Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berliner Umland: SE/RB Stendal-Berlin-Angermünde
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Anbindung von Stendal und Angermünde nach Berlin. Die RE-Züge werden zum Stadtexpress (218km) und fahren statt der RB schon von Stendal Richtung Berlin. Dadurch wird die Reisezeit der Fahrten von Stendal und auch auch von Rathenow aus nach Berlin deutlich verkürzt. Der äußere Gürtel ist somit schneller angebunden. Das Basisangebot ab Rathenow wird durch eine stündliche RB (153km) gesichert, welche über reaktivierte Strecken über Schöneberg in den Nord-Süd-Tunnel, der mehr Kapazitäten als die Stadtbahn hat, verläuft und von dort aus weiter über Gesundbrunnen, Bernau und Eberswalde bis nach Angermünde führt. Außerhalb des Stadtschnellbahnnetzes werden hier alle Stationen bedient. Der Stadtexpress führt über die Stadtbahn weiter über die zu elektrifizierende Strecke nach Werneuchen und zu reaktivierende Strecke nach Wriezen, folgt der noch betriebenen Strecke bis Bad Freienwalde, um dann ab dort in Richtung Angermünde wieder eine zu reaktivierende Strecke mit ihren Halten zu bedienen. Dadurch entstehen eine Menge neuer Direktverbindungen von den Orten östlich vor den Toren Berlins ins Zentrum der Hauptstadt. Das Naherholungsgebiet Oderbruch wird somit von Berlin aus wieder erreichbar. Beide Linien sollten stündlich verkehren und die RB Anschluss/Zubringer in Rathenow zum Stadtexpress sein. In Werneuchen wird eine weitere RB ebenso angeschlossen.
ES HALTEN SE UND RB Es hält nur die RB (X) Bedarfshalt
Straßenbahn Lünen Linie 3
Die Linie 3 verbindet den Norden der Stadt mit dem Westen.Die Linie 3 endet gemeinsam mit der Linie 2 am Waldfriedhof. Also könnte man es so machen, dass die Linie 3 zur Linie 2 nach Preußen weiterfährt un die Linie 2 wird zur Linie 3 und fährt zum Förderzentrum. Es ist eine ,wie ich finde gute Verbindung für Lünen, weil die Straßenbahn auf ihrem eigenen Gleiskörper nicht durch den Verkehr behindert wird wie der Bus.
Straßenbahn Lünen Linie 2
Die Linie 2 verbindet den Norden von Lünen mit Preußen. Sie fährt durch die Stadtmitte (Lange Straße), was die Busse eben nicht können. Es ist eine ,wie ich finde gute Verbindung für Lünen, weil die Straßenbahn auf ihrem eigenen Gleiskörper nicht durch den Verkehr behindert wird wie der Bus.
Stadtbahn Lünen Linie 1
Die Linie 1 verbindet den Osten mit dem Westen und fährt durch die Innenstadt und über den Hauptbahnhof Lünen. Sie bietet an der Haltestelle Brambauer Verkehrshof Umsteigemöglichkeit zur Linie U41 nach Dortmund. Es ist eine ,wie ich finde gute Verbindung für Lünen, weil die Straßenbahn auf ihrem eigenen Gleiskörper nicht durch den Verkehr behindert wird wie der Bus.
B: S-Bahn nach Spandau (bzw. weiter nach Nauen) mal anders
Die S-Bahn verläuft zwischen Spandau und Stadtbahn ein wenig umwegig über Pichelsberg, anders als die Fernbahngleise. Die Linien S3 und S9 ergänzen sich zu einem 10min-Takt. Im Zusammenhang mit dieser U-Bahn-Verlängerung wird die S-Bahn-Trasse neben die Hauptstrecke verlegt. Zwischen Olympiastadion und Ruhleben wird diese auf einem Überwerfungsbauwerk überquert. Eine weitere Variante wäre, die S-Bahn-Strecke stets nördlich bzw. östlich verlaufen zu lassen, wofür allerdings der Bahnhof Heerstraße stark umgebaut werden müsste. Am Olympiastadion (oder alternativ an der Heerstraße (s. Vorschlag zur U-Bahn) bestände dann Umsteigemöglichkeit zur U2. Es können zwei weitere Haltestellen optional gebaut werden, was allerdings die Fahrzeit verlängern würde. In Stresow wird an die bestehende Strecke angeschlossen. Die S-Bahn kann wie geplant bis Falkensee oder Nauen weitergeführt werden. Zudem wäre eine Bündelung mit einer S-Bahn-Strecke Spandau-Jungfernheide möglich.
B: U 2 Verlängerung nach Spandau mal anders
Schon seit 1913 fährt die U2 bis zum Olympiastadion, seit 1929 weiter bis Ruhleben. Die Verlängerung bis Spandau ist schon sehr lange geplant, eine Ausführung jedoch nicht in Sicht. Die Fahrgastzahlen zwischen Theodor-Heuss-Platz und Ruhleben sind - abgesehen von Veranstaltungen und Fußballspielen im Stadion - sehr gering, weswegen der Takt ausgedünnt wird. Um mehr Einwohner zu erschließen, schlage ich diese Strecke vor.
