Linien- und Streckenvorschläge

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B: Umstellung des 186 auf Straßenbahn

Dieser Vorschlag steht an sich für sich alleine, obwohl er andere Linien beinflusst und durch andere beeinflusst wird. So wird er insbesondere durch eine U1 Verlängerung bis Roseneck (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/#comment-27095) beeinflusst, da hier eine Lösung für den M19 gefunden werden muss. Daher wird die Linie bereits bis Roseneck zurückgezogen, da sowieso nur bis hier der dichte Takt gefahren wird. Dadurch das die Linie durchgängig im 10 min Takt betrieben wird und sich aus der Linie Netzverküpfungen mit anderen Straßenbahnlinien ergeben, sehe ich hier durchaus eine Berechtigung vorhanden. Zur Linienführung als solches ist nicht viel zu sagen, da hier der derzeitige als Vorlage dient. Es gibt aber 3 Kleinigkeiten die ich kurz erwähnen will. 1. Die Straßenführung, bzw. die Gehwege werden am U-Bahnhof Friedrich-Wilhelm-Platz umgebaut, sodass die Straßenbahn außerhalb des Verkehrs halten kann. 2. An der Endstation Roseneck wird die Möglichkeit geschaffen, dass die andere Straßenbahnlinie hier wenden kann (https://extern.linieplus.de/proposal/b-weitere-anpassung-im-zuge-der-u1-verlaengerung/). Daher wird es hier ein 3. Gleis geben. 3. Zwischen Kaisereiche und Schlossparktheater wird die Straßenbahntrasse vom M48/M85 mitgenutzt. Damit der Abschnitt bis S-Bahnhof Grunewald nicht umbedient bleibt, gibt es auch eine Anpassung des Busverkehres (https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u1-bis-roseneck-und-186-als-strassenbahn/).   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/  

BO: SL 306 Hbf – Ruhrpark – Werne – Langendreer

Eigentlich ist das nicht ganz meine Idee, sondern die von Dipl.-Ing. Groneck (2001). Es geht darum, den Bochumer Ruhrpark (großes Einkaufs- und Freizeitzentrum im östlichen Ruhrgebiet mit 160 Geschäften auf 125000 qm), sowie den bevölkerungsreichen Stadtteil Werne ans Schienennetz anzuschließen. Dazu soll in Bochum-Harpen beginnend eine neue Stadtbahntrasse gebaut werden. Bei dieser Stadtbahntrasse handelt es sich eigentlich um eine meterspurige Straßenbahntrasse, welche jedoch bis Bochum-Werne, Werner Straße auf unabhängigen Bahnkörper verläuft - deswegen auch die Einzeichnung als Stadtbahn. Von Bochum-Werne gehts dann auch noch weiter bis Langendreer, wo ein Übergang in die Strecke der SL302/310 besteht. Für diese Route spricht, dass nicht nur vom Hauptbahnhof Bochum, sondern auch von Werne aus ein dichtes Aufkommen zum Ruhrpark zu erwarten ist, zumal die Buslinien zwischen Langendreer und Ruhrpark heute schon häufiger fahren als vom Hauptbahnhof zum Ruhrpark. So kann mit einer einzigen Straßenbahnlinie viel erreicht werden, weil die Einwohner Wernes so eine schnelle Verbindung sowohl zum Ruhrpark als auch ins Stadtzentrum erhalten. Außerdem bekommt der Ruhrpark auch eine Anbindung an den Bahnhof Langendreer im Straßenbahnnetz, wodurch er beidseitig an den SPNV angeschlossen wird. Durch die Vernetzung mit dem Bahnhof Langendreer kann der Ruhrpark auch attraktiv in Richtung Dortmund, Witten und Hagen angeschlossen werden.

Da ich mir beim jetzigen Bogestra-Netz auch zwei Linien zum Ruhrpark vorstellen könnte und andererseits auch der S-Bahnhof Dortmund-Lütgendortmund einen wichtigen Übergang an den ÖPNV in Dortmund schafft, würde ich diese Idee gerne um eine Straßenbahnstrecke Werner Straße - S-Bahnhof Dortmund-Lütgendortmund ergänzen und diese Linie (Vorschlag von NGTD12DD) ebenfalls zwischen Bochum Hbf und Werner Straße drauf fahren lassen.  

