Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Linz: Tram zum Lentia-Center
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnneubaustrecke in Linz. Sie soll das Lentia-Einkaufszentrum besser anbinden. Dazu soll die Gleisschleife an der Sonnensteinstraße um eine kurze Neubaustrecke an das Lentia-Center angeschlossen werden. Jene verläuft im Einbahnstraßenring durch die Blüten- und die Reindlstraße. Das könnte aber an den Radien scheitern.
Andererseits schlage ich eine Neubaustrecke über die B127 Wildbergstraße und Leonfelder Straße vor. So sollen das Lentia Einkaufszentrum mit etwas längeren Fußwegen. Anschließend folgt sie der Leonfelder Straße und mündet schließlich südlich von Harbach in die Bestandsstrecke der Linien 1 und 2. So werden weitere Siedlungsgebiete Urfahrs besser durch die Tram erschlossen. Da auf der Bestandsstrecke zwei Linien verkehren, kann eine der beiden die Neubaustrecke bedienen.
B: Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes Anbindung MV
Hier wird beschrieben, wie sich die Heidekrautbahn in das Gesamtkonzept rund um das MV eingliedert.
U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/
So nun zur Beschreibung:
Es wird schon seit der Wiedervereinigung von einer reaktivierten Heidekrautbahn geträumt. Leider ist bisher nicht viel geschehen, obwohl des NKV deutlich größer 1 ist. Daher schlage ich eine Reaktivierung der Heidekrautbahn als Regionalbahn vor.
Derzeit wird vom Stadler Werk diese Strecke als Schienenanbindung genutzt. Dies soll auch für die Zukunft sichergestellt sein. Bis jetzt fehlt eigentlich nur die Verbindungskurve und Anbindung an Schönholz. Daher fange ich mal von Brandenburg aus gesehen an.
Die Strecke hat Prinzipiell 2 Endpunkte. Welche man jetzt für die Heidekrautbahn nutzt, ist eigentlich unerheblich. Man könnte aber überlegen, ob man von Schmachtenhagen bis Sachsenhausen eine Verlängerung anstrebt, so dass die Linie in Oranienburg enden kann. Ab Basdorf geht daher der eigentlich Part los.Wie eingezeichnet, soll die Strecke komplett über 2 Gleise verfügen bis kurz vor dem Bahnhof Schönwalde. Sobald Schönwalde durchfahren ist, gibt es auch wieder das 2. Gleis. Dieses wird erst vor der Mühlenbecker Straße auf 1 reduziert, um dann zum Bahnhof Mühlenbeck zu kommen. Von hier aus geht es weiter bis zur bestehenden S- und Fernbahntrasse. An sich reicht es hier, wenn der Bahnhof alleine mit 2 Bahnstiegkanten ausgestattet ist. Dies ist sogar sehr wichtig, dass es umgesetzt wird. So kann ein durchgehender 30 min Takt bis hier hin immer gefahren werden und dahinter dann ein 60 min Takt.
Ab der S-Bahntrasse wird Strecke wieder als eingleisige Verbindung gebaut, bis zum Bahnhof Schildow, wo dann durch einen Mittelbahnstieg, der von beiden Straßen (also zwischen denen er liegt) aus über Rampen zu erreichen ist. Zusätzlich wird östlich die Möglichkeit für eine Bushaltestelle mit Wendeschleife geschaffen und eine Fußgängerbrücke zum Bahnstieg gebaut. Weiter geht die Eingleisigkeit bis zum Ortsausgan Schildow. Danach ist die Strecke komplett zweigliesig bis zum Stadler Werk. Entgegen der derzeitigen Planungen würde ich eine zusätzliche Station am Schildower Weg bauen, da auch dort mit weiterer Wohnbebaung zu rechnen ist und man sehr gut mit dem Fahrrad dort hinfahren könnte. Der Bahnhof Blankenfelde, sowie Rosenthal werden mit 2 Kanten gebaut. In Rosenthal wird die Bahntrasse zusätzlich abgesenkt, sodass beide Straßen unterquert werden.
Vor dem Stadlerwerk verschwenkt die Bahn dann auf die Kurve und wird wieder eingleisig. Dies wird bis zum Bahnhof Wilhelmsruh fortgeführt. Dies hat auch einen Vorteil für die Einfädelung in die Nordbahn. Hier plane ich aus 2 Gründen keine teuren Überwerfungsbauwerke, sondern eine einfache Weichenverbindung. Das Ausfädeln ist sowieso kein Problem. Ich wünsche mir auch einen Wiederaufbau der Nordbahn. Allerdings wird der Verkehr der Nordbahn nicht so massiv sein, dass es hier keine Taktlücken gibt, wo bequem das nordwärts führende Gleis gekreuzt werden kann. Ich rechne nicht mit mehr als 5 Zügen pro Stunde pro Richtung auf der Nordbahn. Als weiterer Vorteil ist der Bahnhof Wilhelmsruh, der nicht an der Nordbahn liegt. So können Züge in Richtung Stadt warten, falls doch mal ein Zug die Strecke blockiert. Auch ist der Fahrweg frei, wenn der Zug in richtung Brandenburg im Bahnhof steht. Dadurch entsehen hier in dem Sinne keine Staus.
Von Wilhelmruh bis Gesundbrunnen wird die Strecke komplett 2 gleisig gebaut. In Gesundbrunnen ist erstmal Ende. Man könnte aus meine Sicher aber überlegen, dass man von Gesundbrunnen über Jungefernheide und Westkreuz, eine Verbindung bis nach Postdam und einer Verknüpfung der dortigen Linien herstellt. Dies würde vor allem Nordberlin mit Postdam besser verknüpfen und auch den Druck aus der Stadtbahn etwas nehmen, da man ja auf die S-Bahn in Westkreuz umsteigen kann. Auch ist das eine Expressverbindung zwischen dem Nordkreuz Gesundbrunnen und dem Westkreuz mit Umstiegsmöglichkeit zu den Regionalbahnen in Jungfernheide und somit nach Spandau und weiter hinaus.
