Linien- und Streckenvorschläge

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[Dortmund] S-Bahn für den Norden

In Richtung Norden (Lünen, Münster) hat Dortmund weder eine Regionalverbindung noch eine  S-Bahnverbindung. Mein Vorschlag hält am Fredenbaumpark, Eving (ca. 21.000),Kirchderne (ca. 4.000 Einwohner und in Derne (ca. 6.000 Einwohner). Man könnte durch diese Trasse eine S-Bahn Linie in Richtung Lünen, Münster usw. führen. Vielleicht könnte man am Hafen ein Gleis dazu bauen, damit die S-Bahn dort zweigleisig verkehren kann oder um die Züge vom Hafen nicht zu Stören. Wenn auf dieser Trasse Linien verkehren käme man viel schneller in die oben genannten Städte.

Stadtbahn-Linie 2 Osnabrück

Thorben hat eine Straßenbahn nach Osnabrück-Haste und Dodesheide vorgeschlagen. Weil in dieser Richtung auch die Hauptstraße in Richtung Wallenhorst abzweigt, habe ich ihn angeregt, nach Wallenhorst hin eine Strecke abzweigen zu lassen. Da er nun offenbar nicht darauf reagiert hat, dachte ich mir, ich schlage die Route selber vor. In Richtung Wallenhorst habe ich ursprünglich auch die U2 meines Osnabrücker U-Bahn-Netzes vorgeschlagen. Diese Stadtbahnlinie 2 hier soll eine kostengünstige Alternative sein. Wallenhorst hat übrigens 23000 Einwohner, was einen Schienenanschluss durch ein Straßenbahnsystem sicherlich rechtfertigen würde. Laut Wikipedia verhalten sich die Pendlerströme zwischen Osnabrück und Wallenhorst wie folgt: 4482 Wallenhorster pendeln nach Osnabrück und 1111 Osnabrücker pendeln nach Wallenhorst. Die Stadtbahn verkehrt übrigens hauptsächlich auf eigenem Bahnkörper. Entlang der Oldenburger Landstraße wird dieser zweigleisig in Nachbarschaft zur Straße errichtet. Innerhalb Osnabrücks fährt sie in Mittellage der zweispurigen Schnellstraße. Diese kann, muss aber nicht, mit Brückenbauwerken gekreuzt werden.   Am Neumarkt stößt sie auf die Linie 1, mit der sie zusammen zum Hauptbahnhof fahren könnte. Allerdings würde ich die Linie 2 als Nord-Süd-Linie betrachten, welche ruhig besser gen Süden wie Sutthausen oder Schölerberg fahren kann.

[Kassel] RT 3 Vellmar – Königsplatz – Kassel Hauptbahnhof – Kassel Wilhelmsöhe – Baunatal – Dittershausen – Dennhausen – Crumbach – Vollmarshausen – Wellerode – St. Ottilien – Eschenstruth – Fürstenhagen – Hess. Lichtenau

Die Linie RT3 soll wie die anderen Regiotram Linien die kleinen Dörfer bei Kassel verbinden. Sie fährt von der Dörnbergstraße in Vellmar in Richtung Süden und endet in Hessisch Lichtenau zusammen mit der Linie 4, da Hessisch Lichtenau ein größeres Städtchen in diesem Bereich ist. Ich habe die Haltestelle Dörnbergstraße als Endhaltestelle gewählt,da diese die letzte Haltestelle vor dem Kassel Plus gebiet ist. Außerdem wohnen in der Gegend Dörnbergstraße viele Menschen, die von dieser Linie sicherlich erfreut wären und an der Haltestelle Dörnbergstraße besteht Umsteigemöglichkeit zu den Bussen,die in das Zentrum von Vellmar fahren. In den Dörfen Eschenstruth, St. Ottilien und Wellerode wird die Linie eher zur Straßenbahn, da sie auf der normalen Straße fährt um die Städtchen besser anschließen zu können. Nach der Haltestelle Dittershausen führt die Linie parallel zur Linie RT5.Außerdem würde ich an der Haltestelle "Keilsbergstraße" der Linie 5 und 6 eine weitere Haltestelle namens "Oberzwehren Bahnhof" einfügen. . Wenn man alle Einwohner der Dörfer zusammen zählt käme man auf ungefähr 35.000 Einwohner und dafür lohnt sich meiner Meinung nach eine Linie. Außerdem würde die Fahrzeit verkürzt werden und es wäre reichlich bequemer mit der Regiotram zu fahren anstatt mit dem Landbus.

SL 1 Osnabrück: Eversburg – Hochschulen – OS – Hbf – Schinkel

Die hier vorgestellte Straßenbahn-Linie stellt eine kostengünstige Planungsalternative zu meiner U-Bahn-Linie 1 dar. Sie soll einen ähnlichen Korridor wie die U1 bedienen, jedoch im Gegensatz zur U1 nur einen kurzen Tunnel unter dem Hauptbahnhof bedienen, der dadurch begründet ist, dass der Hauptbahnhof ein Turmbahnhof ist und so optimal erschlossen wird und gleichzeitig der Hauptbahnhof eigentlich nur spitz von der Innenstadt aus angefahren werden kann und ansonsten umrundet werden muss, sodass der Tunnel da auch gleich einen kürzeren Weg für die Straßenbahn erlaubt. Im Gegensatz zur vollständig unterirdisch verlaufenden U-Bahn-Linie 1 verläuft sie lediglich unter dem Hasepark und unter dem Botanischen Garten im Tunnel. Ansonsten ist sie eine oberirdische Straßenbahn, die aber überwiegend eigenen unabhängigen Gleiskörper hat. Auf die U1 möchte ich hier nicht verlinken, da sie sonst mit samt den Vorschlägen für die Osnabrücker U-Bahn-Linien 2 bis 6 auf der Löschliste landet. Eine weitere Linie soll von Osnabrück nach Wallenhorst fahren.