 

Im Moment verbindet übrigens ausschließlich die Buslinie 368 den Ruhrpark mit dem Bochumer Hauptbahnhof. Sie braucht 17 Minuten für die 4 km Luftlinie aufgrund großer Erschließungsfahrten durch Altenbochum und Harpen und fährt nur im 20-Minuten-Takt. Sie ist also nicht besonders attraktiv, um den Ruhrpark zu erreichen. Eine direkte Straßenbahn kann das dagegen prima im 5-Minuten-Takt und vor allem mit kürzeren Reisezeiten. Zum Vergleich: Das CentrO in Oberhausen ist ebenfalls ein Freizeit- und Konsumtempel, der mit dem Ruhrpark in Bochum sehr gut vergleichbar ist, es ist aber durch die ÖPNV-Trasse Oberhausen perfekt an den Oberhausener Hbf und den Bahnhof Sterkrade angeschlossen. Alle 5 Minuten verkehrt ein Bus oder eine Straßenbahn von einem der beiden großen Oberhausener Bahnhöfe (Hauptbahnhof bzw. Sterkrade) in nur 5 Minuten zum CentrO. Das führt dazu, dass viele Menschen mit dem ÖPNV zum CentrO fahren. Deswegen ist es gut nachvollziehbar, dass es ebenso Sinn macht, den Ruhrpark mit hochwertigem ÖPNV wie einer Straßenbahn im 5-Minuten-Takt auf unabhängigem Bahnkörper an den Bochumer Hauptbahnhof anzuschließen. Neben der Direktverbindung Hauptbahnhof - Ruhrpark, die eine regionale attraktive Anbindung an den Ruhrpark ermöglicht, ist es auch möglich, den Ruhrpark an Hamme anzuschließen oder den einwohnerreichen Stadtteil Werne attraktiv an Ruhrpark, Hauptbahnhof und Innenstadt anzuschließen.

Die gewählte Trasse entspricht im Wesentlichen der Trasse aus der Diplomarbeit. Lediglich im Bereich Hamme habe ich den Trassenverlauf geändert, da die Diplomarbeit nun einmal fast 25 Jahre alt ist und die Trasse nie im FNP wirklich freigehalten wurde. Weil im Bereich Harpen nun ein Teil der von Groneck vorgeschlagenen Trasse mit dem neuen Polizeipräsidium Bochum überbaut wird, musste ich die Straßenbahn ums Polizeipräsidium herum trassieren. Dadurch verliert die Straßenbahn zwar die westliche Haltestelle in Kornharpen, dem Hauptsiedlungsgebiet der rd. 6800 EW im 500-m-Einzugsbereich (laut Groneck, 2001 aus der Diplomarbeit), und somit an Erschließungsqualität im Quellgebiet, aber dafür kann das Polizeipräsidium direkt erschlossen werden. Falls es möglich sein sollte, nach Fertigstellung des Polizeipräsidiums die Straßenbahn doch südlich am Präsidium vorbei zu führen, soll die Straßenbahn dort besser verlaufen, um die in der Diplomarbeit beschriebene hohe Erschließungsqualität zu gewährleisten.

Oberleitungsbus Apolda

Heute gab es einmal wieder einen dieser absolut unverhältnismäßigen Vorschläge, eine U-Bahn in einer dafür grundsätzlich zu kleinen Stadt zu errichten. Also habe ich einmal überlegt: von der Größe Apoldas her könnte vielleicht eine Obuslinie angemessen sein. Und während die U-Bahn nur 8 Haltestellen hat, hat diese Obuslinie 21! Die Stadt wird damit also deutlich dichter erschlossen. Die Reisezeit wäre natürlich höher als mit einer U-Bahn, aber bei der geringen Größe Apoldas trotzdem sehr niedrig. Außerdem habe ich nicht vor, den Bahnhof zu verlegen. Diese Linie bedient die Innenstadt Apoldas sowie den Vorort Niederroßla und das Wohngebiet Am Schötener Bache. Und ja, es ist nur eine Linie, die auf der Route Niederroßla ↔ Apoldaer Straße ↔ Heidenberg ↔ Bachstraße ↔ Moskauer Straße ↔ Bahnhof ↔ Heidenberg ↔ Bachstraße ↔ Friedrich-Engels-Straße ↔ Albstädter Straße und zurück verkehrt. Dabei wird ein kurzer Abschnitt im Zentrum pro Richtung zweimal bedient.

