Linien- und Streckenvorschläge

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[Köln] Busnetz Plus – Linie 106

Zur Entlastung des Stadtbahnnetzes werden diverse Busleistungen erweitert, um alternative Fahrtmöglichkeiten sowie neue Erschließungen anzubieten. Buslinie 106
  • Abschnitt Heumarkt <> Chlodwigplatz
    • Nach Inbetriebnahme der NSS wird dieser Abschnitt eingestellt, das Wenden der Busse erfolgt am Ubierring.
  • Abschnitt Chlodwigplatz <> Marienburg Südpark
    • Im Bereich des Nahversorgungszentrums Bayenthal wird die neue (H)Krohstraße eingerichtet.
  • Abschnitt Marienburg Südpark <> TÜV-Akademie
    • Nach Inbetriebnahme der NSS besteht an der (H)Arnoldshöhe ein Übergang zur Stadtbahnlinie 5.
    • Es wird eine neue (H)Von-Groote-Straße zur Erschließung weiterer Gebiete eingerichtet.
    • An der (H)Poll Salmstr. besteht Übergang zur Stadtbahnlinie 7 sowie zum Bus 159.
    • An der (H)TÜV-Akademie besteht Übergang zur neugeführten Linie 150.
    • Ein weiter Übergang zum Bus 159, sowie zur S-Bahn besteht an der (H)Walter-Pauli-Ring.
  • Taktung und Fahrzeugeinsatz
    • Bis zur Inbetriebnahme der NSS findet lediglich die Verlängerung ab Südpark bis Odysseum statt, mit Umstellung auf Gelenkbusse im jetzigen Takt (sonntags nur Solobusse).
    • Nach Inbetriebnahme der NSS besteht ein 10-Min-Takt zwischen Arnoldshöhe <> Odysseum.
    • Der Abschnitt Arnoldshöhe <> Goltsteinstr./Gürtel wird durch die neugeführte Linie  132 verdichtet.
    • Im Abschnitt Arnoldshöhe <> Ubierring wird nur jede 2. Fahrt durchgeführt.
  • E-Mobilität
    • Ladestellen könnten in Ubierring | Arnoldshöhe | Odysseum eingerichtet werden.
Die Anpassung dieser Linie ist gemeinsam mit den Anpassungen der Linien 127|130|131|132|133|135|136|138|142|145|146|149|150|160|161|162|192|193|196|703|709|930|935|960 zu betrachten.

Frankfurt: Nordtangente

Dieser Vorschlag entspricht zu einem großen Teil diesem Vorschlag von Intertrain, weicht jedoch in einigen Punkten davon ab. So wird der Palmengarten besser erschlossen, die U-Bahn-A-Strecke dort gekreuzt, wo auch eine Station ist und die kritische Führung durch den Holzhausenpark und die Fürstenbergerstraße vermieden. Auch biete ich bessere Umsteigemöglichkeiten zur U5 in Richtung Süden. Naturgemäß sind Tangentiallinien nie so bedeutend wie Radialen, doch in bestimmten Fällen können auch sie genügend Fahrgastaufkommen generieren, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen. Als Beispiel möge hier die Frankfurter Linie 12 dienen, die im Bereich Bornheim ganz selbstverständlich ein tangentiales Angebot bietet. Im mittleren Abschnitt dieser Linie wäre die Buslinie 36 zu ersetzen, die an Wochentagen im 10-min-Takt fährt, einem Takt, der eine Umstellung auf Straßenbahn durchaus gerechtfertigt scheinen lässt. Im weiteren Verlauf würde an der Bockenheimer Warte an die vorhandenen Straßenbahngleise zum Westbahnhof angeschlossen werden. Gerade der Anschluss des Westbahnhofs mit seinen vier S-Bahnlinien würde es ermöglichen schnelle Anschlüsse aus dem nördlichen und westlichen Umland in die nördlichen Innenstadtbereiche zu bieten. Zur Realisierung wäre eine neue Schleife an der Eissporthalle, sowie eine Verbindung von der Rohrbach- in die  Glauburgstraße erforderlich. In der Glauburgstraße könnte die bestehende Betriebsstrecke zur U5 genutzt werden. Von der Glauburg- bis zur Holzhausenstraße könnten die Gleise der U5 mitgenutzt werden, was wegen des Fehlens einer Haltestelle dieser Tangentiallinie im betreffenden Bereich keine Probleme wegen Hoch- und Niederflur bereiten würde. Ein Umsteigen zur U5 wäre dennoch möglich, wenn statt dessen Haltestellen in der Glauburg- und der Holzhausenstraße entstünden. Um an der Holzhausenstraße Platz für Bahnsteige zu schaffen zu können, müsste die Humboldtstraße zur Sackgasse werden. Von der Holzhausenstraße bis zur Bockenheimer Warte wäre ein Neubau erforderlich, während der Rest wieder auf vorhandenen Gleisen realisiert werden könnte, mit einer Schleifenfahrt am Westbahnhof. So würde auch die vorhandene Strecke zum Westbahnhof wieder Personenverkehr erhalten. Im Osten wäre auch eine Anbindung nach Offenbach möglich. Einen ähnlichen Vorschlag, aber mit ganz anderem Ende im Westen, hatte ich bereits hier schon gemacht.