Als S-bahn sehe ich die Strecke aus 3 Gründen nicht. Zum einen ist die Lage des Bahnhofes Rosenthal nur für die dortige Bevölkerung interessant genug, um wenigstens einen 20 min Takt zu rechtfertigen. Alles was danach kommt, rechtfertigt einen 20 min Takt für mich derzeit nicht. Sollte die Bevölkerung dort doch so stark zunehmen, dass es ein dichterer Takt notwendig wird, hat man in Mühlenbeck-Mönchmühle eine ideale Station für das enden eines 20 min Taktes. Der 2. grund liegt in Wilhelmsruh. Wenn man die Strecke der S1 mit der Heidekrautbahn verbinden will, hat man sehr teure und aufwendige Bauwerke zu erreichten, um die Nordbahn nicht zu kreuzen und auch Kreuzungsfrei in die bestehende S-Bahnstrecke einzufädeln. Das ist wird richtig teuer und ist durch die Fahrgastzahlen nicht zu rechtfertigen. Der letzte Grund ist einfach die Überfüllung am Bahnhof Gesundbrunnen. Mit Fertigstellung der S21, sollen 8 Züge pro 20 min aus Richtung Bornholmer Straße kommen und 4 Züge pro 20 min auf der Ringbahn fahren. Da wird das einsortieren schon schwierig, aber nicht unmöglich, da 2,5 min und 5 min sich gut ergänzen. Schiebt man hier nun noch einen 20 min Takt einer S26 oder so dazwischen, wird der 2,5 min Takt unglatt und man schießt sich Verspätungsquellen in das Ringbahnsystem.
Betriebskonzept ist Gesundbrunnen bis Mühlenbeckmönchmühle durchgängig im 30 min Takt. Dahinter wird der 30 min Takt nur in der HVZ gefahren und ansonsten nur ein 60 min Takt.
So Beschreibung ist fertig.
B: geänderter Busverkehr bei U8 und Straßenbahnverlängerung ins MV mit Gesamtkonzept.
Durch das geänderte Konzept für das MV, ändert sich auch massiv der Busverkehr. Die Linien bekommen andere Linienführungen oder werden eingekürzt. Daher gehe ich hier auf jede einzelne Linie ein. Das Gesamtkonzept findet ihr aber hier:
U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/
Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/
So nun zur Beschreibung:
M21 und X21 wurden schon durch den Straßenbahnvorschlag abgearbeitet. Daher hier nichts zu den Linien.
120:
Aktuelle Linienführung mit Taktung (Mo-Fr HVZ | Mo-Fr NVZ | Sa | So und Feiertag | SVZ):
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Wittenau: jeweils 20' (in SVZ nur bis 22 Uhr)
S+U Wittenau ↔ U Paracelsus-Bad: jeweils 20'
U Paracelsus-Bad ↔ U Leopoldplatz: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
U Leopoldplatz ↔ S+U Hauptbahnhof: jeweils 20'
neu:
S+U Wittenau ↔ U Paracelsus-Bad: jeweils 20'
U Paracelsus-Bad ↔ U Leopoldplatz: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
U Leopoldplatz ↔ S+U Hauptbahnhof: jeweils 20'
Die Linie biegt neu in die Straße Am Nordgraben ab. Dadurch verlängern sich zwar die Wege zur Schule, aber Schüler sollten mit rund 250 m noch zu recht kommen. Auch die Anwohner sollten hier mit noch klar kommen. Im schlimmsten Fall sind es 200 m mehr. Dafür werden aber die Bewohner im MV in Nord-Süd-Richtung miteinander verbunden und haben einen Umstieg zur U-Bahn (also einen Zubringer). Die Fahrgäste, die bisher in der Wittenauer Straße zugestiegen sind, haben jetzt maximal 250 m Fußweg, bis sie beim Bus 120 oder der M1 sind. Der Bus endet neu am Görschenplatz, der dafür umgebaut wird.
122:
Aktuelle Linienführung mit Taktung (Mo-Fr HVZ | Mo-Fr NVZ | Sa | So und Feiertag | SVZ):
U Kurt-Schumacher-Platz ↔ U Paracelsus-Bad: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20' (bsi 21 Uhr)| 20' (Mo-Fr bis 22:30 Uhr)
U Paracelsus-Bad ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20' (bsi 21 Uhr)| 20'
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Wittenau: 5' (Sommerferien 10') | 5' | 10' | 10' | 20'
S+U Wittenau ↔ Waidmannslust, Titiseestraße: 10' (Sommerferien 20') | 20' | 20' | 20' | 20'
neu:
U Kurt-Schumacher-Platz ↔ U Paracelsus-Bad: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20' (bsi 21 Uhr)| 20' (Mo-Fr bis 22:30 Uhr)
U Paracelsus-Bad ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20' (bsi 21 Uhr)| 20'
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Wittenau: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'
S+U Wittenau ↔ Waidmannslust, Titiseestraße: 10' (Sommerferien 20') | 20' | 20' | 20' | 20'
Der 122er wird zukünftig seltener fahren zwischen dem Bahnhof Rosenthal und Wittenau. Dies kommt daher, dass die Strecke nicht mehr über den Senftenberger Ring führt (also die Lange Strecke), sondern über die Strecke des 120ers direkt zur Calauer Str.. Die M1 übernimmt den Abschnitt.
124:
Aktuelle Linienführung mit Taktung (Mo-Fr HVZ | Mo-Fr NVZ | Sa | So und Feiertag | SVZ):
Buchholz-West, Aubertstraße ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: jeweils 20'
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ U Alt-Tegel: 10' | 10' | 20' | 20' | 20'
U Alt-Tegel ↔ S Heiligensee: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
S Heiligensee ↔ Alt-Heiligensee: jeweils 20'
neu:
Buchholz-West, Aubertstraße ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: jeweils 20'
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ U Alt-Tegel: 10' | 10' | 20' | 20' | 20'
U Alt-Tegel ↔ S Heiligensee: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
S Heiligensee ↔ Alt-Heiligensee: jeweils 20'
Der 124er fährt neu über dei Strecke des 221ers. Dabei wäre noch zu klären, wie er das Märkische Zentrum erreichen kann. Wenn es möglich ist, würde ich an der Kreuzung zum Senftenberger Ring wenden, so dass an der Kreuzung jeweils die Bushaltestelle ist.
