Linien- und Streckenvorschläge

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Mehr ICE’s München-Kassel-Ruhr

Es gibt einen täglichen ICE, der München über Kassel mit dem Ruhrgebiet verbindet. Dieser ist die schnellste Verbindung von München und Nürnberg nach Dortmund. Allerdings verkehrt das Zugpaar ungünstig in der Mittagszeit und hält ab Kassel sehr oft und ist somit langsamer als es sein könnte. Meine Idee wäre, das Angebot durch ein Zugpaar morgens und ein Zugpaar am frühen Abend auf 3 Zugpaare auszubauen, wobei die beiden neuen Zugpaare ab Kassel weniger Halte bedienen.

Berlin: Ruhleben – Westend – Bahnhof Zoo – Wittenbergplatz

Das Berliner Straßenbahnnetz ist überwiegend ein Ost-Berliner Straßenbahnnetz. Allerdings könnte ich mir in der Westhälfte Berlins durchaus auch ein Straßenbahnnetz vorstellen. Um den Bau eines Betriebshofs zu umgehen, möchte ich an das bestehende Ost-Berliner Netz anschließen.

Die hier vorgesehene Linie kreuzt an der Haltestelle "Otto-Suhr-Allee/Leibnitzstraße" kreuzt die Straßenbahnlinie vom Virchowklinikum nach Charlottenburg und Messe, welche wiederum am Virchow-Klinikum in das bestehende Berliner Straßenbahnnetz übergeht. Dank Gleisverbindung kann die hier vorgestellte Linie dann in das Ost-Berliner Netz fahren.

Die Linie beginnt in Ruhleben und verbindet Ruhleben mit dem Bahnhof Zoo und dem Wittenbergplatz. Sie benutzt jedoch nicht den Korridor der U2, sondern verläuft entlang des Spandauer Damms und der Otto-Suhr-Allee. Die beiden Straßen sind richtig schön breit gebaut, sodass sich dort gut eine Tram auf besonderen Bahnkörper unterbringen kann. Außerdem erscheinen mir die entsprechenden Quartiere im Westend und in Charlottenburg als sehr dicht besiedelt. Am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz stößt die Tram bereits wieder auf die U2 und könnte aufgrund des Platzaufbaus auch gut dort eine Wendeschleife bekommen - immerhin ist der Ernst-Reuter-Platz ein riesiger Kreisverkehr. Diese sollte aus betrieblichen Gründen auch eingerichtet werden. Jedoch würde ich die Tram dennoch zwischen Ernst-Reuter-Platz und Wittenbergplatz noch parallel zur U2 führen. Das hat zwei Gründe:
  1. Die Universität der bildenden Künste und das Europe-Center lassen sich durch oberirdische Straßenbahnhaltestellen besser erschließen als durch die weiter entfernten U-Bahnhöfe der U2
  2. Der Bahnhof Zoo und der U-Bahnhof Wittenbergplatz sind die beiden wichtigsten Verkehrsknotenpunkte im Westen Berlins. Am Bahnhof Zoo besteht Anschluss an die U2, U9, viele Buslinien und an S-Bahnen und den Regionalverkehr. Während des kalten Krieges war der Bahnhof Zoo sogar der Hauptbahnhof West-Berlins und vor Eröffnung des Berliner Hauptbahnhof nahm er diese Funktion als westlicher Berliner Hauptbahnhof meine ich auch noch wahr. Der U-Bahnhof Wittenbergplatz bietet Anschluss an die U1 und U3 und erschließt außerdem auch noch das KaDeWe (Kaufhaus des Westens) und das ist ja wohl in dieser Ecke der Shopping-Tempel schlecht hin.
  Sicherlich wäre auch eine Erreichbarkeit Spandaus sinnig, doch dorthin sollte die U2 verlängert werden.

West-Berlin: Hbf – U Turmstraße – Spreebogen Plaza – Deutsche Oper – Messe/ZOB – Theodor-Heuss-Platz – Heerstraße – Spandau