Berlin: N47 U Mehringdamm S Hackescher Markt

Nachtbus N47

Um den Kreuzbergern im Einzugsgebiet der Linie 140 auch Nachts eine alternative zum M29er, M41er und dem N65er zu bieten(was schon unrealistisch ist da es ja noch den N1, und den N8 gibt wenn die U-Bahn nicht fährt) zeige ich euch einen eher unrealistischen Vorschlag eines Nachtbusses der Linie N47 von U Mehringdamm über S Ostbahnhof(mit Umstieg zum N40er){in beide Richtungen zuerst Stralauer Platz und dann Ostbahnhof} zum S Hackescher Markt!

MG: Bahnhof Bettrath-Hoven

Zwischen Viersen Bahnhof und Mönchengladbach Hbf liegen 8 km Eisenbahnstrecke ohne Zwischenhalt, die zwei Hauptbahnhöfe ohne Zwischenhalt verbinden. Weil jedoch einiges an Siedlungsgebiet dazwischen liegt, möchte ich vorschlagen einen Zwischenhalt für die RB33 und RB35 zu errichten. Dazu schlage ich vor, einen neuen Haltepunkt in MG-Bettrath-Hoven zu errichten. Er soll zwei Außenbahnsteige erhalten.

Im Vergleich zum alten Bahnhof Viersen-Helenabrunn ist er von mehr Siedlung umgeben.

Regiotram Essen – Heiligenhaus – Velbert

Hier ein Vorschlag für eine Regionalstadtbahnlinie für Essen. Sie soll die Niederbergbahn reaktivieren und gleichzeitig die S6-Strecke bedienen. Zwischen Essen-Moltkeplatz und Essen-Berliner Platz nutzt sie die Gleise der Stadtbahn Essen, wozu zwischen Essen Hbf und Essen Kronprinzenstraße Abzweig die Meterspurgleise durch Dreischienengleise ersetzt werden. Der Vorteil des Tram-Train-Prinzips. In Velbert kann die Bahn ohne teuren S-Bahn-Tunnel den ZOB erreichen und in Essen kann die Bahn durch Benutzung der Stadtbahntunnel die Innenstadt besser erreichen. Zu der Lage einiger anders liegender Stationen auf der S6-Strecke, siehe die Vorschläge:  

Graz: Libenau Bf – Liebenau – Neudorf – Murfeld

Und eine weitere Möglichkeit das Grazer Straßenbahnnetz auszubauen. Hier soll die Tram vom S-Bahnhof Liebenau Murpark über den Stadtteil Liebenau und den Stadtteil Neudorf bis nach Murfeld verlängert werden. So werden mehr Einwohner an das Straßenbahnnetz angeschlossen und können umsteigefrei die Innenstadt erreichen. Einen Abzweig zum P+R Thondorf habe ich auch vorgeschlagen, damit auf diese Weise auch die Thondorfer mit ihrem Auto an die Tram heran kommen.   Derzeit enden zwei Straßenbahnlinien am Bahnhof Liebenau (4 und 13), welche so bis Neudorf verlängert werden, wobei die 4 Murfeld (Schleife Dorfstraße) erreichen kann und die 13 den P+R Thondorf. Weil die 13 jedoch eher eine Verstärkerlinie ist, könnte man dafür auch eine neue Straßenbahnlinie 2 eingerichtet werden. Die Liniennummer 2 ist bei der Grazer Tram derzeit vakant und meine bisher vorgeschlagenen Straßenbahnlinie 2 verläuft radial vom Jakominplatz gen Westen.

Graz – Webling – Seiersberg-Pirka

Hier ein Vorschlag für eine neue Straßenbahnneubaustrecke in Graz. Sie soll am zentralen Jakominiplatz beginnen und der Ausfallstraße über Bahnhof Don Bosco nach Webling und weiter über Straßgang nach Seiersberg und Pirka führen. In Seiersberg-Pirka nutzt sie meine für die Linie-5-Verlängerung vorgeschlagene Strecke mit. Man könnte gut beide Straßenbahnstrecken vergleichen, zumal ein Bau der Linie 5 günstiger ist, da er weniger Streckenneubau mit sich bringt.

Graz: Verlängerung in Andritz

Die Grazer Straßenbahnlinien 4 und 5 enden derzeit in Andritz. Nördlich von Andritz ist jedoch noch einiges an Siedlungsgebiet, was bislang nur durch Busse erschlossen wird, die in Andritz Anschluss an die Straßenbahn haben. Auf der eine Seite liegen die Andritz AG und St. Veit und auf der anderen Seite die Siedlungen bis zum Neustift. Zur Verbesserung des ÖPNVs schlage ich vor, die Straßenbahn über ihren bisherigen Endpunkt in Andritz zu verlängern und zwar weil es zwei Linien sind in beide Richtungen. So kann der Norden Graz' besser mit der Tram erschlossen werden und so mehr Grazer umsteigefrei ins Stadtzentrum gelangen.

Ⓤ-Bahn-Linie 2 Graz

Österreich besitzt mit der Wiener U-Bahn nur ein einziges U-Bahn-Netz. Jenes befindet sich in der Bundeshauptstadt Wien, welche zugleich auch die bevölkerungsreichste Stadt ist. Daneben gibt es noch die Dorfbahn Serfaus, welche eine unterirdische Luftkissenschwebebahn ist, aber technisch gesehen eine Standseilbahn ist.