221:
Die Taktung bleibt gleich. Die Linie wird nur bis Göschenplatz zurückgezogen. Mehr passiert mit der Linie nicht.
X33:
Der Bus wird bis zum Bahnhof Wittenau zurückgezogen.
N24:
Der nimmt die selben Streckenanpassung wie der 122er vor.
So fertig mit dem Gesamtkonzept.
B: Straßenbahnverlängerung ins MV mit Gesamtkonzept
Diese Idee ist das Straßenbahnkonzept bei einer verlängerten U8. Daher ist die auch Teil des Gesamtkonzeptes rund um das Märkische Viertel:
U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/
Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/
So nun zur Beschreibung:
Der Vorschlag setzt sich aus 2 Teilen zusammen. Einmal geht es um die M1 und einmal um die M21.
M1:
Die Strecke von Pastor-Niemöller-Platz bis Rosenthal Bahnhof wird weitesgehend zweigleisig ausgebaut. Nur 2 Abschnitte werden so gelassen, wie bisher. Das betrifft die Haltestelle Am Iderfenngraben (hier ist kein Platz für 2 im eigenen Gleisbett stehenden Haltestellen) und das kurze Stück zwischen Quickborner Str. und Hauptstraße (auch hier fehlt der Platz um 2 Gleise im eigenen Gleisbett umzusetzen). Weiter geht es entlang des Wilhelmsruher Damms bis zur vorläufigen Endstation der U8.
Nun biegt die Straßenbahn nach rechts ab in den Senfternberger Ring und übernimmt dabei den Verlauf des 122ers. Ab der Calauer Str. übernimmt die M1 aber den Verlauf des 120ers. Nun biegt die Straßenbahn in den Oschelbronner Weg ein um dann wieder auf den Zabel-Krüger-Damm abzubiegen. Die Endhaltestelle entsteht hier an der Einmündung der Tritiseestraße. 2 Abstellgleise werden hier gebaut.
Der Abschnitt auf dem Zabel-Krüger-Damm wird mit einer anderen Straßenbahn genutzt, die den 222er ersetzen soll. Diesen Vorschlag werde ich später noch einreichen. Der Abschnitt auf dem Wilhelmsruher Damm wird für ein kurzes Stück auch mit der M21 geteilt.
Ob man die M1 noch bis zur S-Bahn verlängert, müsste man untersuchen. Ich bin jedoch nicht dafür, da hier ja wie erwähnt von mir die umgebaute 222er geplant wäre.
Vorteil dieser Verbindung ist zum einen, dass man weiteren Busverkehr einspart und auch das Viertel um den Zabel-Krüger-Damm und auch mit umsteigen Tegel mit Pankow verbindet. Zudem enstehen Umstiegsverknüpfungen mit der U8, M21 und der Heidekrautbahn, was für Pankower und im Falle der Heidekrautbahn auch für Brandenburger interessant wird.
Planen würde ich hier tagsüber einen 10 min Takt. Ansonsten wird der 10 min Takt bis zur Wendeschleife in Rosenthal Nord zurückgezogen und die Strecke hat nur einen 20 min Takt.
Auch noch kurz ein Wort dazu, warum ich die M1 nicht bis Wittenau fahren lassen würde. Selbst wenn man die U8 nicht verlängern würde, macht das keinen Sinn. Diese Verbindung über den Wilhelmsruher Damm übernimmt ja der M21. Zusätzlich müsste dort eine Kehranlage gebaut werden und auch eine Kehranlage für den M21. Man schafft damit zwar für die Rosenthaler eine Direktverbindung mit der M1, allerdings hat das MV davon nichts, da man ja entweder zur M1 kommen muss oder eben auch am Bahnhof Wittenau umsteigen muss. Damit gewinnt man also keinen Blumentopf und schafft nur Mehrverkehr, der hier nicht notwendig wäre.
Der Nachtverkehr ist im 30' Takt vorgesehen. Mit dem anderen Ast ergibt das für die restliche M1 einen 15' Takt.
M21:
Der M21 soll meiner Ansicht nach verstraßenbahnt werden. Zusätzlich wird im Zuge dessen auch der X21 eingestellt. Beide fahren jeweils alle 10 min, weshalb man hier von einem verzehrten 5 min Takt sprechen kann. Der 5 min Takt soll nur bis zum Bahnhof Wittenau gefahren werden. Dort wird entweder ganz klassisch mit einem 3. Gleis der 2. 10 min Takt rausgenommen oder man macht es einfach mit einer Weiche, sodass dann an der Haltestelle der Fahrer nach vorne laufen muss. Hierbei muss die Taktung aber stimmen und es wäre sehr anfällig für Verspätungen, da hier sich einer Verspätung auf die andere übeträgt.
Der weitere Verlauf des M21 entspricht dem des X21. Hier gibt es aber eine Besonderheit. Vom Eichhorster Weg aus gesehen in Richtung der nächsten beiden großen Kreuzungen, gibt es jeweils eine Halstelle pro Richtung, die nur eine Richtungshaltestelle darstellt. Sonst hält mir die Straßenbahn einfach zu oft. Am zentrum hält die Straßenbahn auch schon da, wo derzeit die Busse halten. So kann mna zwar zu U8 einfach umsteigen, aber nicht zur M1. Dies ginge aber an der Kreuzung danach, weshalb ich die Halstelle eben nicht verschieben würde.
