Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bonn: Auerberg – Buschdorf – Hersel
Ich empfehle die Straßenbahn in Bonn über den Endpunkt Kopenhagener Straße hinaus über Buschdorf bis Hersel zu verlängern, um die Wohngebiete von Buschdorf und an der Kölnstraße besser zu erschließen, ebenso wie das Gewerbegebiet an der Hans-Herter-Straße, sowie den Bonner Nordfriedhof. Außerdem ergäbe sich dadurch für Fahrgäste aus Köln ein wesentlicher kürzerer Weg, wenn das Ziel im Norden Bonns liegt, da nicht erst bis zum HBF durchgefahren werden müsste. Das gilt in umgekehrter Richtung natürlich genauso.
Die bisher dargestellten alternative Ideen können mich nicht überzeugen. So stören mich bei dem Vorschlag von Bahndamm die großen Umwege zur Bonner Innenstadt, die fehlende Verbindung zur Staßenbahn am Auerberg und die zu großen Haltestellenabstände. Der Vorschlag von Undersea18 nutzt zur Fahrt in die Innenstadt nicht die vorhandene Straßenbahn zum Auerberg, wodurch das Projekt unnötig aufwändig wird. Schließlich sei noch der Vorschlag von Plastikbomber genannt, der im Grunde nur ein Ausschnitt aus dem Vorschlag von Undersea18 ist und einzig eine sehr umwegige Führung in die Innenstadt ermöglicht. Alle diese Vorschläge gemeinsam schlagen den Anschluss an die Rheinuferbahn in Richtung Bonner Innenstadt vor, was immer einen großen Umweg bedeuten muss. Für den Weg in die Innenstadt sollte daher der Weg über die Straßenbahnstrecke am Auerberg genutzt werden. Ich halte hier den Anschluss in Richtung Hersel für sinnvoller, um auch Hersel an die Straßenbahn anzubinden, aber auch um Umsteigern aus Köln zum Auerberg, nach Graurheindorf oder Bonn-Castell einen kürzeren Weg bieten zu können.
P.S.: Auf Wikipedia wird beiläufig erwähnt, dass langfristig die Straßenbahnlinie 61 von Bonn-Auerberg über die frühere Trasse der Rheinuferbahn am Bonner Nordfriedhof bis Hersel verlängert werden soll. Das entspricht wohl weitgehend meinem Vorschlag, zeigt aber weder eine genaue Route noch die Lage der Haltestellen auf. Ich habe die Haltestellen so gewählt, dass sie an den Eckpunkten liegend ein möglichst großes Einzugsgebiet bedienen können und auf der geraden Strecke der alten Rheinuferbahntrasse in straßenbahntypischen Abständen das Gebiet optimal erschließen. Die Buslinie 604 würde ich gleichzeitig auf den Abschnitt bis "An der Josefshöhe" reduzieren und als Ersatz für deren Abschnitt nach Hersel die Linie 630 ab "Im großen Garten" nach Hersel führen.
Hagen Südbahnhof
Beschreibung
Dieser Vorschlag befasst sich mit der Umwandlung des Haltepunkts Hagen-Oberhagen in einen Hagener Südbahnhof. Die Idee ist es, einen weiteren relevanten Bahnhof in Innenstadtnähe zu etablieren, von dem sowohl die Fußgängerzone ein wenig, als auch die Springe als Markt- und Veranstaltungsplatz, das Medienzentrum mit Großkino und Stadtbücherei und die Elbershallen als "Freizeit- und Kulturfabrik" (mit u.a. Großraumdiskothek, Trampolinhalle, Bowlinghalle und mehreren Gastronomien) deutlich besser zu erreichen sind.
Dabei sollen Regional- und S-Bahnen, die bisher von Norden im Hagener Hauptbahnhof enden, zu diesem Südbahnhof verlängert werden und dort enden. Insbesondere betrifft das die RB 91, aber auch potenziell die RB 40 und die S 5. Des Weiteren würden künftig auch die Buslinien SB71 und 84 (MVG) dort halten. Die geplante RB 54 nach Neuenrade würde ebenfalls zum Südbahnhof verlängert werden.
Dafür soll ein weiter Bahnsteig mit zwei neuen Gleisen nördlich des Bestehenden gebaut werden. Im Rahmen dieser Erweiterung könnte auch das dritte Gleis über die Volme wieder errichtet werden. Da das Grundstück des in den 70ern abgerissenen Bahnhofsgebäudes inzwischen bebaut wurde, schlage ich vor, einen kleinen Empfangsbereich mit zwei bis drei kleinen Läden (z.B.: Bäckerei, Kiosk, Imbiss) im Bahndamm zu errichten. Der Eingang könnte an der jetzigen Stelle verbleiben, wäre dann jedoch durch Türen geschlossen. Des weiteren sollte barrierefreier Zugang zu beiden Bahnsteigen durch Aufzüge ermöglicht werden.