Deswegen schlage ich für Österreichs zweitbevölkerungsreichste Stadt auch ein richtiges U-Bahn-Netz vor. Jene zweitbevölkerungsreichste Stadt ist Graz. Dort verbindet diese die erste U-Bahn-Linie die Stadtteile Jakomini (bevölkerungsreichster Stadtteil und Sitz von Messe und TU), die Innenstadt, sowie den Arbeiterstadtteil Eggenberg in Ost-West-Richtung. Hier schlage ich die U2 in Nord-Süd-Richtung vor. Sie soll Andritz über die Innenstadt mit Liebenau und dem Airport verbinden.

 

VIE: Reaktivierung Bahnhof Helenabrunn

Zwischen Viersen Bahnhof und Mönchengladbach Hbf liegen 8 km Eisenbahnstrecke ohne Zwischenhalt, die zwei Hauptbahnhöfe ohne Zwischenhalt verbinden. Weil jedoch einiges an Siedlungsgebiet dazwischen liegt, möchte ich vorschlagen einen Zwischenhalt für die RB33 und RB35 zu errichten. Dazu schlage ich vor, den alten Bahnhof Viersen-Helenabrunn zu reaktivieren. Er soll einen Mittelbahnsteig bekommen, sowie einen Außenbahnsteig, sodass dann alle Gleise dort einen Bahnsteig besitzen.

Zweigleisiger Ausbau Lindau-Bregenz (zwischen Lochau und Bregenz Hafen)

Update: das mit dem Tieferlegen ist vielleicht doch nicht die gute Idee... Zwischen Bregenz Hafen und Lochau-Hörbranz befindet sich ein eingleisiges Nadelöhr, was intensiveren Verkehr als aktuell erschwert. Um die Kapazität zu erhöhen, wäre ein zweigleisiger Ausbau nötig. Nachdem mir aufgrund der eher Enge zunächst eine Tunnellösung vorschwebte, habe ich mir - angeregt durch die Kommentare - angeschaut, wie das gänzlich oberirdisch zu bewerkstelligen wäre. An sich ist das tatsächlich möglich, es wird jedoch hier und da nötig sein, ein wenig Land zu gewinnen und entsprechend am Uferbereich aufzuschütten. Mein Grund, wieso ich zunächst unterirdisch es haben wollte, war, dass die Schiene doch eine Barriere ist - größer sogar als eine Straße womöglich. Andererseits wäre eine unterirdische Lösung in Nähe des Sees doch eher unpraktikabel und auch teuer. Um jedoch die Barrierewirkung der Schiene abzumildern, werden einige Fußgängerbrücken notwendig.   Wobei es vielleicht in der Nähe zur Küste auch schlauer sein könnte, die Bahn auf Stelzen zu stellen (und die Geschichte möglichst nicht so hässlich wie in Wien zu machen), wodurch unten der Platz bleibt und man sich die Landgewinnung spart.   In jedem Fall sollte diese Küstenline ästhetisch wirken und keine industrielle Tristesse versprühen, wie ich finde. Bei ebenerdiger Führung könnte eine Abgrenzung des Bahnbereichs durch Hecken erfolgen, die Oberleitungsmasten könnten dann auch etwas kreativer gestaltet sein ?

Berlin: Flügelung Linie M82 zum U Alt-Mariendorf

Flügelung der Linie M82

zum Umsteigefreien Fahren zw. U Alt-Mariendorf & S+U Rathaus Steglitz

M82 S+U Rathaus Steglitz <> Marienfelde, Waldsassener Str (oder U Alt-Mariendorf)

Ich finde das der M82er sich für diese Leistung(Rathaus Steglitz <> Alt-Mariendorf) am besten anbietet da die Linie generell sehr kurz ist und so die Linie das Umsteigefreien Fahren in Richtung Alt-Mariendorf ermöglicht! Man könnte aber auch den 181er in Richtung S+U Rathaus Steglitz flügeln(aber der M82 fährt die wichtigere Strecke und spricht mehr Fahrgäste an).... hauptsächlich geht es mir nur darum das diese Lücke zw. Rathaus Steglitz & U Alt-Mariendorf endlich geschlossen werden muss!

Straßenbahn Münster | Linie 1

Grundentwurf Linie 1 der Straßenbahn Münster.