Das Betriebskonzept wäre tagsüber ein 5 min Takt bis Wittenau und ein 10 min Takt bis zur Endhaltestelle. In den Randzeiten würde ich diesen Takt nochmal halbieren. Zusätzlich über nimmt der M21 nachts den N8, der ja da auch fährt. Somit wird das Nachtangebot auf einen 30 min Takt beschränkt, was ich aber durchaus für ausreichend halte, da es ja noch den N24 gibt.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: U8 Verlängerung ins MV mit Gesamtkonzept
Ich schlag hier eine verbessterte Anbindung des MV und alle umliegenden Viertel vor. Auch geht dieser Vorschlag etwas darauf ein, dass die Elisabethaue doch mit Wohnbebauung beubaut wird. Dafür sind natürlich einige Maßnahmen notwendig, weshalb ich die hier einmal verlinke:
Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/
Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/
So nun zur Beschreibung:
Es ist seit Jahrzehnten im Gespräch, dass die U8 ins Märkische Viertel verlängert wird. Geschehen ist leider nicht viel. Daher schlage ich dies einmal in einem Gesamtkonzept vor.
Derzeit wird das MV komplett mit dem Bus erschlossen. Die S-Bahn tangiert das MV im Westen und die M1 endet im Osten. Dadurch gibt es natürlich keine schneller Verbindung in die City oder nach Pankow. Das soll sich ändern. Daher soll die U8 nach meinen Plan in einem 1. Schritt bis zum Märkischen Zentrum weitergebaut werden. Hierbei wwerden von der 4 gleisigen Abstellanlage in Wittenau die jeweils außen liegenden Gleise genutzt, sodass 2 Gleise als Abstellanlage übrig bleiben. Weiter geht es entlang des Wilhelmsruher Damm bis zur Zwischenstation Eichhorster Weg. Die Station wird unter der Kreuzung erreichtet, sodass an der jeweiligen Ecke ein Ausgang ist. Von hier aus geht es weiter bis zur vorläufigen Endstation an dem Märkischen Zentrum. Diese Station wird ohne Kehranlage gebaut. Dies hat 2 Hintergründe. Zum einen ist es so günstiger und zum anderen soll die Strecke auch mal weiter in Richtung Elisabethaue gebaut werden.
An der Station Eichorster Weg gibt es eine Umstiegsmöglichkeit zum kreuzenden Bus und auch zur Straßenbahn. Am Märkischen Zentrum gibt es den Umstieg zur M1 und M21, sowieso zum Bus über den Senftenberger Ring.
Die Weiterführung der Strecke würde über die Station Rosenthal der Heidekrautbahn erfolgen. Hier besteht dann Umstieg zum Bus und zur Regionalbahn. Danach hält die U8 noch in Rosenthal, in der Kleingartenkolonie rund um der Käruterplatz und endet in der Elisabethaue. Die Station an der Kreuzung südwestlich von der Elisabethaue, hat der Hintergrund, dass ich dort den anderen Ast der M1 direkt in Richtung Blankenfelde verlängern würde. Daher gäbe es hier dann einen Umstieg. An der Endstation gäbe es dann die Option zur 50 (für mich dann M50) umzusteigen, die dann natürlich verlängert werden würde. Man könnte dann auch noch überlegen, die U8 durch Französisch Buchholz zu verlängern und an der Bucher Straße an der S8 und vlt. zukünftig auch S75 enden zu lassen.
Vorteile:
Die Strecke ist nur 1,3 km lang und hat 2 Stationen. Ich rechne mit einer Fahrzeit von 3 min.
Der Vorteil liegt in 2 Punkten. Zum einen wird der Oberflächenverkehr durch Busse reduziert. Auch rechne ich durch das Gesamtkonzept mit reduzierten PKW Verkehr. Dadurch sollte es möglich sein, der Straßenbahn ein eigenes Gleisbett zu ermöglichen.
Der 2. Vorteil liegt im Fahrzeitgewinn. Daher hier mal ein paar Ziele vom Märkischen zentrum aus (Zeiten von 7 Uhr ab Zentrum ... jeweils schnellste Zeit genommen).
alt:
Gesundbrunnen:
X33 + S26: 20 min
M21 + U8: 22 min
Zoo:
M21 + X9: 44 min
X33 + U8 + U9: 32 min
Friedrichstraße:
X33 + S1: 28 min
124 + 221 + U6: 35 min
Alexanderplatz:
X33 + U8: 29 min
Wie erwähnt, sind das jeweils die schnellsten Verbindungen. Hier gibt es viele verbindungen die 2-4 min länger brauchen, bei gleicher Kombination.
neu:
Gesundbrunnen:
U8: 17 min ... Zeitersparnis 3 (5) min, bzw. 15 (22,7) % Fahrzeit
Zoo:
U8 + U9: 28 min ... Zeitersparnis 4 (16) min, bzw. 12,5 (36,4) % Fahrzeit
Friedrichstraße:
U8 + S1: 26/27 min (je nach Taktung) ... 1-2 min Zeitersparnis
U8 + 221 + U6: 32 min ... 3 min Zeitersparnis
U8 + S25: 28 min reine Fahrzeit und nach Ausbau der Strecke und Umbau in S+U Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik wird die Umstigeszeit 3 min betragen ... somit rechne ich hier mit 33 min Fahrzeit (je nach Taktung halt).
