Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB (Oldenburg -) Bad Zwischenahn – Friesoythe – Cloppenburg
Hiermit möchte ich eine RB von Bad Zwischenahn nach Cloppenburg über Edewecht und Friesoythe vorschlagen. Nach Möglichkeit sollen die Züge nach Oldenburg durchgebunden werden. Bei Elektrifizierung wäre auch eine Verlängerung der RS 3 denkbar, die in Form eines Flügelkonzept mit einem zweiten Zugteil nach Westerstede verkehren könnte, wie hier vorgeschlagen.
Im Gegensatz zu Reaktivierungen der Strecke Ocholt - Friesoythe ist diese Verbindung weniger peripher zu dem Oberzentrum Oldenburg und bindet Edewecht an. Insgesamt werden dadurch einige Mittelstädte wieder an den Bahnverkehr angebunden: Dazu zählen:
- Friesoythe: 20.000 Ew
- Edewecht: 20.000 Ew
- Bösel: 7.500 Ew
- Garrel: 13.000 Ew
- Reaktivierung Bad Zwischenahn - Edewechter Damm (12,5 km)
- NBS Edewechterdamm - Friesoythe (11,5 km)
Frankfurt (Oder): Magistrale – Spitzkrug
Laut eines Zeitungsartikels befördern die Linien 980 und 981 in Frankfurt (Oder) zusammen etwa 2 Millionen Fahrgäste. Deswegen schlage ich vor eine Straßenbahn an ihre Stelle zu setzen. Die hier vorgestellte Straßenbahn ersetzt den Nordast der Linien 980 und 981 durch eine Straßenbahn.
Durch die neue Straßenbahnstrecke wird vor allem das Spitzkrug-Center angebunden, was mit rd. 15000 qm Verkaufsfläche das größte Einkaufszentrum in Frankfurt (Oder) ist und sicherlich ein wichtiges Verkehrsziel im Oberzentrum der Region.
Berlin Nordbahnhof [neu]
Berlin Hauptbahnhof (tief) hat zwar noch freie Kapazitäten, auf ewig wird dies, Angebotsausweitungen vorrausgesetzt aber auch nicht bleiben. Dies betrifft vor allem das Stummelnetz der Heidekrautbahn, sowie die sich im Ausbau befindliche Stettiner Bahn Richtung Angermünde - von der seit der deutschen Teilung auf Berliner Stadtgebiet stilliegenden Nordbahn ganz zu schweigen.
Um nicht alles in den (natürlich sehr wichtigen) Hauptbahnhof leiten zu müssen, möchte ich einen Wiederaufbau von Kopfgleisen am Gelände des ehemaligen Stettiner Bahnhof (im Krieg schwer beschädigt, durch die deutsche Teilung obsolet geworden, dann abgetragen) vorschlagen - nur der unterirdische S-Bahnhof trägt hier noch den Namen weiter.
Konkret handelt es sich um fünf Kopfgleise, die für den Regionalverkehr ausgelegt werden - der FV gehört in den Hauptbahnhof. Sie sollen vor allem Linien aufnehmen, die schon in Gesundbrunnen aussetzen und Luft für zukünftige Angebotsausweitungen lassen. Zudem können dieselbetriebene Linien, die den Fernbahntunnel durch die Abgase nicht nutzen dürfen, ebenfalls diesen Bahnhof ansteuern.
Genutzt wird das Gelände des Nordbahnhofparks, große Teile des altem Bahnhofs sind inzwischen überbaut. Die Ausfädelung aus Gesundbrunnen ist gleich die größte Schwierigkeit - sie muss wohl mangels Platz für Rampen höhengleich aus den südlichen Bahnhofsgleisen erfolgen. Wenn jemand eine Alternative hat, diese wird gerne entgegen genommen.
Bauliche Aspekte
Die alte Fernbahntrasse von Gesundbrunnen zum Nordbahnhof ist noch halbwegs offen, nur im Bereich Gartenstraße macht ein streckennahes Bürogebäude den Platz eng. Die dahinrostenden Fernbahnbrücken über da Kreuz Scheringstraße/Gartenstraße müssen komplett neu gebaut werden.
Die drei Bahnsteige erhalten eine Länge von mindestens 200 Metern. Eine vollwertige Bahnsteighalle wäre wohl übertrieben, allerdings sollte durchaus am Südkopf ein Empfangsgebäude mit Anschluss zum S-Bahnhof geschaffen werden.
Nördlich des Kopfbahnhofes besteht Platz für Abstell- und Wartungsanlagen, die z.b die Züge der Heidekrautbahn nutzen können.
Angebot
Zunächst einmal für die Heidekrautzüge (RB 27) sowie dem RE66 nach Stettin. Zusätzlich kann über eine teilweise Durchbindung der RB61 (Schwedt - Angermünde) sowie RB63 (Jochaimsthal - Eberswalde) nachgedacht werden, Kapazitätsausweitungen an der Stettiner Bahn vorrausgesetzt. Auch eine Linie auf der stilliegenden Heidekrautstrecke über Rosenthal wäre möglich.
Besonders interessant wäre in diesem Fall eine von der City West und Hauptbahnhof kommenden U-Bahn, als Fortführung dieser Route.
OS: Hbf – Neumarkt – K51 – Hellern – Hasbergen
Ausnahmsweise möchte ich gerne mal für Osnabrück eine Straßenbahn vorschlagen. Sonst soll die Stadt meiner Meinung nach besser eine U-Bahn bauen.
Die hier vorgestellte Straßenbahn verbindet den Hauptbahnhof über den Neumarkt und dann schnurgerade entlang der Ausfallstraße K51 mit Hellern und Hasbergen. So erhalten Hellern und Hasbergen eine deutlich direktere und schnellere Tram in die Innenstadt Osnabrücks.