Herzstück Budapest

In den Kommentaren zu Julians Vorschlag "Citytunnel für den FV in Budapest mit neuem Hbf" kam ja schon als Kritikpunkt die enorme länge der Tunnel. Außerdem würde Kelenföld vom FV abgehängt. In diesem ersten Alternativvorschlag habe ich mich noch nicht vom Citytunnel verabschiedet, denn dieser ist in den Grundzügen weiter enthalten, entgegen Julians Vorschlag habe ich folgende Punkte eingearbeitet:
  • Verkürzung der Tunnelstrecke (westlicher Tunnelmund erst zwischen Deli und Kelenföld)
  • Daher auch Einbeziehung der Nahverkehrszüge (quasi als S-Bahn neu in Durchmesserlinien)
  • Halt am zentralen ÖPNV-Knoten Deak-Ferenc-Ter
  • Einbindung der HEV-Strecken H5, H8 und H9 (hier müsste jedoch das Stromsystem gewechselt werden oder Zweisystemzüge verwendet werden). Dadurch auch neue Tunnelstrecke nach Norden.
  • Auflassung von "Deli" ist denkbar, aber dann könnte man die Trasse teilweise für eine verlängerte M2 bis nach Kelenföld nutzen, wodurch man auch "Szell Kalman Ter" weiterhin gut erreicht
  • "Nyugati" könnte man wahrscheinlich dann auch außer Betrieb nehmen, denn die Züge erreichen ja problemlos den Citytunnel über den Ring.
Als großen Vorteil sehe ich zum einen die kürzere Tunnelstrecken und die Miteinbeziehung der Nahverkehre in das Konzept, welche durch den zentralen Halt deutlich verbessert werden. Natürlich ist der FV nicht ganz so schnell wie in Julians Vorschlag, aber dafür hat er deutlich mehr Berührungspunkte mit den regionalen und lokalen NV. Prinzipiell sind alle Strecken zweigleisig und für Zugfolgezeiten von 2-2,5 Minuten auszurüsten. Spannend wird eigentlich nur die Rampe westlich der Donau, da hier schon auf kurzer Strecke relativ abgetaucht werden muss, aber da keine Güterzüge auf der Strecke verkehren, sollte das auch problemlos möglich sein. Im Betriebskonzept sollten die Achsen "Bathyany - Örs Vers Tere" alle 10 Minuten und "Kelenföld - Keleti - Norden" alle 5 Minuten bedient werden (ist ja dann quasi S-Bahn), und dann eben noch die einzelnen RJ und IC je nach Fahrplanlage dazwischen. Dadurch ist zwar die Auslastung der Strecke schon wieder recht hoch, aber das macht eben ein Projekt irgendwie auch wirtschaftlich. Was denkt ihr so darüber?

Köln: Elektrobuskonzept

In diesem Vorschlag möchte ich ein Konzept für ein Elektrobusliniennetz in Köln vorstellen. Und bevor die Aussage kommt: Ja, ich habe genau gezeichnet. Leider werden die Punkte beim Speichern und wieder Öffnen immer weniger, sodass aus schönen Kreisverkehren nachher dreieckige Kurven werden. Da kann ich aber leider nichts dafür.

Buslinien

Linie 133 Breslauer Platz/Hbf – Heumarkt – Rheinauhafen – Zollstock Südfriedhof Die Linie 133 bereits fährt bereits seit 2016 elektrisch. Auch nach Ausbau der Nord-Süd-Stadtbahn sehe ich diese Linie weiterhin als erforderliche Ergänzung an. Der Streckenabschnitt zwischen Breslauer Platz und Heumarkt durch den Rheinufertunnel ist insbesondere wichtig, da dies angenehmer ist, als am Heumarkt bis ganz runter zur Linie 5 zu laufen. Linie 138 Zollstock Südfriedhof – Güterverkehrszentrum – Hürth-Kalscheuren Bahnhof Die bestehende Linie 138 wird betrieblich mit der 133 verbunden und bis Hürth-Kalscheuren Bahnhof verlängert. Während der Pause des Fahrers am Südfriedhof kann das Fahrzeug teilgeladen werden. Am Bahnhof Hürth-Kalscheuren wird eine Wendeschleife und eine weitere Ladestation errichtet. Zudem wird die frühere Haltestelle Güterverkehrszentrum am Gate der Firma Cargoline wiederbelegt und die bestehende Haltestelle an der SVG in „Güterverkehrszentrum/Autohof“ umbenannt. Linie 192 Meschenich Kirche – Hürth-Kalscheuren Bahnhof Die Linie 192 stellt insofern eine Besonderheit dar, dass sie durch einen Midibus gefahren wird. An dessen Stelle ist ein elektrischer Midibus zu beschaffen, der kompatibel mit dem zu der zu errichtenden Ladestation in Hürth-Kalscheuren ist. Aufgrund des kurzen Linienweges ist keine weitere Ladestation für diese Linie erforderlich. Linie 158 Ostheim – Merheim – Kochwiesenstraße Die Linie 157 wird auf den Streckenabschnitt Aelten-Dünnwald-Str. – Hopfenstr. verkürzt und bedient zusätzlich die Haltestellen Kochwiesenstraße (Stichfahrt), Klinikum Merheim und LVR-Klinik (Stichfahrt) sowie Walnussweg (Wendeschleife) und fährt dann ohne einen zweiten Halt an der LVR-Klinik wieder zurück. Sie wird jedoch weiterhin mit Dieselfahrzeugen gefahren. Im Gegenzug wird eine neue elektrische Linie 158 geschaffen, die von und über den alten Streckenabschnitt der Linie 157 durch Neubrück und Merheim und die L286 bis zur Haltestelle Kochwiesenstraße verlängert. In Ostheim und an der Kochwiesenstraße werden Ladestationen errichtet. Linie 191 Ostheim – Alter Deutzer Postweg – Bertha-Benz-Karree Die Linie 191 wird ebenfalls als E-Linie eingerichtet betrieblich mit der neuen 158 verknüpft, die Anmerkungen der Linie 138 gelten entsprechend. Linie 159 Poll – Humboldt/Gremberg – Kalk – Buchforst – Mülheim – Buchheim – Kochwiesenstraße Die 159 wird komplett mit E-Bussen befahren. Es werden die zusätzliche Ladestationen „Buchheim Heerler Str.“ (mit Schnellladeschleife!) und Poll (Schüttewerk) eingerichtet. Im Gegenzug wird eine neue elektrische Linie 158 geschaffen, die von und über den alten Streckenabschnitt der Linie 157 durch Neubrück und Merheim und die L286 bis zur Haltestelle Kochwiesenstraße verlängert. In Ostheim und an der Kochwiesenstraße werden Ladestationen errichtet. Linie 196 Breslauer Platz/Hbf – Heumarkt – TÜV-Akademie – Allerseelenstraße – Poll Schüttewerk Die Linie 196 wird völlig neu als E-Buslinie konzipiert und ersetzt die bestehende Linie 196.