Zunächst wird der Bahnhof Neu-Westend verlegt. Dann wird ein neuer U-Bahnhof am Betriebshof, der auch weiter erhalten werden kann, errichtet, wo Umsteigemöglichkeit zu dieser S-Bahn besteht. Dann kommt die Strecke am bisherigen S-Bahnhof an die Oberfläche, der dann von den U-Bahnen genutzt wird. Es gibt eine weitere Haltestelle in der Nähe des heutigen S-Bahnhofs Pichelsberg. Nach einem kurzen Tunnel geht es an der Heerstraße entlang nach Spandau. Die Pichelsdorfer Straße und der Mahnkopfweg werden überquert, sodass die nächste Haltestelle auf einem Viadukt liegt. Danach sinkt die Strecke ab, hält am Rand vom Südpark und taucht dann in einen Tunnel unter der Wilhelmsstraße ab. Zwei U-Bahnhöfe, der eine am Melanchtonplatz, der andere am Ziegelhof werden errichtet, bevor der U-Bahnhof Rathaus Spandau, in dem schon eine Bauvorleistung besteht, erreicht. Hier kann es dann auch weiter ins Falkenhagener Feld gehen.
Es gäbe noch die Variante, ab Theodor-Heuss-Platz über den S-Bahnhof Heerstraße zum Olympiastadion zu gelangen. Dann könnten beide Streckenäste abwechselnd befahren werden. Um den Tunnel in Pichelsberg zu umgehen, könnte man länger der S-Bahn-Strecke folgen und dann die Kleingartenanlage am Brandensteinweg queren, um zur Heerstraße zu gelangen.
Mainz: Weisenauer Brücke und Kostheimer Brücke
Die Brücken sollen mehrere Zwecke erfüllen:
- Entlastung des Mainzer Hbf durch Möglichwerden einer Umfahrung der Güterzüge in Richtung Ludwigshafen
- Verbindung nordmainischer Orte mit Mainz Hbf
- Verbindung westrheinischer Orte mit dem Frankfurter Flughafen
- Höhere Flexibilität für Umleitungen etc.
- S-Bahn: Bad Soden - F-Höchst - Hochheim - Gustavsburg - Mainz Hbf (-...)
- SE Ludwigshafen - Worms - Mz Laubenheim (bis hier alle Halte) - Rüsselsheim - F-Flughafen - F-Süd - F-Ost (falls freie Kapazitäten in F-Hbf auch gerne dort hin).
Essen: (H) AWO Frintroper Straße
An der Frintroper Straße befindet sich in Hausnummer 509 eine Seniorenresidenz der AWO. Dort wohnen alte Leute, die dort ihren Lebensabend verbringen. Früher habe ich die zusammen mit meinem Vater beliefert, daher weiß ich, dass sich dort diese Seniorenresidenz befindet. Alte Menschen können meistens nicht mehr Auto fahren und sind auf die Hilfe jüngerer Menschen angewiesen. Mobil sind sie, wenn überhaupt mit dem ÖPNV. Sehr nahe der Seniorenresidenz verläuft die Straßenbahnstrecke der Straßenbahnlinie 105, jedoch ohne eine Haltestelle vor der Seniorenresidenz. Die beiden nächstgelegenen Haltestellen "Im Neerfeld" und "Frintroper Höhe" sind 260 m ("Im Neerfeld) bzw. 390 m ("Frintroper Höhe") entfernt und liegen außerdem bergauf und bergab zur AWO-Seniorenresidenz, sodass die alten Menschen, die ohnehin kaum noch laufen können auch noch zu ihrer Straßenbahn vor der Haustüre den steilen Berg hinauf- oder hinabsteigen müssen.
Ich bin der Meinung, dass das gegenüber den alten Menschen sehr intolerant ist. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Straßenbahnlinie 105 eine zusätzliche Haltestelle vor der Seniorenresidenz bekommt. So können die alten Leute auch ohne ständig Taxigeld ausgeben zu müssen, mobiler sein und bekommen auch, nachdem sie nach jahrelanger Maloche mit Steuerzahlungen, in den wohlverdienten Ruhestand gegangen sind, einen Teil ihrer Steuergelder zu ihrer eigenen Wohltat zurück. Stadtauswärts in Richtung "Im Neerfeld" - Unterstraße liegt das Gleis direkt auf der äußersten Fahrspur, sodass man dort eine barrierefrei Haltestelle auf dem Gehweg unterbringen kann. Stadteinwärts in Richtung "Frintroper Höhe" - Borbeck Süd Bf - Altendorf - Stadtzentrum - Hauptbahnhof - Bergerhausen - Rellinghausen liegt das Gleis in Mittellage und die Autofahrspur führt rechts an ihm vorbei, sodass sich hier gut ein barrierefreies Haltestellenkap unterbringen lässt.
Im Prinzip könnte man die heutige Straßenbahnhaltestelle "Im Neerfeld" auch zur Seniorenresidenz hin verlegen. So habe ich das der damaligen Essener Verkehrs-AG (heute heißt sie Ruhrbahn) in einer E-Mail Anfang März 2015 vorgeschlagen. Das Nahverkehrsunternehmen meinte dann zu mir, dass durch eine Verlegung der Haltestelle Erschließungsdefizite in Frintrop entstünden, jedoch eine weitere Haltestelle zwischen "Im Neerfeld" und "Frintroper Höhe" vor der Seniorenresidenz möglich sei.