Aldenhoven: Erschließung Engelsdorf, Pützdorf und Weiler Langweiler

Die Aldenhovener Ortsteile Pützdorf, Engelsdorf und Weiler Langweiler werden nicht vom ÖPNV bedient. Außerdem sind das Einkaufszentrum, das Seniorenheim Gut Köttenich sowie die Klärnanlage nicht ausreichend gut erreichbar. Mit dieser Kleinbus-Linie sollen diese Bedienungslücken geschlossen werden.

MH: Kaiserplatz – Hbf

Der Mülheimer Hauptbahnhof wird von der oberirdischen Straßenbahn nicht erreicht, was eine wirkliche Netzschwäche ist. Hier habe ich mal zwei Möglichkeiten eingezeichnet, wie man Straßenbahnen vom Kaiserplatz aus zum Hauptbahnhof führen könnte. Die Führung über den Kurt-Schumacher-Platz bedeutet zwar den Umbau einer Strecke mit derzeitigem Autotunnel, jedoch könnte man den Autoverkehr dann über den Tourainer Ring zum Kaiserplatz führen und so ordentlich umleiten, und so der Straßenbahn eine attraktive und schnelle Möglichkeit zum Hauptbahnhof geben. Der Weg über den Dickswall ist bautechnisch einfacher. Jedoch ist die Fahrzeit zum Hauptbahnhof dann länger als der Fußweg über den Kurt-Schumacher-Platz.

Straßenbahn Hof (Saale): Hochschule – Zentrum – Krötenbruck

Und hier mein Vorschlag für eine zweite Straßenbahnlinie in Hof (Saale). Jene erreicht die Hochschule im Norden und die Siedlung Krötenbruck im Süden der Stadt und kreuzt am ZOB die Linie 1.

OB/MH: SL 110 (fast) wie die alte Straßenbahnlinie 1

Der 3. Oktober 2015 war in ein schwarzer Tag für das Straßenbahnnetz im westlichen Ruhrgebiet, weil an diesem Tag die Straßenbahnlinie 110 stillgelegt wurde. Ich war damals dabei und habe die Stillegung der Linie 110 miterlebt und bin damals mit den historischen Bahnen zur Stilllegung gefahren. Hier möchte ich gerne vorschlagen, die Linie 110 wieder zu reaktivieren, wobei ich sie über Mülheim-Styrum weiter nach Oberhausen-Styrum und Oberhausen Hbf zu führen. Sie würde dann genau so wie die alte Straßenbahnlinie 1 verkehren. Allerdings glaube ich, dass dieser Vorschlag jetzt seit dem Tod der Linie 110 wohl unrealistisch wird, aber dennoch wäre es eine gute Lösung. Oberhausen Hbf sollte übrigens jetzt nicht unbedingt der nördliche Endpunkt werden, sondern die Bahn kann auch die ÖPNV-Trasse weiter gen Sterkrade fahren. In Mülheim-Styrum folgt diese neue SL 110 nicht ganz der alten Route, weil sie früher über die Hauskampstraße führte und nicht, wie hier eingezeichnet über die Moritzstraße. Jedoch bevorzuge ich aus Erschließungsgründen die Moritzstraße, weil sie eine beidseitige Bebauung besitzt, sodass neben der Wohnbebauung zwischen Hauskamp- und Moritzstraße auch das Schloss Styrum und das Aquarius, sowie das ALDI-Logistikzentrum erschlossen werden. Außerdem kann die SL110 so auch in Richtung Oberhausen über die (H) Friesenstraße geführt werden, welche als Haltestelle mit dem Nahversorgungszentrum Styrum eine wichtige Zentralhalstelle in Mülheim-Styrum ist.

Straßenbahn Hof (Saale): Hbf – Altstadt – Bürgerpark Theresienstein

Für Hof an der Saale existieren bislang noch keine Straßenbahnvorschläge. Hier möchte ich eine Tram vorstellen. Sie verbindet den Hauptbahnhof mit der Altstadt und dem Bürgerpark Theresienstein. Am Hauptbahnhof soll die Tram ihr Depot bekommen, wobei die Zufahrtsstrecke so gebaut wird, dass die Tram in das Eisenbahnnetz integriert werden kann, um dann unter Verwendung der Eisenbahnstrecken auch Orte im Umland zu erreichen, z. B. Rehau und Selb. Eine zweite Straßenbahnlinie verläuft Hochschule - Zentrum - Köhlenbruck.