Ladestationen

Die bestehenden Ladestationen „Breslauer Platz/Hbf“ (am Kommerz-Hotel) und „Zollstock Südfriedhof“ werden beibehalten. Zusätzlich werden in Hürth-Kalscheuren Bahnhof, in Ostheim, in Buchheim, an der Kochwiesenstraße und in Poll weitere Ladestation eingerichtet. Die Ladestationen sind als Bushaltestellen eingezeichnet.

IRE Wiesbaden-Stuttgart

Auf allen wichtigen Verkehrsachsen in Baden-Württemberg kommen die IRE zum Einsatz - außer auf der Relation Stuttgart - Rhein/Neckar. Um im schnellen Regionalverkehr eine Verbindung zwischen diesen Ballungsräumen zu schaffen, und um den Osten des Rhein/Main-Raums (namentlich Wiesbaden und Mainz) besser Rhein/Neckar und Stuttgart zu verbinden, schlage ich diese IRE-Linie vor. Sie soll im 2-Stunden-Takt verkehren.

Frankfurt: U-Bahn Bockenheim

Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag Der Westbahnhof ist heute sehr schlecht von der U-Bahn oder Straßenbahn angebunden, obwohl Gleise in der Adalbert- und Schlossstr. liegen und sogar eine Wendeschleife existiert. Früher fuhren mehrere Straßenbahnlinien zum Westbahnhof und in den ursprünglichen U-Bahn-Planungen war auch eine Führung über den Westbahnhof, also die Schlosstraße vorgesehen. Allerdings hat man die Strecke durch die Leipziger Str. errichtet. Daher sollte man entweder die U6 oder die U7 über diese Strecke fahren lassen, wozu insbesondere an der Bockenheimer Warte eine Rampe und die Einfädelung in den U-Bahnhof notwendig ist. Eine deutlich teurere Lösung wäre es, den Westbahnhof zu unterfahren und an die Rebstockstrecke anzuschließen, um die Straßenbahnlinie 17 zu ersetzen.