Hoyerswerda – Dresden

In Arbeit

Ich habe eine Eisenbahnverbindung Cottbus – Spremberg – Hoyerswerda vorgeschlagen. Richard Vogler gefiel diese und er meinte zu mir dann, dass man die Strecke prima über Straßgräbchen-Bernsdorf weiter nach Dresden verlängern könnte. Um die Spreewald-Großstadt Cottbus mit der sächsischen Landeshauptstadt Dresden zu verbinden, gibt es sicherlich momentan als schnellste Verbindung die Route Cottbus – Ruhland – Ortrand – Großenhain – Dresden, welche aber, wie man der Karte sicherlich entnehmen kann, umwegig ist. Cottbus liegt übrigens in Brandenburg, sodass dessen Landeshauptstädte Potsdam und Berlin sind– gut Berlin ist jetzt nicht die brandenburgische Landeshauptstadt, sondern ein Stadtstaat (also selbstständiges Bundesland), da jedoch Berlin die richtig große Nachbarstadt der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam ist und mit 3,6 Millionen Einwohnern auch noch fast anderthalbmal so groß wie ganz Brandenburg ist, habe ich Berlin hier mit aufgelistet. Auch für das sächsische Hoyerswerda ist der Weg nach Dresden über Ruhland, Ortrand und Großenhain umwegig, obgleich Dresden nun deren Landeshauptstadt ist. Eine Verbindung Cottbus – Spremberg – Hoyerswerda – Straßgräbchen-Bernsdorf – Dresden dürfte dagegen, sowohl von Cottbus als auch von Hoyerswerda aus, geradliniger sein und damit auch eine kürzere Reisezeit haben. Zur Verfügung stehen mir drei Strecken:

Die ersten beiden genannten sind jedoch überwiegend stillgelegt und abgebaut, während die letztgenannte noch komplett als Hauptbahn vorhanden ist. Alle drei Strecken kreuzen sich jedoch in Straßgräbchen-Bernsdorf.

Deswegen möchte ich nun zwei Vorschläge einreichen, wie man eine Eisenbahnverbindung Cottbus – Hoyerswerda – Dresden herstellen kann. Hier stelle ich die eine Variante vor:

Sie führt von Hoyerswerda über Lauda auf die Bahnstrecke Lübbenau-Kamenz zu, wozu lediglich eine Gleisverbindung an Hosena vorbei gebaut werden müsste - die kurze Hosenaer Kurve. Die Bahn folgt dann der komplett vorhandenen Bahnstrecke Lübbenau-Kamenz über Straßgräbchen-Bernsdorf weiter nach Kamenz und trifft dort auf die bestehende RB34. Diese könnte im Prinzip von Kamenz weiter über Bernsdorf nach Hoyerswerda verlängert werden, um die gewünschte RB Hoyerswerda - Dresden herzustellen. Da die Route aber lang und kurvenreich ist, möchte ich ganz gerne parallel einen RE Cottbus - Hoyerswerda - Dresden über dieselbe Strecke fahren lassen. Der RE soll nur ausgewählten Stationen halten. Diese sind:

  • Cottbus Hbf
  • Spremberg
  • Hoyerswerda
  • Straßgräbchen-Bernsdorf
  • Königsbrück
  • Ottendorf-Okrilla
  • Dresden-Klotzsche
  • Dresden-Neustadt
  • Dresden Hbf

Die andere Variante kann hier angesehen werden. Sie ist eine Verlängerung der Linie RB34 von Kamenz nach Hoyerswerda. Da die RB33-Strecke aufgrund der Abkürzung von Straßgräbchen-Bernsdorf nach Hoyerswerda kürzer sein kann, als die hier vorgeschlagene RB34-Verlängerung sein kann, sollte bei der RB33-Wahl der RE eingerichtet werden, nicht aber dann parallel zur RB34. Es reicht ein schneller RE zwischen Dresden und Hoyerswerda.

 

S25 Teltow-Stadt – Stahnsdorf – Potsdam

Ulrich Conrad hat eine nette S-Bahn von Zehlendorf nach Stahnsdorf vorgeschlagen. Richard Vogler hat diese Idee auch gefallen und er regte dann dazu an, einen Ringschluss von Stahnsdorf nach Teltow-Stadt vorzuschlagen, Ulrich Conrad riet jedoch davon ab, weil sich die Leute aus der Ecke mehr nach Zehlendorf, Steglitz und Potsdam orientierten als nach Berlin-Mitte. Ulrich Conrad schrieb Zitat:
" Die Menschen dort orientieren sich vor allem nach Potsdam, Zehlendorf und Steglitz, wohin die S25 aber nicht fährt. Von Teltow nach Zehlendorf oder Steglitz aber über Stahnsdorf zu fahren, wäre ein gewaltiger Umweg. Nach Potsdam käme man mit dieser S-Bahn gar nicht. "
Dies brachte mich jedoch auf eine kleine Idee, ob man nicht doch die S25 von Teltow nach Stahnsdorf verlängern könnte, vorausgesetzt sie fährt von da aus nach Potsdam weiter. Im Prinzip schlage ich hier einen Lückenschluss zwischen Ulrich Conrads S15 nach Stahnsdorf und der S25 in Teltow-Stadt vor mit anschließender Verbindugstrecke nach Potsdam-Griebnitzsee. Zwischen Potsdam-Griebnitzsee und Potsdam Hauptbahnhof muss sich die S-Bahn (Verlängerung der S25) jedoch die Gleise mit der S7 teilen, diese ist jedoch mit Ausnahme der Zweigleisigkeit im Bahnhof Babelsberg durchgehend zwischen Potsdam Hbf und Potsdam-Griebnitzsee eingleisig. Entsprechend dürfte ein zweigleisiger Ausbau die notwendige Folge sein.

