Linien- und Streckenvorschläge

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Essen: U17 bis Rüschenfeld

Mit diesem Vorschlag wird die Linie U17, die derzeit unnötigerweise mitten an der Margarethenhöhe endet, bis zum Rüschenfeld verlängert.

IC Luxemburg – RM – Kassel

Bei meinem Vorschlag eines IC`s über eine 2. MDV wurde häufig kritisiert, dass der Hauptbedarf nach FV in Trier und Luxemburg die Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet ist. Mit diesem neuen Vorschlag will ich darauf reagieren und gleichzeitig 3 Fliegen mit einer Klatsche schlagen. 1.Vorteil: Direktverbindung zwischen Trier und dem Rhein-Main-Gebiet 2.Vorteil: Direktverbindung zwischen Kassel und den Landeshauptstädten von Hessen und RP 3.Vorteil: Bei Verbindung über die Main-Weser-Bahn würde ich diesen IC an allen bisherigen IC-Bahnhöfen halten lassen, dafür aber die auf ICE umgestellte Linie 26 an Wabern, Treysa, Stadtallendorf und Friedberg vorbei fahren lassen, so behält der Name ICE auch seinen Ruf. Alle Vorteile die der IC über den ICE derzeit hat, würden dort erhalten bleiben (Fahrrad/Preis etc.) Alternativen: Welche Rheinstrecke benutzt wird, ist aus meiner Sicht irrelevant, habe die rechte (edit) genommen, weil sie schlicht näher an Wiesbaden liegt. (Weiß nicht ob das überhaupt praktikabel ist) Ob man alle Halte im RM-Gebiet mitnehmen muss, weiß ich nicht, mir ging es vor allem um eine vernünftige Direktverbindung zwischen Kassel und Wiesbaden, aber da es sich um einen IC hält, wird das schon machbar sein. Einige Züge sollten nicht im Kasseler Hbf enden, sondern nach Osten oder Norden weitergeführt werden. IC über Hanau und Fulda führen. Verkehr: 2-Stunden takt, vielleicht mit Verstärker zwischen Trier und Frankfurt am Morgen. Rollmaterial sollten IC 2 Garnituren (edit) sein, da sie den Komfort und die Fahrradplätze in Kapazität bieten, die angemessen und gewohnt ist und für die Strecke ausreichend sind.  

S-Bahn Rhein-Neckar: Lückenschluss Aglasterhausen – Mosbach

Der Lückenschluss, bzw. die Reaktivierung der alten Hauptstrecke Heidelberg-Würzburg zwischen Aglasterhausen und Mosbach wird seit kurzem diskutiert. Um das Mosbacher Zentrum ohne den Umweg über Neckarelz zu erreichen, müsste man auch eine neue direkte Verbindung zur Strecke Richtung Osterburken bauen. Da auf dem damaligen Streckenabschnitt entlang Obrigheim heute die B292 verläuft, müsste man hier evtl. eine Tunnelvariante wählen oder gar die Straße überbauen, da links und rechts der Strecke die Bebauung bis an die Trasse reicht. Außerdem ergänzt durch ein paar neue Haltepunkte.

Regionalexpress-Halt in Köln-Longerich # bessere Erschließung des Kölner Nordens an Düsseldorf

