstraße - Neurieder Straße - Dillinger Straße - Donaucenter - Bahnhof - Obermayerstraße - Hindenburgstraße - Rathaus - Spindeltal - Promenade - Kaserne/Bad - Parkstädter Straße - Birkenstraße - Parkstadtkirche - Dr. Michael Samer-Ring - Deutschmeisterring
Abzweig: Bahnhof - Festplatz - Airbus
Kitzingen-Würzburg: NBS durchs Maintal
Zwischen Kitzingen und Würzburg braucht es dringend eine Verdichtung im Regionalverkehr, die bestehende Strecke kann das als Teil der Strecke Nürnberg-Würzburg aber nicht bieten. Erbaut man für den Regionalverkehr aber eine neue Strecke durchs Maintal, was nicht so aufwendig ist wie querfeldein, könnte man das Angebot ausbauen und gleichzeitig per Bahn unerschlossene Orte erschließen.
Die neue Strecke ist eingleisig und Elektrifiziert, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100-120 km/h. In Kleinocsenfurt und Eibelstadt sind Ausweichstellen.
Folgende Züge fahren:
RB stündlich: Marktbreit - Frickenhausen - Kleinochsenfurt - Sommerhausen - Eibelstadt - Randersacker - WürzburgSüd - Würzburg Hbf
RE stündlich: Kitzingen - Hohenfeld - Sulzfeld - Marktsteft - Segnitz (Zugteilung) 1. Zuteil: - Frickenhausen - Würzburg Hbf; 2. Zugteil: - Ochsenfurt
IC Hamburg–Frankfurt–München über Hann. Südbahn und Main-Weser-Bahn
Hier stelle ich eine IC Linie vor, die München und Hamburg über die alte Nord-Süd-Strecke verbinden soll, und dabei abgehängte Städte anbinden soll. Die Hauptaufgabe ist dabei, dass der Zug für den Kunden billig sein soll. Das Farzeugmaterial sollte der IC2 sein, dieser bietet in wenigen Wagen vielen Leuten Platz, kann maximal 160 fahren und ist dadurch sehr günstig im Unterhalt. Auch die Trassenpreise sind niedriger als für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Für den Zug sollte man nach Österreichischen Vorbild 9€-Sparpreise in großen Mengen ausgeben. So können Fernbusfahrer in die Bahn geholt werden. Der Zug sollte etwa einen 4-Stunden-Takt fahren.
Köln/Hürth: Abzweig der Linie 18 bis Frechen
Für die Stadtbahnlinie 18 ist zukünftig ein Abzweig über den Hürther Bogen geplant. Damit sollen vor allem der Hürth Park und der Otto-Maigler-See angeschlossen werden.
Ich schlage vor, die Linie noch weiter über Gleuel und Bachem bis in die Frechener Innenstadt zu führen, wo Anschluss an die Stadtbahnlinie 7 besteht. Vor allem Gleuel und Bachem profitieren davon sehr, da man von dort momentan trotz der Nähe ziemlich lange nach Köln braucht.
Schwierig ist die Trassenführung von Otto-Maigler-See bis Gleuel und von der Breite Straße bis Frechen Kirche.
Übrigens habe ich das falsche Verkehrsmittel ausgewählt - die Bahn soll eigentlich oberirdisch sein.
Neuss: Verl. Linie 848 bis Morgensternsheide (Bus)
Morgensternsheide ist der einzige Stadtteil Neuss', der keine ÖPNV-Anbindung besitzt. Er hat aber auch nur 515 Einwohner. Weil jedoch die nächste Bushaltestelle weit entfernt ist, schlage ich vor, die Linie 848 nach Morgensternsheide zu verlängern. An der Kreuzung mit der S-Bahn soll eine Haltestelle "Morgensternsheide S-Bahnhof" errichtet werden. Jene erlaubt die Verknüpfung mit der S28, siehe den Vorschlag ihres zweigleisigen Ausbaus.