Dieser Vorschlag stellt eine Art Gegenvorschlag zu Torbens Straßenbahn dar, die zusätzlich noch durch die Weststadt geführt wird und dadurch Fahrzeitenverluste erfährt. Andererseits stellt sie auch eine Alternative zu meiner U3 und U6 dar, die beide in offener Bauweise entlang der K51 geführt würden. Die U-Bahnen verlaufen allerdings teilweise über Parallelstraßen zur K51 in Bergbauweise, sodass sie die Gebiete nördlich und südlich der K51 mit erschließen, jedoch genauso schnell oder gar schneller als eine Straßenbahn entlang der K51 sind.
UBB:/PL: Eisenbahntunnel Swinemünde
Einerseits führt eine Eisenbahnstrecke von Swinemünde Richtung Westen über Wolgast nach Greifswald und andererseits eine Eisenbahnstrecke von Swinemünde Richtung Osten über Goleniow nach Stettin. Gerne möchte ich die Züge durchbinden nur leider enden beide Strecken an unterschiedlichen Kopfbahnhöfen ohne Gleisverbindung zwischen den zwei Strecken. Hier möchte ich sie in Form eines Eisenbahntunnels unter Swinemünde vorschlagen. Dabei wird der Tunnel unter dem Bahnhof Centrum beginnen und er soll durch einen neuen Tunnelbahnhof Swinemünde West (poln. zachód) ersetzt werden. Anschließend folgt im Tunnel der Zentralbahnhof und auf der anderen Seite des Flusses unterirdisch kreuzend der Tunnelbahnhof unter dem derzeit oberirdisch liegenden Bahnhof (deutsch. Ostswine), der dann wie der Tunnelbahnhof auch in Swinemünde Ost (polnisch . Östlich davon wird der Tunnel in eine Rampe überführt und mündet in die Strecke nach Stettin.
Der Zentralbahnhof liegt am Plac Wolnoście. Das ist nicht nur sehr zentral, sondern der Plac Wolnoście bietet auch genug Platz, um einen Eingang zum unterirdischen Bahnhof zu bauen. Ein weiterer Ausgang entsteht zur Plac Kościelny.
Laut Wikipedia wird ein Straßentunnel unter der Swine bereits gebaut (Swinetunnel) mit der Begründung, die Fahrzeit zwischen Usedom und Wollin abzukürzen und bei Hochwasser die Swinequerung zu ermöglichen. Ich denke mir mal, wenn man so etwas für die Straße fordert, sollte man das für die parallele Eisenbahn auch fordern, zumal sie ja denselben Korridor bedient.
Alternativ Bau einer Südumfahrung.
SFS Wörgl-Kitzbühel-Zell am See-Spittal (Millstädtersee)
Nachdem meine bisherigen Entwürfe zur inneralpinen Verbindungsstrecke (hier und hier) nicht so gut angekommen sind, möchte ich jetzt eine etwas abgewandelte Form der Planung vorstellen, mit einer Verbindung nach Spittal-Millstättersee, auf die mich bei meinem letzten Entwurf der werte PendolinoFan gebracht hat. Konkret bedeutet dies, dass ein Tauernbasistunnel zu bauen wäre. Bevor jetzt das Thema, dass dieser unnötig sei, weil es ja den BBT gibt, angesprochen wird, möchte ich gleich anfügen dass der BBT recht schnell gut (und irgendwann einmal zu gut) ausgelastet sein wird. Dementsprechend, und für den Ost-West-Verkehr (Westeuropa zb. Zürich, Basel, Paris...)-Innsbruck-Wörgl-Kitzbühel-Zell am See-Villach und weiter Italien bzw Klagenfurt-Graz oder Klagenfurt-Südosteuropa (ex. Jugoslasvien) wird diese Strecke meines Erachtens recht wichtig sein. Nicht zuletzt verkehren auf der Strecke auch Güterzüge, und mit dieser Massnahme könnte man Österreich als Transitland auch recht gut, beispielsweise mit einer RoLa, wie auch auf der Brennerachse, entlasten.
Nach der Fertigstellung der Koralmachse gäbe es eine durchgehende Verbindung nach Graz via Klagenfurt, noch dazu ohne stürzen zu müssen, da wäre dann die Überlegung denkenswert, eine Railjetverbindung (Wien-)Graz-Klagenfurt-Villach-Tauernbasistunnel-Zell am See-Kitzbühel-Wörgl-Innsbruck und eventuell auch weiter nach Bregenz oder Lindau, einzurichten.
An sich ist die Strecke für mich einmal fertig, man möge mir die fehlenden Brücken nachsehen
Da auf der inneralpinen Achse meine Projekte gern recht groß werden ;), gleich die Frage: Wo sollte ich was entschlanken?
Zu den technischen Daten:
Ich würde es gerne sehen, wenn die Züge mit 200 den größten Teil fahren könnten, zwischen Zell am See und Bruck/Ggstr. ist das natürlich nicht so einfach, da würde ich die Geschwindigkeit recht belassen. Im Tauerntunnel wären meiner Ansicht nach 250 km/h angebracht. Von der Zugbeeinflussung würde ich ETCS L2 gerne im Einsatz sehen, bis dahin sollte die Fehleranfälligkeit recht gering sein. Ansonsten halt die üblichen Sachen, sprich Kurvenüberhöhung, Strom drüber, etc.
Würde mich über Verbesserungsvorschläge freuen ?
Straßenbahn Meißen
Die sächsische Stadt Meißen besaß mal eine Straßenbahn. Hier möchte ich vorschlagen, sie wieder einzuführen. Hierbei würde es sich anbieten, von der Linie 4 in Coswig abzuzweigen. Die Neubaustrecke beginnt an der Haltestelle Steinbacher Weg und führt über Neusörnewitz und Zaschendorf weiter nach Meißen. In Meißen soll die Tram bis zur Kynastsiedlung führen.
Frankfurt (Oder): Neue Strab-Haltestelle Bahnhof
Um die Umsteigewege zwischen Eisen- und Straßenbahn am Bahnhof Frankfurt an der Oder zu verkürzen, schlage ich eine neue Tramhaltestelle unter der Eisenbahn in der Tunnelstraße vor. Sie soll zwei Seitenbahnsteige erhalten und über Treppen und Aufzugsanlagen an die Eisenbahnsteige angeschlossen werden. Nach Norden soll die Tunnelhaltestelle auch einen Ausgang besitzen, damit man direkt zum Busbahnhof gehen kann.