Hoyerswerda – Dresden (über Lauta, Bernsdorf und Kamenz)

  Ich habe eine Eisenbahnverbindung Cottbus - Spremberg - Hoyerswerda vorgeschlagen. Richard Vogler gefiel diese und er meinte zu mir dann, dass man die Strecke prima über Straßgräbchen-Bernsdorf weiter nach Dresden verlängern könnte. Um die Spreewald-Großstadt Cottbus mit der sächsischen Landeshauptstadt Dresden zu verbinden, gibt es sicherlich momentan als schnellste Verbindung die Route Cottbus - Ruhland - Ortrand - Großenhain - Dresden, welche aber, wie man der Karte sicherlich entnehmen kann umwegig ist. Cottbus liegt übrigens in Brandenburg, sodass dessen Landeshauptstädte Potsdam und Berlin sind– gut Berlin ist jetzt nicht die brandenburgische Landeshauptstadt, sondern ein Stadtstaat (also selbstständiges Bundesland), da jedoch Berlin die richtig große Nachbarstadt der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam ist und mit 3,6 Millionen Einwohnern auch noch doppelt so groß wie ganz Brandenburg ist, habe ich Berlin hier mit aufgelistet. Auch für das sächsische Hoyerswerda ist der Weg nach Dresden über Ruhland, Ortrand und Großenhain umwegig, obgleich Dresden nun deren Landeshauptstadt ist. Eine Verbindung Cottbus - Spremberg - Hoyerswerde - Straßgräbchen - Bernsdorf dürfte dagegen, sowohl von Cottbus als auch von Hoyerswerda aus, geradliniger sein und damit auch eine kürzere Reisezeit haben. Zur Verfügung stehen mir drei Strecken: Die ersten beiden genannten sind jedoch überwiegend stillgelegt und abgebaut, während die letztgenannte noch komplett als Hauptbahn vorhanden ist. Alle drei Strecken kreuzen sich jedoch in Straßgräbchen-Bernsdorf.   Deswegen möchte ich nun zwei Vorschläge einreichen, wie man eine Eisenbahnverbindung Cottbus - Hoyerswerda - Dresden herstellen kann. Hier stelle ich die eine Variante vor: Sie führt von Hoyerswerda über Lauda auf die Bahnstrecke Lübbenau-Kamenz zu, wozu lediglich eine Gleisverbindung an Hosena vorbei gebaut werden müsste - die kurze Hosenaer Kurve. Die Bahn folgt dann der komplett vorhandenen Bahnstrecke Lübbenau-Kamenz über Straßgräbchen-Bernsdorf weiter nach Kamenz und trifft dort auf die bestehende RB34. Diese könnte im Prinzip von Kamenz weiter über Bernsdorf nach Hoyerswerda verlängert werden, um die gewünschte RB Hoyerswerda - Dresden herzustellen. Da die Route aber lang und kurvenreich ist, möchte ich ganz gerne parallel einen RE Cottbus - Hoyerswerda - Dresden über dieselbe Strecke fahren lassen. Der RE soll nur ausgewählten Stationen halten. Diese sind:
  • Cottbus Hbf
  • Spremberg
  • Hoyerswerda
  • Lauta
  • Straßgräbchen-Bernsdorf
  • Kamenz
  • Pußnitz
  • Radeberg
  • Dresden-Klotzsche
  • Dresden Hbf
Die andere Variante kann hier angesehen und wäre eine Verlängerung der Linie RB33 von Königsbrück nach Hoyerswerda werden. Da die RB33-Strecke aufgrund der Abkürzung von Straßgräbchen-Bernsdorf nach Hoyerswerda kürzer sein kann, als die hier vorgeschlagene RB34-Verlängerung sein kann, sollte bei der RB33-Wahl der RE eingerichtet werden, nicht aber dann parallel zur RB34. Es reicht ein schneller RE zwischen Dresden und Hoyerswerda.  

Straßenbahn Dessau-Roßlau: Straßenbahn nach Roßlau

  1. Die Straßenbahn Dessau ist eines der kleineren Straßenbahnbetriebe Deutschlands und bildet den kommunalen Hauptverkehrsträger in Sachsen-Anhalts drittgrößter Stadt Dessau.
Nördlich von Dessau liegt Roßlau. Roßlau hatte 2006 13849 Einwohner. Ich bin mir nicht sicher, ob diese Einwohnerzahl heute noch zutrifft. Aber wenn sie es täte, wäre ein Straßenbahnanschluss gerechtfertigt. Dieser müsste zwar einige Kilometer Strecke parallel zur Eisenbahn gebaut werden, dürfte aber bei guter Taktung konkurrenzfähig zu dieser sein, zumindest, was innerstädtische Verkehre betrifft. Anbieten würde sich eine Verlängerung der am Hauptbahnhof endenden Linie 1. Die vorgeschlagene Verlängerung folgt der vierstreifigen Albrechtstraße und soll auf ihrem Mittelstreifen errichtet werden. Momentan kreuzt die Albrechtstraße höhengleich eine Eisenbahnstrecke, die DWE genannt wird. Da plangleiche Bahnübergänge bei Neubauten laut Eisenbahnkreuzungsgesetz nicht zulässig sind, muss hier entweder eine Straßenbrücke über die Eisenbahn oder eine Eisenbahnbrücke über die Straße entstehen. Damit die Straßenbahn nur 6 % Steigung beim Heranfahren an die Eisenbahnstrecke hat, die Eisenbahnstrecke aber mit 7 m Höhe gekreuzt werden muss, müssen die Rampen der Eisenbahnbrücke 117 m Länge besitzen. Wie komme ich auf 7 m? Also die Oberleitung einer Eisenbahn hängt 5,50 m über der Schienenoberkante (5,50 m über SO würde der Eisenbahner schreiben). Aufgrund der hohen Spannung in solchen Oberleitungen gilt zusätzlich die Vorgabe, dass zu der Oberleitung stets ein Mindestabstand von 1,50 m einzuhalten ist. Entsprechend muss eine Brücke über eine elektrifizierte Eisenbahnstrecke mindestens 7 m über die SO verlaufen. Falls die DWE mal elektrifiziert werden sollte, muss eine Brücke sie ebenfalls in 7 m Höhe über SO überqueren.   Nebenbei bemerkt: Die drittgrößte Stadt Sachsen-Anhalts heißt nicht Dessau, sondern Dessau-Roßlau und entstand durch Fusion der Städte Dessau und Roßlau. Dennoch heißt die Straßenbahn dort immer noch die Straßenbahn Dessau, da sie nur im Ortsteil Dessau verkehrt. Wenn man die Tram jedoch nach Roßlau verlängert, würde sie eine wirkliche Straßenbahn Dessau-Roßlau werden.  