Die Haltestelle "Neuss Johanna-Etienne-Krankenhaus" würde dann per Stichfahrt bedient, für die die Haltestelle "Schabernackstraße" doppelt bedient würde. Diese Doppelbedienung wäre übrigens kein Schabernack 🙂
Linz: Ebelsberg – St. Florian
Hiermit möchte ich eine Reaktivierung der Florianerbahn nach Sankt Florian mit seinen gut 6000 Einwohnern und dem touristisch sehr bedeutsamen Stift vorschlagen, wodurch eine attraktive Verbindung nach Linz möglich werden würde. Unter Einbeziehung in das Linzer Straßenbahnnetz sehe ich hierzu zwei Alternativen, auf welchem Weg das geschehen könnte.
1. Durch eine Verlängerung der demnächst zum Pichlinger See zu verlängernden SL 2 und eine ca. 1 km lange Neubaustrecke zur bestehenden Trasse der Florianerbahn.
2. Als Abzweig am Bahnof Ebelsberg, wofür eine etwa 300 m lange Neubaustrecke erforderlich wäre, bevor die alte Strecke erreicht wird. Am Bahnhof Linz-Ebelsberg müsste eine separate Haltestelle errichtet werden, da die vorhandene unter den Bahngleisen liegt und hierfür nicht genutzt werden könnte.
Im ersten Fall würden alle Züge die Strecke durch die Solar City bedienen, was dort zu einem höheren Fahrtenangebot führen würde, aber auch eine längere Neubaustrecke erfordern und eine längere Gesamtfahrzeit mit sich bringen würde.
Im zweiten Fall müssten einige Züge der SL 2 abgezweigt werden, wodurch zur Solar City weniger oft gefahren werden würde, St. Florian aber deutlich schneller erreichbar wäre. Die Neubaustrecke wäre deutlich kürzer, allerdings müssten zusätzlich noch gut zwei Kilometer Altstrecke saniert werden. Immerhin ist die Trasse aber vorhanden.
In jedem Fall kann man wohl davon ausgehen, dass für die Fahrten nach Sankt Florian eine eingleisige Strecke ausreicht, sodass die vorhandene Strecke nicht erweitert werden müsste.
Zusätzlich wäre natürlich eine Schleife in St. Florian erforderlich.
Berlin: M10 Verlängerung mal anders gedacht
Für die M10-Verlängerung stehen die Signale mittlerweile quasi auf grün, und die direkte Durchbindung zum Hermannplatz ist mit Sicherheit die beste Lösung dafür, dennoch haben die Durchfahrten der Falckensteinstr. und des Görlitzer Parks bereits zu Widerstand geführt und es wurden schon mehrere abstruse Trassenverläufe in den Raum geworfen. (https://www.rbb24.de/content/dam/rbb/rbb/rbb24/2017/2017_09/Kostenlose/kartem10-2.jpg.jpg/rendition=kartem103.jpg/size=708x398.jpg)
Dies hat mich nicht losgelassen, v.a. da bei den Entwürfen u.a. Treptow mit eingebunden wurde, aber gleichzeitig dogmatisch an der Endhaltestelle Hermannplatz festgehalten wurde, was dann zu deutlichen Reisezeitverlängerungen führen würde. Meine Trasse ist zwar auf den ersten Meter nach der Warschauer Str. quasi zu all dem anderen identisch (wirklich viele Alternativen, die Spree zu queren, gibt es ja nicht), aber dann wähle ich ebenfalls den Weg über die Köpenicker Straße in die Treptower Lohmühlenstraße. Im Anschluss bietet sich die Fulda- und Flughafenstraße ganz gut als alternative Fortführung an und die U-Bahnen 7 und 8 werden weiterhin am Rathaus Neukölln bzw. Boddinstraße erreicht. Mein Endpunkt der Strecke wäre dann im Schillerkiez nahe des Tempelhofer Felds.
Die großen Vorteile sehe ich hier:
- Im Gegensatz zum Hermannplatz, welcher zwar ein großer Verkehrsknoten ist, aber dafür wirklich am nördlichsten Zipfel von Neukölln liegt, nimmt meine Trasse zentralere Gebiete von Neukölln mit, die zum einen sich sehr positiv entwickelt haben und auch aktuell nur sehr schlecht in Richung Friedrichshain angebunden sind.