Im Moment müssen Fahrgäste zwischen der Straßenbahnhaltestelle und den DB-Bahnsteigen mindestens 300 m Umsteigeweg laufen. Nach dem Umbau sind die Umsteigewege minimal, da die Straßenbahnhaltestelle direkt an die DB-Bahnsteige anschließt.
Frankfurt (Oder): Magistrale – Slubice
Ulrich Conrad hat eine Straßenbahnneubaustrecke für Görlitz vorgeschlagen, welche den polnischen Teil Görlitz' an das bestehende Straßenbahnnetz im deutschen Teil der Stadt anbinden soll. An sich finde ich die Idee gut und hatte deswegen überlegt, ob man nicht so etwas auch für Frankfurt (Oder) vorschlagen könnte. Immerhin besteht diese Stadt ebenfalls aus einem deutschen und polnischen Teil. Die Straßenbahnneubaustrecke soll die Oderbrücke benutzen und dann entlang der Hauptstraße verkehren. Ich habe zwei Routen eingezeichnet, da ich mir nicht sicher bin, welcher Ast mehr Leute erreicht. Laut Wikipedia ist die Buslinie 983 über die Brücke sehr gut gefüllt und könnte daher gut von einer Tram abgelöst werden.
Trivia: Eine Buslinie 983 hat bei uns in Oberhausen auch mal gegeben. Sie war fast eine große Ringlinie und fuhr Kleekamp - Tackenberg - Sterkrade - Buschhausen - Lirich - Hauptbahnhof - Rathaus - EKO - Bismarckstraße - Neue Mitte - Osterfeld - Klosterhardt - Tackenberg
B: zusätzliche Station an der Nordbahn im Gesamtkonzept mit U8 Verlängerung ins MV etc.
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der Ergänzung eine Station an der Nordbahn. Auch ist er Teil des Gesamtkonzeptes für das MV.
U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/
Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
So nun zur Beschreibung:
Es gibt schon des längeren die Überlegung an der Stelle eine Station zu bauen. Daher ist diese Idee nicht völlig weltfremd.
Die Station würde als aufgeständerte gebaut werden. So wird das südwärts führende Gleis nach Westen über eine lange Brücke gelegt. Der Mittelbahnstieg wird so gebaut, dass man zur Heinz-Brandt-Straße und zur Schorfheidestraße ausgestiegen werden kann. Bei der Schorfheidestraße wird es dann auch möglich sein, zu beiden Seiten auszusteigen, da dort ein Bus halten wird. Dieser Bus wird der 120er sein und wird im Buskonzept näher beschrieben.
Durch die Station lässt sich eine Südanbindung des MV verwirklichen. Auch werden die angrenzenden Wohngebiete, sowie der Industriepark besser und direkt durch die S-Bahn erschlossen.
Viel mehr gibt es hierzu eigentlich nicht zu sagen. Daher fragt einfach drauf los.
Linz: S-Bahnhof Lastenstraße (Linz Franckstraße neu)
Linz plant die Neue Schienenachse Linz (NSL), welche an der Lastenstraße die Linzer S-Bahn-Stammstrecke kreuzt. Außerdem befindet sich dort das Franckviertel. Deswegen schlage ich zur Verknüpfung zwischen der NSL und der S-Bahn einen neuen S-Bahnhof Lastenstraße vor. Die heutige Bus- und künftige Straßenbahnhaltestelle heißt dort zwar Franckstraße, jedoch existiert bereits ein gleichnamiger S-Bahnhof am Chemiepark. Natürlich kann mein neuer S-Bahnhof auch nach dem ÖPNV-Knotenpunkt um die Ecke Linz Franckstraße heißen und der S-Bahnhof Franckstraße am Chemiepark in Linz Chemiepark umbenannt werden. Eine Umbennenung des S-Bahnhofs Linz Franckstraße in Linz-Chemiepark fände ich auch ohne Neubau eines S-Bahnhofs nahe dem Knoten Franckstraße sehr sinnvoll, da der heutige S-Bahnhof Linz Franckstraße und die gleichnamige Knotenhaltestelle im Busnetz Kilometerweit auseinander liegen und der Chemiepark gleichzeitig neben dem heutigen S-Bahnhof Linz Franckstraße liegt, was dann sogar die Orientierung erleichtert.
Um die Bahnsteige einzeichnen zu können, müsste ich allerdings wissen, wie die Gleise nummeriert sind und welche der Gleise die S-Bahn-Gleise sind.
Linz: Linie 3 nach Hörsching
Die Linie 3 der Linzer Straßenbahn ist im Prinzip nur eine kurze Linie 4, weil ihr Linienweg bis auf eine einzige Haltestelle komplett von der Linie 4 mitbedient wird, und diese einzige Haltestelle, die nur von der Linie 3 aber nicht von der Linie 4 bedient wird, die Haltestelle Trauner Kreuzung P+R ist, welche lediglich die Wendeschleife, der nur 50 m entfernten Haltestelle Trauner Kreuzung bezeichnet, wo eben auch die Linie 4 hält.
Deswegen möchte ich, damit die Linie 3 auch eine richtige eigenständige Linie wird, vorschlagen, sie von der Trauner Kreuzung weiter gen Westen nach Hörsching (knapp 6000 Einwohner) zu verlängern. So erhalten die Hörschinger eine direkte Verbindung in ihr Oberzentrum Linz. Der zu Hörsching nächstgelegene Bahnhof liegt ja auch über 2 km vom Ort entfernt. Gemeint ist die S-Bahn-Haltestelle Oftering. Die S-Bahn-Haltestelle Hörsching liegt noch weiter von Hörsching Zentralort entfernt, nämlich nördlich des Linzer Airports, an dessen Südende Hörsching Hauptort grenzt. In Hörsching wollte ich die Tram am Ortsplatz wenden lassen, dort könnte jedoch nur eine Zweirichtungsstraßenbahn enden. Deswegen müsste entweder auf dem Acker westlich des Ortsplatzes eine Wendeschleife gebaut werden, oder die Linie 3 verkehrt künftig mit Zweirichtungsfahrzeugen.