Halt von RE7, RE6 in Köln-Longerich. 2 Mittelbahnsteige stehen schon zur Verfügung. Die RE-Linien müssen nur noch halten... Bedauerlicherweise habe ich den Vorschlag fertiggestellt, dann auf Anfrage ihn in den Kommentaren besser erläutert. Siehe dazu zu meiner Begründung, warum Longerich einen RE-Halt benötigt, unten.   Beispiele von Fahrzeitverkürzungen bedingt durch neuen RE-Halt Longerich: Chorweiler - Düsseldorf Flughafen   ca. 47 Minuten statt 65 Minuten Pesch - Düsseldorf Hbf        ca. 45 Minuten statt 72 Minuten Lindweiler - Düsseldorf Hbf    ca. 42 Minuten statt 68 Minuten Butzweiler Hof - Düsseldorf Hbf     knapp 45 Minuten statt mind. 61 Minuten   Ich bitte auch um Entschuldigung, dass ich unten ein wenig ausgeholt habe. Aber ich möchte geneigte Leser dieses Vorschlags einmal bitten, sich die Situation im Kölner Norden wirklich einmal näher vor Augen zu führen, wie sie wäre, wenn K-Longerich einen RE-Halt hätte. Ich bin überzeugt, dass dies einiges verbessern würde und Longerich auch der einzig im Kölner Norden befindliche Bahnhof ist, der einen RE-Halt verdient hätte. Nur eins vorneweg: Am Gewerbepark Am Butzweilerhof befinden sich viele Arbeitsplätze. U.a. sind auch TV-Studios ansässig. Berufspendler kommen aber nicht zwangsläufig nur aus Köln, sondern auch aus der Region um Düsseldorf. Wenn Longerich RE-Halt wird, kann man vom RE6 oder RE7 in die Buslinie 139 zum Butzweiler Hof umsteigen (oder vielleicht zukünftig in die Linie 5). Die Fahrtzeit reduziert sich in jedem Fall, da man zwischen D und Kölner Norden im schnellen RE sitzt. Ich schlage auch vor die Buslinie 962 aus Pulheim, Widdersdorf, WDR Bocklemünd nach Longerich zu verlängern, um auch Fahrgäste aus Brauweiler, Widdersdorf und vom WDR in den Genuss zu bringen, den RE-Halt in Longerich schnell erreichen zu können.   Siehe hierzu auch: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-bus-962-n-k-longerich-re6-s11-schneller-vom-wdr-in-bocklemuend-nach-duesseldorf/ https://extern.linieplus.de/proposal/kvb-linie-5-verlaengerung-nach-longerich/  

B: Verlängerung der U3

Um die Reisezeiten von Dahlem in Richtung Potsdam zu verkürzen schlage ich die Verlängerung der U3 vor.

Busanbindung Neu-Südende durch Linie 304

Da die zu Rastede gehörende Ortschaft Neu-Südende keinerlei Anschluss an das Netz des ÖPNV´s besitzt, schlage ich hier nun eine Änderung dieses Zustandes vor.

KVB Linie 5 Verlängerung nach Longerich # Köln Butzweiler Hof

Verlängerung der Linie 5 nach Longerich. Dadurch erheblich verbesserte Verbindungen vom Kölner Norden nach Ehrenfeld  und Butzweiler Hof über Umstiegsbahnhof Longerich S-Bahn und Longericher Str. Die Züge der Linie 15, die in Longerich enden, sollten im Zuge dieser Verlängerung bis Longerich S-Bahn geführt werden. Dazu ist es notwendig, dass in Longerich S-Bahn sowie an der Longericher Str. keine Hochflurbahnsteige errichtet werden, da die Niederflurzüge der Linie 15 dort auch halten müssen. Die Linie 5 wird mit Hochflurfahrzeugen betrieben. Vielleicht wird die Linie 15 ja dann von Longerich auch Richtung Pesch/ Esch-Auweiler verlängert? Siehe auch: https://extern.linieplus.de/proposal/regionalexpress-halt-in-koeln-longerich/

K SL4 Widdersdorf neuer Bf. Bocklemünd S-Bahn; KVB Köln Verlängerung Stadtbahnlinie 4 nach Widdersdorf

Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 nach Köln-Widdersdorf über neuen S-Bahnhof Bocklemünd (WDR/Bio-Campus erhalten nicht nur Halt der SL4, sondern auch der schnelleren S-Bahn Pulheim - Köln).   Mein Fazit:   Weitere Links Neuer S-Bahnhof Köln - Bocklemünd (WDR/Bio-Campus) der zukünftigen "S6" von Köln über Pulheim Richtung Grevenbroich und Mönchengladbach: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bocklemuend-ortswechsel-neuer-vorschlag/

S-Bahnhof Bocklemünd: Ortswechsel – neuer Vorschlag

Wesentlich bessere Lage eines neuen S-Bahnhofs in Köln-Bocklemünd. Der Standort am alten Bahnhof Bocklemünd ist ungünstig. Der neue Standort bietet fußläufige Erreichbarkeit von WDR (neuer Nordeingang) und Bio-Campus. Der S-Bahnhof soll auch an die Stadtbahnlinie 4 angebunden werden: KVB Linie 4 Verlängerung nach Widdersdorf (über neuen S-Bahnhof Bocklemünd).  