Cottbus – Spremberg – Hoyerswerda (Regionalbahn)

Spremberg liegt in der Mitte zwischen Cottbus und Hoyerswerda und ist ein kleines brandenburgisches Städtchen mit 22750 Einwohnern. Eine von denen ist übrigens Anfang 30, dunkelhaarig und tritt barfuß in weißen Kleidern zusammen mit ihrer sehr schön klingenden Geige und ebenfalls sehr schön klingenden Stimme auf den musikalischen Bühnen unserer Zeit auf, wobei sie das auch auf dem Untergrund machen kann, der ihren Nachnamen trägt, besonders wenn sie ihren Hit „Ich tanz‘ im Regen“ singt, wodurch Michael Holms „Barfuß im Regen“ eine neue Bedeutung bekommt ? ?

In Sachen Schienenverkehr ist Spremberg bisher nur im Eisenbahnverkehr an Cottbus angeschlossen. Hier möchte ich vorschlagen, die Eisenbahnstrecke nach Hoyerswerda zu reaktivieren, so kann auch Hoyerswerda wieder schnell mit Cottbus verbunden werden. Außerdem besaß Spremberg mal eine Stadtbahn in Form eines Eisenbahnanschlusses ans Stadtzentrum. Jene würde ich auch gerne reaktivieren.

[Kassel] Linie 7 nach Niestal

Niestal und Sandershausen haben zusamen ca. 17.000 Einwohner und sollten deswegen einen Straßenbahnanschluss bekommen. Ein Abzweig nach Sandershausen und Niestal plant die KVG laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Kassel#Weitere_Planungen sogar.

Cottbus – Spremberg – Hoyerswerda (Regio-Stadtbahn)

Spremberg liegt zwischen Cottbus und Hoyerswerda und ist ein kleines brandenburgisches Städtchen mit 22750 Einwohnern. Eine von denen ist übrigens Anfang 30, dunkelhaarig und tritt barfuß in weißen Kleidern zusammen mit ihrer sehr schön klingenden Geige und ebenfalls sehr schön klingenden Stimme auf den musikalischen Bühnen unserer Zeit auf, wobei sie das auch auf dem grasgrünen Untergrund machen kann, der ihren Nachnamen trägt, besonders wenn sie ihren Hit „Ich tanz‘ im Regen“ singt, wodurch Michael Holms „Barfuß im Regen“ eine neue Bedeutung bekommt. ? ?

Aber ich weiche ein wenig vom Thema ab. Es geht hier bei LiniePlus hauptsächlich nicht um Franziska Wiese, sondern um ÖPNV, mir wie so oft um Schienenverkehr. In Sachen Schienenverkehr besaß Spremberg mal eine Stichstrecke vom Bahnhof ins Stadtzentrum, die es erlaubte Spremberg in Richtung Cottbus gut anzuschließen, die so genannte Spremberger Stadtbahn. Sie verband den abseitsgelegenen Bahnhof, der damals Spremberg Ost hieß besser mit dem Stadtzentrum. Hier möchte ich vorschlagen, das Konzept dieser Stichstrecke als normalspurige Straßenbahnstrecke wiederherzustellen. Im Gegensatz zur alten Strecke, soll die neue Straßenbahnneubaustrecke vom Bahnhof aus, vorbei an der Freilichtbühne, welche sicherlich auch etwas für die oben erwähnte junge Dame ist, über den Markt im Stadtzentrum zum Busbahnhof und Krankenhaus auf der westlichen Spreeseite verkehren. Vom Krankenhaus aus geht es noch weiter zum alten Kraftwerk. Dort geht es dann via Industriegleise zurück auf die Eisenbahnstrecke nach Hoyerswerda. Entlang der Industriegleise werden viele Naherholungsgebiete erschlossen.