Linz: Wendeschleife Pöstlingsberg
Seit 2009 fährt die Pöstlingsbergbahn-Linie 50 bis ins Stadtzentrum zum Hauptplatz. Die Pöstlingsbergbahn verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen radial vom Hauptplatz zum Pöstlingsberg und parallel zur Linie 50 verkehren zwischen Hauptplatz und Bahnhof Urfahr parallel die Straßenbahnlinie 3 und 4. Weil die Linien 3 und 4 am Bahnhof Urfahr enden, ergeben sich hier Parallelverkehre, die eigentlich als durchgehende Linie fahren könnten. Der Nachteil daran. An der Bergstation des Pöstlingsberg existiert keine Wendeschleife. Hier schlage ich vor eine anzulegen. Dann kann eine der Linien 3 und 4 vom Urfahr auf den Pöstlingsberg verlängert werden und die Linie 50 ersetzen. Allerdings ist eine Verlängerung der Linie 3 oder 4 zum Pöstlingsberg auch unter Umstellung der bisherigen Einrichtungslinie auf Zweirichtungsfahrzeuge möglich.
Linz: Verlängerung Linie 1 nach Wegscheid
Derzeit endet die Linie 1 in Auwiesen. Hier schlage ich vor, zur besseren Erschließung der großzügigen Siedlungsgebiete in Wegscheid die Straßenbahnlinie 1 über ihren bisherigen Endpunkt weiter nach Wegscheid Bahnhof zu verlängern. Dabei durchquert sie die neue Heimat. Am Bahnhof Wegscheid soll sie enden und ihn so ans kommunale Nahverkehrsnetz anschließen.
Wegscheid kann aber auch durch eine Neubaustrecke durch Bindermichl auf kürzerem Wege aus der Innenstadt kommend erschlossen werden.
Linz: Unionskreuzung – Bindermichl – Neue Heimat – Wegscheid
Hier ein weiterer Ausbau für die Linzer Straßenbahn. Er soll an der Unionskreuzung beginnen und die O-Bus-Linie 41 ersetzen. Die Straßenbahn erschließt dann die Stadtteile Bindermichl, Neue Heimat und Wegscheid. Aufgrund so einiger Kommentare bei anderen Vorschlägen zu Linz, bei denen es hieß der Linzer O-Bus sei schon sehr voll genug, denke ich mir, es wäre sinnvoll Linz' gleislose Tram, die ja eher ein Stangentaxi ist (zumindest würde es ein Solinger so nennen), durch eine richtige Tram zu ersetzen.
Dieser Vorschlag hier stellt lediglich die Neubaustrecke vor. Die Straßenbahnlinie wird selbstverständlich ab Linz Unionskreuzung weiter über das bestehende Straßenbahnnetz bis Linz-Urfahr fahren. Die Einfädelung an der Unionskreuzung dürfte dabei kostspielig sein, da die Bestandsstrecke dort unterirdisch verläuft und die Einfädelung in diese daher einer Rampe bedarf und zusätzlich wahrscheinlich auch noch kreuzungsfrei zur bestehenden Tram sein muss. Die Unionstraße ist südwestlich der Unionskreuzung auf einer Länge von 333 m etwa 18,80 m breit. Das sollte ausreichen, um eine Tunnelrampe unterbringen zu können. Allerdings kann die Straßenbahn auch komplett oberirdisch über die Unionstraße und dann oberirdisch weiter über die Hamerlingstraße zur Haltestelle Grüne Mitte geführt werden. Dort würde die Tram dann in die Neue Schienenachse Linz münden, die dort oberirdisch verläuft.
Denkbar wäre eine südliche Verlängerung der Pöstlingsbergbahn (Linie 50), die dann meine Neubaustrecke bedient. Ich würde die Linie 50 dann in Linie 5 umnummerieren, da die Nummer besser ins Schema der übrigen Straßenbahn Linz passt.
Linz: Tram zum Lentia-Center
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnneubaustrecke in Linz. Sie soll das Lentia-Einkaufszentrum besser anbinden. Dazu soll die Gleisschleife an der Sonnensteinstraße um eine kurze Neubaustrecke an das Lentia-Center angeschlossen werden. Jene verläuft im Einbahnstraßenring durch die Blüten- und die Reindlstraße. Das könnte aber an den Radien scheitern.
Andererseits schlage ich eine Neubaustrecke über die B127 Wildbergstraße und Leonfelder Straße vor. So sollen das Lentia Einkaufszentrum mit etwas längeren Fußwegen. Anschließend folgt sie der Leonfelder Straße und mündet schließlich südlich von Harbach in die Bestandsstrecke der Linien 1 und 2. So werden weitere Siedlungsgebiete Urfahrs besser durch die Tram erschlossen. Da auf der Bestandsstrecke zwei Linien verkehren, kann eine der beiden die Neubaustrecke bedienen.
B: Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes Anbindung MV
Hier wird beschrieben, wie sich die Heidekrautbahn in das Gesamtkonzept rund um das MV eingliedert.
U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/
So nun zur Beschreibung:
Es wird schon seit der Wiedervereinigung von einer reaktivierten Heidekrautbahn geträumt. Leider ist bisher nicht viel geschehen, obwohl des NKV deutlich größer 1 ist. Daher schlage ich eine Reaktivierung der Heidekrautbahn als Regionalbahn vor.
Derzeit wird vom Stadler Werk diese Strecke als Schienenanbindung genutzt. Dies soll auch für die Zukunft sichergestellt sein. Bis jetzt fehlt eigentlich nur die Verbindungskurve und Anbindung an Schönholz. Daher fange ich mal von Brandenburg aus gesehen an.