K SL1 Brauweiler Glessen; Köln KVB Stadtbahnlinie 1 Verlängerung nach Pulheim – Brauweiler – Dansweiler – Bergheim – Glessen

Stadtbahn-Verlängerung der KVB-Linie 1 von Weiden-West nach Brauweiler, Dansweiler und Glessen. Aus meiner Sicht empfiehlt sich die Verlängerung der Linie 1 von Weiden-West Richtung Brauweiler, Dansweiler und Glessen. Nach Widdersdorf sollte idealerweise die Linie 4 von Bocklemünd verkehren. Bewusst möchte ich allerdings nicht die Linie 4 von Widdersdorf weiter nach Brauweiler / Glessen verlängern. Ich habe nähere Details (für diejenigen, die es interessiert) unten bei den Kommentaren erläutert.   Streckenverlauf Wie aus der Karte hervorgeht, habe ich zwei Streckenverläufe in Brauweiler eingezeichnet. Ich halte den westlichen Verlauf für u.E. nicht realisierbar, insbesondere da vermutlich viele Anwohner entlang der Helmholtzstraße etwas dagegen haben, dass in ihrer ruhigen Wohngegend direkt in Sichtweite eine Stadtbahn verkehrt. Im Übrigen möchte ich anregen, über ein Neubaugebiet "Sinthern-Süd" nachzudenken, zwischen dem Stadtteil Sinthern und Brauweiler.  Zudem gefällt es mir der Haltepunkt "Freimersdorf/Gewerbegebiet" nicht, ein Haltepunkt, der vermutlich wenige Fahrgastzahlen aufweisen wird. Ich favorisiere, abgesehen von dem Punkt der Realisierbarkeit, eindeutig den östlichen Streckenverlauf.   Weitere Links Verlängerung der Linie 4 nach Widdersdorf: https://extern.linieplus.de/proposal/kvb-linie-4-verlaengerung-nach-widdersdorf-ueber-neuen-bf-bocklemuend-s-bahn/     Neuer S-Bahnhof Köln - Bocklemünd (WDR/Bio-Campus) der zukünftigen "S6" von Köln über Pulheim Richtung Grevenbroich und Mönchengladbach: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bocklemuend-ortswechsel-neuer-vorschlag/

Schienenanbindung im Hamburger Osten

Linien Änderungen im Busverkehr

Linie 7: neuer Linienweg: Borchertring - U Steilshoop - S Rübenkamp - U Kellinghusenstraße (ehemals 26) Linie 9: kompletter Straßenbahn-Ersatz Linie 10: kompletter Straßenbahn-Ersatz  auf neuem Linienweg (ab Dezember 2018) und Weiterführung bis U S Barmbek Linie 12: kompletter Straßenbahn-Ersatz von U Billstedt bis S Bergedorf; von S Bergedorf bis S Allermöhe Busverkehr Linie 26: Straßenbahn-Ersatz von Rahlstedt bis Hebebrandstraße; Strecke zwischen Hebebrandstraße und U Kellinghusenstraße wird durch die Linie 7 ersetzt. Linie 27: kompletter Straßenbahn-Ersatz Linie 133: kompletter Straßenbahn-Ersatz und Weiterführung bis U S Wandsbeker Chaussee Linie 162: kompletter Straßenbahn-Ersatz auf neuem Linienweg (ab Dezember 2018) Linie 213: kompletter Straßenbahn-Ersatz von U S Barmbek bis U Wandsbek Markt; von WM bis U Billstedt Busverkehr *diskutabel* Linie 262: kompletter Straßenbahn-Ersatz auf neuem Linienweg der Linie 11 (ab Dezember 2018) Linie 263: kompletter Straßenbahn-Ersatz bis Barsbüttel; von Barsbüttel nach Rahlstedt-Großlohe Busverkehr Linie 608: Straßenbahn-Ersatz von Wandsbek-Markt bis Großlohe; Busverkehr bis Wandsbek Markt Linie 609: Straßenbahn-Ersatz von Billstedt bis Bergedorf; Busverkehr bis Billstedt Linie 618: kompletter Straßenbahn-Ersatz Linie 619: kompletter Straßenbahn-Ersatz (an Wochentagen)