- Der Umsteigepunkt Hermannplatz ist unbedingt auch nicht der bequemste, schon allein auf Grund der Fußwege, was bei einem Umsteigepunkt am U Rathaus Neukölln bzw. U Boddinstraße nicht zu erwarten ist.
- Der Schillerkiez mit dem Tempelhofer Feld als eine der Hauptattraktionen wird auch umsteigefrei an Friedrichshain und Kreuzberg angeschlossen. Im Prinzip verbindet mein Entwurf also die "Szenekieze" deutlich besser als die anvisierte M10-Verlängerung.
- Treptow erhält auch einen (tangentialen) Anschluss an die Tram, welche aber gut durch Kiezbuslinien gefüttert werden kann.
- An der Fuldastraße kann man auch gut mit einer Tram entlang der Sonnenallee verknüpfen (M10)
S28: zweigleisig zwischen Kaarst und Neuss Hbf
Die S28 gibt den S-Bahn-Fahrplan ist Ost-West-Richtung um Düsseldorf vor, weil sie äußert lange Eingleisigkeiten besitzt. Hier schlage ich einen zweigleisigen Ausbau vor, der den langen eingleisigen Abschnitt in einen zweigleisigen verwandelt. So wird die Linie zuverlässiger im Betrieb.
Die Zweigleisigkeit erlaubt auch einen weiteren Haltepunkt Neuss-Morgensternsheide, der es erlaubt einiges an Siedlungsgebiet von Neusserfurth (ganz Neusserfurth: 22160 Einwohner, das durch den Haltepunkt erschlossene Neusserfurth ohne Neusserfurth-Süd: 7325 EW [Neusserfurth-Mitte] + 4.929 EW [Neusserfurth-Nord] = 12254 Einwohner) und Morgensternsheide (515 Einwohner) zu erschließen – Quelle Bevölkerungsstatistik Stadt Neuss (Stand 31.12.2016). Fußläufig erschließt der Haltepunkt also 12769 bis 22675 Einwohner.
S28 zweigleisiges Einfädeln am Neusser Stadtwald:
Besonders kritisch ist derzeit die Eingleisigkeit in der Einfädelung der S28 in die West-Ost-Stammstrecke der S-Bahn Düsseldorf. Diese befindet sich an der Stephanstraße in Neuss. Auf 500 m verkehrt sie auf einem eigenen Gleis eingleisig parallel zu RE8, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach. Das Gleis der S28 liegt rechts neben dem Richtungsgleis von RE4, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach, sodass die S8 in FR: Düsseldorf auf englische Art im Linksverkehr fährt, wenn sie einem Zug Richtung Mönchengladbach entgegenkommt. Im südlichen Vorbereich des Neusser Hauptbahnhofs fährt dann die S28 in beide Richtungen, also auch in FR: Düsseldorf ein kurzes auf dem Richtungsgleis der Linien RE4, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach, bevor sie auf das S-Bahn-Gleis in FR: Düsseldorf umgeleitet wird. Das führt dazu, dass auf der kurzen Züge auf demselben Gleis entgegenkommen können, sodass die Linien RE4, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach, die S28 vorlassen müssen bzw. vor ihr rausfahren müssen, ehe sie ihnen entgegenkommt.