Köln/Düsseldorf: S-Bahn Köln Mediapark-Nord – Düsseldorf Flughafen-Terminal über Opladen und Hilden

Diese S-Bahn-Strecke soll die S6 sowie die S1 unterstützen und erschließt neue rechtsrheinische Gebiete, u. A. im Bereich Langenfeld und im Osten Düsseldorfs.

Regionalexpress Erfurt – Saalfeld – Hof

Als ich gestern den Fahrgast (Zeitung von ProBahn) gelesen habe, sah ich eine Karte mit Eisenbahnverbindungen nach Chemnitz. Mir fiel auf der Karte auf, dass keine Regionalzugverbindung Erfurt - Hof existiert. Ein Blick auf Openstreetmap bestätigte das. Hier möchte ich einen Regionalexpress von Erfurt nach Hof einrichten. Er soll über Saalfeld fahren und so die kürzeste Strecke fahren. Zwischen Erfurt und Hof sollen lediglich Saalfeld und Wurzbach Zwischenstopps werden, wobei letzterer nur aus dem Grund bedient wird, weil die Linie dort Kopf machen muss. Weil diese neue RE-Linie infrastrukturiell ein Eisenbahnneubaustück zwischen Blankenstein (Saale) und Marxgrün voraussetzt, soll gleichzeitig, die in Blankenstein endende RB über Marxgrün nach Hof verlängert werden. Sie bedient dazwischen jedoch alle Zwischenhalte.

ICE 27: Hamburg-Kassel-Augsburg-München

Zwischen Karlsruhe und Hamburg fährt die zweistündliche ICE-Linie (aktuell noch IC) 26 über Frankfurt, Gießen und Kassel. Zwischen Hannover und Hamburg ist diese Linie meist auf einen Stundentakt verdichtet, diese Züge fahren im Süden teils nur bis Hannover, teils nach Wolfsburg oder über die Altstrecke nach Göttingen, einmal täglich auch über Würzburg und Ansbach nach Augsburg und ab da nach Oberstdorf und Berchtesgaden, teilweise bleibt auch eine Taktlücke. Ich schlage vor, in diese Taktlage eine zweistündliche Linie zu legen, die über Würzburg und Ansbach nach München fährt. Auf der Strecke Hamburg-Kassel-München fährt nur einmal stündlich die Linie 25, die sehr gut ausgelastet ist. Auf der Direktstrecke von Augsburg nach Würzburg über Ansbach findet fast gar kein Fernverkehr mehr statt. Ich gehe von einer guten Auslastung dieser Linie aus. Zum Einsatz sollen, wie auf der Linie 26, ICE T kommen.

Regionalverkehr zwischen Schladming und Bischofshofen

Zwischen Schladming und Bischofshofen gibt es vom Regionalverkehr nur 1, 2 Alibizugpaare und ansonsten eben nur den Fernverkehr, der jedoch ausschließlich in Radstadt einen Zwischenhalt hat. Heißt, die restlichen Orte sind vom Bahnverkehr de facto abgekuppelt und das sind nicht wenige. Mein Vorschlag ist es, die Regionalzuglinie St. Michael - Schladming nach Bischofshofen zu verlängern und dabei auf ganzer Strecke einen Stundentakt zu etablieren.

RE Göttingen – Kassel.

Zwischen der Kasseler Innenstadt (Sprich Kassel Hbf) und der benachbarten Großstadt Göttingen gibt es keine hinnehmbaren Direktverbindungen, denn de cantus hält überall und braucht unglaublich lange. Dabei wäre das eine Sistanz, die man analog zu Stuttgart-Vaihingen und Bamberg-Coburg auch im Regionalverkehr über die Schnellstrecke anbieten könnte. Daher sollte jede Stunde ein RE von Kassel Hbf über diese Strecke nach Göttingen fahren.

RE Fulda-Würzburg.