[RT] Verlängerung Linie 7 Siemensstraße – Orschel-Hagen – Gewerbepark Orschel
Dieser Vorschlag soll den bald wegkommended Abschnitt der Linie 1 welche laut GEA/RSV ab Mitte 2019 statt über Im Laisen nach Orschel-Hagen fahren soll, sondern sogar ÜBER Rommelsbacher Straße, Rommelsbach und Oferdingen nach Pliezhausen fahren soll, sowie einen besseren Anschluss des Gewerbepark Orschel an das restliche Stadtbusnetz bildet.
Die Linie 7 soll nach der Öffnung des Zweiges alle 10 Minuten fahren zwischen Siemensstraße und Stadtmitte, sowie alle 20 Minuten auf den zwei Zweigstrecken sowie nach Ohmenhausen.
Übers Wochenende soll der Zweig durchgängig NUR samstags bis 15:00 wie die bestehende Linie 1 bleiben(vielleicht dann bis 17:15), aber sonntags nicht genutzt werden. Dies wird auch noch von der Linie 1 gemacht.
Und noch eines, an der Haltestelle Giengener Weg (welche schon besteht, aber eigentlich NICHT eingezeichnet ist) soll eine zweite Haltestellenposition gegenüber der bestehenden gebaut werden.
RB Meppen-Quakenbrück
Der Personenverkehr auf dieser Strecke zwischen Emsland und Oldenburger Münsterland wurde 1970 eingestellt. Es fahren allerdings noch Museumssonder- und Güterzüge, sodass die Strecke noch in Betrieb ist. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 40km/h beschränkt, weswegen ein Ausbau auf 80-100km/h erforderlich wäre. Haselünne und Löningen haben jeweils 13.000 Einwohner und damit ein gutes Fahrgastpotenzial für Nahverkehr. Mit Meppen und Quakenbrück werden auch zwei bedeutende regionale Mittelzentren direkt mit der Bahn verbunden. Es sollten im Stundentakt Dieseltriebwagen verkehren.
B: Tegel-HBF-Nollendorfplatz-Innsbrucker Platz-Lankwitz
Dieser Vorschlag ist die Alternative zu meinen eigenen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/b-sinnvolles-westliches-ende-von-m5-und-m8/
Der Hintergrund ist der, dass 2 Neubaugebiete besser mit wichtigen Punkten in der Stadt verbunden werden sollen. Dieser Vorschlag wäre sogar ohne das Neubaugebiet Tegel umsetzbar. Ich gehe trotzdem mal davon aus, dass es so kommt.
Gestartet wird in Tegel. Hier wird ein Schwenk direkt zur S-Bahn hin gemacht, damit das Neubaugebiet TXL direkt an den Bahnhof angebunden ist. Somit wäre der Norden Berlins, insbesondere die Achse Hennigsdorf Neuruppin direkt angebunden. Da es hier aber die Nebenstarßen sehr eng sind, wird es hier Richtungsverkehr geben und die Brunowstraße ebenso zur Einbahnstraße gemacht. Die Grußdorfstraße ist ja schon eine Einbahnstraße. Weiter wird die Strecke am Einkaufszentrum vorbeigeführt. Diese Direktverbindung ist auch wieder für das Umland attraktiv, da ja Tegel ein Regionalbahnhof werden soll.
Weiter geht die Strecke am Gefängnis vorbei, wobei hier eine Parallelität mit der U6 besteht. Das ist aber an sich kein Problem, denn man plant ja die U6 nach TXL zu verlängern. Das würde für den Abschnitt Kutschi-Alt-Tegel eine Ausdünnung des Taktes bedeuten. So würde wiederum Kapazität geschaffen werden, womit man das sogar etwas auffangen kann. Das ist aber natürlich nur ein nützlicher Nebeneffekt. Auch hat diese Strecke die Option, dass man sie gemeinsam mit meiner Nordtangente umsetzt: https://extern.linieplus.de/proposal/b-nordtangente-als-ersatz-fuer-den-222er-und-verbindung-txl/ Zwischen dem Bahnhof und dem TXL Gebiet wäre so dann sogar ein 5 min Takt möglich, wenn auch etwas überdimensoniert.
Die Straßenbahn biegt dann auf das TXL-Gelände dort ein, wo heute der militärische Teil ist. Die genaue Führung auf dem TXL-Gelände wäre dann durch die Bebauung zu regeln. Auch soll ja der Autobahnzubringer zurückgebaut werden, weshalb man den dort kreuzen kann. Die Linie wird nicht direkt über den Kutschi führen, da dies schon der M27 machen wird. Alle Busse und auch die U6 werden so oder so erreicht. Daher ist der Schlenker unnötig. Weiter geht es über die Route des 221. Dieser wird dann zum Kutschi zurückgezogen oder endet im TXL Bereich. Die Route des 221 bietet sich ideal dafür an, da hier komplett eine eigene Trasse entstehen kann. Dort wo kein Mittelstreifen existiert, ist aber bis auf den Abschnitt Seestraße-Dualstraße Platz genug um die Straße zu verlegen, damit die Straßenbahn in der Mitte fahren kann. Auch kann man mit überfahrbaren Halstellenkaps arbeiten, damit der barrierefreie Zugang zur Tram gewährleistet ist.