Probleme und Ausbauten
Die Problematik die hierbei besteht ist die mangelnde Elektrifizierung des Goldbergtunnels. Solange kein Ausbau des Goldbergtunnels oder Neubau eines alternativen Tunnels ausgeführt wird, müssten die bedienenden Fahrzeuge auf Oberleitungen verzichten können.
Im Falle der Realisierung eines Tunnels Delstern-Hohenlimburg, würde die Bedeutung dieses Bahnhofs noch weiter gesteigert werden. In diesem Falle würde die RB 91 nicht im Südbahnhof enden, sondern von Südosten kommen und im Hauptbahnhof enden. Der RE 16 und der IC 34 würde ohne halt durch den Bahnhof fahren, aber im Hauptbahnhof halten.
Mögliche Verbindungen (basierend auf Zielnetz 2040)
Züge bei keiner Verbindung Volme-Ruhr-Sieg:
- RB 52 (Halver)
- RB 52 (Dortmund)
- RE 55 (Lüdenscheid)
- RE 55 (Dortmund)
- RB 91 (Siegen)
- RB 54 (Neuenrade)
Züge bei Verbindung Volme-Ruhr-Sieg:
- RB 52 (Halver)
- RB 52 (Dortmund)
- RE 55 (Lüdenscheid)
- RE 55 (Dortmund)
- RB 91 (Siegen)
- RB 91 (Hagen Hbf)
- [Nur jeder zweite Zug] RE 14 (Iserlohn)
- [Nur jeder zweite Zug] RE 14 (Winterswijk)
- [Ohne Halt] RE 16 (Siegen)
- [Ohne Halt] RE 16 (Dortmund)
- [Ohne Halt] IC 34 (Frankfurt)
- [Ohne Halt] IC 34 (Dortmund)
BN-SU: Tram Pützchen – St. Augustin – Siegburg
Mit dieser Strecke möchte ich, inspiriert durch den Vorschlag von Bahn4Future, einesteils eine Lücke zwischen älteren Vorschlägen von mir füllen, andererseits aber auch einen Vorschlag zur besseren Erschließung von Hangelar vorstellen, auf Basis einer noch vorhandenen Strecke, die es zu schützen gilt, bevor sie ganz verschwindet.
Im Süden soll diese Strecke auf die Bonner Straßenbahn übergehen, für die ich bereits einen Vorschlag für eine Strecke nach Kohlkaul und Heidbergen erstellt habe. Im Norden soll die Strecke, anders als in dem Vorschlag von Baleno1903, an die Siegburger Straßenbahn übergehen, die ich ebenfalls bereits vorgestellt hatte, und an der Waldstraße enden.
Mir ist natürlich bekannt, dass auf der Linie 66 hochflurige Züge fahren, aber der gemeinsame Betrieb von Hoch- und Niederflur funktioniert am Bertha-von-Suttner-Platz ja auch. Es müssen nur zusätzliche Bahnsteige mit niedrigen Einstiegen geschaffen werden. Durch zusätzliche Stationen an der Siegstraße in Siegburg und der Südstraße in Sankt Augustin wird der Straßenbahncharakter noch unterstrichen und das jeweilige Stadtgebiet besser bedient.
Alternativ könnte die Linie auch in Sankt Augustin enden, ich habe da mal eine Schleife eingezeichnet, um zu verdeutlichen, dass sie Platz hätte. Auf Grund des momentanen Fahrzeugparks wäre eine Schleife jedoch zur Zeit nicht erforderlich.
MK: Haltepunkt Nachrodt-Wiblingwerde-Einsal
Stadtbahn Bonn Pützchen Hangelar Sparvariante
SU: Neuer S-Bahnhalt Sankt Augustin-Buisdorf
Der Sankt Augustiner Stadtteil Buisdorf hat derzeit rund 3200 Einwohner. Mitten durch den Stadtteil führt die Siegstrecke, die von den Linien S12 und S19 sowie dem RE9 befahren wird. Dabei gibt es auf den 6km zwischen Siegburg und Hennef keinen Zwischenhalt, obwohl die Strecke durch nahezu durchgehend besiedeltes Gebiet führt.
Die Linien S12 und S19 fahren dabei in einem angenäherten T10 und würden ungefähr 35 Minuten bis zum Kölner Hauptbahnhof brauchen.
Derzeit wird Buisdorf ausschließlich mit den beiden Buslinien 527 und 529 bedient. Die 529 fährt dabei größtenteils im T30, die 527 größtenteils im T15. Da letztere Buisdorf auf direktem Weg mit den Bahnhöfen Hennef und Siegburg verbindet, ist ein Potential für diesen Halt definitiv gegeben.
Ich sehe für diesen Halt einen Mittelbahnsteig, der sowohl einen West- als auch einen Osteingang erhält. Ich habe mich nun doch für Außenbahnsteige entschieden, da sie wohl einfacher zu realisieren sind. Zudem sind pro Seite nun vier anstatt nur zwei Zugänge möglich.
Der Halt liegt sehr zentral im Ort, sodass ein sehr großer Teil der 3200 Einwohner im Einzugsgebiet lebt. Der 1km Radius Luftlinie deckt den gesamten Stadtteil ab.