Alexanderplatz:
U8: 25 min ... Zeitersparnis 4 min, bzw. 13,8% Fahrzeit
So die U8 Verlängerung ist fertig beschrieben. Also feuer frei.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Berlin: Linie 150 als Nachtbus N51 bis Hofzeichendamm
Nachtbuslinie N51 oder Verlängerung des N52ers
Als Ersatz für Linie 150 nachts wird die neue Linie N51 eingeführt die bei bedarf zw. Pastor-Niemöller-Platz & Osloer Str. parallel zum N52 fährt(also einen 15 mim Takt bildet) oder der N52 wird eingestellt/bis Hofzeichendamm verlängert. Außerdem wird so das Nachtbusnetz in Berlin um eine weitere Linie erweitert und in Karow & aus Richtung Buch mit passender Anschlussgarantie(beispielsweise in Bucher Ch./Achillesstr. & in Alt-Blankenburg) und es gibt so auch einen Nachtbus der eine bessere Anbindung an in Richtung Innerstadt einmal am Pastor-Niemöller-Platz zur M1 in Richtung Pankow/Eberswalder Str/Friedrichstr oder ab U Osloer Str. zur U8/U9 (nur nächte von Fr./Sa. , Sa./So.) | N8/N9 (und der N8er teilweise ja sogar im 15 min Takt) mit verbinungen in Richtung Gesundbrunnen/Hackescher markt(Zentraler Umsteigepunkt der Nachtbusse in Mitte) oder auch in Richtung City West/Zoologischer Garten/Kurfürstendamm/Schloßstraße aber auch die Verbindung mit der M13 in Richtung Wedding oder auch in Richtung Lichtenberg/Friedrichshain und das im 24h-Betrieb weswegen ich sehr für diese Verlängerung/ neue Nachtbuslinie bin denn ich finde das das eine Lücke im bestehen Nachtbusnetz ist! N51 Karow-Nord, Hofzeichendamm <> U Osloer StrLadebow – Greifswald – Lubmin
Von Greifswald aus existieren zwei Eisenbahnstrecken ohne Personenverkehr. Die eine verbindet Greifswald mit Ladebow, die andere Greifswald mit Lubmin. Hier möchte ich gerne eine Regionalbahnlinie vorschlagen, welche die beiden Strecken reaktiviert. In Lubmin soll die Bahn bis zum Technologiepark verkehren und der Bahnhof soll an die K23 verlegt werden, da der alte Bahnhof an der L626 Höhe Pflaumenallee ein wenig zu JWD liegt.
Die Eisenbahnstrecke sollte im 30-Minuten-Takt befahren werden.
Straßenbahn Stralsund: Grünhofe – Tribseer Vorstadt – ZOB – Altstadt – Hafen
Aufgrund der zahlreichen Kommentare zu meinem ersten Straßenbahnvorschlag zu Stralsund, wie man das Netz noch großzügig erweitern könnte, habe ich mich entschlossen eine weitere Strecke vorzuschlagen. Die Strecke hier soll den ZOB in der Stadtmitte über die Triebseer Vorstadt (5.204 Einwohner) mit Grünhufe (6.307 Einwohner) verbinden.
Wie die erste Linie verkehrt sie vom ZOB aus weiter durch die Altstadt und endet am Hafen, wo Anschluss an die Fähren besteht.
H: Straßenbahnverlängerung Hemmingen – Pattensen (– Rethen)
Hiermit soll eine Alternative zu den S-Bahn-Ausbauten nach Pattensen dargestellt werden. Die Vorteile eine Stadtbahnverbindung sind die weitreichendere Erschließung der dazwischenliegenden Orte, insbesondere mehrerer Ortsteile von Hemmingen. Eine neue Chance bietet der Bau der der Umgehungstraße, der freie Kapazitäten auf der historischen B3 für die zwei Stadtbahngleise ermöglicht.
Auch von offizieller Seite ist man auf ähnliche Gedanken gekommen, hält aber aktuell einen Ausbau südlich von Arnum für nicht lohnenswert.
Trassenführung
Die Strecke zweigt vom Ricklinger Stadtweg nach Süden auf die Göttinger Straße ab. Die ehemalige Hauptverbindungsachse nimmt hier nur noch den innerstädtischen Verkehr auf, da mit der Frankfurter Allee, der überregionale Verkehr auf der B3 verläuft. Zwischen Ricklingen und Hemmingen-Westerfeld mündet die B3 momentan noch auf die historische Streckenführung, allerdings ist ab hier die Ortsumgehung bis südlich von Arnum geplant. Daher ließen sich für Ortsdurchfahrt Westerfeld zwei der vier Fahrspuren für die Stadtbahn umbauen, die Ortsdurchfahrt wäre dann nur noch zweispurig, während in Mittellage die Stadtbahn liegt. Außerorts sollte die Strecke dann parallel zur Landstraße führen, hier ist genug Platz für einen gesonderten Bahnkörper. Nördlich von Arnum verlässt die Stadbahnstrecke die Trasse der B3 und führt entlang des westlichen Ortstands. Hier sind weniger Kreuzungen mit dem Straßenverkehr notwendig, die Ortschaft kann jedoch fast genauso gut erschlossen werden. Außerdem ist eine Führung direkt an den nördlichen Ortsrand von Pattensen möglich.
Optional ist eine Weiterführung nach Osten in Form einer Straßenbahnstrecke parallel zur B443 nach Rethen wie eingezeichnet denkbar. Diese Trasse würde einen Ringschluss ermöglichen und das westliche Leinetal an die Messe und mit Umstieg zur S-Bahn von/nach Hildesheim und Zentrum (- Flughafen) anbinden. Aufgrund der eher mäßigen Taktdichte auf diesem Abschnitt werden eingleisige Abschnitte dort vorgesehen, wo sonst aus Platzgründen nur eine straßenbündige Führung oder umfangreicher Parkplatzentfall notwendig wäre.
Betriebskonzept
Das Betriebskonzept ist abhängig davon, ob die Verbindung nach Rethen realisiert wird. In jedem Fall ist eine Linie Hannover Zentrum - Arnum (- Pattensen) im 15 min Takt vorgesehen. Hierfür könnte man die Linie 17 verlängern. Jede zweite (in der HVZ jede) Fahrt wird nach Pattensen verlängert. Im Falle des Ringschlusses nach Rethen ist eine Verlängerung der Linie 2 vorgesehen, welche von und zu den Fahrten aus Arnum ohne Aufenthalt durchgebunden wird.
Linz: Straßenbahn statt O-Bus: Froschberg – Hafen
Ich möchte vorschlagen in Linz den O-Bus durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Diese neue Straßenbahnlinie soll den Froschberg mit dem Stadion über den Hauptbahnhof und der Innenstadt mit dem Hafen verbinden und die O-Bus-Linie 46 ersetzen. Am Hauptbahnhof fährt die Linie oberirdisch über die Kärtner Straße, wenn man sich gegen eine weitere Tunnelrampe auf der Kärtner Straße entscheidet. Die Haltestelle Kärtnerstraße wäre dann die Haltestelle Hauptbahnhof dieser neuen Straßenbahnlinie. Sie könnte die Liniennummer 5 erhalten, da es in Linz ja bereits die vier Linien 1 bis 4 und die Pöstlingsbergbahn 50 gibt.