Die Kreuzung Seestraße wird so gebaut, dass die Straßenbahn die Wendeschleife am Virchow mitnutzen kann, falls Bedarf ist. Dieser Bedarf kann auch für die Nordtangente und den M27 bestehen, die eine Wendeschleife so erhalten. Bis zur Amrumer Straße wäre dann auch die eigene Trasse möglich. So wird auch die U9 erreicht. Man kann jetzt überlegen, dass man die Endhaltestelle des 247 und 327 nach dort verschiebt, damit ein umstieg möglich bleibt. Weiter geht es als Ersatz für den 142er an dieser Stelle. Allerdings wird nicht die originale Linie weiterverfolgt. Das hat 2 Gründe: zum einen sind die Kurven und Straßen zu enge und zum anderen wird der Tegler Weg im Rahmen der S21 gekappt und der Nordgraben wird als Verbindung gebaut. Daher ist die Führung deutlich sanfter.
Über die M27 Trasse wird dann durch die Europacity geleitet. Hier entsteht ja auch jede Menge. Über die heidestraße wird dann auf die bestehende Trasse von M5, M8 und M10 geleitet. Hierfür muss eine Fußgängerampel für die Trasse gebaut werden und die PKW's müssen etwas früher ihre Haltelinie bekommen. Dann geht es aber weiter wie die M10 zum nächsten Knast. Dort wird auf die Linienführung des 187ers eingeschwenkt. Da ja die M10 die restliche Linienführung bekommen wird, muss hier dann leider umgesteigen werden. Allerdings ist das sowieso Schwachsinn den weiter zu führen, wenn die M10 dort noch zusätzlich im 10 min Takt fährt.
Über den großen Stern geht es weiter zum Nollednorfplatz. Am Stern selber wird es 2 Besonderheiten geben. So wird an der Haltestelle Großer Stern ein doppelter Gleiswechsel eingebaut, damit dort gewendet werden kann. Zusätzlich wird das selbe im Süden gemacht, wo es dann eine Bedarfshaltestelle gibt. Diese müsste dann keine besodnerre Ausstattung haben, da die nur ein Nothalt wäre.
Die Kleiststraße muss nicht umgebaut werden. Dort wird die Straßenbahn einfach in die bestehende Busspur integriert. Der Linienverlauf würde eine gemeinsame Gleisnutzung mit einem M19 ergeben, falls man den umstellen würde (ich will ja eher eine U-Bahnverlängerung bis Roseneck: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/). Es wird dann am U-bahnhof Bülowstraße dann auf die Straßenbahntrasse der M4 eingebogen. Dadurch wären die Investitionskosten dann auch niedriger.
Hinter dem Innsbrucker Platz wird dann abgebogen und man fährt bis zum M76 auf keiner eigenen Trasse. Dieser kann ebenso als Straßenbahn umgebaut werden, weshalb es hier dann wieder eine Verknüpfung gäbe. Bis zum Steglitzer Damm wäre wieder ein eigenes Gleisbett möglich. Weiter geht es auf der normalen Führung bis zur Lankwitz Kirche. Dort wird es wieder ein Gleiswechsel geben, damit dort der Takt ausgedünnt werden kann. Dies hat einen weiteren Vorteil, der gleich noch ersichtlich wird.
Die restliche Führung wird nur an einer Stelle abgeändert. So wird die Linie eingleisig über den Kamenzer Damm geführt und wendet direkt vor der Grundschule. Zum einen kommen so die Schüler direkt zur Schule und zum anderen hat man so einen Puffer im System. Man schafft es locker bei einem 10 min Takt dort zu wenden, denn reine Fahrtzeit ist nicht mal eine Minute und das ganze wenden und rausfahren sind dann 5 min gewesen. Dieser Abstecher ist ein Puffer im Plan. So kann man die Stichstrecke bei Verspätungen streichen und gleich wenden. So holt man 5 min auf. Auch kann man schadhafte Bahnen so auf dem System ziehen und dort erstmal bis zur Nacht abstellen.
Ich schlage vor, dass diese Linie eine Metrotram wird. Dadurch müssen aber einige Nachtbuslinien umstrukturiert werden. Der N6 wäre so zum Beispiel ab kutschi nicht mehr nötig um nach Alt-Tegel zu führen. Die beiden neuen Wohn- und Arbeitsgebiete werden zudem 24h an den HBF angebunden. Aúch spricht ein teilweise 5 min Takt durchaus dafür, dass auch nachts eine Nutzung vorhanden sein wird. Der 24h Betrieb wird dann aber nur bis Lankwitz Kirche stattfinden, da von hier der N82 und N84 schon relativ nah an die Endhalstelle fahren wird.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Schnellfahrstrecke Köln -> Dortmund/Essen
Die bisherigen Fernfahrten zwischen Köln und Ruhrgebiet sind im Vergleich zu anderen Regionen sehr langsam, die Strecke überlastet und nicht sehr direkt.