Das Berliner Straßenbahnnetz ist überwiegend ein Ost-Berliner Straßenbahnnetz. Allerdings könnte ich mir in der Westhälfte Berlins durchaus auch ein Straßenbahnnetz vorstellen. Um den Bau eines Betriebshofs zu umgehen, möchte ich an das bestehende Ost-Berliner Netz anschließen. Die hier vorgesehene Linie beginnt am Hauptbahnhof als Verlängerung einer der dort endenden Straßenbahnlinien. Ich persönlich würde die M5 wählen, weil sie direkt zum Hackeschen Markt und zum Alex(anderplatz) im Zentrum des östlichen Berlins weiterfährt. Da die M5 aber jetzt schon recht lang ist - immerhin liegt ihr anderer Endpunkt in Hohenschönhausen - sollte überlegt werden, ob man nicht aus Gründen der Betriebssicherheit meine neue Linie als separate Linie fährt, die sich dann zwischen Berlin Hbf und Berlin Alexanderplatz den Linienweg mit der Linie M5 teilt. Zunächst folgt meine neue Straßenbahn der Straße Alt-Moabit entlang der Spree. Hinter Moabit folgt sie im Wesentlichen dem Linienweg der Buslinie 101 und erreicht danach das Spreebogen-Center, ehe sie auf Charlottenburg-Mitte zu steuert, wo sie dann auf die Otto-Suhr-Allee abbiegt und auf den Ernst-Reuter-Platz zusteuert. Eine alternative Trasse zum Ernst-Reuter-Platz führt durch die Franklinstraße (gestrichelt dargestellt).  Für eine Führung durch die Franklinstraße spricht, dass die Strecke an sich kürzer ist und auch die Einrichtungen der TU Berlin südlich des Landwehrkanals optimal durch die Straßenbahn erschlossen werden. Dafür werden nördlich des Landwehrkanals überwiegend die Handelsplätze für teure hochkarätige Oberklassen-Karrosserien mit kurzen Fußwegen erschlossen - nur gerade das sind Orte, wo man (wenn überhaupt) einmalig mit der Tram hinfährt und dann nie wieder - die Spreebogen-Plaza und das Produktionstechnische Zentrum Berlin (PTZ) werden jedoch mit fast 500-m-langen Fußwegen erschlossen. Über den Ernst-Reuter-Platz würde ich gerne persönlich im Kreis fahren, aber da ich schon ein Paar Mal daraufhin gewiesen wurde, dass das aus Gründen des Denkmalschutzes problematisch wäre, schlage ich nun vor die Tram so über den Platz zu führen, wie sie in der Vergangenheit geführt wurde. Danke Ulrich Conrad übrigens für das schöne Archivbild, was mir beim Einzeichnen geholfen hat. Zwar erlaubt die alte Führung über den Platz keine Wendefahrten auf dem Ernst-Reuter-Platz, obgleich dieser mit seinem Aufbau sicherlich hervorragend dafür geeignet wäre, jedoch wäre er als Zwischenendpunkt nicht so gut geeignet, da der Bahnhof Zoo als einer der wichtigsten Umsteigepunkte im Westen Berlins auf jeden Fall erreicht werden müsste. Die Führung zum Bahnhof Zoo erfolgt entlang der U2. Die parallele Buslinie 245 (Hbf - Moabit - Ernst-Reuter-Platz - Bahnhof Zoo) entfällt zugunsten meiner Straßenbahn. Ab Ernst-Reuter-Platz folgt meine Tram, wie schon gesagt, der U2 bis zum Bahnhof Zoo und biegt dann auf die Kantstraße ab. Dort erreicht sie als nächsten Umsteigepunkt den U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße und den S-Bahnhof Charlottenburg. An dieser Stelle frage ich mich öfters, warum der U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße nicht eigentlich S+U-Bahnhof Charlottenburg heißt. Die beiden Knoten liegen nämlich dermaßen nah beieinander, dass sie im Schnellbahnnetz als ein Knoten betrachtet werden. Vom S+U-Bahnhof Charlottenburg/Wilmersdorfer Straße geht es dann am Amtsgericht Charlottenburg vorbei zur Messe, wo sich auch Berlins Fernbusbahnhof (ZOB Berlin) befindet. Er wäre dank benachbarter Straßenbahnhaltestelle deutlich besser an den Schienenverkehr angeschlossen als über die relativ weitentfernten Bahnhöfe S-Bahnhof Messe/ICC und U-Bahnhof Kaiserdamm der U2. Den Endpunkt meiner Straßenbahn habe ich an den U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz gelegt, da dort aufgrund der Platzgestaltung der Bau einer Wendeschleife als Platzumfahrung möglich ist. Allerdings würde ich noch aus Gründen des Netzschlusses mit der S-Bahn weiter zum S-Bahnhof Heerstraße fahren. Dort wäre dann auch mein vorläufiger Straßenbahnendpunkt in einer Wendeschleife südlich vom S-Bahnhof. Allerdings weist die Heerstraße westlich des Bahnhofs Heerstraße einen 6,60-m-breiten Grünstreifen auf, auf dem sich gut eine Tram unterbringen ließe. Außerdem ist die Bebauung dort an einigen Stellen auch sehr dicht, sowohl in Pichelsberg als auch in Wilhelmstadt und Staaken, sodass sich dort sicherlich auch eine Tram lohnen würde. Deswegen wäre eine Verlängerung nach Wilhelmstadt und dann weiter nach Spandau sicherlich denkbar. Die Straßenbahn könnte aber auch einfach weiter nach Staaken fahren, aber dorthin hat sie Daniel Nieveling bereits vorgeschlagen und da wir keine doppelten Vorschläge brauchen, habe ich Spandau-Mitte als anderes mögliches Ziel gewählt, zumal Spandau auch eine gewisse zentrale Bedeutung hat. Zwischen den Haltestellen „Otto-Suhr-Allee/Leibnitzstraße“ und Bahnhof Zoo teilt sie den Linienweg mit der Straßenbahnlinie von Ruhleben über das Westend zum Bahnhof Zoo und Wittenbergplatz.   Ich würde mich freuen, wenn Ulrich Conrad sich diesen Vorschlag mal mit ansieht und mir Denkanstöße gibt, wie ich ihn verbessern könnte. Als Berliner kennt er sich ja in Berlin besser aus, als so ein Oberhausener Kumpel aussem Ruhrpott wie ich. Außerdem habe ich Ulrich Conrad ja auch schon Denkanstöße bei seinen Straßenbahnvorschlägen für Oberhausen gegeben, sodass ich ihm hier eine gute Chance geben kann, sich bei mir zu revanchieren.