Durch diesen Halt kann man den Autoverkehr über die A560 und A59 in Richtung Köln reduzieren. Zwar nicht immens, aber dennoch ein Schritt in die richtige Richtung
Edit: Die Einrichtung dieses Haltes ist schon seit längerem von Seiten der Stadt Sankt Augustin gefordert, wurde aber vom NVR abgelehnt. Hauptgründe sind Fahrplankonflikte aufgrund zweier Eingleisigkeiten auf der Siegstrecke sowie zu wenig Fahrgäste.
Zu ersterem sei gesagt, dass die vier Industrie&Handelskammern Bonn/Rhein-Sieg, Köln, Koblenz und Siegen den durchgehend zweigleisigen Ausbau offen fordern. Die SPD fordert dies ebenfalls, allerdings sind CDU und Grüne dagegen, weil dann auch Güterzüge durchs Siegtal rollen. (Wie war das nochmal mit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene?) Die Grünen hingegen möchten trotz Eingleisigkeiten den Nahverkehr weiter ausbauen. Wie genau sie diesen Widerspruch lösen wollen, konnte ich bislang nicht rausfinden.
Zum vermeintlich zu niedrigen Fahrgastpotential: Wie auf Luftbildern zu erkennen ist, gibt es im Norden und Osten Buisdorfs noch Platz für zusätzliche Wohngebiete, die im Einzugsgebiet des Haltes liegen. Wenn der Halt vor den Wohngebieten entsteht, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die neuen Bewohner direkt die S-Bahn als Verkehrsmittel erkennen und gar nicht erst ein (Zweit-) Auto anschaffen.
Köln: Verlängerung KVB 12 nach Hürth-Kalscheuren
Köln: Verlängerung KVB 12 nach Hürth-Kalscheuren
Zur Zeit endet die KVB Linie 12 in Köln Zollstock.1 Ich möchte in diesem Vorschlag die Niederflurlinie 12 über Höningen bis nach Hürth-Kalscheuren verlängern. Bei Höningen handelt es sich um eine Ortschaft, die aufgrund seiner geringen Einwohnerzahl administrativ zum Kölner Stadtteil Rondorf im Stadtbezirk Rodenkirchen gehört.2
Höningen ist einer der wenigen Stadtteile, die großes Wachstumspotenzial haben. Rondorf wird in den nächsten Jahren durch ein großes Neubaugebiet wachsen. Nach Rondorf wird die Linie 5 verlängert, jedoch wird dabei nicht der Stadt Höningen erschlossen.3
Bei dieser Verlängerung sind 5 neue Haltestellen geplant. Vorerst würde ich einen T20 zwischen Zollstock und Hürth-Kalscheueren bevorzugen und sobald sich Höningen durch mehr Einwohner vergrößert soll ein T10 gefahren werden. Der offene Pfeil soll eine mögliche Verlängerung nach Immendorf darstellen.
Die geplante Trasse verläuft auf einem unabhängigen Bahnkörper. Die Militärringstraße wird mit einer Brücke überquert und die Autobahn A4 unterquert. Die B51 bei Höningen und die Straße Im Feldrain muss unterquert werden, da es sich besser landschaftlich einpasst und die Ortsumgehungsstraße für Meschenich handelt.4
An der geplanten Endhaltestelle Hürth-Kalscheueren soll nördlich eine Fußgängerbrücke oder Fußgängerunterführung entstehen, sodass der Umstieg kürzer wird. Ebenfalls soll an der Haltestelle am Militärring ein PR-Parkplatz entstehen.
Quellen:
- https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Köln#Ringe-Linien_(Linien_12_und_15)
- https://de.wikipedia.org/wiki/Höningen_(Köln-Rondorf)
- https://www.stadt-koeln.de/artikel/68749/index.html
- https://www.strassen.nrw.de/de/wir-bauen-fuer-sie/projekte/b51n-ortsumgehung-koeln-meschenich.html
Köln: Neuer S-Bahnhof Neu-Müngersdorf
Die ÖPNV-Anbindung des Kölner Stadtteils Neu-Müngersdorf ist nur äußerst dürftig: Im Norden verkehrt die Linie 144 im T30, im Süden die Linie 141 im T20 und zur HVZ noch die 172 im T10.
Da lediglich die 172 in die Innenstadt fährt, ergibt sich stets ein Umsteigezwang. Mit der 141 erreicht man immerhin das Zentrum Köln-Ehrenfelds.
Um die Anbindung signifikant zu verbessern, schlage ich einen zusätzlichen Halt der S-Bahn vor, welcher sich mitten im Stadtteil befindet.
Der Abstand zur nahegelegenen Station Lövenich beträgt ungefähr 1,4km, für S-Bahnen ein akzeptabler Haltestellenabstand.
Die Fahrtzeit von dieser neuen Station bis zum Kölner Hauptbahnhof beträgt 11 Minuten (+-1) und die Linien S12 und S19 verkehren beide im T20, sodass sich zusammen ein T10 ergibt. Momentan fährt die S12 nur in der HVZ bis Horrem, mit dem Ausbau der Erftbahn und Verlängerung der S12 bis Bedburg (weitere Infos hier), soll die S12 aber den ganzen Tag über fahren.