Diese Eingleisigkeit sollte man definitiv beseitigen. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder kreuzt die S28 im bestehenden Abzweig die RE4, RE13 und S8 höhenfrei oder höhenfrei oder die S28 wird neu in die Gleise der S11 geführt. Eine höhengleiche Einfädelung im bestehenden Abzweig braucht nur eine Weiche, ein Signal und eine höhengleiche Schienenkreuzung und ist hier bautechnisch recht günstig. Eine höhenfreie Brücke dagegen muss nicht nur die RE4, RE13 und S8, sondern auch die S11 höhenfrei kreuzen, sodass sie 2 Ebenen höher verlaufen muss. Eine höhenfreie Unterführung muss ebenfalls 2 Ebenen tiefer verlaufen, da sie die Straßen und Häuser in der Nähe mit unterführen muss. Ich ziehe die Überführung vor, da sie mit weniger Entwicklungslänge auskommt. Dafür wird ein viertes Gleis neben das heutige S28-Gleis gelegt, welches dann das neue Richtungsgleis für die Züge S8, RE4 und RE13 nach Mönchengladbach wird. Es unterführt auch noch die S11 an der S11-Unterführung am Neusser Stadtwald, wo die S28 abzweigt. Das heutige S28-Gleis und das heutige Richtungsgleis der Züge S8, RE4 und RE13 nach Mönchengladbach wird nämlich zur neuen S28-Ausfädelung und die muss bereits 30 m hinter der S11-Unterführung (südlicher Hauptbahnhof, also nördlich Stephanstraße) mit ihrer Rampe (40 Promille) beginnen. Nachdem die S28 die S11 und zugleich S8, RE4 und RE13 am Stadtwald überquert hat, wird sie mit einer Rampe auf ihre bestehende Strecke geführt, die nun zweigleisig ausgebaut wird. Die S8, RE4 und RE13 FR: Mönchengladbach werden wieder auf die Lage des Bestandgleises geführt, kurz nachdem sie die S28 unterführt haben.
Die günstigste Lösung ist hier ein höhengleicher Gleiswechsel am Neusser Stadtwald. Wenn der Gleiswechsel aufgrund zur Vermeidung von Fahrplanzwängen höhenfrei zu S8, RE4 und RE13 erfolgen soll, dann soll die S28 nach Möglichkeit auf die Strecke der S11 einfädeln, da das mit weniger komplizierten Brückenbauwerken möglich ist.
Bahnhof Neuss Polizeibehörde
Abgesehen von der Kreispolizeibehörde des Rhein-Kreises Neuss befinden sich Umkreis der hier vorgestellten Station auch viel Wohnbebauung in den Stadtteilen Stadionviertel (10143 Einwohner) und Pomona (3582 Einwohner) - Quelle Bevölkerungsstatistik Stadt Neuss (Stand 31.12.2016). Sie könnte also 13725 Einwohner erschließen. Bedient werden soll sie durch die RB39, längerfristig durch diese S-Bahn. Jene würde ich dort zweigleisig ausbauen.
Köln: Straßenbahnlinie 7 nach Kerpen
Kerpen ist mit 65000 Einwohner einer der größeren Vororte Kölns. Jedoch ist die Kerpener Innenstadt nicht wirklich gut durch den SPNV erschlossen. Züge bedienen nur Horrem und Sindorf. Das benachbarte Frechen ist mit rund 52000 Einwohnern ebenfalls ein größerer Vorort Kölns, besitzt jedoch neben dem am Rand liegenden S-Bahnhof Frechen-Königsdorf auch einen Straßenbahnanschluss an Köln, welcher das eigentliche Frechen durchaus besser erschließt. Jene Strecke wird von der Linie 7 bedient.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Tram nach Kerpen zu verlängern. Dadurch können auch die Kerpener eine gute Verbindung nach Köln erhalten. In Frechen wird erst das Wohnbaugebiet Zeche Carl erreicht, ehe es über Grefrath weiter anch Kerpen geht.
Kerpen-Stadtkern und Kerpen-Mödrath, welche so ans Kölner Straßenbahnnetz angeschlossen werden, haben zusammen übrigens 16250 Einwohner.
S-Bahnhof Grevenbroich-Allrath/Barrenstein
Köln will eine S-Bahn nach Mönchengladbach. Gleichzeitig führt in Grevenbroich die Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach durch die Grevenbroicher Stadtteile Allrath und Barrenstein, die beide sehr weit von der nächsten Eisenbahnstation liegen. Deswegen schlage ich einen S-Bahn-Halt für sie vor.
Ⓢ-Bahnhof Grevenbroich Süd
Köln will eine S-Bahn nach Mönchengladbach. Gleichzeitig führt in Grevenbroich die Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach durch die Südstadt und tangiert dabei auch die südliche Innenstadt. Die Südstadt Grevenbroichs hat über 5000 Einwohner. Deswegen schlage ich einen S-Bahn-Halt für sie vor.
Die Station kann aber auch Grevenbroich Ost heißen, da sie östlich des Hauptbahnhof Grevenbroichs in der östlichen Stadt liegt.