Erweiterung U1 Alsterdorf – Gross Borstel – U2 Lokstedt, Neunutzung Güterumgehungsbahn
Dieser Vorschlag nutzt den vorhandenen Verlauf der Güterumgehungsbahn, um Gross Borstel von Süden und Lokstedt von Norden an das U-Bahn Netz anzuschliessen. In allen angrenzenden Stadtteilen enstehen gerade mehr als 1000 neue Wohnungen; darüber hinaus wird hier aktiv verdichtet.
Somit werden Wohngebiete, die heute teils auf eine unzureichende Busversorgung angewiesen sind, an das U-Bahn Netz angeschlossen. Viele Privatpersonen, die über die Tarpenbekstrasse oder den Lokstedter Steindamm täglich pendeln können so effektiv auf den ÖPNV wechseln. Damit würden zwei bekannte Stauruten entlastet. Ebenso der Metrobus 5 und die Linie 114 (aus der eigentlich komplett einen U-Bahn werden müsste).
Für den Planungsvorschlag müssten "nur" eine Überleitung und drei Haltestellen gebaut werden und könnte ein kostengünstige Lösung sein, denn die Bahntrasse exisiert bereits.
In einem zweiten Schritt könnte der Verlauf durch Lokstedt durch bis nach Eidelstedt fortgeführt werden.
Essen: Verlängerung der 103 bis Oberhausen Hbf
Frühere Vorschläge zur Verlängerung der 103:
Von Tramfreund94 vom 28.02.2018
Von Kev Kev aus dem Jahre 2015
Von beiden Vorschlägen halte ich nichts. Zuviel Strassenbahnromantik.
Die 103 wird in diesen Vorschlag bis Oberhausen Hbf verlängert und verbindet den RB3-Halt Dellwig mit Neue Mitte, weiter über Alte Walze und weiter über die B223 durch das Industri-, Kultur- , Büro- und Einkaufsgebiet südwestlich der Neuen Mitte bis zum Hbf. Die 103 wird hier schon ab Dellwig auf die nördlichen Seite der Bahnstrecke neu trassiert. Die 103 bekommt dann drei Haltestellen mit Zugang über Brücken aus dem Wohngebieten, wobei ja zwei Brücken schon vorhanden sind.
Auf Grund des begrenzten Platzes am Bahnof Dellwig RB3 (bis 2019 S2) können Rampen und Unterführung eingleisig gebaut werden. Der Rest der Strecke ist dann zweigleisig. Damit dürfte sich auchein 10'-Takt problemlos realisieren lassen. Die Busliniene 185 und 957 werden entsprechend verkürzt und/oder in andre Linen integriert.
Die rechtwinkelige Führung der Trasse im Breich Haltestelle Zeche ist gewählt worden, wenn man auch noch die 105 bis Neue Mitte verlängern möchte. Ansonsten bietet sich eine Trasse in direkter Linie an.
F: Fortführung RTW bis Frankfurt West
Mit der RTW soll eine neue Tangentialverbindung von Süden und Norden zum Flughafen und den Höchster Farbwerken in hergestellt werden. Als bisherige Endpunkte sind im Norden Bad Homburg und Praunheim (und evt. Bad Soden über die Bestandsstrecke) geplant, im Süden Dreieich-Buchschlag und Neu-Isenburg (inkl. Innenstadt).
Mit diesem Vorschlag möchte ich als zusätzlichen nördlichen Endpunkt Frankfurt West vorschlagen. Dadurch erhalten auch Rödelheim und Bockenheim eine Direktanbindung zum Flughafen und Höchst. Auch alle Fahrgäste der S6 könnten in F-West umsteigen und bräuchten nicht mehr über den Hbf fahren. Zusätzlich wäre die Einrichtung eines neuen Haltepunkts am Katharinenkreisel zwischen F-West und Rödelheim möglich ohne die S-Bahnen ausbremsen zu müssen.
Baulich ist einzig und allein eine Verbindungskurve in Eschborn Süd und die Ertüchtigung (inkl. Elektrifizierung) von ein paar Gleisen in F-West notwendig.
Optional wäre eine unterirdische Weiterführung von F-West zur Bockenheimer Warte möglich. Dabei ist zu prüfen, inwiefern eine Zweisystem-Lösung möglich ist. Daraus resultiert dann das Betriebskonzept, welches entweder die RTWs in F-West enden lässt oder bis zur Bockenheimer Warte weiterführt oder sogar eine Weiterführung in die Innenstadt ermöglicht. Falls die RTWs in West enden wäre eine Verlängerung der U-Bahn bis F-West mit dortigem Umstieg zu prüfen.
Da man nun drei Endpunkte im Norden hat, benötigt man zur Bildung einer weiteren Durchmesserlinie auch einen dritten im Süden/Osten. Ich würde eine Weiterführung östlich von Stadion/Forsthaus nach F-Süd mit Einrichtung eines neuen Haltepunktes am Bischofsweg vorschlagen. Natürlich wären auch diverse andere Möglichkeiten denkbar, wie z.B. eine Verlängerung über Buchschlag hinaus nach Sprendlingen oder Langen (Hess). Dies ist aber nicht Hauptbestandteil dieses Vorschlags.
SB19/SB66: Essen – Velbert – Wuppertal/Heiligenhaus (neuer Fahrplan)
Ich weiß, dass die Buslinie SB19/SB66 von Essen über Velbert nach Heiligenhaus/Wuppertal bereits existiert. Hier möchte ich jedoch vorschlagen, ihren Fahrplan zu verbessern. Denn die Linie fährt nur im 30-Minuten-Takt zwischen Essen und Velbert und weiter nach Wuppertal nur im Stundentakt. Des Weiteren verkehrt die Linie in der Schwachverkehrszeit nicht, soll heißen: Samstags verkehrt sie nur bis in den frühen Nachmittag und sonn- und feiertags gar nicht. Eigentlich total blöd, wenn man berücksichtigt, dass dieser SB19/SB66 der Schienenersatzverkehr für die stillgelegte Niederbergbahn ist.