Hamburg: Bahn nach Barsbüttel

Die Buslinie 263 bedient Barsbüttel (ein Vorort von Hamburg) alle 10 Minuten. Daher könnte die Linie von U Wandsbek Markt nach Barsbüttel durch eine Stadtbahnlinie ersetzt werden. Und gleichzeitig U S Wandsbeker Chaussee anbinden. Gesamtkonzept Straßen-/Stadtbahn im Osten Hamburg  

Hamburg: Linien 162 und 262 als Straßenbahn

Die Buslinien 162 und 262 verkehren beide im 20-Minuten-Takt von U Wandsbek Markt nach Rahlstedt/Sorenkoppel. Auf den gemeinsamen Abschnitt ergänzen sie sich auf einen 10-Minuten-Takt, der straßenbahnwürdig ist. Da aber die Linie 262 durch dei MetroBus-Linie 11 ersetzt wird, wird auch die Linie 162 angepasst. Die Straßenbahn fährt auf dem Linienweg der neuen Linien. Gesamtkonzept Straßen-/Stadtbahn im Osten Hamburg  

Hamburg: Metrobuslinie 27 als Straßenbahn

Die Metrobuslinie 27 verkehrt im 10-Minuten-Takt von S Poppenbüttel nach U Billstedt Die Linie sollte von S Wellingsbüttel über U Farmsen,den Bahnhof Tonndorf und Jenfeld als Straßenbahn geführt werden. Gesamtkonzept Straßen-/Stadtbahn im Osten Hamburg  

Hamburg: Metrobuslinie 26 und 7 als Straßenbahn

Die Metrobuslinie 26 verkehrt derzeit im 5 bis 10-Minuten-Takt von Rübenkamp nach Rahlstedt über Bramfeld und Farmsen. Die Gelenkbuslinie sollte daher durch eine Straßenbahn ersetzt werden und an die geplante U5 angepasst nach Barmbek fahren und somit die Linie 7 ersetzen. Gesamtkonzept Straßen-/Stadtbahn im Osten Hamburg  

Hamburg: Metrobuslinie 10 als Straßenbahn

Die Metrobuslinie 10 verkehrt derzeit im 10-Minuten-Takt von Wandsbek Markt zur Grunewaldstraße über den Bahnhof Wandsbek und Jenfeld. Die Gelenkbuslinie sollte daher durch eine Straßenbahn ersetzt werden. An der Haltestelle Bahnhof Wandsbek besteht Übergang zur RB81 und Wandbsek Markt zur U1. Nach dem Vorschlag von 405BB würde ich die Straßenbahn mit der Linie 213 von Wandsbek Markt nach Barmbek über Wandsbeker Chaussee verlängern. Gesamtkonzept Straßen-/Stadtbahn im Osten Hamburg

Hamburg: Metrobuslinie 9 als Straßenbahn

Die Metrobuslinie 9 verkehrt derzeit im 10-Minuten-Takt von Wandsbek Markt nach Großlohe über Tonndorf und Rahlstedt. Die Gelenkbuslinie sollte daher durch eine Straßenbahn ersetzt werden. An den Haltestellen Tonndorf und Rahlstedt bestehen Umsteigemöglichkeiten zur RB81, an der Haltestelle Wandsbek Markt zur U1. Gesamtkonzept Straßen-/Stadtbahn im Osten Hamburg

Bahn HH-Rahlstedt – Trittau

Diese Linie würde knapp 13.000 Menschen (außerhalb von Hamburg-Rahlstedt) erschließen. Vom Bf. Rahlstedt geht es über Großlohe nach Stapelfeld, Braak und Großensee bis nach Trittau. In den Orten wird die Linie als Straßenbahn auf der Straße geführt und zwischen den Dörfern abseits der Straße. Die Fahrzeit von Trittau nach Rahlstedt könnte um die Hälfte gekürzt werden - also knapp 25 Minuten statt bisher 45-50. Haltestellen:
  • Bf. Rahlstedt (RE8, RE80, RB81)
  • Schweriner Straße
  • Sieker Landstraße
  • Prehnsweg
  • Großlohe
  • Gewerbepark Merkur (Süd)
  • Stapelfeld, Am Schwartenreeten
  • Stapelfeld, Heinrich-Ruge-Straße
  • Stapelfeld, Reinbeker Straße
  • Stapelfeld, Zur Windmühle
  • Braak
  • Papendorf, Abzweigung (P&R)
  • Großensee, Hamburger Straße
  • Großensee, Petersweg
  • Trittauerfeld
  • Trittau, Gewerbepark
  • Trittau, Gartenstraße
  • Trittau, Alter Bahnhof
  • Trittau, Großenseer Straße
  • Trittau, Rathaus
  • Trittau, Vorburg
  • Trittau, Herrenruhmweg
  • Trittau, Mühlenweg
  • Trittau, Fehrsweg
  • Trittau, Am Ridenbusch
  • Trittau, Gadebuscher Straße
  • Trittau, Rathaus
Gesamtkonzept Straßen-/Stadtbahn im Osten Hamburg