Zwischen Würzburg und Fulda fahren stündlich ICE, aber keine Regionalzüge. Das einzige was in etwa in die Richtung geht ist eine RB Würzburg-Schlüchtern, die alle 2 Stunden fährt, aber sehr lang braucht. Deswegen sollte hier ein stündlicher RE fahren. Dieser kann in der Nordhälfte ab Burgsinn die Schnellstrecke nutzen.

IRE Altenkirchen – Frankurt Fern – „Westerwald-Express“

Mit diesem Vorschlag wird eine schnelle Verbindung von Altenkirchen (Westerw) bis zum ICE-Bahnhof Frankfurt Flughafen Fern geschaffen. Hierzu wird die Bahnstrecke Engers–Au zwischen Altenkirchen und Siershahn sowie die Bahnstrecke Siershahn–Limurg–Staffel zwischen Siershahn und Montabaur elektrifiziert und auf 160 km/h ausgebaut. Ziel ist es, Frankfurt Main Flughafen Fern in knapp über einer Stunde (ca. 1:08 h nach meinen Berechnungen) zu erreichen. Der große Umweg über Au und Siegburg Bonn entfällt dann.

RB München – Ingolstadt: neue Halte

Oberbayern wächst in beachtlichen Tempo, und durch den massiven Wohnungsdruck im Münchner Großraum nicht nur metropolnah, sondern auch "weiter draußen". Inzwischen werden Neubaugebiete in Mühldorf oder Landshut als "citynah" für München-Einpendler vermarktet. Ganz automatisch ergibt sich, dass auch die Ortschaften an den Bahnstrecken Zuzug erleben, und so Bedarf wie Potenzial nach neuen Haltepunkten steigt. Heute möchte ich vier neue Halte an der Strecke nach Ingolstadt vorstellen, die nicht nur lokales, sondern mit P+R-Plätzen auch Pender-Potzenzial erschließen. Nicht nur nach München, sondern dediziert auch nach Ingolstadt, dass anders als München keinen dichten Vorortverkehr besitzt. Die einzelnen Stationen Hettenshausen - Ilmmünster wäre logischer auf dem ersten Blick, allerdings gibt es dort gleisnahe Bebauung und Reichersthausen ist nicht weit. Von Hettenshausen kann per Bus auch Scheyern angeschlossen werden. Fahlenbach - relativ selbsterklärend, zudem für Geisenfelder vermutlich attraktiver als der Weg nach Rohrbach Winden / Langenbruck - eine bewusste Konkurrenz zur BAB 9, für die Orte im Einzugsbereich war der Weg zum nächsten Bahnhof bisher eher mäßig attraktiv. Auch für eine Reichertshofener evtl. interessanter, al der Weg nach Baar-Ebenhausen Oberstimm - südlich vom Ingolstädter Hbf ist die Anbindug - Null. Besonders hart trifft dies Manching, da weder an der Donautalbahn noch an der Münchner Strecke eine Zustiegsmöglichkeit hat. Dieser Misstrand wird hiermit behoben. Alle vier Stationen bekommen eigene Ausweichgleise mit Seitbahnsteigen. Die Gleise sind etwas länger als notwendig, um diese auch als Ausweichen im Güterverkehr nutzen zu können. Betrieb Alle vier Stationen werden von der bestehenden stündlichen RB München - Ingolstadt, teils weiter nach Treuchtlingen und Nürnberg durchgebunden angefahren. Dafür muss die Abfahrt in München Hbf etwas nach vorne verlegt werden, um den Halbstundenknoten (an :28, ab :30) in Ingolstadt Hbf zu erreichen. Auch am ICE nach Hamburg muss ein bisschen geschraubt werden, damit der ICE in dem 200 km/h-Abschnitt Übw Neulustheim - Petershausen die RB überholen kann. RB: ab München Hbf :15, an Dachau Bf :26, ab Dachau Bf :28 ICE: ab München Hbf :17, Überholung der RB in Dachau zur Minute :27 Ausgehend von drei Minuten Fahrzeitverlängerung pro Halt kann die RB bis zur Minute :28 Ingolstadt erreichen. Die schnellen RE München - Ingolstadt mit Zwischenhalten in Petershausen, Pfaffenhofen und Rohrbach bleiben weiter bestehen.  