Nach Vorschlag von Zeru ist diese Strecke entstanden, die sich in Teilen mit meinem Regionalexpress-Vorschlag bündelt:
https://extern.linieplus.de/proposal/bow-neubau-einer-bahnstrecke-zwischen-wuppertal-und-bochum
Die Streckenführung ist vor allem über ländliche Gegenden gebündelt an der A43, A535 und A1 gedacht, Kurven wurden etwas entschärft. Über eine genaue Streckenführung muss man sich noch Gedanken machen, teilweise verläuft sie durch bewohntes Gebiet. Der Schnellfahrbereich endet quasi in Leverkusen, dort wird die Strecke entlang großer Straßen zur linken Rheinstrecke geführt, damit die von dort einen direkten Übergang zur SFS Köln Frankfurt hat. Die Führung über die rechtsrheinische Strecke wäre ohne Halt in Köln Hbf über K-Messe Deutz tief möglich, allerdings ist die Strecke dort momentan nicht in der Lage weitere Züge aufzunehmen. Nach den RRX-Ausbaumaßnahmen ist das aber denkbar.
Ein weiterer Abzweig der SFS kurz vor Wuppertal in Richtung Essen wäre eine andere Alternative. Diese Strecke ist direkter und bietet den Pendlern im zentralen Ruhrgebiet eine schnellere Lösung, die Strecke über Dortmund bindet Ostwestfalen besser an und spart den Umweg über das restliche Ruhrgebiet, vor allem über die Flaschenhalsstrecke Essen-Wattenscheid-Bochum.
RB Rheine-Quakenbrück
Der Personenverkehr auf dieser Strecke durchs südliche Emsland wurde 1969 eingestellt. In den 80er Jahren sollte dort übrigens aufgrund der geradlinigen Strecke eine Hochgeschwindigkeitsversuchsanlage für bis zu 350km/h entstehen, für die die Bauarbeiten jedoch abgebrochen wurden. Auf dem südlichen 10 Kilometer langen Teilstück Rheine-Spelle findet noch Güterverkehr statt, die restlichen 50 Kilometer sind inzwischen abgebaut. In Fürstenau ist die Trasse mit Wohnhäusern überbaut, es lässt sich aber eine Streckenführung um dieses Gebiet herum finden. Die Strecke könnte zum einen dem lokalen Personenverkehr im Stundentakt dienen, bisher gibt es keine Querverbindungen im Bahnnetz nördlich der Strecke Rheine-Osnabrück und südlich der Strecke Leer-Oldenburg in einem Abstand von ungefähr 100 Kilometern gibt. Fürstenau mit fast 10.000 Einwohnern und Freren mit ungefähr 5.000 Einwohnern sowie die weiteren Gemeinden verfügen über ein gewisses Fahrgastpotenzial. Allerdings wäre auch Güterverkehr zu den Seehäfen Bremerhaven, Hamburg, Wilhelmshaven, ... denkbar, wofür langfristig eine Elektrifizierung anzustreben wäre.
[BO,W] Neubau einer Bahnstrecke zwischen Wuppertal und Bochum
Dieser Vorschlag stellt eine mögliche Neubaustrecke zwischen Bochum und Wuppertal dar.
Momentan gibt es eine hohe Nachfrage nach dieser Verbindung, insbesondere zur Ruhr-Uni und zur Hochschule Bochum und keine Direktverbindung. Durch die neu geplante Verstärkerlinie RE49, die eine schnelle Alternative zur S9 bietet, könnte sich der Bedarf für eine Neubaustrecke natürlich nicht mehr ergeben.
Konkret zur Streckenführung:
Ich habe viele Freiflächen und bestehende Gleisanschlüsse/Trassen genutzt sowie eine Trassenbündelung mit der A43, damit eine möglichst hohe Geschwindigkeit möglich und ein geringer Eingriff in die Landschaft nötig wäre.
Die Bedienung könnte in Zukunft z.B. mit der Linie RB40 erfolgen.
Es gibt folgende denkbare Varianten:
1) In dieser Variante wird eine direkte Verbindung angestrebt.
- An den Hochschulen in Bochum hält die Linie direkt neben der A43 in Höhe der Unistraße.
- Die U35 sollte bis dorthin verlängert werden, damit es eine gute Anschlussmöglichkeit gibt und die Station Sinn macht.
Schnelltram Lindern-Heinsberg-Roermond
Hey, ich schlage hier eine schnell Tram für Lindern nach Roermond vor. Wichtig hierbei ist, das die Tram unbedingt eine Eisenbahn Zulassung haben muss, da sie die Eisenbahn Trasse zwischen Heinsberg und Lindern nutzen soll.
Warum sollte die Schnell Tram gebaut werden?
Zwischen dem Kreis Heinsberg und den Niederlanden gibt es eine ziemlich miese Verbindung in die Niederlande, vorallem im Eisenbahn verkehr existieren quasi keine Verbindungen. Somit soll die Tram auch die Bahnhöfe Roermond und Lindern Verbinden, sodass keine Umwege über Aachen oder MG bzw Venlo gemacht werden müssten. Desweiteren lockt das Outletcenter in Roermond zahlreiche Touristen vorallem aus Deutschland, es wäre eine tolle alternative zum Auto.