S Montzen – Herve – Liège-St.Lambert

Eine zweite Ergänzung zum neuen S-Bahn-System Liège. Diese Linie ist eine Reaktivierung einer voie verte, das heißt, dass hier ein Neubau betrieben werden müsste. Wenn der Platz nicht reicht, könnte man es auch als eine Zwei-System-Bahn, eine Straßenbahn, die in Liège auf Schienen weiterfahren kann, realisieren. In Montzen besteht Anschluss an die anderen beiden von mir erdachten Linien aus diesem Vorschlag . Die Linie sollte im 30-Minuten-Takt fahren, den man in den Abendstunden auf einen 60-Minuten-Takt ausdünnen kann.

E: Alternative Bahnhofstangente

Essen will die Bahnhofstangente entlang des BBB (Bertolt-Beitz-Boulevard). Dies verhindert leider eine gute Innenstadterschließung. Hier möchte ich eine alternative Führung entlang der Ostfeld-/Hindenburgstraße vorschlagen. Der Vorteil, die wichtige Haltestelle Berliner Platz wird erreicht. Da man eine Straßenbahnlinie auch vom Hauptbahnhof über Hollestraße zum Rathaus führen könnte, wäre diese Idee in Sachen Innenstadterschließung schon besser als die geplante Bahnhofstangente.

RegioTram Kassel – Baunatal – (?)