S-Bahn Duisburg – Ratingen-West – Düsseldorf – Grevenbroich – Bedburg

Mein Vorschlag für eine neue Linie der S-Bahn Düsseldorf, die zum einen die RB39 (Düssel-Erft-Bahn ersetzt) und zum anderen die Ratinger Weststrecke reakitiviert. Sie soll zwischen Duisburg und Grevenbroich im 20-Minuten-Takt verkehren und südlich von Grevenbroich im Stundentakt. Die Düssel-Erft-Bahn muss dafür komplett elektrifiziert werden und für den S-Bahn-Betrieb zwischen Neuss und Grevenbroich durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Neuss Hbf und Neuss-Polizeibehörde benutzt die S-Bahn die Gleise der S11, weil sie zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf die S-Bahn-Gleise nutzt und daher in Neuss Hbf auf den S-Bahn-Gleisen auch aus Richtung Grevenbroich ankommen muss. Das schöne daran. Mit dieser neuen S-Bahn-Linie könnte man im Düsseldorfer S-Bahn-Netz einen echten 5-Minuten-Takt zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf, sowie zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf-Derendorf herstellen. Da im Düsseldorfer Hauptbahnhof aber auch im Bahnhof Wehrhahn gute Wendemöglichkeiten für eine radiale S-Bahn fehlen, muss diese S-Bahn hier als Durchmesserlinie hergestellt werden, weshalb ich gleich zwei Strecken für den S-Bahn-Betrieb ausgesucht habe: Ratinger Weststrecke und Düssel-Erft-Bahn. Zwischen Düsseldorf-Rath und Düsseldorf Hbf fährt die S-Bahn auch über die Ratinger Weststrecke, die dort eher die Düsseldorfer Ostgüterumgehung ist. Eine Schwierigkeit hierbei ist allerdings, da es wohl sehr teuer wird, da man Personenverkehr und hohen Schienengüterverkehr im Tunnel nicht auf denselben Gleisen führen darf. Aber ich hoffe das lässt sich verhandeln. Betrieblich ist die Streckenführung durch den Düsseldorfer Osten besser, da erstens die S-Bahn-Strecke zwischen Düsseldorf-Derendorf sehr voll ist und zweitens die S-Bahn dann in Düsseldorf von Norden nach Westen fährt, während bei der S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg die S-Bahn den Düsseldorfer Hbf wie die S8 und S28 in West-Ost-Richtung quert. Ein Linienbetrieb Nord-Süd + West-Ost ohne Abbiegen Nord-West bzw. Süd-Ost ist betrieblich besser, da so nicht gleich eine Fahrplantrasse je Stammstrecke in Anspruch genommen wird, die dazu führt dass in der anderen Ausfahrt von Düsseldorf Hbf eine Ausfahrt der S-Bahn fehlt (betriebliches Ungleichgewicht). Ein Nachteil, der sich bei einer S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg ergibt, ist, dass Direktverbindung Ratingen-Lintorf - Düsseldorf-Derendorf (derzeit SB55) entfällt. Duisburg-Neudorf hat etwa 26900 EW, von denen aber nur welche im Süden gut profitieren. Duisburg-Wedau hat 5000 EW, Duisburg-Bissingheim hat 3200 EW, Ratingen-Lintorf hat 15300 EW, Ratingen-Tiefenbroich hat 6500 EW, Ratingen-West 17900 EW hat, Düsseldorf-Rath hat 20200 EW, Düsseldorf-Grafenberg hat 5800 EW, Düsseldorf-Gerresheim hat 29600 EW und Düsseldorf-Flingern 34200 EW. Zwischen Duisburg und Düsseldorf können so bis zu 164600 EW von der neuen S-Bahn profitieren, davon werden mindestens 53700 EW (ohne DU-Neudorf) bis 80600 EW (mit DU-Neudorf) neu an den SPNV angeschlossen. Zwischen Düsseldorf Hbf und Bedburg erschließt die RB38 244300 EW. Diese profitieren sehr gut von dem dichteren Takt (15- oder 20-Minuten-Takt statt 30-Minuten-Takt) nach Düsseldorf. Die Stationen der S-Bahn sind von Norden nach Süden:
  1. Duisburg Hbf
  2. Duisburg-Neudorf Sportpark
  3. Duisburg-Wedau/Bissingheim
  4. Ratingen-Lintorf Nord
  5. Ratingen-Lintorf
  6. Ratingen-Tiefenbroich
  7. Ratingen-West
  8. Düsseldorf-Rath
  9. Düsseldorf-Grafenberg
  10. Düsseldorf-Märchenland
  11. Düsseldorf-Flingern
  12. Düsseldorf Hbf
  13. Düsseldorf-Friedrichstadt
  14. Düsseldorf-Bilk
  15. Düsseldorf Völklinger Straße
  16. Düsseldorf-Hamm
  17. Neuss Rheinpark-Center
  18. Neuss Am Kaiser
  19. Neuss Hbf
  20. Neuss Polizeibehörde
  21. Neuss-Holzheim
  22. Grevenbroich-Kapellen
  23. Grevenbroich-Noithausen
  24. Grevenbroich Hbf
  25. Grevenbroich-Neu-Elfgen
  26. Grevenbroich-Gustorf (neu)
  27. Grevenbroich-Gindorf (meint den heutigen Bahnhof Gustorf)
  28. Frimmersdorf
  29. Industriepark Mühlenerft
  30. Bedburg-Lipp
  31. Bedburg

NBS Gelnhausen – Schlitz

Ein weiterer (und wohl letzter) Vorschlag meinerseits für die Beschleunigung der Achse Frankfurt - Kassel/Erfurt. Die NBS-km wurden im Vergleich zur A5-Variante reduziert, der Nutzen dürfte jedoch ähnlich hoch sein. NBS Länge Gelnhausen - Schlitz ca. 70 km Fahrzeit Kassel - Frankfurt: ca. 64 min zusammengesetzt aus:
  • 20 min Kassel - Bbf Langenschwarz bei einer Länge von 70 km
  • 20 min Bbf Langenschwarz - Gelnhausen, da etwa gleich lang wie Kassel - Langenschwarz
  • Gelnhausen - Frankfurt ca. 24 min
=> Fahrzeitverkürzung ca. 19 min (heute 1:23 h)   Fahrzeit Erfurt - Frankfurt ca. 1:42 h:
  • Erfurt - Bad Hersfeld ca. 0:48 (ICE 0:58 min mit drei Zwischenhalten)
  • ABS Hersfeld - Bbf Langenschwarz: Länge 21 km bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h = 11 min
  • 20 min Bbf Langenschwarz - Gelnhausen, da etwa gleich lang wie Kassel - Bbf Langenschwarz
  • Gelnhausen - Frankfurt ca. 24 min
=> Fahrzeitverkürzung ca. 24 min (heute 2:06 h)   Varianten: Fulda Südanbindung mit südöstlicherer Führung der Gesamtstrecke: Als Foto hier hochgeladen.

Berlin: Verkürzung 104er

Verkürzung Linie 104 Die Linie 104 ist ja für Verspätung auf den Langläufer schon fast bekannt... Dies ist ja nicht nur durch die Länge der Linie geschuldet... Trotzdem denke ich das sich die Verspätungen, durch die Verkürzung, etwas reduzieren würden! Deswegen schlage ich eine Verkürzung zum U Fehrbelliner Platz mit einer neuen Endhaltestelle am U Konstanzer Str. vor! Die Verstärkerfahrten vom Treptower Park zum U Boddinstr. verbleiben und die Kurzläufer bis U Berliner Str. fahren zur HVZ bis U Fehrbelliner Platz durch! {Optional(ist eher Quatsch) würde eine Verlängerung zum U Wilmersdorfer Str./S Charlottenburg(ich weiß selbst is net sinnvoll also das bis U Wilmersdorfer Str. -.-)vorschlagen!} Den restlichen Linienweg in Richtung Brixplatz würde eine neue Linie 201 übernehmen!(folgt in Kürze!)   104  Stralau, Tunnelstr <> U Fehrbelliner Platz {<> U Wilmersdorfer Str./S Charlottenburg}     Und als nächstes Stelle ich die Linie 201 vor...