Hier möchte ich vorschlagen, den Fahrplan in der Hinsicht zu überarbeiten. Erstens fordere ich einen Betrieb an allen Kalendertagen und diesen mindestens im Stundentakt und diesen durchgehend von spätestens 6.00 Uhr bis frühestens 21.oo oder 22.oo Uhr. Außerdem halte ich den Stundentakt für zu wenig und würde ihn gerne durch einen 20-Minuten-Takt ersetzen. Wenn der SB19 nach Heiligenhaus auch einen 20-Minuten-Takt fahren soll, so soll geprüft werden, ob man nicht am Velberter ZOB einen guten Anschluss des SB19 im 20-Minuten-Takt an den SB66 im 20-Minuten-Takt schaft, statt beide Linien durchzubinden. Ansonsten müsste der SB19 zwischen Essen und Velbert nämlich alle 10 Minuten fahren, was zu viel des Guten sein dürfte.
Einen weiteren Nachteil, den der heutige SB19 in Essen hat, ist, dass er von Süden kommt und am Hauptbahnhof endet und somit die Essener Innenstadt nicht erreicht. Deswegen möchte ich ihn in Essen von Hauptbahnhof bis zum Berliner Platz verlängern. Ähnliches gilt für die Elberfelder City. Jene soll durch eine Verlängerung vom Hauptbahnhof Wuppertal zum Karlsplatz erreicht werden.
Zusätzlich möchte ich zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zwischen Wuppertal und Velbert vorschlagen, dass der SB66 künftig wieder den Kiesbergtunnel benutzt und die Anschlussstelle Tönisheide zum Verlassen der A535 nutzt. Die Bushaltestelle Tönisheide Mitte des SB66 wird entsprechend auf die Kuhlendahler Straße verlegt.
Zur Besseren Erschließung schlage ich einige weitere Zwischenstopps für den SB19 zwischen Essen und Velbert vor. Jene sind:
- Stadtwaldplatz (optional)
- Werden S-Bahnhof
- Heidhauser Platz
- Tersteegenschule (Zur Erschließung Hetterscheids)
- Ehemannshof bzw. Abtskücher Straße
F: Neue S-Bahn-Haltestelle „Katharinenkreisel“
Hiermit möchte ich einen neuen S-Bahn-Haltepunkt für die Linien S3, S4, und S5 zwischen Frankfurt West und Rödelheim vorschlagen. Dieser soll die Bürostandorte an der Solmsstraße östliche des Haltepunkts und das Wohngebiet westlich des Haltepunkts erschließen. Zusätzlich soll die Lage an der A648 und der B44 zahlreichen Pendlern, die mit dem Auto von außerhalb kommen, die Möglichkeit geben hier in den schnellen Stadtverkehr umzusteigen. Es gibt eine Einfahrt von der Autobahneinfahrt und eine Abfahrt auf die Ludwig-Landmann-Straße (B44), von beiden sollte ein Verkehr von bzw. in alle Richtungen möglich sein. Mit Inkaufnahme eines kleinen Fußwegs kann auch die Straßenbahnlinie 17 erreicht werden.
Die namenlose Straße zwischen der Kleingartenanlage und der Strecke muss im Bereich des Haltepunkts aus Platzgründen gekappt werden, die Zufahrt erfolgt nun ausschließlich von der Westseite. Ein Fußweg in Verlängerung der Amperestraße sollte die Anbindung für die Bewohner der Postsiedlung verbessern. Zudem ist ein Fußweg zur Morsestraße und eine barrierefreie Querung der Bahnstrecke parallel zur B44 vorgesehen.
Regionalbahn Düsseldorf – Kleve
Der RE10 verbindet Düsseldorf und Kleve im 30-Minuten-Takt und fährt heute schon Höchstleistungen. Bezogen auf eine bessere Erschließung würde ich der Bahn gerne neue Halte spendieren, jedoch ist die Linie ein Regionalexpress und sollte daher auch eine angemessene Reisegeschwindigkeit haben. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass auf der Strecke künftig zwei stündliche Züge unterwegs sind: Ein schneller RE10 und eine langsamere RB XY. Der RE10 wird alle vorherigen Stationen des RE10 bedienen (wobei man schwächere Halte, die nur einen Stundentakt benötigen, auslassen kann) plus Düsseldorf-Bilk. Die RB XY wird stattdessen alle Stationen des vorherigen RE10 plus alle neuen Stationen an der Strecke Krefeld-Kleve und die beiden Bahnstationen Neuss-Am Kaiser und Düsseldorf-Bilk bedienen. Sollte eine Verlängerung nach Nijmegen (dt. Nimwegen) kommen, so sollen beide Linien weiter nach Nijmegen fahren.
Der Haltepunkt Goch-Nierswalde liegt übrigens an der Position des alten Bahnhof Pfalzdorf. Der Bahnhof Goch-Mitte kann hier genauer unter die Lupe genommen werden. Er soll den Bahnhof Goch für beide Linien RE und RB ersetzen.
Wenn das Fahrgastaufkommen eine Bedienung jeder Station des heutigen RE10 im 30-Minuten-Takt rechtfertig, soll der RE10 alle vorherigen Stationen weiter bedienen oder alternativ der beschleunigte RE10 fährt im Stundentakt und die langsamere RB im 30-Minuten-Takt. Durchgehend zweigleisig ausbauen und elektrifizieren würde ich die Strecke jedoch auf jeden Fall.
OB: Holten Bf mit Straßenbahnanschluss
Hier mal wieder ein Detailvorschlag von mir. Er soll einen bestimmten Punkt der vorgeschlagenen Straßenbahn nach Schmachtendorf unter die Lupe nehmen und zwar den Holtener Bahnhof.