Chemnitz: Straßenbahn für Kaßberg und Reaktivierung nach Rabenstein

Hiermit möchte ich eine Straßenbahn für den Chemnitzer Nordwesten vorstellen, der bisher nicht im SPNV sondern nur durch Busse erschlossen, trotz einer hohen Bevölkerungsdichte. Zudem soll westlich von Altendorf die ehemalige Bahnstrecke Küchwald - Obergrüna in Teilen reaktiviert und als Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper genutzt werden. Die ehemalige Industriebahn wurde erst Anfang der 2000er Jahre stillgelegt und daher besteht sogar noch eine Unterführung unter der A72. Andererseits wurden schon kleine Teile überbaut (z.B. EÜ Weideweg), dennoch denke ich ist hier eine Trassierung vergleichsweise günstig und führt zu schnellen Fahrten auf eigener Trasse. Die Strecke innerhalb von Kaßberg muss vsl. teilweise im Straßenraum erfolgen, dies ist abhängig davon inwiefern eine Umbau der grundsätzlich breiten Straßenzüge durchsetzbar ist, da bei einem eigenen Gleiskörper Bäume gefällt oder Parkplätze entfallen müssten. Es gibt zwei Varianten zur Führung in Richtung Innenstadt: Die eine zweigt von den Gleisen der aktuell durch die Linie 1 bedienten Strecke nach Norden ab, die andere in der Theaterstraße von der offiziell in Planung befindlichen Straßenbahnstrecke nach Borna und folgt der Kasbergauffahrt weiter in Richtung Westen. Beide Varianten treffen an der Kreuzung Weststraße/Barbarossastraße aufeinander und führen zunächst auf der Weststraße nach Westen und anschließend auf der Kochstraße nach Norden bis Altendorf, wo auf die ehemalige Bahnstrecke der Industriebahn gestoßen wird. Die Strecke sollte durch eine eigene Linie bedient werden und kann am Hbf enden oder mit einer andere Line verknüpft werden. Ergänzt werden kann sich durch eine Linie, die ab Altendorf in die nördlich Wohngebiete und zum Klinikum verkehrt (in Zeichnung mit Pfeil angedeutet).

Verlängerung des RE3 nach Riesa

Um den Verkehr aus Chemnitz-Riesa nach Berlin wieder zu beleben, sollte der RE 3 über Falkenberg hinaus verlängert werden. Leider ist der RE 3 in Falkenberg nicht mehr auf den RE 10 abgestimmt. Hier sollte wieder der Vollknoten für alle Linien entstehen. Der RE 3 erreicht dann Riesa im Halbknoten und hat Anschluss zum RE 50 nach Dresden und zur RB 45 nach Chemnitz.

Zwischenlösung Ginnheimer Kurve

Da in absehbarer Zeit keine Ginnheimer Kurve zur Verfügung stehen wird, trotz aller politischen Bekräftigungen schlage ich den Bau einer kurzen Verbindungskurve zu den S-Bahn-Gleisen vor. Damit entfällt endlich der Umsteigezwang in Ginnheim in die langsame Straßenbahn, um ins Stadtzentrum zu kommen. Benötigt wird dafür lediglich der Bau einer kurzen Kurve mit Systemwechselstelle sowie geeignete Fahrzeuge, welche ggf. der Bestellung der Regionaltangente West (RTW) entnommen werden können. Die Fahrzeuge müssen zweisystemfähig sein, die Bahnsteighöhe sollte hingegen kein Problem sein, da die S-Bahn an 96 cm hohen Bahnsteigen hält, die U-Bahn an 80 cm. In Ginnheim muss Kopf gemacht werden, was die Haltezeit geringfügig verlängert, ich denke innerhalb von 2 min sollte der Wendevorgang abgeschlossen sein. Mit dem im Bau befindlichen viergleisigen Ausbau der S6 sollten auch ausreichend Kapazitäten bis zum Hbf vorhanden sein. Die Kapazitäten des S-Bahn-Tunnels sind jedoch erschöpft, sodass folgende Lösung angedacht werden könnten:
  • Enden der Züge in Frankfurt Hbf Bahnhofshalle. Konsequenz: Keine direkte Führung in die Innenstadt, kein/kaum baulicher Aufwand
  • Verbinden mit den Gleisen der U6/U7. Konsequenz: Relativ teure unterirdische Einfädelung notwendig, schnellste Verbindung zur Innenstadt
  • Verbinden mit den Gleisen der aktuell nur als Betriebsstrecke genutzten oberirdischen Gleisen oberhalb der U6/U7 in der Schlosstraße. Konsequenz: Mittelmäßiger baulicher Aufwand, mäßige Beschleunigung Richtung Hbf und Innenstadt.
  • Ab Frankfurt West: Reaktivierung des abgebauten Gleises zum Hauptgüterbahnhof und Einfädelung zu den Gleisen der U5. Konsequenz: Längerer Streckenneu bzw. Wiederaufbau, Inanspruchnahme von Fremdgrundstücken (Gewerbegebiet). Verbindung zum Hbf und Innenstadt.
Wichtig bei allen baulichen Lösungen wäre eine langfristige Nachnutzung, wenn es irgendwann doch zu dem Bau der Ginnheimer Kurve kommt. Die hier eingezeichnete Kurve könnte langfristig in eine Tangentiallinie Flughafen - West - Ginnheim - Marbachweg - Seckbach o.ä. aufgehen. Für die innenstadtnahen Lösungen müssten entsprechende zukünftige Lösungsmöglichkeiten geprüft und in die Berechnung der KNA mit einbezogen werden.