Der Stadtteil Neu-Müngersdorf würde also eine optimale Anbindung an den ÖPNV erhalten.
Der Mittelbahnsteig soll im Westen einen Ausgang zur Straße Egelspfad hin erhalten, im Osten kann man eine zusätzliche Fußgängerunterführung bauen. Ich habe von dieser östlichen Unterführung nur einen Weg nach Norden eingezeichnet, da man im Süden Platz für einen Zugang nur per Enteignung schaffen kann. Dies müsste aber letztlich von Experten genau geprüft werden.
Dortmund/NRW: Emschertalbahn als S-Bahn
Beschreibung:
Die Emschertalbahn verläuft nahezu die gesamte Zeit durch dicht besiedeltes Gebiet und stellt die wichtigste Verbindung von Castrop nach Dortmund dar, trotzdem fahren dort nur Dieseltriebwagen im 60-Minuten-Takt. Die Strecke ist schlecht ausgebaut, teilweise gehen nur 40 oder 50 km/h. Die Bahnhof sind dreckig, nicht ausgeschildert, teilweise sehr versteckt gelegen und kaum mit dem Stadtverkehr verknüpft. Teilweise liegen die Bushaltestellen mehrere hundert Meter vom Bahnhof entfernt. Das ist ein enormes ungenutztes Potenzial. Eine Untersuchung stellte bereits fest, dass durch eine Taktverdichtung (T30) eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen möglich wäre.
Ich möchte noch deutlich weiter gehen. Ich sehe eine Verküpfung mit der S-Bahn-Strecke in Lütgendortmund vor. Damit würde die Emschertalbahn zur Stammstrecke zwischen Dortmund und Herne. Sämtliche Zugleistungen der S-Bahn auf dieser Realation werden dann über die Emschertalbahn führen. Die S2 könnte von Mengede nach Waltrop, Datteln und Recklinghausen fahren.
Zwischen Somborn und Lütgendrotmund würde die bestehende Strecke ein 2. Gleis erhalten. Der Bahnhof Somborn würde einen 2. Bahnsteig erhalten und die Zugänge würden optimiert werden. Nördlich des Bahnhofs wäre Platz für einen P+R-Platz.
Zwischen Lütgendortmund und Lütgendortmund Nord würden eine zweigleisge Strecke für die S-Bahn und eine eingleisige für die Stadtbahn entstehen. Die Stadtbahn würde in Richtung Dortmunder Stadtzentrum verkehren. Wie genau, werde ich in einem anderen Vorschlag darstellen.
Die S-Bahn fädelt dann in einem kurzen Tunnel in die Strecke Richtung Castrop ein. Dabei müssten leider ein paar Kleingärten weichen. Anschließend wird die Strecke bis Merklinde zweigleisig ausgebaut.
In Bövinghausen entsteht dann ein großer Knotenpunkt mit dem Bahnhof, der Stadtbahn und einem neuen Busbahnhof. Der Bahnsteig würde neu errichtet werden. Es gäbe eine Fußgängerunterführung. Auch für einen P+R-Platz wäre ausreichend Platz vorhanden.
In Merklinde entsteht ein fast vollkommen neuer Bahnhof. Diser würde südlich der Kreuzung liegen. Der Bahnübergang wird zurückgebaut. Die Straße wird die Bahnstrecke südlich des Bahnhofs in einer Unterführung queren. Am Parkplatz des Friedhofs entsteht ein kleiner Busbahnhof. Anstelle des Bahnübergangs entsteht auch eine Unterführung für die Busse.
An der Cottenburger Straße wird der Bahnübergang beseitigt und ein neuer Bahnhof Castrop-Schwerin geschaffen.
Auch am Münsterplatz wird der Bahnübergang beseitigt. Die bestehenden Bahnsteige werden ausgebaur und es entsteht ein Fußgängertunnel direkt vom Bahnhof zum ZOB.
In Behringhausen entsteht ein neuer Halt mit P+R-Platz an der A42-Ausfahrt.
Danach wird noch die restliche Strecke 2-gleisg ausgebaut und der Halt Herne-Börnig etwas aufgehübscht. Die Fortsetzung Richtung Herne und Gelsenkirchen stellt der Vorschlag von Tramfreund dar.
Betriebskonzept:
Im Endausbau würde es einen T7,5 zwischen Dortmund und Herne geben. Die Ziele würden dabei Duisburg-Ruhrort, Essen und Dorsten sein.
Mönchengladbach/Schwalmtal: Verlängerung Linie SB83 bis Roermond
Es gibt derzeit keine schnelle Verbindung von Mönchengladbach nach Roermond, allerdings gibt es die Buslinie SB88, die unmittelbar an der deutschen Grenze am RAF Brüggen endet, wo Ende 2020 die Truppen zurückgezogen wurden und künftig ein neues Industriegebiet entstehen wird. Mein Vorschlag ist es, diese Linie bis Roermond fortzuführen, sodass insbesondere auch Pendler aus Schwalmtal und Mönchengladbach, aber auch unsere niederländischen Mitbürger davon profitieren. Einen Zwischenstopp plane ich am Outlet-Center, einem großen Arbeitgeber und beliebten Ziel deutscher Shopping-Touristen. In Roermond am Bahnhof besteht Anschluss an den Bus- und Bahnverkehr in alle Richtungen.