Da die Strecke wegen der Verwendung der Eisenbahngleise normalspurig ist, muss ein Teil des Cottbusser Straßenbahnnetzes auf Normalspur umgespurt oder mit Dreischienengleisen ausgestattet werden. Dabei wird eine Strecke über den Cottbusser Hauptbahnhof gewählt, damit die Regio-Stadtbahn wie eine Eisenbahn auch Anschluss an den gesamten Eisenbahnverkehr in der Region Cottbus hat. Für die Eisenbahnstrecke Cottbus - Spremberg ist dies gleichzeitig ein Infrastrukturvorschlag. Sie soll zwischen Cottbus Hbf und Spremberg Bahnhof zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Neue Haltepunkte sollen zudem auch entstehen. Diese sind:

  • Kiekenbusch
  • Frauendorf
  • Bagenz, wobei dieser eigentlich nur um einige 100 m nach Süden verlegt wird, um besser im Ort zu liegen
  • Muckrow/Groß Luja
  • Weskow

Die Strecke Cottbus Stadthalle - Spremberg Krankenhaus ist etwa 26,6 km lang - wenn man die Eisenbahntrasse bereits ab Cottbus Görlitzer Straße nutzt (Einfahrt über Stadtring). Auf eine ähnliche Länge kommt man, wenn man die Bahn über die Hermann-Löss-Straße einfädelt. Richtig lang würde es, erst in Kiekebusch einzufädeln, zumal es für die Spremberger dann doch unattraktiver würde, da diese wohl eher ins Stadtzentrum von Cottbus wollen, als in die südlichen Vororte von Cottbus. Die Strecke Spremberg Krankenhaus - Spremberg Knappenweg ist etwa 1,8 km (aufgerundet) lang. Mit ihr endet der für Spremberg notwendige Abschnitt, um die Leute im Stadtgebiet einzusammeln und dann auf die Eisenbahnstrecke nach Cottbus zu bringen, wobei dank Zweisystembahn Cottbus-Zentrum umsteigefrei erreicht wird. Die Gesamtstrecke Cottbus Stadthalle - Spremberg Knappenweg ist etwa 27,9 km lang. Der Abschnitt Spremberg Knappenweg - Hoyerswerda Bahnhof (einschließlich Straßenbahnstrecke) in Hoyerswerda ist 29,03 km lang.

 

Die Regio-Stadtbahn benötigt zwar im Vergleich zu einer Eisenbahnlinie Cottbus - Spremberg - Hoyerswerda etwas mehr Infrastrukturneubau (nämlich den Abschnitt Spremberg Bf - Spremberg-Mitte - Industriepark Schwarze Pumpe), aber dafür verläuft sie in diesem Bereich auch durch besiedeltes Gebiet und diverse Naherholungsgebiete und nicht wie die Eisenbahn ausschließlich durch Wald, sodass sie den Nutzen für die Menschen in der Region erhöht. Gerade Spremberg hätte durch die Regio-Stadtbahn eine bessere Verbindung nach Cottbus, da sie die Innenstädte von Spremberg und Cottbus direkt verbindet und so Umsteigezwänge an den Bahnhöfen vermeidet. Das ist, gerade weil der Bahnhof Spremberg JWD (= Janz weit draußen) liegt, besonders vorteilhaft.

Cottbus – Spremberg – Hoyerswerda (Überland-Straßenbahn)

Spremberg ist ein kleines brandenburgisches Städtchen mit 22750 Einwohnern. Eine von denen ist übrigens Anfang 30, dunkelhaarig und tritt barfuß in weißen Kleidern zusammen mit ihrer sehr schön klingenden Geige und ebenfalls sehr schön klingenden Stimme auf den musikalischen Bühnen unserer Zeit auf, wobei sie das auch auf dem grasgrünen Untergrund machen kann, der ihren Nachnamen trägt, besonders wenn sie ihren Hit "Ich tanz' im Regen" singt, wodurch Michael Holms "Barfuß im Regen" eine neue Bedeutung bekommt, oder? Aber ich weiche ein wenig ab, denn bei Linie Plus geht's ja nicht hauptsächlich um Franziska Wiese. In Sachen Schienenverkehr besaß Spremberg mal eine Stichstrecke vom Bahnhof ins Stadtzentrum, die es erlaubte Spremberg in Richtung Cottbus gut anzuschließen. Hier möchte ich eine Überlandstraßenbahn vorschlagen, welche Spremberg mit Cottbus im Norden und mit Hoyerswerda (33552 Einwohner) im Süden verbindet. Die netten kleinen Örtchen dazwischen werden ebenfalls gut durch die Straßenbahnstrecke angeschlossen. Gerade auch für die Verbindung Cottbus - Spremberg bietet die direkte Straßenbahn den Vorteil, dass auch die Innenstädte optimal direkt verbunden werden. Das wäre wirklich ein guter Vorteil, denn der Bahnhof Spremberg liegt doch recht draußen.   Das Netz der Cottbusser Straßenbahn misst derzeit 20,1 km Gleislänge. Diese über 43-km-lange Neubaustrecke wird die Gleislänge des Cottbusser Straßenbahnnetz daher mehr als verdreifachen.

Berlin: Buslinie 100 über HBF

Als ich im Jahre 2010 die Stadt Berlin besucht und besichtigt habe, bin ich mit der Linie 100 gefahren. Sie gilt ja als Touristiklinie, weil sie an vielen Sehenswürdigkeiten vorbei kommt. Dabei fiel mir auf, dass diese Linie durch den Tiergarten fährt, jedoch den Hauptbahnhof großzügig links liegen lässt, obgleich dieser zu den wichtigsten Verkehrsknotenpunkten Berlins gehört. Dabei erreicht die Linie 100 so schön oberirdisch das Regierungsviertel. Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 100 einen Schlenker über den Hauptbahnhof macht. Sie soll vom Platz der Republik aus am Bundestag vorbei fahren und dann den Hauptbahnhof erreichen, wo sie dann auf dem Washingtonplatz wendet. Anschließend fährt sie am Bundestag vorbei zurück zum Platz der Republik und setzt ihre Reise auf ihrem üblichen Linienweg fort.