Berlin: Virchowklinikum – Jungfernheide

Diese Straßenbahverbindung verlängert die Linien M13 und 50 an die Linie U7 sowie den S-Bahnhof Jungfernheide an. Gleichzeitig wird Charlottenburg-Nord besser erschlossen. In Jungfernheide würde ich nicht am Bahnhof enden, sondern noch bis zur U7-Station Mierendorffplatz führen, damit die Straßenbahn fußläufig auch die Einwohner erreicht.

Berlin: Falkenberg – Ahrensfelde

Die hier vorgestellte Straßenbahnlinie stellt einen Lückenschluss zwischen den Linien M4 und M17 in Falkenberg und den Linien M8 und 16 in Ahrensfelde her und verknüpft nebenbei die Straßenbahn mit dem Bahnhof Ahrensfelde.

Wien: Verlängerung SL71 nach Schwechat

Die Straßenbahn-Linie 71 fährt von Wien-City zum Zentralfriedhof. Hier möchte ich vorschlagen, sie weiter nach Schwechat (über 18000 Einwohner) zu führen. So kann die Stadt vor der Großstadt gut an die Großstadt angeschlossen werden. Allerdings steht dieser Vorschlag in Konflikt mit meiner U3-Verlängerung. Weil Schwechat eine Nachbargemeinde Wiens in Niederösterreich ist, quert die SL71 auf dem Weg dorthin die Landesgrenze Wien/Niederösterreich. Deswegen habe ich auch eine großzügige Wendemöglichkeit am Bahnhof Kaiserebersdorf mit vorgeschlagen, damit die Bahn zumindest politisch leichter umgesetzt werden kann. Zunächst kann die Bahn so in einer ersten Ausbaustufe zum Bahnhof Kaiserebersdorf und in einer zweiten weiter nach Schwechat verlängert werden.

S-Bahn Hannover 2030

Mit dieser Idee soll das S-Bahn-Netz von Hannover deutlich leistungsfähiger werden. Die Idee: Mehr Stationen, ein Überwerfungsbauwerk und ein unterirdische S-Bahn-Station am Hbf. Hier die Maßnahmen im einzelnen: 1.Hauptbahnhof Unter dem Bahnhofsvorplatz soll auf -3 Ebene eine unterirdische Station entstehen. Die Tunnelrampe soll dabei so gewählt werden, dass der D-Tunnel darunter passen würde. Durch diese Baumaßnahme würden die oberirdischen Bahnsteige um täglich (derzeit) 204 Zugfahrten entlastet werden. 2.Überwerfungsbauwerk und Westtangente Kurz nach dem S-Bahn-Halt Leinhausen folgt ein Abzweig, der um das Klärwerk herum führt und dann die Gleise überquert. Danach soll die S-Bahn die bisherige Gütertrasse nutzen und eine Tangente für Linden/Davenstedt/Limmer bieten. 3.Neue Haltepunkte Bereits von der Region in Planung sind Waldhausen, Braunschweiger Platz und Grassdorf. Die von mir überlegte Haltestelle Beneckeallee soll eine Umsteigepunkt zur U6 bieten, Mittelfeld bietet für Messegäste die zum Nordeingang wollen, die Chance direkt vom Flughafen dort umzusteigen. Erhardtstraße, Am Soltekamp und Bornum müssten wegen der Westtangente neu gebaut werden. Möglicher neuer Linienplan: S1 Minden - Wunstorf - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Hildesheim S2 Nienburg - Wunstorf - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Celle S3 Haste - Weetzen - Westtangente - Hannover Hbf (tief) - Celle S4 Bennemühlen - Hannover Hbf (tief) - H-Linden/Fischerhof - Hameln S5 Flughafen - Hannover Hbf (tief) - Laatzen Mitte - Hildesheim S6 Haste - Weetzen - H-Linden/Fischerhof - Hannover Hbf (tief) - Langenhagen-Mitte - Isernhagen - Celle Die Bahnen sollten in einem Grundtakt von 30 min verkehren. Stark nachgefragte Linien im 20 min Takt. Eventuell müssen einige Außenstrecken augebaut werden.