Die Buslinie die einen ähnlichen weg fährt, aber ziemlich lange braucht, wird so durch eine umweltfreundliche Tram ersetzt. Da diese quasi nur auf Hauptstraßen verkehrt, wäre dort eine schnelle verbindung möglich.
Im Einzugsbereich Leben gut 120 000 Einwohner. hinzu kämen Touristen die das Outlet besuchen möchten, oder die eine andere Stadt in Deutschland/Niederlande und diese Bahn als Verbindung der Bahnstrecke Aachen Mönchengladbach oder Roermond Sittard bzw Roermond Venlo oder Roermond Amsterdam.
Stuttgart Nordbahnhof nach S21
Legende:
durchgezogen: S-Bahn Linien, Teil des Vorschlags
gestrichelt: S-Bahn nach S21 (in Bau)
gepunktet: Regionalbahn vom/zum Tiefbahnhof
Stuttgart 21 gibt auch die Möglichkeit die S-Bahn umzustrukturieren. In München baut man für Milliarden eine zweite Stammstrecke, die parallel zur alten Fahrgäste schnell durch die Innenstadt bringt. In Stuttgart hat man nun die Möglichkeit dasselbe zu tun. Neben dem Kapazitätsgewinn in der S-Bahn kann man auch Regionalbahnen auf S-Bahn verkehr umstellen und somit das Angebot nochmals ausweiten.
Die neue Stammstrecke ist die alte Panoramabahn, die die Bahn nach Stuttgart21 nicht mehr braucht, da nun alle Regionalzüge zum Flughafen fahren. Diese Strecke liegt nicht ganz so zentral, bietet allerdings ebenfalls zahlreiche Umstiege und auch die Möglichkeit schneller durch die Stadt zu kommen.
Am Nordbahnhof entsteht ein neuer S-Bahn Umsteigeknoten. Auf den ersten Blick mögen die vielen Bahnsteige etwas chaotisch anmuten, allerdings sind die Wege Luftlinie maximal 500m lang. Zudem ist im Hauptknoten nötig, dass es mehrere Bahnsteige gibt und diese auch nicht voll ausgelastet sind, damit sich Verpätungen nicht durch das ganze Netz ziehen.
Im Rahmen der Ausbaumöglichkeiten gibt es den Plan Verkehr vom höchstbelasteten Tunnel (Feuerbach) in den am geringsten belasteten Tunnel (Bad Canstatt) umzuleiten. Hier wäre ein zusätzlicher kurzer Tunnel vom Tunnel Bad Canstatt in den Pragtunnel nötig (P-Option). Dieser wird dann wahrscheinlich auch nicht allzu ausgelastet sein und auch nur wenige Meter unter dem Nordbahnhofsgelände liegen, sodass sich die Möglichkeit eines Halts für die Regionalbahnen bietet.
Erfurt: Return of the Riethschleuder
Das hier ist ein Remix meines allerersten L+-Vorschlags, welcher mir insofern nicht mehr gefiel, da er eigentlich zwei Vorschläge in einem darstellte. Den S-Bahn-Teil hab ich nun herausgelöst und mach ihn an dieser Stelle publik; aus dem anderen Vorschlag hab ich ihn entfernt.
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In den 90ern wegen langer Fahrzeiten, fehlendem Takt und teilweisem Umsteigezwang (in Erfurt Nord) unattraktiv, lohnt es, die Sache mal unter heutigen Voraussetzungen zu betrachten. Dank modernisierter Infrastruktur und modernen Fahrzeugen lässt sich eine Fahrt zum Hbf heute deutlich flotter und angenehmer gestalten als damals.
Länger als 12 Minuten sollte die Reise auf der Gesamtstrecke nicht dauern, mit 2 Fahrzeugparks ließe sich ein 20-Minuten-Takt realisieren. Baulich ist es recht einfach: Die Strecke ist nirgends überbaut – lediglich die Überwegung der Mittelhäuser Straße ist neu zu errichten und ein Ford(?)händler müsste überlegen, wo er in Zukunft seine Autos parkt.
Vom Hbf ausgehend 2 Varianten:
Nr. 1 wie heute außenrum und damit chancengrößer.
Nr. 2 auf dem alten Anschlussgleis Richtung Güterbahnhof mit Haltepunkt mitten im Herzen der neu entstehenden, fürchterlicher Name, ICE-City. Mit Unterplastertunnel, Brücke über den Schmidtstedter Knoten und Extrabahnsteig am Intercityhotel. Kürzer und mit später mal mehr Nutzen, aber deutlich teurer und damit utopiöser.
Der von mir als „Nordhäuser Bahnhof“ bezeichnete Haltepunkt ist wirklich geplant und soll ein ebenfalls geplantes neues Wohnviertel erschließen. Die Endhaltestelle der Busse 10, 31, 35 und 36 kann in die Hohenwindenstraße verlegt werden und damit ein attraktiver Stadtverkehrsknoten entstehen (kommt als extra Vorschlag). An der Lache ist ein neuer Haltepunkt zu erwägen, der das Industriegebiet anbindet. Györer Straße gabs früher schon, Berliner Straße war damals Endpunkt. Heute lohnt die Überlegung, ins aufstrebende Marbach (derzeit 4000 Einwohner, steigend) weiterzufahren.