Berlin: Rathaus Steglitz – Potsdamer Platz – Hermannplatz – Sonnenallee – Schönweide

Die Linie M41 fährt laut Wikipedia zwischen U Hermannplatz und Sonnenallee/Baumschulenstraße mindestens alle 5 Minuten (werktags). Sonntags fährt sie kaum seltener (6/7/7 Minuten-Takt). Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die M41 dort durch eine Straßenbahnlinie ersetzt wird. Da diese nicht isoliert errichtet werden kann, sondern an das bestehende Netz angeschlossen werden muss, schlage ich vor sie über Sonnenallee/Baumschulenstraße bis Schönweide S-Bahnhof weiter zu führen, da dort Straßenbahngleise liegen, welche von den Linien nach Adlershof Wissenschaftsstadt und Köpenick bedient werden. Auch westlich vom Hermannplatz weist die Linie M41 eine dichte Taktung auf. Sie fährt zwar bis Potsdamer Platz dann nur alle 10 Minuten in der NVZ (Mo-Fr) jedoch weiterhin im 5-Minuten-Takt Mo-Fr in der HVZ, sowie samstags. Sonn- und feiertags verkehrt sie in dem Abschnitt ebenfalls alle 6/7/7 Minuten. Das spräche ebenfalls für eine Straßenbahnwürdigkeit. Hinter dem Potsdamer Platz fährt die Linie M41 nicht mehr so häufig, dass ich dort eine Tram fordern würde. Die Metrobuslinien vom Potsdamer Platz zum S+U-Bahnhof Rathaus Steglitz hingegen fahren ab dort zusammen alle 5 Minuten, sodass ich mir dorthin eine Straßenbahnstrecke sicherlich vorstellen könnte.   Der Vorschlag enthält auch mögliche optionale Wendeschleifen für Straßenbahnen. Die Strecke könnte eh nicht an einem Tag gebaut werden und wenn sie abschnittsweise errichtet wird, müssen die Straßenbahnen an projektierten Endstationen (U-Bahnhof Hermannplatz und S+U Potsdamer Platz) auch umkehren können.

Berlin: U8-Begradigung Jannowitzbrücke – Kottbusser Tor

Ich nehme einmal an, dass die U8 zwischen Jannowitz-Brücke und Kottbusser Tor in offener Bauweise gebaut wurde. Das würde nämlich die für eine U-Bahn eher ungünstige Streckenführung erklären. U-Bahnen können dank ihrer Tunnel Routen fahren, die andere Verkehrsmittel nicht nehmen können. Wenn durch einen U-Bahn-Tunnel ein deutlich direkterer Weg möglich wäre, als ein oberirdischer Weg entlang der Straßen, dann sollte man die U-Bahn auch gefälligst im geraden Tunnel bauen. Hier möchte ich vorschlagen die U8 in bergmännischer Bauweise zwischen Jannowitzbrücke und Kottbusser Tor neu zu trassieren. Sie soll den Oraniengarten und den Heinrich-Heine-Platz untertunneln, jedoch geradliniger verlaufen, sodass sich die Fahrzeit verkürzt. Der U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße wird dabei ein Stück nach Osten verlegt, ebenso der U-Bahnhof Kottbusser Tor der U8. Der U-Bahnhof Moritzplatz entfällt und wird durch den U-Bahnhof Oranienplatz ersetzt. Nach getanem Umbau wird das heraus gegrabene Material genommen und mit Wasser und Zement zu Beton verarbeitet, mit dem dann die bisherige U8-Strecke verfüllt wird. Natürlich sollten vorher Gleise, Stromschienen und Kabel etc. in den neuen Tunnel umziehen.   Ich gebe es zu, dass der Vorschlag etwas utopisch ist, da er viel Geld kostet und gleichzeitig ein paar Minuten Fahrzeit in beide Richtungen spart.

Berlin: Straßenbahnlinie M46: Bahnhof Zoo – Schöneberg – Südkreuz – Tempelhof – Britz – Rudow

  Die Metrobuslinie 46 fährt laut Wikipedia werktags im 5-Minuten-Takt. Wenn sie dann auch noch mit Gelenkern oder Doppeldeckern unterwegs ist, möchte ich eine Straßenbahnwürdigkeit nicht bestreiten. Des Weitern wird Berlin überwiegend nur im Ostteil, nicht aber im Westteil durch eine Tram erschlossen. Hier möchte ich als Erweiterung meines Berliner Straßenbahnnetzes vorschlagen, die M46 durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Jene würde eine hünsche Querverbindung Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz (KaDeWe) - Schöneberg - Fernbahnhof Südkreuz - Tempelhof - Britz - Rudow erlauben. Außerdem böte sie eine wunderbare Weiterfahrmöglichkeit für folgende Straßenbahnlinien am Bahnhof Zoo:

Berlin: U4 zum Bahnhof Zoo

Die U4 war einst der ganze Stolz der ehemalig selbstständigen Stadt Schöneberg und ist heute die schwächste U-Bahn-Linie Berlins. Hier möchte ich sie zum wichtigen Knoten Bahnhof Zoo umklappen. Der U-Bahnhof Wittenbergplatz würde dabei Turmbahnhof werden und den Nollendorfplatz als bisherigen Knoten zwischen den U-Bahn-Linien 1 bis 4 ablösen. Sollte die U4 vom Nollendorfplatz mal nach Norden verlängert werden, sollte stattdessen die U3 diese Aufgabe wahrnehmen. Am Wittenbergplatz würde das berühmte KaDeWe (Kaufhaus des Westens) erreicht und am Bahnhof Zoo Regionalbahnen und S-Bahnen, sowie auch zahlreiche Buslinien. Ich glaube so könnte der verkehrliche Nutzen der U4 verbessert werden.