Zwickau: Neue Innenstadtstrecke

Das Zwickauer Straßenbahnnetz ist schon etwas merkwürdig. Es gibt einmal ein Dreieck aus den Linien 4, 5 und 7, von denen jedoch nur die 4 den ganzen Tag fährt. Zudem noch die Linie 3, die die anderen Linien nur an einer Haltestelle, dem Neumarkt, berührt. Dieses Netz ließe sich mit wenigen Änderungen der Linienverläufe sicherlich besser gestalten, eine wichtige Verbindung ist jedoch nicht möglich: die Fahrt aus Neuplanitz über Stadthalle zum Klinikum. Am Neumarkt ist auch kein Platz für eine solche Kurve. Daher möchte ich diese Neubaustrecke vorschlagen, mit der diese Verbindung möglich wird. Der Abzweig erfolgt kurz vor der Haltestelle Zwickau Zentrum. Unter anderem um Straßenbäume zu schonen, werden der Dr.-Friedrichs-Ring und die Humboldtstraße jeweils nur in einer Richtung befahren; das Fahren in den angegeben Richtungen erfolgt, da der Dr.-Friedrichs-Ring eine Einbahnstraße in genau dieser Richtung ist. Die Strecke soll von einer neuen Linie befahren werden, die alle 20 Minuten vom Klinikum über die Neubaustrecke nach Neuplanitz fährt. Diese ersetzt Linie 5 auf dem Abschnitt zum Klinikum und könnte daher ebenfalls 5 heißen. Weiter verbessern könnte man das Straßenbahnnetz, indem eine weitere neue Linie (sinnigerweise Linie 6), die wie die heutigen Linien 5 und 7 nur von 6-17 Uhr fährt, von Eckersbach zum Hauptbahnhof eingerichtet wird. Linie 7 könnte am Neumarkt geradeaus fahren und die Altstadt bedienen, um dann über die Neubaustrecke zum Hauptbahnhof zu gelangen. Dies erfordert eine zweite Verbindungskurve an der Haltestelle Zentrum. Mit optionalen Verbindungskurven zum Wenden könnte diese Strecke zudem als Zwischenwendeschleife bei Bauarbeiten oder Störungen dienen.

Krefeld: 042 bis Niep

Dieser Vorschlag ist im Zusammenhang mit meinem Vorschlag zur Reaktivierung und Verlängerung des Schluffs zu sehen. Insbesondere wird hiermit Traar und der südliche Teil von Kapellen besser in Richtung Krefeld, Hüls und Neukirchen-Vluyn angebunden. In Niep besteht Umsteigemöglichkeit in den Schluff, der dann als S-Bahn von Krefeld über Hüls nach Vluyn verkehrt.

Reaktivierung Schluff und Fortsetzung bis Vluyn

Ich schlage hiermit vor, den Schluff (St. Tönis – Krefeld – Hüls – Hülser Berg) zu reaktivieren und bis Vluyn zu verlängern. Damit werden St. Tönis sowie Vluyn besser in Richtung Krefeld angebunden. Um die Kehre komme ich leider nicht herum, ohne die Halle abreißen zu müssen. So muss lediglich ein Baumaschinenverleih etwas darunter leiden. Alternativ könnte ich die Linie auch nach Kapellen führen. Dann könnte ich dort die alte Trasse mitverwenden. Stattdessen habe ich mich dort für eine Verlängerung der Tram 042 entschieden.

Niedersachsen: RB59 bis nach Bensersiel

Um die Insel Langeoog durchgängig mit der Bahn erreichbar zu machen ist der Bau einer Bahnverbindung von Esens nach Bensersiel erforderlich. Esens: Westlich dem Bahnhof Esens ist die Trassenführung etwas aufwändig ab einem Kreisverkehr vorbei. Da dies die einzige Möglichkeit ist ohne den bestehenden Haltepunkt aufzugeben sehe ich dies als erforderlich an. Esens-Hayungshaus: Dieser Halt im Nordwesten der Stadt bindet ein entsprechendes Viertel, ein Schulzentrum, sowie einen Teil der Innenstadt an. Zur Anbindung des Norden der Stadt (Jugendherberge) sollte der Pfad ab dem Armenlandsweg ausgebaut werden. Bensersiel: Der Bahnhof liegt direkt am Fährhaus und besitzt einen direkten Zugang zu den Hafenanlagen. Der Strand ist schnell Fußläufig erreichbar

HB: Tram Molenturm – Findorff – Hbf – Bf Neustadt

Der Bremener Stadtteil Findorff, die Weserfähre sowie der Bahnhof Bremen Neustadt sind derzeit ohne Tram-Anbindung. Zur Erschließung dieser und weiterer Gebiete in Bremen schlage ich eine neue Tram-Verbindung vor.

Bahnhof Fulda Süd

Dieser Bahnhof soll die Stadt Fulda besser erschließen. Es gibt rund um diesen Standort, welcher 2 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt ist, viele Wohn- und Gewerbegebiete, die dadurch eine bessere Anbindung erhalten. Halten soll hier die RB Fulda-Gersfeld, zudem soll nach Inbetriebnahme der SFS Hanau-Fulda die RB Frankfurt-Wächtersbach nach Fulda durchgebunden werden und hier halten. Zudem wäre es denkbar, dass die RB Würzburg-Jossa-Schlüchtern, die derzeit 2-Stündlich nach Schlüchtern fährt und 2-Stündlich in Jossa endet, statt in Jossa zu enden nach Fulda weiter fährt und ebenfalls hier hält. Auch das ist wohl eher etwas für die Zeit, wenn es die SFS schon gibt.