Solingen: Reaktivierung Korkenziehertrasse
Zwischen Wuppertal und Solingen gibt es aktuell nur den Solinger O-Bus. Der braucht vom Bahnhof Mitte bis zum Bahnhof Vohwinkel etwa 27 Minuten. Nach Barmen braucht man mit der S7 ungefähr 40 Minuten. Das ist ziemlich unattraktiv.
Mit einer Reaktivierung der Korkenziehertrasse wäre die Strecke nach Vohwinkel in etwa 18 bis 19 Minuten zu schaffen. Auch bis Barmen könnte man die Fahrzeit um etwa 6 Minuten verkürzen.
Andere Verbindungen zum Beispiel nach Solingen-Wald, Solingen-Gräfrath, Wuppertal-Sonnborn oder Wuppertal-Steinbeck würden noch mehr beschleunigt werden.
Die Strecke würde im 30-Minuten-Takt bedient werden und wird so gebaut, dass auch ein dichterer Takt möglich ist. Zunächst wird die Linie in Oberbarmen enden. Später wären auch Verlängerungen nach Hattingen oder über die Elbschetalbahn nach Witten und Dortmund denkbar.
Zunächst wäre als kurzfristige Lösung auch ein Zug über Ohligs und Haan denkbar. Dabei müssten aber die Streckenkapazitäten genau überprüft werden. Ich bin mir nicht sicher, ob da noch Platz für eine RB im T30 wäre.
Verbindung Witten Hbf – Ruhrtalbahn
Die Ruhrtalbahn führt am Zentrum von Witten vorbei, ohne eine Möglichkeit Züge dorthin zu führen. Verbindungen nach Witten und Dortmund sind also nicht möglich. Dieser Umstand verringert das Potenzial für eine Reaktivierung erheblich.
Verbindungen von Witten Hbf nach Herbede dauern aktuell meist um die 20 Minuten. Nur der stündliche Schnellbus ist schneller und braucht etwa 10 Minuten. Nach Hattingen dauern die Verbindungen meist 40 bis 70 Minuten. Von Hattingen nach Dortmund braucht man aktuell etwa 1 Stunde.
Eine einfache eingleisige Verbindung mit einer Brücke von der Zeche Nachtigall zum Hauptbahnhof würde hier die Möglichkeit bieten deutlich schnellere Verbindungen zu schaffen. Vom Hauptbahnhof nach Herbede wären es dann nur noch 7 Minuten. Nach Hattingen ungefähr 15 bis 17 Minuten. Hattingen - Dortmund würde dann nur noch knapp 30 Minuten dauern.
AC: Verlängerung nächtlicher S19 bis Herzogenrath
Von Köln nach Aachen verkehren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 in den Nächten Fr->Sa und Sa->So bis 2:15 Züge im T30. Bis Mitternacht besteht der T30 aus den Regionalexpresslinien 1 und 9, nach Mitternacht verkehrt der RE9 nicht mehr bis Aachen, stattdessen wird die S19 zweimal über Düren hinaus bis Aachen verlängert, sodass sich nun RE1 und S19 grob zu einem T30 ergänzen.
In allen anderen Nächten ist die letzte Fahrt des RE1 bereits zwei Stunden früher, sodass es nur noch einen Stundentakt nach Mitternacht gibt.
Einen Gesamtfahrplan Aachen-Köln gibt es hier.
Leider enden alle Züge bereits am Aachener Hauptbahnhof und haben dort eine lange Wendezeit: Die erste S19 kommt um 1:45 in Aachen an und fährt erst wieder um 2:37 ab, die zweite S19 kommt um 2:51 in Aachen an und fährt erst wieder um 3:36 ab. Es ergeben sich somit Wendezeiten von 52 bzw. 45 Minuten.
Diese Zeit möchte ich gerne sinnvoller Nutzen: Die beiden Züge sollen über Aachen hinaus verlängert werden. Von Aachen nach Herzogenrath brauchen Elektrotriebwagen (RB33) mit allen Zwischenhalten 15 Minuten. Hin und zurück ergäbe sich somit eine Fahrtzeit von 30 Minuten. Unter Berücksichtigung von einer Minute Aufenthalt am Aachener Hauptbahnhof ergäbe sich somit eine Wendezeit in Herzogenrath von 20 bzw. 13 Minuten.
Mit dem künftigen Haltepunkt Aachen-Richterich würde sich die Wendezeit nochmal um zwei Minuten reduzieren.
Worin besteht der Nutzen dieser Verbindung? Der letzte Zug in Richtung Herzogenrath verlässt Aachen um 0:37. Mit den beiden zusätzlichen S-Bahnen könnte man viele Leute aus dem Aachener Norden und Herzogenrath dazu bewegen, nicht mit dem Auto nach Köln, sondern mit dem Zug zu fahren.