Am Holtener Bahnhof befindet sich der Busbahnhof dummerweise auf der falschen Seite, um gut auch mit der neuen Straßenbahnstrecke verknüpft werden zu können. Der Busbahnhof wurde jedoch erst vor wenigen Jahren gebaut. Hier möchte ich ihn dennoch auf die Nordseite des Bahnhofs verlegen und dort einen Buswendeplatz bauen, der in Nachbarschaft zur Straßenbahn entstünde, welche dort ihre Haltestelle bekäme. Die Bushaltestelle auf der Südseite an den Seiten des Kreisverkehrs kann ruhig bleiben und den neuen Namen Holten Bf Südseite tragen. Die Bushaltestelle auf der Nordseite heißt wie die Tramhaltestelle Holten Bahnhof.
Würde man den Busbahnhof nicht verlegen, müsste die Straßenbahn zwecks kürzerer Umsteigewege die Eisenbahnstrecke zweimal kreuzen: Einmal am heute (Februar 2019) noch existierenden Bahnübergang Weseler Straße, sowie an der Unterführung Bahnhof Holten. Diese zweimalige Kreuzen der Eisenbahn lehne ich aber aus zwei Gründen ab:
- Zweimaliges Kreuzen bedeutet, zwei Brückenbauwerke oder ein Brückenbauwerk und die Straßenbahn nutzt die Unterführung am Bahnhof oder zwei Unterführungsbauwerke. Jeder dieser Fälle bedeutet einen hohen Bauaufwand und damit nur unnötige Baukosten
- Die Weseler Straße hat südlich der Eisenbahn nicht gerade eine besonders hohe Baudichte. Tatsächlich ist das Gebiet nördlich der Bahn viel dichter bebaut. Eine Haltestelle Sternstraße auf der Nordseite der Bahnstrecke ließe sich daher nicht nur ohne teure Brückenbauwerke herstellen, sondern böte gleich auch eine viel bessere Erschließung.
OB/DIN: Straßenbahn Sterkrade – Dinslaken
Bei uns in Oberhausen endet die Straßenbahn in Sterkrade. Ist zwar Mittelzentrum und geographische Mitte Oberhausens, jedoch besitzt die Tram bei uns den Nachteil, dass viele Busse parallel zu ihr über die ÖPNV-Trasse fahren. Die Stadtteile Alsfeld und Schmachtendorf besitzten aber hohe Einwohnerzahlen, die eine Erschließung durch eine Tram rechtfertigen. Auch Dinslaken-Hiesfeld mit 16300 Einwohnern ist groß genug für einen Straßenbahnanschluss. Deswegen möchte ich hier gerne eine Straßenbahnverlängerung für Oberhausen vorschlagen, welche von Sterkrade über Alsfeld und Schmachtendorf nach Dinslaken führt.
Die Wendeschleife der Linie 903 hat mit der Normalspur eine andere Spurweite als die meterspurige Straßenbahn aus Oberhausen, sodass ein eigener Bahnsteig für die Straßenbahn aus Oberhausen sicherlich die günstigere Lösung wäre als ein Umbau der Wendeschleife für einen Betrieb mit Vierschienengleisen. Dafür hätte man dann aber alle Straßenbahnen am selben Bahnsteig. Wenn man übrigens bedenkt, dass die Linie 903 historisch gesehen aus dem meterspurigen Hamborner Straßenbahnnetz hervorgegangen ist, was nach der Eingemeindung Hamborns nach Duisburg bis auf zwei Strecken stillgelegt wurde und diese beiden Strecken, die übrig blieben, dann zwecks Kompatibilät mit dem Duisburger Straßenbahnnetzes auf Normalspur umgespurt wurde, obwohl Düsseldorf Duisburgs einziger Nachbar mit Normalspur war, während Krefeld, Mülheim, Oberhausen und Hamborn alle meterspurig waren und es heute noch sind, stellt sich wirklich die Frage, warum man sich nicht für eine Duisburger Meterspurnetz entschieden hat, in dem lediglich die normalspurige U79 aus Düsseldorf zu Gast ist.
MH/Essen: SL 109 zum Rhein-Ruhr-Zentrum
Durch diese Straßenbahnverlängerung wird das Rhein-Ruhr-Einkaufszentrum in Mülheim an der Ruhr besser von Essen-Frohnhausen aus erreichbar gemacht. Die Straßenbahnlinie 109 wird dabei über den Grugaweg geführt, da entlang des Linienwegs der Buslinie durch die Zeche Rosenblumendelle kaum Platz für eine Straßenbahnlinie ist.
Die Straßenbahnlinie 109 ersetzt dann die im Stundentakt verkehrende Buslinie 129, welche dann immer am Rhein-Ruhr-Zentrum endet. Falls die Straßenbahntrasse entlang des Grugawegs die Zeche Rosenblumendelle und die Clausewitzstraße nicht ausreichend erschließt, soll die Buslinie 129 alternativ durch eine Schleifenfahrt in der Clausewitzstraße enden. Jedoch sind alle Punkte, die von den Bushaltestellen "Clausewitzstraße" und Zeche Rosenblumendelle max 300 m entfernt liegen, maximal 500 m von den gleichnamigen Straßenbahnhaltestellen bzw. der Haltestelle "Am Förderturm" entfernt, sodass die Buslinie 129 zwischen RRZ und Fronhausen Breilsort vollständig eingespart werden kann.
Die Verlängerung erlaubt einen Netzschluss am Rhein-Ruhr-Zentrum mit der U18 nach Essen und Mülheim.
Essen: SL103 Wertstraße – Frintroper Markt – Unterstraße
Zwischen Frintrop und Dellwig gibt es eine dicke Erschließungslücke im ÖPNV nämlich das Gebiet Wertstraße/Seestraße um den Frintroper Markt herum. Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 103 dort entlang neuzubauen, sodass sie unter Benutzung der Straßen Wertstraße, Seestraße und Im Neerfeld die Strecke der Straßenbahnlinie 105 erreicht. Mit dieser soll sie dann zusammen bis Oberhausen verlängert werden.
Neuen Namen setzen
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