Regiotram Hagen:Übersicht

Mein Vorschlag für ein Regionalstadtbahnnetz Hagens. Dieses Regionalstadtbahnnetz soll Eisenbahnstrecke um Hagen herum für den schienengebundenen ÖSPV benutzen, und stets das Umland umsteigefrei mit der Hagener City verbinden. Es soll vier Linien geben:

Herzstück meines Vorschlags ist die Innenstadt-Stammstrecke, welche von allen Linien bedient wird.

  Hagen hat durchaus eine Größe, bei der von einer Straßenbahn gesprochen werden kann, jedoch hat die Stadt auch eine große Ausdehnung. Außerdem gibt es um Hagen herum auch große Gemeinden, die teilweise eine gute Bahntrasse haben, die aber nicht im Personenverkehr genutzt wird. Daher würde sich eine Regiotram gut anbieten. Außerdem benötigt die Regiotram insgesamt weniger Gleisneubaustrecken als eine rein kommunale Straßenbahn, da sie im Gegensatz zu einer rein kommunalen Straßenbahn auch in Hagen Eisenbahnstrecken bedienen kann. Außerdem kann zur Wartung der Fahrzeuge die Hauptwerkstatt von Abellio Rail mitbenutzt werden, sodass man auch nicht extra einen Betriebshof bauen muss.

ICE-T (Hannover-)Fulda-Stuttgart

Die Großstadt Heilbronn ist nach Norden miserabel angebunden. Von Stuttgart aus führt jeder Weg nach Norden durch den Knoten Frankfurt, was der Zuverlässigkeit nicht gerade zuträglich ist. Diese Verbindung ist für alle, die von Stuttgart nach Norden wollen, denen es nicht um jede Minute geht, sondern die auf zuverlässige Direktverbindungen mit guter Pünktlichkeitsrate setzen, und für alle, die von Heilbronn oder dem Norden Baden-Württembergs in diese Richtung wollen. 5 Zugpaare täglich, 2-3 ab/bis Fulda, 2-3 ab/bis Hannover.

[HH – Tram] Gesamtnetz (Übersicht mit Linien)

Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Mittelgradig größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Neben dem Radverkehr muss somit auch dringend der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Zudem sind verkehrsberuhigte, nur noch durch Rad und ÖPNV genutzte Achsen einem Stadtbild samt Lebensqualität ungleich förderlicher als breite Stadtautobahnen. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter, wenn möglich (ÖPNV-Trasse Veddel): 2,65 m Fahrzeugbreite. ---------- Das nun vorliegende Netz kann auf fünf Entwurfsgedanken zurückgeführt werden:
  • neue Innenstadtquerungen
  • bessere Anbindung HafenCity (die U4 ist ein schlechter Witz, sammer ehrlich)
  • Vermeidung von teuren U-Bahnen, wenn nicht notwendig
  • erstmals Tangentialen für Hamburg (der Ring zählt nicht, da eigentlich auf die Innenstadt ausgerichtet und eine logische Konsequenz aus Hamburgs Stadtstruktur um die Alster herum
  • eigener Radialverkehr für das südelbische Harburg
Wenn die Trassenführung teils etwas radikal wirken: ja, das sollen sie auch. Wenn dem Auto Platz genommen werden muss, dann hat das Auto Platz zu machen. Ach ja: bitte nicht über Kurven wundern, die nach Netzvorschlag keine Linie befahren. Das sind Betriebsgleisverbindungen, die ich für essentiell halte.   Übersicht über die einzelnen Streckenbündel Die Querungen am Hbf zwischen Steintorwall, Kirchenallee und der Unterführung nach Hammerbrook werden für eine möglichst hohe Kapazität viergleisig gebaut. Liniennetz Von C21H22N2O2 stammt eine selbstgemachte Liniennetzkarte, die ich sehr gerne einfüge. Vielen Dank dafür! Liniennummern nach Regionen (10 Ost-West, 20 Nord-Süd, 30 Tangenten, 40 Harburg). Für Taktzeiten warte ich lieber noch auf ortskundiges Feedback. Warum zweistellige Nummern? Nach Münchner Vorbild sind einstellige Nummern für die Schnellbahnen reserviert. Die Liniennummern sind nach Achse (Grindellinie, Ost-West, Tangenten, Südnetz) gruppiert und können durch Metrobusse ergänzt werden. Wichtige Hauptlinien werden als Metrotram samt M geführt.     M11 -- Überseequartier - Petrikirche - Bf Dammtor - Eimsbüttel - Gärtnerstraße - Siemersplatz - Niendorf Markt 12 -- Tiefstack - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Petrikirche - Bf Dammtor - Eimsbüttel - Gärtnerstraße - Siemersplatz - Stellingen Bf Schleife (nur Großveranstaltungen: Stellingen Bf Durchgang - Arenen) 13 -- Rübenkamp - Winterhude Markt - Gärtnerstraße - Eimsbüttel - Bf Dammtor - Petrikirche - St. Annen (nur HVZ, -> weiter als 43 über Deichtor und Harburg nach Langenberg) M20 -- Farmsen - Eissporthalle - Dehnhaide - Mundsburg - Hauptbahnhof - Rathausmarkt - St. Pauli - Sternbrücke - Holstenstraße - Diebsteich Bf - Elbe-Einkaufszentrum - Iserbrook 22 -- Neumühlen - Bf Altona - St. Pauli - Petrikirche - Hauptbahnhof - Mundsburg - Dehnhaide - Eissporthalle - Rahlstedter Weg - Bf Rahlstedt M25 -- Bf Harburg - Groß-Sand - BallinStadt - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Petrikirche - St. Pauli - Bf Altona - Othmarschen 26 -- Kirchdorf - Groß-Sand - BallinStadt - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Petrikirche - St. Pauli - Diebsteich - Elbe-Einkaufszentrum M30 -- Lurup - Stellingen - Siemersplatz - Winterhude Markt - Rübenkamp - Farmsen - Rahlstedter Weg - Bf Rahlstedt  31 -- Spreenende - Winterhude Markt - Mundsburg - Hauptbahnhof - Deichtor - Überseequartier M35 -- Neumühlen - Bf Altona - Holstenstraße - Gärtnerstraße - Winterhude Markt - Mundsburg - Burgstraße 36 -- Bleickenallee (Kinderkrankenhaus) - Bf Altona - Sternbrücke - Elmsbüttel - Alsterchausse M40 -- Jahnhöhe - Bf Harburg - Sinstorf 43 -- Langenberg - Bf Harburg - (HVZ: Groß-Sand - BallinStadt - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Deichtor - St. Annen -> weiter als 13 nach Rübenkamp über Dammtor und Gärtnerstraße   Puh. Die Serie neigt sich dem Ende zu, es darf gerne kommentiert werden. ?