Bedingt einen zweigleisigen Ausbau zwischen Erfurt Hbf und Nord, auf dem sich die eingesetzten Züge begegnen können und, weiter nach Kühnhausen gezogen, damit sich auch die Züge der Regionallinien nicht mehr gegenseitig abwarten müssen....
Erfurt: Autonome Buslinie Johannesvorstadt – Binderslebener Knie
Hiermit möchte ich eine Buslinie vorstellen, die die Johannesvorstadt und die nördliche Innenstadt besser erschließen und eine neue Verbindung vom Domplatz in/aus Richtung Osten herstellen soll.
Konzept:
Grundsätzlich stelle ich mir hier weniger eine klassische Buslinie vor, als ein innovatives Konzept, welches gerne auch verschiedene Pilotphasen durchlaufen kann. Dies wird durch mehrere Faktoren begünstigt bzw. erforderlich: Zum einen können insbesondere durch die engen Altstadtgassen zwischen Franckestraße und Domplatz kaum große Fahrzeuge verkehren. Um ein ausreichend attraktives Angebot herzustellen und grade um die entsprechende Nachfrage auch befriedigen zu können, sollte dennoch ein enger Takt angeboten werden. Da dies trotz geringeren Betriebskosten bei kleinen Fahrzeugen durch die Personalkosten recht teuer werden kann, wären autonom fahrende Busse von Vorteil (z.B. wie hier). Mit innovativen Konzepten, wie einer Nachfrage gesteuerten Anbindung (App oder Haltestellentaster) könnte man weitere Ideen erproben.
Zur Linienführung:
Es besteht eine gewisse Parallelität zur Straßenbahnlinie 2 und 4, dennoch denke ich, dass diese Linie eine Berechtigung hat. Zum einen ist die Johannesvorstadt bisher nur hauptsächlich durch Buslinie 9 angebunden, welche zwar als einzige Buslinie zusätzlich zu den Straßenbahnen im Erfurt-City-Takt (10 min) fährt, allerdings berührt diese das Stadtzentrum einschl. Anger kaum und bietet lediglich eine gute Verbindung zum Bahnhof. Auch ein Umstieg von der Linie 9 zur Straßenbahn-Linie 2 am Leipziger Platz funktioniert eher schlecht als recht mit einigen Metern Fußweg und nicht aufeinander abgestimmten Anschlüssen. Auch aus Richtung Ilversgehoven kommt nur mit einem Umweg und Umstieg entweder via Anger oder via Rieth Richtung Domplatz. Allgemein ist der Bereich zwischen Innenstadt und Rieth nicht in Ost-West-Richtung verbunden, wobei die Buslinie grade im Bereich Steinplatz <-> Augustinerkloster <-> Domplatz keine Tangential- sondern durchaus eine Radialverbindung darstellt und somit ausreichend nachgefragt werden dürfte.
Zum anderen ist die FH zwar grundsätzlich nicht schlecht angeschlossen, aber insbesondere zu den nördlichen Bereichen (Haupteingang, Bibliothek etc.) ist der Fußweg nicht unerheblich.
Im Osten der vorgeschlagenen Buslinie kann diese zunächst über die Greifswalder Straße verkehren, hier fährt zwar aktuell die Buslinie 35, dies aber nur an Wochentagen und im Zweistundentakt, entsprechend gering ist der Nutzen bzw. die Nachfrage. Langfristig ist die Anbindung des auf dem heruntergekommen Gelände des ehemaligen Nordhäuser Bahnhofs geplanten Neubaugebiets sinnvoll und auch eine Verknüpfung mit dem neuen Bahnhaltepunkt und der Straßenbahnlinie 2 scheint sinnvoll (siehe Zeichnung).
Westlich des Domplatzes stelle ich mir eine Fortführung über den Petersberg vor, der aktuell nur mit umwegig am Wochenende verkehrenden Bus ("Altstadtexpress") angebunden ist, der ein paar fußfaule oder altersschwache Touristen transportiert. Für die Planung der BuGa 2021 in Erfurt wurde hingegen sogar ein Seilbahn in Erwägung gezogen. Dies halte ich jedoch für ein wenig zu überdimensioniert, allerdings wäre ein Bus, der eh über das Lauentor verkehrt, für eine gute Alternative. Die Konkurrenz zu der SL 4 zwischen Binderslebener Knie und Domplatz halte ich für vernachlässigbar, da sie sich nur auf einen kleinen Teil erstreckt.
RingBahn Duisburg
Hey Leute, ich schlage euch hier eine Ringbahn für Duisburg vor.
Verlauf: Duisburg HBF- Landesarchiv-Homberg-Hochheide-Asberg-Burgfeld-Bergheim-Rheinhausen-Hochfeld-Neudorf-HBF
Zur erschließung der linken Rheinseite schlage ich eine Duisburger Ringbahn vor. Sie wird als Straßenbahn betrieben und verkehrt in einem 15 Minuten Takt. Es sollten Niederflur Fahrzeuge der Normalspur hierfür zum Einsatz kommen, da diese ohne weiteres die vorhanden Haltestellen nutzen können. Die querungen des Rheins erfolgen über vorhandene Brücken, Tunnelneubauten sind nicht vorgesehen. Die Bahn verkehrt in beide Richtungen.