Bahnhof Grevenbroich-Kapellen
Der Bahnhof Kapellen-Wevelinghofen war einst der Bahnhof der selbstständigen Stadt Kapellen-Wevelinghoven, die heute nach Grevenbroich eingemeindet ist. Der Bahnhof liegt im Stadtteil Kapellen und Wevelinghoven liegt irgendwie zwischen Grevenbroich Mitte und Grevenbroich-Kapellen fernab der Bahnstrecke und wird je nach Richtung nur im Zubringerverkehr an die Bahnhöfe Grevenbroich und Kapellen-Wevelighoven erreicht werden, weil die Bahnstrecke nicht in fußläufiger Distanz zu Wevelinghoven liegt.
Weil ich vorgeschlagen habe, den Bahnhof Grevenbroich zum Hauptbahnhof Grevenbroich zu machen, schlage ich gleichzeitig vor, den Bahnhof Kapellen-Wevelinghoven in Grevenbroich-Kapellen umzubenennen. Das passt besser zu den Örtlichkeiten.
Grevenbroich Hbf
Der Bahnhof Grevenbroich (gesprochen Grevenbroch bzw. Grevenbreusch bei Horst Schlämmer) ist ein Kreuzungsbahnhof zwischen zwei Eisenbahnhauptstrecken. Einerseits der Verbindung Düsseldorf-Bedburg-Horrem, andererseits der Verbindung Köln-Mönchengladbach. Des Weiteren ist er nicht der einzige Bahnhof auf Grevenbroicher Stadtgebiet.
Daher schlage ich vor ihn zum Hauptbahnhof zu machen. Als Eisenbahnnebenknotenpunkt dürfte das sicherlich gerecht sein.
ICE Duisburg – München via Erfurt
Aktuell gibt es ein Zugpaar täglich welches zwischen München und dem Ruhrgebiet via Kassel verkehrt. Als Grund dafür darf neben einer eher mäßigen Nachfrage auf einer kaum ausgebauten Strecke nach FV der HGV-Fahrzeugmangel und die starke Belastung der Strecke Würzburg - Nürnberg sein. PendolinoFan hat im Rahmen seiner Entlastung durch die SFS eine Ausweitung des Angebots geplant oder auf Basis der aktuellen Infrastruktur einen IC via Ansbach.
Dieser Vorschlag stellt eine alternative Führung von Zügen aus Kassel nach Nürnberg unter Berücksichtigung einer Morschener Kurve dar, wie sie hier von Richard Vogler oder hier von mir geplant wurden. Die Linienführung soll weder schneller oder kürzer als die Führung via Würzburg sein, noch soll sie einen geplanten Ausbau Würzburg - Nürnberg infrage stellen, sondern lediglich eine weitere Möglichkeit darstellen, die zum einen andere Orte anbindet und zum anderen Ausweichmöglichkeiten bietet.
Die Fahrzeiten zwischen München und Kassel im Vergleich:
- Kassel - Würzburg - Nürnberg - München (ICE aktuell): 3:15 - 3:20 h
- Kassel - Würzburg - Augsburg - München: 3:55 h zusammengesetzt aus:
- Kassel - Würzburg (ICE): 1:06
- + Aufenthalt Würzburg: 0:02
- + Würzburg - Ansbach - Augsburg - München (IC) : 2:47
- Kassel - Erfurt - Nürnberg - München: 3:25 - 3:45 h zusammengesetzt aus:
- Kassel - Erfurt: Laut Trassenfinder mit Neigetechnik und Halt in Eisenach 1:16 h, mit Spange reduzierbar auf ca. 1:00-1:05 h, je nach Halteschema
- Aufenthalt/Kopfmachen Erfurt: 5 min
- Erfurt - Nürnberg - München: 2:20 - 2:30 h, je nach Halteschema und Zugtyp
- Alle 4h mit Flügelung in Kassel mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Zugteil nach Hannover (-...), alternierend zu IC aus Gera und IC nach Hannover
- Alle 2h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil nach Gera und München
- Alle 4h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Berlin, alternierend zu IC aus Gera
Neuen Namen setzen
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