[HH – Tram] G: Harburger Netz

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Mit diesen drei Ästen möchte ich ein eigenes Subnetz für Harburg entwickeln, dass auch weitestgehend autark funktionieren soll - entsprechend soll in Harburg auch ein Betriebshof angelegt werden, damit das Netz nicht bei einer Streckensperrung im Wilhelmsburg komplett abgeschnitten ist. Die drei Äste sind radial auf den Harburger Bf ausgelegt und gehen jeweils ineiander über. Die Äste nach Langenberg und auf die Jahnhöhe (die Wendeschleife Majestätische Aussicht kann dabei entfallen) bedienen dabei auch die Harburger Innenstadt, der Sinstorfer Ast kann durchgebunden werden. Ein Problem sind regionale Buslinien, für die man entweder an den Tram-Endstellen brechen muss oder diese als Parallelverkehr leiten muss. Zumindest auf dem Sinstorfer Ast wäre aber eine weitere Verlängerung nach Fleestedt oder zum Bf Hittfeld verlängern - politisch aber schwierig, da dann schon die Landesgrenze nach Niedersachsen überquert wird. Eingesetzte Linien: M40 — Jahnhöhe – Bf Harburg – Sinstorf 43 — Langenberg – Bf Harburg – (HVZ: Groß-Sand – BallinStadt – Brückenstraße – Hauptbahnhof – Deichtor – St. Annen -> weiter als 13 nach Rübenkamp über Dammtor und Gärtnerstraße  