Als weiteren Diskussionspunkt würde ich gerne wissen was ihr davon halten würdet, die DVG in die Ruhrbahn einzugliedern. Ein Verkehrsbetrieb für Essen Duisburg Mühlheim. Meiner Meinung nach, könnte das viele Vorteile bringen. Vorallem um interessante Linien zu planen, aber auch um kosten zu sparen, die den Fahrbetrieb nicht beeinflussen.
Stadtbahn Krefeld-Moers-Duisburg
Hey Leute, ich schlage hier eine Stadtbahn zwischen Krefeld und Duisburg vor. Duisburg ist eine Großstadt mit gut 500 000 Einwohnern, allerdings sieht dort mit der ÖPNV eher mau aus, gerade die linke Rheinseite wird nicht mal von einer Tram bedient. Deshalb schlage ich diese Linie ähnlich wie die vorzeige Linie U79 vor.
Für die Linie ist folgender verlauf gedacht: Duisburg HBF- Du-Landesarchiv- DU-Homberg-DU-Hochheide-Asberg-DU Trompet- DU- Rummeln- KR-Gartenstadt- KR Cracau- KR HBF
Optional ist eine Führung über Moers, oder eine extra Linie die Moers bedient.
Ebenfalls Optional ist eine Verlängerung ab Duisburg HBF, Beispielsweise nach Oberhausen.
Die Bahn sollte als Stadtbahn gebaut werden, bevorzugt in der Normalspur, das würde den Verlauf in Duisburg vereinfachen, gerade in den Tunneln. Als Takt wäre ein 10 Minuten Takt in der Hauptverkehrszeit attraktiv, in den Nebenzeiten entsprechend weniger.
Tunnelbauten sind nicht vorgesehen, hier wird nur der Tunnel am Duisburger Hbf genutzt.
Solingen: Südtangente mit Anschluss Schaberg S-Bahn
Der S-Bahn-Haltepunkt Solingen-Schaberg wird von keiner Buslinie angefahren. Mit diesem Vorschlag werden einige Solinger Ortschaften besser mit der S-Bahn verknüpft, gleichzeitig werden zahlreiche Tangentialverbindungen geschaffen, mit denen die Umleitung der Linien 681 und 683 im Falle einer Streckensperrung vereinfacht wird. So könnte etwa die 683 vorzeitig an der Krahenhöhe wenden oder die 681 über Spielbruch und Bülowstraße umgeleitet werden. Es ergibt sich also nicht nur eine Erschließungsfunktion, sondern auch eine betriebliche Verbesserung.
Ausbau Erfurt-Nordhausen
Die Strecke von Erfurt nach Nordhausen wird dezeit von zwei RE-Linien im Zweistundentakt bedient. Trotz der gleichen Gattung gibt es ein unterschiedliches Halteschema. Während ich mir überlegt habe, das zu ändern, sind mir noch einige andere Gedanken zu dieser Strecke gekommen.
Das Fahrplankonzept würde ich so ändern, dass es einen RE und eine RB zwischen Erfurt und Norhausen gibt. Die RB hält grundsätzlich an allen Halten, auch an denen, die heute Bedarfshalte sind. Der RE hält nur an folgenden Halten: Erfurt Hbf, Erfurt Nord, Kühnhausen, Straußfurt, Greußen, Sondershausen, Wolkramshausen und Nordhusen. Beide Linien verkehren im Zweistundentakt. In der HVZ werden sie zwischen Nordhausen und Sondershausen zum Halbstundentakt verdichtet. Zwischen Kühnhausen und Erfurt Hbf ergibt sich mit den Linien aus Leinefelde ebenfalls ein Halbstundentakt.
Weiter soll auch einiges an der Infrastruktur geändert werden. Ich habe diverse Streckenbegradigungen vorgesehen, die unabhängig von einander zu betrachten sind. Sie sollen dazu beitragen, dass man die Vmax an allen Stellen auf 120 kmh anheben kann und somit die Fahrtzeit verkürzt. Zwischen Erfurt Hbf und Kühnhausen wird die Strecke für 160 kmh fit gemacht.
In eben diesem Abschnitt habe ich, wie Richard Vogler es vorgeschlagen hat, eine Zweigleisigkeit vorgeschlagen. Dort fährt jede halbe Stunde ein Zug pro Richtung und da ist es dann schon cleverer, wenn diese, ohne sich zu behindern, fahren können. Erst Recht kniffelig wird es, wenn Richards S-Bahn noch dazu kommt.
Außerdem habe ich auch noch einige neue Haltepunkte geplant. Der erste nennt sich Erfurt Fachhochschule, da er unmittelbar in der Nähe dieser liegt. Dazu muss ein komplett neuer Mittelbahnsteig gebaut werden, der auch die Strecke nach Sangerhausen einschließt. Hinter dem Bahnhof muss dann eine neue Überwerfung gebaut werden. Der nächste neue Halt ist Wehra, in dessen Einzugsgebiet die Ortschaften Werninghausen und Henschleben liegen. Weiter bekommt Bliederstedt einen Halt von dem auch Otterstedt profitiert.
Neuen Namen setzen
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