Einen ähnlichen Vorschlag hatte ich hier bereits.
Dortmund/NRW: S2 nach Waltrop und Gladbeck
Derzeit verkehren zwischen Dortmund und Gelsenkirchen drei verschiedene Zuggattungen mit nahezu identischem Haltemuster. Die S2 ist eigentlich keine S-Bahn. Sie hält zwischen Herne und Gelsenkirchen nicht öfter als der RE3.Auf der gesamten Strecke zwischen Dortmund-Mengede und Gelsenkirchen ist sie vollkommen idetisch mit der RB32.
Weitere Halte sind auf dieser Strecke kaum zu rechtfertigen. Zwischen Mengede und Castrop, sowie zwischen Castrop und Herne liegt absolut nichts. Eine derart geringe Haltdichte ist für eine S-Bahn vollkommen ungeeignet, besonders wenn andere Züge parallel verkehren und alle Halte bedienen. Der RE3 und die RB32 decken die Achse Mengede - Herne hervorragend ab, eine S-Bahn wird hier nicht benötigt.
Der Abschnitt Herne - Gelsenkirchen - Essen wäre dagegen absolut S-Bahn-würdig, auch die RB32 könnte man perspektivisch in eine S-Bahn rückumwandeln. Die genannten Achsen können aber zukünftig besser über Castrop-Rauxel bedient werden, wenn die Strecke der Emschertalbahn S-Bahn-tauglich ausgebaut wurde.
Die S2 von Mengede in Richtung Herne und Gelsenkirchen möchte ich aus diesem Grund streichen. Stattdessen sollte sie nach Waltrop (30.000 EW) geführt werden, welches dringend eine Bahnanbindung nach Dortmund braucht.
Zwar ist der Weg nach Waltrop nicht unbedingt dichter besiedelt als der nach Herne, die S-Bahn wäre hier jedoch konkurrenzlos und würde nicht parallel zu einem Regionalexpress und einer Regionalbahn verkehren.
Waltrop braucht keinen 15-Minuten-Takt, wie ihn die S2 zur Zeit bietet, deshalb sollte man die anderen Bahnen zu einem weiteren Ziel führen. Hier bietet sich eine Trasse durch den Norden von Castrop nach Recklinghausen-Suderwich an. Von dort kann die S-Bahn dann entweder nach Recklinghausen fahren oder über Herten nach Buer verlängert werden.
Die S2 würde demzufolge vom Dortmunder Hauptbahnhof wie bisher im 15-Minuten-Takt bis Mengede und von dort jeweils alle 30 Minuten nach Waltrop und Recklinghause/Buer fahren.
Bei Realisierung der von mir vorgeschlagenen S-Bahn-Stammstrecke für Dortmund könnte sie in Richtung Schwerte oder Iserlohn verlängert werden und somit eine nachfragestarke Durchmesserlinie durch Dortmund darstellen.
Von Waltrop aus wäre eine Verlängerung nach Datteln denkbar, hätte aber zunächst nicht die höchste Priorität.
Linie 387 – GE-Resser Mark Im Eichkamp – Erle – Gesamtschule Berger-Feld – Schalke Nord – Gewerbegebiet Uferstraße – Schalke – Gelsenkirchen Hbf
Linie 387 Die Linie 387 startet in Gelsenkirchen Resser Mark von der Haltestelle "Im Eichkamp" und fährt bis zur Haltestelle "Wiedehopfstraße" wie die Linie 397. An der Kreuzung Münsterstraße biegt sie an der Ampel links ab und fährt ohne Halt bis "Erle Forsthaus". Anschließend fährt die 387 wie die 381 zur Haltestelle "Pannhütte" und biegt rechts in die Spiekermannstraße ab, am ende der Straße biegt sie rechts ab und fährt gemeinsam mit der Linie 380 bis "Schweidnitzer Straße", dabei bedient sie alle Haltestellen. An der Kreuzung Adenauerallee biegt die 387 links ab und fährt wie der Einsatzwagen zur Gesamtschule Berger-Feld und dreht dort, jedoch wird eine Haltestelle direkt an der Gesamtschule für die Linie 387 eingerichtet. Die Haltestelle "Gesamtschule Berger-Feld" wird nur Montags bis Freitags von 07:00 Uhr Morgens bis 16:30 Uhr bedient, ab 17 Uhr, so wie Samstags, Sonntags, an Feiertagen oder in der Ferienzeit fährt die Linie 387 von der "Schweidnitzer Straße" ohne Halt bis "Sport-Paradies". Wie der NE11 biegt die 387 von der (H) "Sport-Paradies" rechts ab, aber fährt direkt bis zur (H) "Willy-Brandt-Allee", wo sie auf die Straßenbahnlinie 302 trifft. Gemeinsam mit der Linie 302 fährt die 387 über die Brücke an der Kurt-Schumacher-Straße, aber biegt dann in die Uferstraße ein, wo drei neue Haltestellen auf der Strecke eingerichtet werden: "Hauptzollamt/Stadthafen", "Gewerbegebiet Uferstraße" und "An den Schleusen". Am Ende der Uferstraße bekommt die Linie 387 die Haltestelle Grimmstraße und biegt links in die Grothusstraße ab und bedient auf der Strecke gemeinsam mit den Linien SB36 und 384 "Fleischerstraße", "Lockhofstraße" und "Gewerkenstraße". Zuletzt bedient die Linie 387 die Haltestellen "Evangelische Kliniken" und "Machensplatz" ,wo sie dann zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof fährt und dort endet. Ziel ist es mit der Linie Leute von Resser Mark ohne Umstieg in die Innenstadt zu bewegen, Schülern von der Gesamtschule Berger-Feld den Heimweg zu erleichtern, da dort in der Nähe kein Bus hält, Arbeitern, die in dem Gewerbegebiet an der Uferstraße eine Busverbindung anzubieten, die Kurt-Schumacher-Straße mit der Grothusstraße zu verbinden und Sonntags/Feiertage eine Busverbindung von der Innenstadt zur Grothusstraße anzubieten. Die Linie 387 fährt Montags bis Freitags im 20-Minuten-Takt, Samstags im 30-Minuten-Takt , so wie Sonntags und Feiertage alle 60 Minuten.