Delitzsch: Buslinie 207 zum oberen Bahnhof

Um den unteren an den oberen Delitzscher Bahnhof und somit Leipzig und Bitterfeld an beispielsweise Klitschmar und Hohenroda anzuschließen, sollte der Ring, in dem die Buslinie 207 endet erweitert werden. Nötig ist eine Verbindung zwischen Anna-Zammert-Str und Bismarckstr.

B: geänderter Busverkehr bei einer verlängerten Straßenbahnlinie 18 [Berlin]

Dieser Vorschlag beruht auf den Vorschlag zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 18: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-derr-strassenbahnlinie-18-nach-tempelhof-suedkreuz-riesaer-str/ Das derzeitige Betriebskonzept der 5 betroffenen Linien: 104: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwach­verkehrs­zeit Neu-Westend, Brixplatz ↔ U Berliner Straße: jeweils 20 min U Berliner Straße ↔ U Platz der Luftbrücke: 10' | 10' | 10' | 20' | 20' U Platz der Luftbrücke ↔ U Boddinstraße: 10' | 10' | 10' | 10' | 20' U Boddinstraße ↔ S Treptower Park: 5'/5'/10' | 5'/5'/10' | 5'/5'/10' | 10' ←; 20' → | 20' S Treptower Park ↔ Stralau, Tunnelstraße: jeweils 20' 166: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwach­verkehrs­zeit S Schöneweide ↔ S Treptower Park: jeweils 20' S Treptower Park ↔ U Boddinstraße: 10' | 20' | 20' | 20' | 20' (bis 22 uhr) 192: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwach­verkehrs­zeit S Friedrichsfelde Ost ↔ S Biesdorf: 10' | 20' | 20' | 20' | 20' S Biesdorf ↔ S Marzahn: 10' (20' in den Ferien) | 20' | 20' | 20' | 20' 194: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwach­verkehrs­zeit U Hermannplatz ↔ S Friedrichsfelde Ost: 10' | 10' | 10' | 10' | 20' S Friedrichsfelde Ost ↔ Marzahn, Helene-Weigel-Platz: jeweils 20' 248: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwach­verkehrs­zeit U Breitenbachplatz ↔ S Südkreuz: 20' | 20' (bis 20:30 Uhr) | 20 '(bis 18:30 Uhr) | --- | --- | S Südkreuz ↔ S+U Alexanderplatz: 10' | 10' | 10' | 20' | 20' S+U Alexanderplatz ↔  S Warschauer Straße: 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20'(Sa) Nun zu den Änderungen: 104: Von Brixplatz bis Platz der Luftbrücke gibt es keine Änderung. Dahinter wird der Streckenverlauf des 248er übernommen. Ab der Tamara-Danz-Straße führt der 104er über die Stralauer Allee zur seiner derzeitigen Endhaltestelle. So werden die dort entstehenden bauten des Mediaspree-Projektes auch besser in Richtung Osten und Westen angebunden. 166: Von Boddinstraße bis zum Rathaus Neukölln gibt es keine Änderung. Ab hier folgt er der Karl-Marx-Straße bis zur Reuterstraße (bis zum Hermannplatz empfinde ich als quatsch, da alle Linien durch die neue Linienführung erreicht werden). Ab dort übernimmt er die Streckenführung des 194ers bis zur Wildenbruchstraße. Ab dort geht es weiter wie bisher. 192: Die alte Linienführung bleibt komplett erhalten. Hinzukommt die Verlängerung vom S-bahnhof Friedrichsfelde Ost bis zum Helen-Weigl-Platz. 194: Wird komplett aufgegeben. Die Straßenbahnlinie 18 sowie die anderen Buslinien übernehmen alle Abschnitte. 248: Vom Breitenbachplatz bis zum Bahnhof Südkreuz bleibt alles beim alten. Ab da wird der Bus über die Wilhelm-Kabus-Straße zum Platz der Luftbrücke geführt. Ab da bleibt die Linienführung so wie bisher. Betriebskonzept: 104: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwach­verkehrs­zeit Neu-Westend, Brixplatz ↔ U Berliner Straße: jeweils 20 min U Berliner Straße ↔ U Platz der Luftbrücke: 10' | 10' | 10' | 20' | 20' U Platz der Luftbrücke ↔ S+U Alexanderplatz: jeweils 20' S+U Alexanderplatz ↔ Stralau, Tunnelstraße: jeweils 20' 166: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwach­verkehrs­zeit S Schöneweide ↔ S Treptower Park: jeweils 20' S Treptower Park ↔ U Boddinstraße: 10' | 10' | 10' | 10' | 20' 192: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwach­verkehrs­zeit Marzahn, Helene-Weigel-Platz ↔ S Friedrichsfelde Ost: jeweils 20' S Friedrichsfelde Ost ↔ S Biesdorf: 10' | 20' | 20' | 20' | 20' S Biesdorf ↔ S Marzahn: 10' (20' in den Ferien) | 20' | 20' | 20' | 20' 194: entfällt 248: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwach­verkehrs­zeit U Breitenbachplatz ↔ S Südkreuz: 20' | 20' (bis 20:30 Uhr) | 20 '(bis 18:30 Uhr) | --- | --- | S Südkreuz ↔ U Platz der Luftbrücke: 10' | 10' | 10' | 20' | 20' U Platz der Luftbrücke ↔ S+U Alexanderplatz: jeweils 20' S+U Alexanderplatz ↔  S Warschauer Straße: 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20'(Sa) Auf einigen Abschnitte wird somit der Bustakt sogar verdichtet. Inbesondere zwischen Platz der Luftbrücke und dem Alexanderplatz.   So ich bin fertig.