RB Passau – Plattling (- …)

Wo sich die L+-Gemeinde gerade so schön über Niederbayern hermacht, hätt ich da auch noch was: Zwischen Passau und Plattling fährt nur der RE, oder? Ich finde das etwas verwunderlich, gibt es doch auch abseits dessen Halten Osterhofen und Vilshofen eine Handvoll Ortschaften, die an und für sich groß genug für nen Bahnanschluss sind. Dieser sei hier mal dargestellt. Stündliche RB, ausgerichtet auf den Knoten Plattling. Und dort kann man sich noch überlegen, ob man sie Richtung Regensburg durchbindet oder, Flügeln ist ja in Mode, als Zugteil des Donau-Isar-Expresses nach München weiterfahren lässt. Die Halte im einzelnen: Passau Hbf, Passau Auerbach, Heining, Schlading r.d.D., Seestetten, Sandbach, Vilshofen, Pleinting, Girching, Osterhofen, Langenisarhofen, Plattling.

B: Neue U-Bahnlinie für Berlin Schritt 3

Dieser Vorschlag baut auf 2 weitere auf und ist deshalb der 3. Schritt. Schritt 1: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-1 Schritt 2: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2 Die Verlängerung ist als Ersatz für die schon heute teilweise überlastete M4 gedacht. Hier fahren schon heute Doppeltraktion Straßenbahnen, weil die 40m Züge nicht ausreichen. Zudem fährt die Bahn im 3/4/4 Takt, was wahnsinnig dicht ist für eine Straßenbahn. Und trotzdem ist die Bahn regelmäßig so voll, dass nur Stehplätze verfügbar sind. Daher der Vorschlag eine neue U-Bahnlinie von Falkenberg bis Roseneck zu erreichten. Gebaut wird natürlich im Großprofil. Auch könnte man so bauen, dass die U-bahn höhere Höchstgeschwindigkeiten fahren kann, als bisher. Daher würde es eine zusätzliche Beschleunigung geben. Vorteil dieser Linie ist die komplette Durchschneidung der Mitte Berlins, so dass sich hier sehr viele Umstiegsverbindungen ergeben. Zudem ist diese völlig entkoppelt von äußeren Störungen und man könnte gleich eine vollautomatisierte Linie bauen, weshalb die Betriebskosten hier geringer wären. Das Betriebskonzept stelle ich mir wie folgt vor: Falkenberg-Roseneck durchgängig im 10 min Takt. Prerower Platz-Halensee durchgängig im 5 min Takt. In der HVZ wird der 5 min Takt bis zu den jeweiligen Endpunkten verlängert. Der Nachtbus fährt im Süden weiter bis Zehlendorf und im Norden ist Falkenberg Endstation. Der N56 fährt dann auch zukünftig über Falkenberg am Wochenede, damit dort ein umstig gewährleistet werden kann. Die Strecke wäre 22,3 km lang und hätte 33 Stationen. Das bedeutet im Schnitt alle 675 m wäre und damit im unteren Rand für eine U-Bahn. Berlin hat derzeit im Schnitt 747 m als Stationsabstand. Also gut 72 m mehr. Allerdings fallen mir keine Stationen mehr ein, die man streichen könnte.