Die Strecke hat Prinzipiell 2 Endpunkte. Welche man jetzt für die Heidekrautbahn nutzt, ist eigentlich unerheblich. Man könnte aber überlegen, ob man von Schmachtenhagen bis Sachsenhausen eine Verlängerung anstrebt, so dass die Linie in Oranienburg enden kann. Ab Basdorf geht daher der eigentlich Part los.Wie eingezeichnet, soll die Strecke komplett über 2 Gleise verfügen bis kurz vor dem Bahnhof Schönwalde. Sobald Schönwalde durchfahren ist, gibt es auch wieder das 2. Gleis. Dieses wird erst vor der Mühlenbecker Straße auf 1 reduziert, um dann zum Bahnhof Mühlenbeck zu kommen. Von hier aus geht es weiter bis zur bestehenden S- und Fernbahntrasse. An sich reicht es hier, wenn der Bahnhof alleine mit 2 Bahnstiegkanten ausgestattet ist. Dies ist sogar sehr wichtig, dass es umgesetzt wird. So kann ein durchgehender 30 min Takt bis hier hin immer gefahren werden und dahinter dann ein 60 min Takt.
Ab der S-Bahntrasse wird Strecke wieder als eingleisige Verbindung gebaut, bis zum Bahnhof Schildow, wo dann durch einen Mittelbahnstieg, der von beiden Straßen (also zwischen denen er liegt) aus über Rampen zu erreichen ist. Zusätzlich wird östlich die Möglichkeit für eine Bushaltestelle mit Wendeschleife geschaffen und eine Fußgängerbrücke zum Bahnstieg gebaut. Weiter geht die Eingleisigkeit bis zum Ortsausgan Schildow. Danach ist die Strecke komplett zweigliesig bis zum Stadler Werk. Entgegen der derzeitigen Planungen würde ich eine zusätzliche Station am Schildower Weg bauen, da auch dort mit weiterer Wohnbebaung zu rechnen ist und man sehr gut mit dem Fahrrad dort hinfahren könnte. Der Bahnhof Blankenfelde, sowie Rosenthal werden mit 2 Kanten gebaut. In Rosenthal wird die Bahntrasse zusätzlich abgesenkt, sodass beide Straßen unterquert werden.
Vor dem Stadlerwerk verschwenkt die Bahn dann auf die Kurve und wird wieder eingleisig. Dies wird bis zum Bahnhof Wilhelmsruh fortgeführt. Dies hat auch einen Vorteil für die Einfädelung in die Nordbahn. Hier plane ich aus 2 Gründen keine teuren Überwerfungsbauwerke, sondern eine einfache Weichenverbindung. Das Ausfädeln ist sowieso kein Problem. Ich wünsche mir auch einen Wiederaufbau der Nordbahn. Allerdings wird der Verkehr der Nordbahn nicht so massiv sein, dass es hier keine Taktlücken gibt, wo bequem das nordwärts führende Gleis gekreuzt werden kann. Ich rechne nicht mit mehr als 5 Zügen pro Stunde pro Richtung auf der Nordbahn. Als weiterer Vorteil ist der Bahnhof Wilhelmsruh, der nicht an der Nordbahn liegt. So können Züge in Richtung Stadt warten, falls doch mal ein Zug die Strecke blockiert. Auch ist der Fahrweg frei, wenn der Zug in richtung Brandenburg im Bahnhof steht. Dadurch entsehen hier in dem Sinne keine Staus.
Von Wilhelmruh bis Gesundbrunnen wird die Strecke komplett 2 gleisig gebaut. In Gesundbrunnen ist erstmal Ende. Man könnte aus meine Sicher aber überlegen, dass man von Gesundbrunnen über Jungefernheide und Westkreuz, eine Verbindung bis nach Postdam und einer Verknüpfung der dortigen Linien herstellt. Dies würde vor allem Nordberlin mit Postdam besser verknüpfen und auch den Druck aus der Stadtbahn etwas nehmen, da man ja auf die S-Bahn in Westkreuz umsteigen kann. Auch ist das eine Expressverbindung zwischen dem Nordkreuz Gesundbrunnen und dem Westkreuz mit Umstiegsmöglichkeit zu den Regionalbahnen in Jungfernheide und somit nach Spandau und weiter hinaus.
Als S-bahn sehe ich die Strecke aus 3 Gründen nicht. Zum einen ist die Lage des Bahnhofes Rosenthal nur für die dortige Bevölkerung interessant genug, um wenigstens einen 20 min Takt zu rechtfertigen. Alles was danach kommt, rechtfertigt einen 20 min Takt für mich derzeit nicht. Sollte die Bevölkerung dort doch so stark zunehmen, dass es ein dichterer Takt notwendig wird, hat man in Mühlenbeck-Mönchmühle eine ideale Station für das enden eines 20 min Taktes. Der 2. grund liegt in Wilhelmsruh. Wenn man die Strecke der S1 mit der Heidekrautbahn verbinden will, hat man sehr teure und aufwendige Bauwerke zu erreichten, um die Nordbahn nicht zu kreuzen und auch Kreuzungsfrei in die bestehende S-Bahnstrecke einzufädeln. Das ist wird richtig teuer und ist durch die Fahrgastzahlen nicht zu rechtfertigen. Der letzte Grund ist einfach die Überfüllung am Bahnhof Gesundbrunnen. Mit Fertigstellung der S21, sollen 8 Züge pro 20 min aus Richtung Bornholmer Straße kommen und 4 Züge pro 20 min auf der Ringbahn fahren. Da wird das einsortieren schon schwierig, aber nicht unmöglich, da 2,5 min und 5 min sich gut ergänzen. Schiebt man hier nun noch einen 20 min Takt einer S26 oder so dazwischen, wird der 2,5 min Takt unglatt und man schießt sich Verspätungsquellen in das Ringbahnsystem.
Betriebskonzept ist Gesundbrunnen bis Mühlenbeckmönchmühle durchgängig im 30 min Takt. Dahinter wird der 30 min Takt nur in der HVZ gefahren und ansonsten nur ein 60 min Takt.
So Beschreibung ist fertig.
B: geänderter Busverkehr bei U8 und Straßenbahnverlängerung ins MV mit Gesamtkonzept.