[HH – Tram] F: Nordtangente Lurup – Farmsen – S Rahlstedt

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Beschreibung gibt es in den Vorschlägen A-D und der Übersicht). ——— Der abschließende nordelbische Vorschlag beinhaltet eine echte Nordtangente, die erstmals eine attraktive Querverbindung zwischen Außenvierteln anbietet und mehrere Schnellbahnlinien (U1, U2-West, S1) anbindet - in Zukunft auch wohlmöglich eine S32 Diebsteich - Lurup/Schenefeld, die ich gegenüber eine U5-West bevorzuge (primär aufgrund des Trampotenzials auf der Grindelstrecke und der Anbindung des neuen Fernbahnhofs Diebsteich). An Tramachsen werden die Grindellinie, Farmsen-Radiale und der Alsterhalbring erreicht. Am Siemersplatz kann in die Innenstadt abgebogen werden, ich stelle mir dabei auch eine reguläre Linie HafenCity/Hauptbahnhof - Siemersplatz - Bf Stellingen vor. Zusätzlich ist über eine Zweigstrecke Sonderverkehr zu den Arenen möglich, ein regulärer Liniendienst außerhalb von Großveranstaltungen ist nicht notwendig. Die Schleife in Lurup ist der Notwendigkeit geschuldet, dass es an geeigneten Plätzen für Stumpfendstellen oder Wendeschleifen fehlt, eine Weiterführung Richtung Blankenese würde diese Strecke (die ich mit einer durchgehenden Linie befahren will) extrem lange machen. Mehr Potenzial sehe ich am Ostende nach Tonndorf oder Rahlstedt, unbedingt notwendig ist dies anfangs aber auch nicht. Deswegen zunächst eine gemeinsame (dreigleisige) Endhaltestelle mit der Strecke nach Othmarschen am U-Bahnhof Farmsen. Zwischen Winterhude und City Nord ist mir bewusst, dass hier auch mal eine U5 fahren wird. Da die U5 aber zur Innenstadt ausgerichtet sein wird, hat die Tram (die sich hier auch sehr angenehm auf eigener Trasse bauen lässt, die City Nord ist sowieso eine städtebauliche Abscheulichkeit) einen separaten Nutzen und ist damit rechtfertigbar. Wer nicht durch die Innenstadt will, soll mit der Nordtangente nicht mehr durch die Innenstadt müssen. --------- UPDATE: Nun wird in Zukunft einmal eine S4 über Rahlstedt nach Bad Oldesloe fahren. Nicht nur deswegen bietet sich die Entwicklung eines neuen Verkehrsknotens am Bahnhof Rahlstedt an, schon jetzt wichtiger Busknoten. Auf Feedback habe ich die Strecke entsprechend verlängert. Inspirieren habe ich mich von Stuboys Führung. Der Metrobus 26 kann entfallen.  

U-Stadtbahn U19: Essen Hbf Steele-Ost

Genauere Beschreibung folgt!   Unterirdisch: Essen Hbf <> Aalto Theater (Tief) <> Süd (S) <> Rampe Knappschaftskrankenhaus   Oberirdisch: Rampe Knappschaftskrankenhaus <> Steele (S) <> Steele-Ost (S)

[HH – Tram] E: Alsterhalbringe

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Beschreibung gibt es in den Vorschlägen A-D und der Übersicht). --------- Die Idee eines Nordhalbringes ist im Hamburg nichts neues, als U-Bahn sehe ich dafür für die nächstenn Jahrzehnte aber nur wenig Chancen. Da hier eh nur sekundäre Verkehrswege genutzt werden, bietet sich die Tram eher an. Die Alsterhalbringstrechen setzen sich aus drei Einzelstrecken zusammen, die vor allem tangentiales Potenzial erschließen und die Ring-U-Bahn entlasten sollen. Mit dem Winterhuder Markt entsteht ein neuer Knotenpunkt im ÖPNV, an dem auch die Nordtangente Lurup - Farmsen anschließt. Zwischen Uhlenhorst und Borgfelde werden erstmals wieder die parallel auf die City zulaufenden Schnellbahnlinien, die zukünftige U5 ist dabei berücksichtigt, tangential miteinander verbunden. Die Strecken
  • Hauptring: Altona Rathaus - Holstenstraße - Gärtnerstraße - Winterhude Markt - Sierichstraße  - Goldbekplatz - Mundsburg - Landwehr - Burgstraße
  • Innerer Westring: Altona Rathaus - Schulterblatt - Schlump - Hallerstraße - Alsterchaussee
  • Groß Borstel-Ast: Winterhude Markt - Lattenkamp - Rosenbrook - Spreenende
Der innere Halbring ist die Wiederbelebung der alten Tramlinie 27, und sollte für die westlichen Stadtviertel eine attraktive Querverbindung darstellen. Der Hauptring trägt Hamburgs besondere Stadtstruktur um die Alster herum Tribut, und fördert mit Altona und Winterhude Sekundärzentren, auch am Bf Mundsburg kann eine Hubentwicklung stattfinden. Mit Groß Borstel wird dann ein vergleichsweise großers Wohngebiet wieder neu angeschlossen, aus Netzgründen (Umwege) aber an die Alsterringe, und nicht die Grindellachse. Diese wird dafür am Schlump und Siemersplatz erreicht, gerade ersterer könnte ein interessanter Umstieg aus Richtung Wedel/Altona als Alternative zum Bahnhof Dammtor sein. Zudem stellt Altona einen Umsteigeknoten zur Linie nach Othmarschen da. An der Alsterchaussee wird das Tennisstadion in Rothenbaum erreicht. Die Kreuzung Trapenbekstraße / Breitenfelder Straße am Eppendorfer Park (sehr verkehrsreich) wird mit einem kurzem Tunnel überwunden. Im Süden werden mit einer Strecke den Elbberg hinunter die Fährterminals in Altona und Neumühlen angeschlossen, dies ist z.b. für Pendler aus Finkenwerder interessant.