Reaktivierung Remscheid – Radevormwald – Halver – Lüdenscheid
Sowohl Halver (16.000 EW) als auch Radevormwald (22.000 EW) waren mal mit einer Eisenbahnstrecke angebunden und verbunden. Seit der Stilllegung dieser Strecken erfolgt die Anbindung dieser Städte ausschließlich mit Bussen, die wegen ihres geringen Taktes und der langen Fahrzeit unattraktiv sind. Die Taktverdichtung der Busse wäre zwar als kurzfristige Maßnahme auch sinnvoll, aber langfristig wäre eine Anbindung der beiden Städte mit einer Bahnstrecke deutlich sinnvoller.
Mit einer Reaktivierung dieser Strecken würden schnelle Verbindungen von Halver und Lüdenscheid nach Radevormwald, Remscheid, Wuppertal, Solingen und Düsseldorf geschaffen werden.
In RS-Lennep könnte ein wichtiger regionaler Knotenpunkt (Verknüpfung mit bestehender Strecke, potenzieller SFS, Balkantrasse und neuer Verbindung nach Gummersbach) entstehen.
Die Bedienung der Strecke erfolgt durch Verlängerung der S28 nach Radevormwald und Einführung eines neuen RE:
Lüdenscheid - Halver - Anschlag - Schwenke - Radevormwald - RS-Lennep - WU-Ronsdorf - WU-Oberbarmen - WU-Barmen - WU Hbf - WU-Vohwinkel - Wülfrath-Aprath - Neviges - Langenberg - E-Kupferdreh - E-Steele - E Hbf - E West - E Borbeck
Statt des neuen RE könnte auch der RE14 verlängert werden. Ich befürchte aber, dass die Strecke dann zu lang und verspätungsanfällig wäre.
Herten-Westerholt Bf: P+R und Buswendeplatz auf der Nordseite
IC Leipzig-Düsseldorf
Herzlich Willkommen zu diesem neuen Vorschlag.
Und zwar geht es um eine schnellere, umsteigsfreie Verbindung zwischen Leipzig und Ruhrgebiet. Bis jetzt müssen Fahrgäste über Magdeburg, Hannover und Bielefeld fahren um umsteigsfrei ins Ruhrgebiet reisen zu können.
Deshalb möchte ich euch diese Intercity Express Linie vorstellen, welche über die KBS 590 bzw. 601 von Leipzig in Richtung Kassel Wilhelmshöhe verkehrt. Danach wird die Strecke über Paderborn und Hamm nach Dortmund und weiter bis nach Duisburg bzw. Düsseldorf genutzt. Außerdem wird der Bahnhof Nordhausen neu an das Fernverkehrsnetz angebunden.
Zum Einsatz sollen Triebzeuge des Typs Stadtler Flirt kommen. (IC2) Die Linie soll außerdem in einem 2-Mal täglich verkehren.
Westfalen-Express Hagen-Bielefeld-Osnabrück
Der vorgeschlagene Westfalen-Express würde stündlich als Regionalexpress zwischen Hagen Hbf und Osnabrück Hbf in beide Richtungen verkehren. Dabei würde er insbesondere eine Expressverbindung zwischen Bielefeld und Osnabrück herstellen, wo bisher nur Regionalbahnen bestehen, des Weiteren würde die Linie den Takt zwischen Bielefeld und Hamm verdichten und somit eine bessere Anbindung Bielefelds über den Nahverkehr an die Metropolregion Rhein-Ruhr ermöglichen und zuletzt bekäme die Märkische Region mit Hagen und Schwerte einen Anschluss an Ostwestfalen.