Durch das geänderte Konzept für das MV, ändert sich auch massiv der Busverkehr. Die Linien bekommen andere Linienführungen oder werden eingekürzt. Daher gehe ich hier auf jede einzelne Linie ein. Das Gesamtkonzept findet ihr aber hier:
U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/
Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/
So nun zur Beschreibung:
M21 und X21 wurden schon durch den Straßenbahnvorschlag abgearbeitet. Daher hier nichts zu den Linien.
120:
Aktuelle Linienführung mit Taktung (Mo-Fr HVZ | Mo-Fr NVZ | Sa | So und Feiertag | SVZ):
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Wittenau: jeweils 20' (in SVZ nur bis 22 Uhr)
S+U Wittenau ↔ U Paracelsus-Bad: jeweils 20'
U Paracelsus-Bad ↔ U Leopoldplatz: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
U Leopoldplatz ↔ S+U Hauptbahnhof: jeweils 20'
neu:
S+U Wittenau ↔ U Paracelsus-Bad: jeweils 20'
U Paracelsus-Bad ↔ U Leopoldplatz: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
U Leopoldplatz ↔ S+U Hauptbahnhof: jeweils 20'
Die Linie biegt neu in die Straße Am Nordgraben ab. Dadurch verlängern sich zwar die Wege zur Schule, aber Schüler sollten mit rund 250 m noch zu recht kommen. Auch die Anwohner sollten hier mit noch klar kommen. Im schlimmsten Fall sind es 200 m mehr. Dafür werden aber die Bewohner im MV in Nord-Süd-Richtung miteinander verbunden und haben einen Umstieg zur U-Bahn (also einen Zubringer). Die Fahrgäste, die bisher in der Wittenauer Straße zugestiegen sind, haben jetzt maximal 250 m Fußweg, bis sie beim Bus 120 oder der M1 sind. Der Bus endet neu am Görschenplatz, der dafür umgebaut wird.
122:
Aktuelle Linienführung mit Taktung (Mo-Fr HVZ | Mo-Fr NVZ | Sa | So und Feiertag | SVZ):
U Kurt-Schumacher-Platz ↔ U Paracelsus-Bad: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20' (bsi 21 Uhr)| 20' (Mo-Fr bis 22:30 Uhr)
U Paracelsus-Bad ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20' (bsi 21 Uhr)| 20'
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Wittenau: 5' (Sommerferien 10') | 5' | 10' | 10' | 20'
S+U Wittenau ↔ Waidmannslust, Titiseestraße: 10' (Sommerferien 20') | 20' | 20' | 20' | 20'
neu:
U Kurt-Schumacher-Platz ↔ U Paracelsus-Bad: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20' (bsi 21 Uhr)| 20' (Mo-Fr bis 22:30 Uhr)
U Paracelsus-Bad ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20' (bsi 21 Uhr)| 20'
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Wittenau: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'
S+U Wittenau ↔ Waidmannslust, Titiseestraße: 10' (Sommerferien 20') | 20' | 20' | 20' | 20'
Der 122er wird zukünftig seltener fahren zwischen dem Bahnhof Rosenthal und Wittenau. Dies kommt daher, dass die Strecke nicht mehr über den Senftenberger Ring führt (also die Lange Strecke), sondern über die Strecke des 120ers direkt zur Calauer Str.. Die M1 übernimmt den Abschnitt.
124:
Aktuelle Linienführung mit Taktung (Mo-Fr HVZ | Mo-Fr NVZ | Sa | So und Feiertag | SVZ):
Buchholz-West, Aubertstraße ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: jeweils 20'
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ U Alt-Tegel: 10' | 10' | 20' | 20' | 20'
U Alt-Tegel ↔ S Heiligensee: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
S Heiligensee ↔ Alt-Heiligensee: jeweils 20'
neu:
Buchholz-West, Aubertstraße ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: jeweils 20'
Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ U Alt-Tegel: 10' | 10' | 20' | 20' | 20'
U Alt-Tegel ↔ S Heiligensee: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
S Heiligensee ↔ Alt-Heiligensee: jeweils 20'
Der 124er fährt neu über dei Strecke des 221ers. Dabei wäre noch zu klären, wie er das Märkische Zentrum erreichen kann. Wenn es möglich ist, würde ich an der Kreuzung zum Senftenberger Ring wenden, so dass an der Kreuzung jeweils die Bushaltestelle ist.
221:
Die Taktung bleibt gleich. Die Linie wird nur bis Göschenplatz zurückgezogen. Mehr passiert mit der Linie nicht.
X33:
Der Bus wird bis zum Bahnhof Wittenau zurückgezogen.
N24:
Der nimmt die selben Streckenanpassung wie der 122er vor.
So fertig mit dem Gesamtkonzept.
B: Straßenbahnverlängerung ins MV mit Gesamtkonzept
Diese Idee ist das Straßenbahnkonzept bei einer verlängerten U8. Daher ist die auch Teil des Gesamtkonzeptes rund um das Märkische Viertel:
U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/
Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/
So nun zur Beschreibung:
Der Vorschlag setzt sich aus 2 Teilen zusammen. Einmal geht es um die M1 und einmal um die M21.
M1:
Die Strecke von Pastor-Niemöller-Platz bis Rosenthal Bahnhof wird weitesgehend zweigleisig ausgebaut. Nur 2 Abschnitte werden so gelassen, wie bisher. Das betrifft die Haltestelle Am Iderfenngraben (hier ist kein Platz für 2 im eigenen Gleisbett stehenden Haltestellen) und das kurze Stück zwischen Quickborner Str. und Hauptstraße (auch hier fehlt der Platz um 2 Gleise im eigenen Gleisbett umzusetzen). Weiter geht es entlang des Wilhelmsruher Damms bis zur vorläufigen Endstation der U8.
Nun biegt die Straßenbahn nach rechts ab in den Senfternberger Ring und übernimmt dabei den Verlauf des 122ers. Ab der Calauer Str. übernimmt die M1 aber den Verlauf des 120ers. Nun biegt die Straßenbahn in den Oschelbronner Weg ein um dann wieder auf den Zabel-Krüger-Damm abzubiegen. Die Endhaltestelle entsteht hier an der Einmündung der Tritiseestraße. 2 Abstellgleise werden hier gebaut.