Berlin: Buslinie 143 von U Walther Schreiber Platz bis S Ostkreuz

Die neue Buslinie 143 fährt vom U-Bahnhof Walther-Schreiber-Platz bis zum S-Bahnhof Ostkreuz und verstärkt dabei gut ausgelastete Buslinien. Zudem fährt sie bestimmte Gegenden an, die bisher ohne Busanschluss sind und teilweise weite Fußwege zurückgelegt werden müssen (z.B. Reuterkiez). Besonders für ältere Fahrgäste ist diese Linie daher sehr geeignet, die nicht mehr gut zu Fuß sind und es schwer haben zu den Haltestellen zu gelangen. Die Buslinie 143 fährt Mo-So im 20 Minuten Takt und wird mit normalen Eindeckern bedient. Je nach Auslastung könnte man auch die Linie zwischen U-Bahnhof Hermannplatz und S+U Warschauer Str. eventuell Mo-Fr. im 10 Minuten Takt fahren lassen (müsste geprüft werden).

[HH – Tram] D: Othmarschen – Altona – Rathaus – Farmsen

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein - doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive - Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden - nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg - Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten - Berlin, Wien, München - geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter. --------- Mit dieser Linie werden folgende Ziele angestrebt:
  • Entlastung der City-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Altona
  • Stärkung Altonas als Stadtteilzentrum durch eigenen radialen Verkehr
  • neuer Umsteigepunkt zur S1 in Othmarschen
  • Erstanbindung St. Georg an schienengebundenen Verkehr
  • Entlastung der U3 bis Dehnhaide
  • Querverbindung zwischen S1, U3 und  U1
  • Stärkung Farmsens als Ankerpunkt für Zubringerlinien
Bauliche Aspekte
  • Mitbenutzung der Ost-West-Achse zwischen Hauptbahnhof und St. Pauli
  • Vermeidung der Reeperbahn, aus offensichtlichen Gründen
  • Umwandlung der Steinstraße und Domstraße in eine Fußgängerzone mit ÖPNV-Streifen
  • größtenteils eigener Bahnkörper möglich
  • in Ottensen getrennte eingleise Abschnitte
  • viergleisige Querung des Hauptbahnhofs mit Weichenverbindungen
In Altona Übergang zu den Ringstrecken, am Rathausmarkt zur Grindellachse, sowie zur Ost-West-Strecke. Update: Auf eine Anregung, auch eine Linie Winterhude - Mundsburg - Hauptbahnhof zu ermöglichen, habe ich diese Achse um eine Stichstrecke Hauptbahnhof - Deichtor - Überseequartier ergänzt. Da ein ebenerdiges Kreuzen des Deichtorplatzes auch mit der besten Ampelvorrangschaltung nicht machbar ist und der unterirdische Weg durch U1 und Deichtortunnel blockiert ist, wird dafür eine Brücke gebaut. Das sollte bei nicht zu massiver Bauweise in dieser Verkehrswüste städtebaulich verträglich sein. Der Aufwand wird betrieben, um das Gleisdreieck am Rathausmarkt nicht zu überlasten. Dafür wird der U-Bahnhof Steinstraße in Deichtor umbennant, um Verwirrungen mit der Tramtrasse (die tatsächlich durch die Steinstraße fährt) zu vermeiden. "Petrikirche" ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als "Rathausmarkt", aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht.

[HH – Tram] C: Veddel – Harburg / Kirchdorf

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Begründung gibt es in den Vorschlägen A, B, D und der Übersicht). --------- Auch Harburg will an die Straßenbahn angeschlossen werden. Und ach guck, es gibt mitten in der A 255 ja die Bustrasse, in der auch Schienen liegen können. (Können? Mir fehlt da etwas das Ortkenntnis, 2,65 m pro Tram sollten es schon sein). Allerdings ist dies nicht nur eine Überbrückungsstrecke nach Harburg: auch Wilhelmsburg und Veddel, beide eher rudimentär mit der S-Bahn angeschlossen, werden so besser angebunden. Harburg ist dann wiederrum sein eigenes Zentrum mit eigenen Fernbahnhof und Innenstadt. Trotz der mehreren Brücken ist der Bau gar nicht so kompliziert. In Wilhelmsburg und Harburg kann den Straßen gefolgt werden, die Süderelbe kann mit einer eigenen Brücke überwunden werden. Etwas problematisch wird es am Übergang BallinStadt - Wilhelmsburger Platz, wo ein Tramstreifen zwischen Straße und Schleusentor gequetscht werden muss. Die Veddeler Brückenstraße wird verkehrsberuhigt. An der Billhorner Brückenstraße schließt sich dann wieder die Stichstrecke aus Tiefstack/Rothenburgsort an. Update: Die Großwohnsiedlung Kirchdorf dürfte zwar schon eher auf Harburg ausgerichtet sein, wegen der A255 ist diese nach Süden aber kaum anbindbar. Allerdings hat die Gegend schon einen Anschluss verdient, und auch für Wilhelmsburger ist ein Anschluss an ihren Bahnhof interessant. Da eine weitere Verlängerung nach Süden unwarscheinlich ist, kann die Hauptstraße verlassen werden. Mit Ausnahme vom Hafen und Niedergeorgswerder sind die Elbinseln so weitestgehend erschlossen, und man ist im ÖPNV nicht mehr auf gebrochenen Verkehr zur S-Bahn angewiesen.
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