Metro Lima/Callao

Lima und Callao haben zusammen fast 10 Millionen Einwohner. Allerdings bislang nur 1 Metro Linie  (Tren Urbano). Zwar gibt es bereits weitere Planungen, diese sind für meinen Vorschlag jedoch nicht zu beachten, da sich diese auch teilweise überschneiden. Linie 2: Mi Peru-Ventanilla-Marquez-Oquendo-Aeropuerto Jorge Chavez-Carmen de la Legua Reynoso-Alfonso Ugarte (Übergang zur Linie 3)-Plataforma Sur (Übergang zur Linie1)-Santa Anita-Ate Linie 3: Comas-Los Olivos-Indepencia-Rimac-Alfonso Ugarte (Übergang zur Linie 2)-Lima-Javier Padro ( Übergang zur Linie 4 )-Jesus Maria-San Isdrio-La Cultura (Übergang zur Linie 1)-Paso Principal Linie 4: Chorillos-Plaza Vea (Übergang zur Linie 1) -Santiago de Surco-Surquillo-Miraflores-Javier Padro ( Übergang zur Linie 3 )- Pueblo Libre-La Perla-Bellavista-Callao Die Bahn sollte überwiegend als Hochbahn gebaut werden, stellenweise ist jedoch auch eine Tunnelvariante möglich. Ein Metro Netz würde in einer riesen Metropole wie Lima/Callao dem Verkehskollaps stark entgegen wirken. Besonders eine Anbindungs an den Flugahefen wäre enorm wichtig. Es wäre empfehlenswert auf eine Vollautomatisierte Bahn zu setzen.

Ausbau Bestandsstrecken im Süden von Kassel

Dieser Vorschlag lehnt sich an die Forderung von PRO Bahn Hessen aus 2016 an, (habe versucht es skizzenhaft aber m.M.n halbwegs realistisch/günstig umzusetzen)(Gedanken über Einfädelungen der Trassen müssten sich noch gemacht werden), -die einen viergleisigen Ausbau zwischen Wilhelmshöhe und  Guntershausen wünschen (hier bezweifle ich, dass dieser Korridor eine solch große Investition benötigt, dass das gesamt umliegende Millieu komplett neu gestaltet werden würde/In Baunatal lag ja mal ein drittes Gleis, wie es aussieht)(Probleme kostspieligerer Natur, die bleiben: Unterführung A49/44 und weitere, sowie trassennahe Bauten) -den Bahnhof Guntershausen aus-/neu zu bauen, da momentan nur mit 40 km/h durchfahrbar. -außerdem ab Guntershausen bis Melsungen ein drittes Gleis zu legen um dem zukünftigen Mehrverkehr besser und gerechter aufnehmen zu können.(Hier habe ich ebenfalls halbwegs darauf geachtet im realistischen Rahmen zu bleiben, Probleme mit massiven Umbauten an streckennahen Bauten/Tunenel bleiben aber gerad hier nicht aus. Gerade im engen Bereich von Melsungen-Stadt halte ich solch einen Ausbau für unrealistisch, aber mal schauen was der Ausbau der RT-Strecke so mit sich bringen würde) Des weiteren fordert PRO Bahn den Ausbau und die Ertüchtigung der MDV und der Main-Weser-Bahn um Kassel aber außer dem: -Ausbau/ Neutrassierung Hümmer Kurve zwischen Libenau und Hofgeismar (von mir nicht eingezeichnet, weil bereits häufig hier vorgeschlagen) wurden keine konkreten Pläne zur Problembeseitigung vorgestellt.    

Neues ECE-Netz

Um auch auf Transeuropäischen Bahnverbindungen eine hohe Reisegeschwindigkeit zu ermöglichen, sind direkte Zugverbindungen mit möglichst wenigen Zwischenhalten erforderlich. Hier sind Beispielhaft 4 Linien durch Deutschland dargestellt. Diese Linien nutzen nutzen fast durchgehend Bahnstrecken, die für 200-300 km/h ausgelegt sind. Einige dieser Strecken befinden sich aktuell noch im Bau oder werden Geplant. Die dargestellten Linie sollten dann umgesetzt werden, wenn aktuell geplante oder im Bau befindliche Neu-und Ausbaustrecken fertiggestellt sind (bei diesen Linien dürfte das in etwa 2040 der Fall sein). In Hannover und Mannheim würden sich gute Umstiegsmöglichkeiten ergeben. Innerhalb Deutschlands wären die Fahrzeiten mit denen des ICE-Sprinters zu vergleichen. Ich halte allgemein einen 4-Stunden-Takt für sinnvoll. Hier sind die Linienverläufe und Fahrzeiten angegeben (wie diese zustande kommen wird weiter unten erklärt): Linie 1: Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Brüsssel-London 7:30 (~1180km) Linie 2: Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Strasbourg-Paris Est 6:55 (~1220 km) Linie 3: München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Untrecht-Amsterdam 5:55 (~830km) Linie 4: Hamburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Zürich 5:45 oder 5:55  (~890 km) Fahrzeit Linie 1: Berlin-Köln momentan 4:18 -16 Minuten (Sprinter) -8 Minuten (ABS/NBS Hannover Bilefeld) = ca. 3:55                                Köln-Brüsssel momentan 1:50 -5 Minuten (Ausbau Düren-Aachen und Verzicht auf halt in Liege) =ca. 1:45                              Brüssel-London ohne Zwischenhalte momentan 1:48                                                                                                                              Fahrzeit ingesamt somit ca. 7:30 (~1180km) Fahrzeit Linie 2: Berlin-Frankfurt momentan 3:52 -7 min (einsatz von ICE 3, daher zwischen Erfurt und Halle 27 statt 34 Minuten) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) -10 min (NBS Fulda-Gerstungen; Fahrzeitgewinn könnte laut der Webseite auch höher ausfallen) = ca. 3:25                                                                                                                                                                              Fahrzeit Frankfurt-Paris momentan 3:43 (über Karlsruhe) -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) -5 min (NBS Karlsruhe-Basel, Abschnitt Karlsruhe-Raststatt) = ca. 3:30                                                                                                                                       Fahrzeit insgesamt somit ca. 6:55 (~1220 km) Fahrzeit Linie 3: München-Stuttgart momentan 2:14 -26 min (S 21+NBS Wendlingen Ulm) -10 min ABS/NBS Augsburg-Ulm -5 min (Wegfall des Haltes München-Pasing) -5 min (Wegfall der Halte Ulm und Augsburg) = ca. 1:30 (mit Haltezeit in Stuttgart)                                                                                                                                                                                                            Fahrzeit Stuttgart-Frankfurt Flughafen momentan 1:12 -5 min (S21: Wendezeit in Stuttgart entfällt und schnellere Ausfahrt) -9 min (NBS Mannheim-Frankfurt) -5 min ( Verkürzung Wartezeit in Mannheim von 7 auf 2 min) = ca. 65 min  Fahrzeit Frankfurt Flughafen-Amsterdam momentan 3:45 -15 min (Fahrt über Köln Messe/Deutz) = 3:30                              Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:55 (~830km) Fahrzeit Linie 4: Hamburg-Frankfurt momentan 3:20 (Sprinter) -11 min (Ausbau Hamburg-Hannover) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) = ca 3:00                                                                                                                                                                                        Frankfurt-Karlsruhe momentan 1:03 -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) = ca. 55 min                                                                  Karlsruhe-Basel soll zukünftig 69 Minuten dauern, allerdings weiß ich nicht ob 69 min bis Basel Bad oder Basel SBB. 10 min lassen sich durch Weglassen der Halte Freiburg und Baden-Baden einsparen. Zwischen Basel und Zürich ist geplant die Fahrzeit auf 45 min zu Reduzieren                                                                                                                                                 Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:45 oder 5:55  (~890 km)  