B: Neue U-Bahnlinie für Berlin Schritt 2

Diese Verlängerung stellt für mich den 2. Schritt zu einer neuen U-Bahnlinie dar. Dieser ist auch alleine schon sinnvoll, weshalb das auch ohne eine Verlängerung in Richtung Weißensee gebaut werden könnte. Die Bauausführung wird wie auch im Schritt 1 als Großprofil geschehen (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-1/). Hierfür muss der Abschnitt zwischen Uhlandstraße und Nollendorfplatz umgebaut werden. Einige stellen sich sicherlich die frage, warum die Linie bis Roseneck zu führen wäre. Das ist eigentlich recht einfach erklärt. Derzeit fahren bis Halensee (Adenauerplatz) 5 Buslinien. Somit besteht hier deutlicher Bedarf an einen Massenbeförderungsmittel. Halensee und Adenauerplatz bieten zudem einen umstieg zu anderen Schnellbahnlinien. Die Busse 109 und 110 werden dann miteinader verknüpft, weshalb auch hier Einsparungen bei dem fahrenden Material gemacht werden kann. Der M29 wird komplett eingestellt auf diesem Abschnitt. Der M19 wird bis Halensee zurückgezogen. hierbei kann man überlegen, ob es nicht eine sinnvolle Weiterführung geben kann. Der X10 wird für mich dann auch entweder Roseneck enden oder wird auf einer anderen Route verschoben. Man spart also 9 Busse innerhalb von 20 min ein. Daher würde ich in der HVZ einen 5 min Takt bis Roseneck und ansonsten nur 5 min Takt bis Halensee vorschlagen. Meiner Meinung nach ist das die bessere Lösung, als eine Straßenbahn dort zu bauen. So wäre auf dem Kudamm dann ein ordentlicher Radweg zu errichten, da die Busspur wegfallen könnte. Edit: Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ Man könnte Schritt 1 und Schritt 2 durchaus in eine eigene Linie überführen. Allerdings finde ich es besser, wenn die U1 diesen Abschnitt befahren würde, solange bis es eine eigene Linie gibt. Zum einen hat durch WSchritt 1 die U4 eine sinnvolle Verlängerung erhalten und zum anderen würde mit der U3 so ein 2,5 min Takt entstehen, der auf dem Abschnitt bis zur Warschauer durchaus sinnvoll sein kann.

B: Neue U-Bahnlinie für Berlin Schritt 1

Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit Teil 1 einer neuen U-Bahnlinie für Berlin. Bisher ist es ja so, dass die U4 aufgrund ihrer Kürze eigentlich kaum verkehrlichen Nutzen hat. Damit sich dies ändert, schlage ich eine etwa 2 km lange Verlängerung vor. Hier ergeben sich 2 große Vorteile: 1. Die City West wird besser in Richtung Stadtzentrum angebunden. Bisher geschieht das eigentlich nur durch die U2 und durch Busse. Die U4 hingegen schafft so eine bessere Erschließung. 2. Der viel wichtigere Vorteil ist der Anschluss an die Nord-Süd-S-Bahn und den Regionalverkehr. Dadurch ergeben sich für die City West deutlich kürzere Reisezeiten und auch bessere Verknüpfungen. Man könnte zwar sagen, es gibt am Potsdamer doch schon die U2, also wozu die U4 auf ähnlicher Relation verlängern? Eigentlich ist die Frage ganz einfach. Zum einen ist die U2 die langsamste Linie im Netz, da hier Kurvenradien gefahren werden, die viel zu eng sind für einen U-Bahnbetrieb. Auch ist die U2 eher eine Ost-West-Verbindung, als eine Nord-Süd wie die U4. Aus diesen beiden Gründen macht es für mich schon jetzt Sinn, die 2km zu bauen. Der Tunnel wird aber so gebaut, dass dort Großprofil gefahren werden kann. Dies ist wichtig für die restliche Linie. Sollte man sich doch dazu entschließen, die restliche Linie nicht zu bauen, kann man trotzdem bis zum Alex verlängern und so auch eine bessere Anbindung aus dem osten der Stadt zu schaffen. Edit: Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
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