Der Abschnitt auf dem Zabel-Krüger-Damm wird mit einer anderen Straßenbahn genutzt, die den 222er ersetzen soll. Diesen Vorschlag werde ich später noch einreichen. Der Abschnitt auf dem Wilhelmsruher Damm wird für ein kurzes Stück auch mit der M21 geteilt.
Ob man die M1 noch bis zur S-Bahn verlängert, müsste man untersuchen. Ich bin jedoch nicht dafür, da hier ja wie erwähnt von mir die umgebaute 222er geplant wäre.
Vorteil dieser Verbindung ist zum einen, dass man weiteren Busverkehr einspart und auch das Viertel um den Zabel-Krüger-Damm und auch mit umsteigen Tegel mit Pankow verbindet. Zudem enstehen Umstiegsverknüpfungen mit der U8, M21 und der Heidekrautbahn, was für Pankower und im Falle der Heidekrautbahn auch für Brandenburger interessant wird.
Planen würde ich hier tagsüber einen 10 min Takt. Ansonsten wird der 10 min Takt bis zur Wendeschleife in Rosenthal Nord zurückgezogen und die Strecke hat nur einen 20 min Takt.
Auch noch kurz ein Wort dazu, warum ich die M1 nicht bis Wittenau fahren lassen würde. Selbst wenn man die U8 nicht verlängern würde, macht das keinen Sinn. Diese Verbindung über den Wilhelmsruher Damm übernimmt ja der M21. Zusätzlich müsste dort eine Kehranlage gebaut werden und auch eine Kehranlage für den M21. Man schafft damit zwar für die Rosenthaler eine Direktverbindung mit der M1, allerdings hat das MV davon nichts, da man ja entweder zur M1 kommen muss oder eben auch am Bahnhof Wittenau umsteigen muss. Damit gewinnt man also keinen Blumentopf und schafft nur Mehrverkehr, der hier nicht notwendig wäre.
Der Nachtverkehr ist im 30' Takt vorgesehen. Mit dem anderen Ast ergibt das für die restliche M1 einen 15' Takt.
M21:
Der M21 soll meiner Ansicht nach verstraßenbahnt werden. Zusätzlich wird im Zuge dessen auch der X21 eingestellt. Beide fahren jeweils alle 10 min, weshalb man hier von einem verzehrten 5 min Takt sprechen kann. Der 5 min Takt soll nur bis zum Bahnhof Wittenau gefahren werden. Dort wird entweder ganz klassisch mit einem 3. Gleis der 2. 10 min Takt rausgenommen oder man macht es einfach mit einer Weiche, sodass dann an der Haltestelle der Fahrer nach vorne laufen muss. Hierbei muss die Taktung aber stimmen und es wäre sehr anfällig für Verspätungen, da hier sich einer Verspätung auf die andere übeträgt.
Der weitere Verlauf des M21 entspricht dem des X21. Hier gibt es aber eine Besonderheit. Vom Eichhorster Weg aus gesehen in Richtung der nächsten beiden großen Kreuzungen, gibt es jeweils eine Halstelle pro Richtung, die nur eine Richtungshaltestelle darstellt. Sonst hält mir die Straßenbahn einfach zu oft. Am zentrum hält die Straßenbahn auch schon da, wo derzeit die Busse halten. So kann mna zwar zu U8 einfach umsteigen, aber nicht zur M1. Dies ginge aber an der Kreuzung danach, weshalb ich die Halstelle eben nicht verschieben würde.
Das Betriebskonzept wäre tagsüber ein 5 min Takt bis Wittenau und ein 10 min Takt bis zur Endhaltestelle. In den Randzeiten würde ich diesen Takt nochmal halbieren. Zusätzlich über nimmt der M21 nachts den N8, der ja da auch fährt. Somit wird das Nachtangebot auf einen 30 min Takt beschränkt, was ich aber durchaus für ausreichend halte, da es ja noch den N24 gibt.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: U8 Verlängerung ins MV mit Gesamtkonzept
Ich schlag hier eine verbessterte Anbindung des MV und alle umliegenden Viertel vor. Auch geht dieser Vorschlag etwas darauf ein, dass die Elisabethaue doch mit Wohnbebauung beubaut wird. Dafür sind natürlich einige Maßnahmen notwendig, weshalb ich die hier einmal verlinke:
Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/
Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/
Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/
So nun zur Beschreibung:
Es ist seit Jahrzehnten im Gespräch, dass die U8 ins Märkische Viertel verlängert wird. Geschehen ist leider nicht viel. Daher schlage ich dies einmal in einem Gesamtkonzept vor.
Derzeit wird das MV komplett mit dem Bus erschlossen. Die S-Bahn tangiert das MV im Westen und die M1 endet im Osten. Dadurch gibt es natürlich keine schneller Verbindung in die City oder nach Pankow. Das soll sich ändern. Daher soll die U8 nach meinen Plan in einem 1. Schritt bis zum Märkischen Zentrum weitergebaut werden. Hierbei wwerden von der 4 gleisigen Abstellanlage in Wittenau die jeweils außen liegenden Gleise genutzt, sodass 2 Gleise als Abstellanlage übrig bleiben. Weiter geht es entlang des Wilhelmsruher Damm bis zur Zwischenstation Eichhorster Weg. Die Station wird unter der Kreuzung erreichtet, sodass an der jeweiligen Ecke ein Ausgang ist. Von hier aus geht es weiter bis zur vorläufigen Endstation an dem Märkischen Zentrum. Diese Station wird ohne Kehranlage gebaut. Dies hat 2 Hintergründe. Zum einen ist es so günstiger und zum anderen soll die Strecke auch mal weiter in Richtung Elisabethaue gebaut werden.
An der Station Eichorster Weg gibt es eine Umstiegsmöglichkeit zum kreuzenden Bus und auch zur Straßenbahn. Am Märkischen Zentrum gibt es den Umstieg zur M1 und M21, sowieso zum Bus über den Senftenberger Ring.