Rostock: Eine 2 Expressbuslinie X42

Eine zweite Expressbuslinie von Dierkower Kreuz - Warnemünde Strand um schnell von Dierkow nach Warnemünde zu kommen mit wenig Haltestellen. Am S Lütten Klein kann man in die S-Bahn Beziehungsweise Buslinien umsteigen. Wenn man sonst von Dierkow nach Warnemünde will muss man gut 1/2 Std rechten. Montag bis Freitag: von 05:00 - 23:00 Uhr in 30 min Takt. Samstag bis Sonntag: von 07:00 - 23:00 Uhr min Takt 60min

Hamburg: U2 Verlängerung nach Geesthacht

Geesthacht ist die größte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne Schienenanbindung. Die Gleise dafür liegen aber seit der Einstellung. Das Land prüft bereits die Anbindung mit einer Bahn von Hamburg-Nettelnburg mit Umstieg zur S21 in die Stadt Geesthacht. Mein Vorschlag sieht eine unterirdische Verlängerung der Linie U2 vom Mümmelmannsberg bis nach Bergedorf Süd über Lohbrügge (ein Stadtteil mit knapp 40.000 Einwohnern) und den Fernbahnhof HH-Bergedorf. Ab Bergedorf Süd verkehrt die U2 dann auf der vorhandenen Bahnstrecke nach Geesthacht über Börnsen und Escheburg. Diese Strecke müsste allerdings elektrifiziert werden. Für Geesthachter verkürzt sich die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hamburg um die Hälfte bei Umstieg in Bergedorf und ist somit in etwa bei der Fahrtdauer eines PKW.

IRE Frankfurt-Kassel (Ersatz für ICE)

Es gibt auf dem Korridor Frankfurt-Hannover-Hamburg eine etwas komische Situation, die in den kommenden Jahren noch komischer wird: Die Fast-Großstadt Hanau, welche direkt an der schnellen Strecke Frankfurt-Hannover liegt, hat keine getakteten Direktverbindungen dorthin, obwohl im Einzugsgebiet in Richtung Nordosten noch die Großstadt Offenbach, die auch nicht kleine Stadt Aschaffenburg und noch viele andere kleiner Städte liegen. Die Städte Gießen, Friedberg, Marburg, Treysa, Wabern und Stadtallendorf, welche alle kleiner sind als Hanau und auch keine größere Stadt im Einzugsgebiet haben, haben aber einer Direkte Fernzugverbindung nach Hannover und Hamburg, obwohl sie nicht an der Schnellstrecke sondern an der alten Strecke liegen. Diesen Zustand finde ich schon etwas komisch, aber in Zukunft wird es noch besser: Die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Hannover wird vollendet, und die Fernzugverbindung über die Altstrecke wird zum ICE aufgewertet, während das größere und an der Schnellfahrstrecke liegende Hanau keine Verbindung nach Hannover hat. Ich sehe hier auch nicht den dringlichen Grund, ICEs zwischen Frankfurt und Kassel über die Altstrecke fahren zu lassen. Man kann das machen, wenn damit Großstädte über 200.000 Einwohner wie Mainz und Bonn an der linken Rheinstrecke oder Augsburg an der Altstrecke München-Nürnberg angebunden werden. Das ist hier aber nicht so. Für die Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn sollte ein guter Regionalverkehr reichen, ICEs Hannover-Frankfurt sollten hier nicht fahren sondern die Schnellfahrstrecke nutzen und dabei die größere Stadt Hanau mit Umland direkt nach Norddeutschland anbinden. Daher sollte die ICE-Linie 26 nach Vollendung der Schnellfahrstrecke über Hanau fahren, und auf der Main-Weser-Bahn ein schneller Regionalzug als Ersatz. Ich denke auch, dass für viele Fahrgäste der Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn Frankfurt oder Kassel das Ziel ist, hier ist ein Regionalzug auch preislich deutlich attraktiver als ein ICE, da die Strecke komplett innerhalb Hessens liegt.
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