B: Verlängerung der Straßenbahnlinie 18 nach Tempelhof (Südkreuz-Riesaer Str.)

Ich schlage hiermit eine Verlängerung der Linie 18 vor. Daher erstmal zu der derzeitigen Linie 18, damit mein Vorschlag besser einzuordnen ist. Die derzeitige Streckenlänge liegt bei ca. 10 km und die Haltestellenanzahl liegt bei 20. Der Verkehr auf der Linie wird derzeit Mo-Fr in der HVZ im 10 min Takt und in der SVZ im 20 min Takt durchgeführt. Am Samstag fährt die Linie im 20 min Takt und am Sonntag gar nicht. Ich schlage eine Verlängerung auf ca. 27 km Streckenlänge vor, mit 59,5 Haltestellen (eine ist nur in eine Richtung vorhanden). Hierbei gibt es an einige Stellen Besonderheiten, die ich näher erläutern werde. Die Verbindung als solches ist in 1. Linie eine neue Direktverbindung zwischen den Bezirken Tempelhof/Neukölln und den östlichen Bezirken. Insbesondere der Busverkehr soll durch diese Linie reduziert werden und die Kapazität erhöht werden. Der Busverkehr der betroffenen Linien soll dann wie folgt ablaufen: https://extern.linieplus.de/proposal/geaenderter-busverkehr-bei-einer-verlaengerten-strassenbahnlinie-18/. Die Kreuzung Allee der Kosmonauten/Rhinstraße wird um eine Kurve erweitert. Außerdem wird die Linie 18 entweder durch jeweils eine Haltstelle durchfahren (doppelt halt finde ich irgendwie bescheuert) oder man baut die Haltestellensituation dort um. Der Abzweig von der bestehenden Trasse in Richtung Friedrichsfelde Ost wird als Gleisdreieck ausgeführt. So kann hier auch mit ER-Fahrzeugen Kopf gemacht werden und die Linie 21 hätte eine Ausweichstrecke, falls dort Störungen oder Bauarbeiten stattfinden. Die weitere Linienführung erfolgt entlang des 194ers. Am Bahnhof Rummelsburg wird die Trasse in einem neuen Tunnel unter die Gleise geführt. Dort entsteht dann auch die Haltstelle für den Bahnhof. Der Vorteil des Abschnittes zwischen Ostkreuz und Nöldnerplatz liegt darin, dass bei einer S-Bahnstörung hier eine Ausweichstrecke vorhanden wäre, die den wichtigen Knoten Ostkreuz dennoch erreicht. Höhe Kiefholzstraße spaltet sich die Trasse in 2 eingleisige Abschnitte. Hierbei wird ab der Karl-Kunger-Straße die Elsenstraße und die Wildenbruchstraße als Einbahnstraße umgebaut. Auch muss von der Elsenstraße zur Innstraße eine neue Brücke gebaut werden. Durch den Umbau der Wildenbruchstraße entstehen dort neue Parkplätze, die in der Innstraße und Elsenstraße wegfallen würden. Zwischen der Weserstraße und der Sonnenallee wird es in der Wildenbruchstraße auch ein eigenes "Gleisbett" (asphaltiert aber abmarkiert) geben. So wird es dort für die Straßenbahn nicht zum Stau kommen. Der U-Bahnhof Rathaus Neukölln wird so umgebaut, dass die Straßenbahn an der Mittelinsel hält. Daher ist für die Linie auch ein Einsatz von ZR-Fahrzeugen zwingend erforderlich. Der Umstieg ist so auch besonders einfach, da so sowohl die Treppe als auch der Fahrstuhl ohne das Überqueren der Fahrbahn möglich ist. Am Platz der Luftbrücke wird eine Gleisschleife gebaut, bzw. ein Kreisverkehr für Straßenbahnen. Hier ist also eine zusätzliche Wendemöglichkeit gegeben. Am Bahnhof Südkreuz führt die Trasse durch die Lotte-Laserstein-Straße. So kann die Straßenbahn direkt vor dem Bahnhof halten, ohne das sie an der nächsten Kreuzung anstehen muss. Eine Abstellanlage wird entlang der Bahntrasse gebaut und könnte auch dem M46 dienen, wenn dieser als Straßenbahn gebaut werden sollte. Betriebskonzept: Südkreuz bis Allee der Kosmonauten/Poelchaustr.: Mo-So durchgehend im 10 min Takt. Allee der Kosmonauten/Poelchaustr. bis Risaerstr.: Mo-Fr durchgehend im 10 min Takt. Sa durchgehend im 20 min Takt. So gibt es keinen Verkehr.   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
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