Die Weiterführung der Strecke würde über die Station Rosenthal der Heidekrautbahn erfolgen. Hier besteht dann Umstieg zum Bus und zur Regionalbahn. Danach hält die U8 noch in Rosenthal, in der Kleingartenkolonie rund um der Käruterplatz und endet in der Elisabethaue. Die Station an der Kreuzung südwestlich von der Elisabethaue, hat der Hintergrund, dass ich dort den anderen Ast der M1 direkt in Richtung Blankenfelde verlängern würde. Daher gäbe es hier dann einen Umstieg. An der Endstation gäbe es dann die Option zur 50 (für mich dann M50) umzusteigen, die dann natürlich verlängert werden würde. Man könnte dann auch noch überlegen, die U8 durch Französisch Buchholz zu verlängern und an der Bucher Straße an der S8 und vlt. zukünftig auch S75 enden zu lassen.
Vorteile:
Die Strecke ist nur 1,3 km lang und hat 2 Stationen. Ich rechne mit einer Fahrzeit von 3 min.
Der Vorteil liegt in 2 Punkten. Zum einen wird der Oberflächenverkehr durch Busse reduziert. Auch rechne ich durch das Gesamtkonzept mit reduzierten PKW Verkehr. Dadurch sollte es möglich sein, der Straßenbahn ein eigenes Gleisbett zu ermöglichen.
Der 2. Vorteil liegt im Fahrzeitgewinn. Daher hier mal ein paar Ziele vom Märkischen zentrum aus (Zeiten von 7 Uhr ab Zentrum ... jeweils schnellste Zeit genommen).
alt:
Gesundbrunnen:
X33 + S26: 20 min
M21 + U8: 22 min
Zoo:
M21 + X9: 44 min
X33 + U8 + U9: 32 min
Friedrichstraße:
X33 + S1: 28 min
124 + 221 + U6: 35 min
Alexanderplatz:
X33 + U8: 29 min
Wie erwähnt, sind das jeweils die schnellsten Verbindungen. Hier gibt es viele verbindungen die 2-4 min länger brauchen, bei gleicher Kombination.
neu:
Gesundbrunnen:
U8: 17 min ... Zeitersparnis 3 (5) min, bzw. 15 (22,7) % Fahrzeit
Zoo:
U8 + U9: 28 min ... Zeitersparnis 4 (16) min, bzw. 12,5 (36,4) % Fahrzeit
Friedrichstraße:
U8 + S1: 26/27 min (je nach Taktung) ... 1-2 min Zeitersparnis
U8 + 221 + U6: 32 min ... 3 min Zeitersparnis
U8 + S25: 28 min reine Fahrzeit und nach Ausbau der Strecke und Umbau in S+U Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik wird die Umstigeszeit 3 min betragen ... somit rechne ich hier mit 33 min Fahrzeit (je nach Taktung halt).
Alexanderplatz:
U8: 25 min ... Zeitersparnis 4 min, bzw. 13,8% Fahrzeit
So die U8 Verlängerung ist fertig beschrieben. Also feuer frei.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Berlin: Linie 150 als Nachtbus N51 bis Hofzeichendamm
Nachtbuslinie N51 oder Verlängerung des N52ers
Als Ersatz für Linie 150 nachts wird die neue Linie N51 eingeführt die bei bedarf zw. Pastor-Niemöller-Platz & Osloer Str. parallel zum N52 fährt(also einen 15 mim Takt bildet) oder der N52 wird eingestellt/bis Hofzeichendamm verlängert. Außerdem wird so das Nachtbusnetz in Berlin um eine weitere Linie erweitert und in Karow & aus Richtung Buch mit passender Anschlussgarantie(beispielsweise in Bucher Ch./Achillesstr. & in Alt-Blankenburg) und es gibt so auch einen Nachtbus der eine bessere Anbindung an in Richtung Innerstadt einmal am Pastor-Niemöller-Platz zur M1 in Richtung Pankow/Eberswalder Str/Friedrichstr oder ab U Osloer Str. zur U8/U9 (nur nächte von Fr./Sa. , Sa./So.) | N8/N9 (und der N8er teilweise ja sogar im 15 min Takt) mit verbinungen in Richtung Gesundbrunnen/Hackescher markt(Zentraler Umsteigepunkt der Nachtbusse in Mitte) oder auch in Richtung City West/Zoologischer Garten/Kurfürstendamm/Schloßstraße aber auch die Verbindung mit der M13 in Richtung Wedding oder auch in Richtung Lichtenberg/Friedrichshain und das im 24h-Betrieb weswegen ich sehr für diese Verlängerung/ neue Nachtbuslinie bin denn ich finde das das eine Lücke im bestehen Nachtbusnetz ist! N51 Karow-Nord, Hofzeichendamm <> U Osloer StrLadebow – Greifswald – Lubmin
Von Greifswald aus existieren zwei Eisenbahnstrecken ohne Personenverkehr. Die eine verbindet Greifswald mit Ladebow, die andere Greifswald mit Lubmin. Hier möchte ich gerne eine Regionalbahnlinie vorschlagen, welche die beiden Strecken reaktiviert. In Lubmin soll die Bahn bis zum Technologiepark verkehren und der Bahnhof soll an die K23 verlegt werden, da der alte Bahnhof an der L626 Höhe Pflaumenallee ein wenig zu JWD liegt.
Die Eisenbahnstrecke sollte im 30-Minuten-Takt befahren werden.
Straßenbahn Stralsund: Grünhofe – Tribseer Vorstadt – ZOB – Altstadt – Hafen
Aufgrund der zahlreichen Kommentare zu meinem ersten Straßenbahnvorschlag zu Stralsund, wie man das Netz noch großzügig erweitern könnte, habe ich mich entschlossen eine weitere Strecke vorzuschlagen. Die Strecke hier soll den ZOB in der Stadtmitte über die Triebseer Vorstadt (5.204 Einwohner) mit Grünhufe (6.307 Einwohner) verbinden.
Wie die erste Linie verkehrt sie vom ZOB aus weiter durch die Altstadt und endet am Hafen, wo Anschluss an die Fähren besteht.
Neuen Namen setzen
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