Bezüglich der Haltestellen habe ich mich an den Haltestellen anderer Regionalexpresse auf dieser Strecke orientiert habe mich jedoch gegen Hamm-Heessen und für Bielefeld-Brackwede entschieden, da ich dort das größere Potenzial sehe, sowohl bezüglich Einwohnern, als auch bezüglich der Entfernung zur nächsten Haltestelle und der Umsteigemöglichkeiten. Es bestände die Möglichkeit die Linie weiter nach Westen zu verlängern, ich habe mich jedoch zunächst erstmal dagegen entschieden, da in Köln und Düsseldorf bereits die RE6 fährt und ich diese Linie ungern im engen Wuppertaler Hbf enden lassen würde. Eine Möglichkeit wäre es, den Zug in Wuppertal-Vohwinkel enden zu lassen.
S-Bahn-Stammstrecke Essen – Mülheim – Duisburg
- min. 8-gleisiger Ausbau zwischen Essen Ost und Essen Frohnhausen (4 Gleise Fernbahn, 4 Gleise S-Bahn)
- 6-gleisiger Ausbau zwischen Essen Frohnhausen und Mülheim Hauptbahnhof (4 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn)
- Bau einer teilweise unterirdischen Stammstrecke zwischen Mülheim und Duisburg
- Die Straßenbahn Mülheim und auch die Verbindung Mülheim - Duisburg durch die Linie 901 stehen aktuell zur Diskussion. Mülheim möchte seine Straßenbahn am Liebsten stilllegen. Insbesondere die Kosten des Tunnels sind zu hoch.
- Eine Reaktivierung der Rheinischen Bahn unter Umgehung von Duisburg wäre nicht sinnvoll.
- Zwischen Mülheim und Duisburg liegen lediglich 2 Zwischenhalte. Weitere Halte an der bestehenden Strecke sind nicht sinnvoll. Mit Eröffnung des RRX wird es aber einen schnellen, attraktiven 15-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Düsseldorf geben. Und da ist der restliche Reionalverkehr noch gar nicht mitgezählt. Wenn die S-Bahn nur 2 Halte mehr hat, als der RRX ergibt sich kein besonders großes zusätzliches Potenzial. Ein dichter Takt der S-Bahn ließe sich also kaum rechtfertigen.
- 5 Überwerfungsbauwerken zu je etwa 16.000.000 Euro = ~80.000.000 Euro
- Brücke über den Rhein zwecks 4-gleisigem Ausbau Duisburg - Rheinhausen zu etwa 7.500.000 Euro
Rheda – Langenberg – Lippstadt (Neubau/Reaktivierung)
Mein Vorschlag ist der Neubau bzw. die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Rheda, Langenberg und Lippstadt, um eine bessere Schienenanbindung in der Region zu ermöglichen.
Hierfür müssten die Schienen komplett neu gebaut werden, und bereits überbaute Streckenabschnitte müssten zurückgebaut werden, um die ursprüngliche Trasse wiederherzustellen.
Warum ist diese Maßnahme sinnvoll?- Verbesserung der regionalen Mobilität: Eine direkte Bahnverbindung zwischen Rheda, Langenberg und Lippstadt würde Pendlern und Reisenden eine attraktive Alternative zum Auto bieten.
- Entlastung des Straßenverkehrs: Durch eine bessere Schienenanbindung könnten mehr Menschen auf den Zug umsteigen, was den Individualverkehr reduziert und Staus vermeidet.
- Klimafreundlicher Nahverkehr: Eine neue Bahnverbindung würde dazu beitragen, den CO₂-Ausstoß zu verringern, indem mehr Personen- und Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird.
- Wirtschaftliche Vorteile: Eine verbesserte Anbindung kann Gewerbegebiete und Innenstädte attraktiver machen, was langfristig zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region beiträgt.
- Anschluss an bestehende Bahnnetze: Die Verbindung könnte an bereits bestehende Strecken in Rheda-Wiedenbrück und Lippstadt anknüpfen, sodass eine bessere Vernetzung mit überregionalen Bahnverbindungen entsteht.
Durch den Neubau oder die Reaktivierung dieser Bahnstrecke würde eine nachhaltige, moderne und zukunftsfähige Verkehrslösung geschaffen, die sowohl den Menschen als auch der Umwelt zugutekommt.
Neuanlegung einer Güter-/Personenstrecke von Bocholt auf den möglichen neuen Betuwe-Nordarm in den Niederlanden
Neue Entlastungsstrecke für die Betuwe
Hier ein neuer Vorschlag zum möglichen neuen Güterarm (Nordarm) der Betuwe in den Niederlanden, die auch an Varsseveld vorbeigeht. Über Bocholt wäre es wesentlich kürzer, als über Emmerich/Zevenaar Güter/Personen gen Osten in den Niederlanden zu transportieren. Möglicherweise könnte man die Strecke auch noch etwas abändern da diese doch etwas kurvenreich ist, oder von Wesel kommend westlich an Bocholt vorbeiführen um Probleme bezüglich Anwohner zu minimieren. Ist halt wie gesagt auch nur eine Möglichkeit, falls nicht erwünscht, kann dieser Vorschlag auch gelöscht werden.
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