Sowohl die Städte Baunatal und Kassel, als auch der NVV und Land Hessen interessieren sich für einen Ausbau des Regiotram Netzes nach Baunatal und prüfen dies auch schon. Besonders profitieren würde das VW-Werk und die Baunataler Innenstadt, die im Moment nur langsam per Tram und Bus nach Kassel angebunden sind. Außerdem wünschen die Anwohner eine Elektrifizierung der Strecke, da die Diesellokomotiven zu VW und HLB den Hang hinauf so laut sein sein sollen. Seit der Liniennetzreform gibt es auch keine Tramdirektverbindung mehr zwischen Baunatal und Wilhelmshöhe. Da der politische Wille nicht gerade klein ist, ist eine Umsetzung in den nächsten Jahren gar nicht mal so unrealistisch. Die Frage die noch geklärt werden muss ist, ob die RT schon so kurz endet oder weiter verlängert wird. Die Verlängerung bis Naumburg wird aber kategorisch abgelehnt da es kaum, bis keinen Bedarf entlang der bestehenden Strecke gibt. Eine Verlängerung bis Schauenburg(10.000+ EW insg) wird mal befürwortet und mal abgelehnt. Hier ist gerade der Bus ein konkurrenzfähiges Mittel im ÖPNV. Ich habe dennoch in diesem Vorschlag die neue RT Linie bis Breitenbach gezogen, da die Strecke hier noch relativ ortsnah verläuft. Naumburg (5100+ EW) und Sand (3600+ EW), die einzig weiteren Orte mit Anschlusspotential entlang der Strecke, liegen zwar halbwegs günstig aber für einen Ausbau bis dorthin wird es wohl leider nicht reichen. Geplante Baumaßnahmen: Elektrifizierung bis Breitenbach Ertüchtigung der bestehenden Bahnhöfe für RT-System neue Haltepunkte bei Schauenburg um mehr Pendler abzuholen (RT 4 machts vor) Probleme: Aus-/Einfädelung in Kassel-Wilhelmshöhe gestaltet sich schwierig. Zwar kommt man meines Wissens nach von den Gleisen 7-8 zur KNE (Kassel-Naumburger-Eisenbahn), aber nicht stadteinwärts zurück auf die Gleise 9-10 (eigentliche Richtungsgleise zum Hbf.) Halt an den Bahnsteigen 1-4 ist aus mehreren Gründen ausgeschlossen. Außerdem muss man einmal das gesamte Gleisvorfeld kreuzen. Beides steht einem reibungslosen Ablauf im Bahnhof nicht gerade zu Gute. Die eigentlichen Profiteure der Reaktivierung, der bisher nur als Museumsbahn genutzten Strecke, bleiben weiterhin nicht angebunden. Die anderen Gemeinden sind per Bus akzeptabel nach Kassel angebunden. Lösungen: VW-Werk und Baunatal sind attraktiv und schnell in Wilhelmshöhe Anschluss Universität mehr ÖPNV ist grundsätzlich nicht schlecht durch mehr Haltepunkte wird ein Großteil der Ortschaften angeschlossen und die RT wird den Bus in Teilen absetzen können. Verkehr: Ähnlich zu RT auf den anderen Strecken anfangs: Stundentakt, Verstärker zur HVZ und zu Schichtwechsel VW am Wochenende und zu Tagesrandzeiten Zweistundentakt Fahrtzeit Wilhelmshöhe - VW ca. 11 Minuten (zum Vergleich heute sind es 29 Minuten mit 6 Minuten Umsteigezeit in Mattenberg/Oberzwehren; Quelle KVG Fahrplan) Nimmt man den für die Linie 5 vorteilhaften Vergleich Baunatal Stadtmitte bis zur Kassler Innenstadt sind das immer noch über 5 Minuten, ich habe aber schon die Umsteigeknoten in Wilhelmshöhe und Hbf hinter mir gelassen. Fahrzeuge: Gerade im Zusammenhang mit meiner anderen vorgeschlagenen Erweiterung Richtung Waldkappel und den tatsächlich schon geplanten Ausbauten im Netz halte ich langfristig eine zusätzliche (!) Neubestellung von Fahrzeugen für unausweichlich. Vielleicht kann man auch Züge aus Den Haag umbauen, oder es ihnen gleich tun und den gleichen/ähnlichen Typen bei Alstom nochmal bestellen. Dann aber gleich in der Version wie sie in den 20ern eh umgebaut werden sollen. Alternativen: RegioTram wie von Baunatal geprüft erstmal nur bis Elgershausen fahren lassen. Die Strecke ist meines Wissenstandes nach betriebsfähig und könnte trotzdem jeder Zeit erweitert werden. Im Einzugsgebiet zwischen Baunatal und Wolfhagen leben schätzungsweise weit über 25.000 Menschen. Viele davon pendeln tagtäglich nach Kassel. Bis auf die Erhebungen liegen alle Ortschaften ziemlich genau auf der gleichen Höhe über NN. Vielleicht wagt man es die RT hier entlang der bewährten Pendlerrouten auf einer NBS zu diesen Ortschaften zu führen. Damit könnte man auch mehrere Buslinien auf Dauer absetzen und durch ein leistungsfähigeres System wie die RT umstellen. Man könnte die Strecke auch ab Schaumburg oder Naumburg den Strecken in Wolfhagen oder Bad Wildungen (Tourismusregion Edersee, Strecke zum Teil erhalten) zuführen, das ist aber schon eine sehr optimistische Forderung, da noch ein KNV von über 1 rauszuholen.)  

E: 170/NE15 Kray Nord Bf – Steele S wie Linie 194/NE14

Die Buslinie 170 bedient in Essen die Achse Borbeck - Bochold - Bergeborbeck - Altenessen Mitte - Katernberg - Schonnebeck - Kray - Leithe - Freisenbruch - Steele. Sie verkehrt mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt, zumindest zwischen Borbeck und Kray. Der Linienweg ist zwischen Borbeck und Kray nicht umwegig und mal eben werden die wichtigsten Stadtteile im Norden tangential mit den Stadtteilen im Nordosten und Osten verbunden. Zwischen Borbeck und Kray erschließt die Linie 170 fast 97000 EW. Dann jedoch das große Aber. Zwischen Kray Mitte und Steele nimmt die Linie dann einen zeitraubenden Umweg über Leithe und Freisenbruch. Die Fahrzeit auf diesem Umweg beträgt etwa 25 Minuten. Einer guten Tangente schadet das. Außerdem wird der Bahnhof Kray Süd mit dem RRX-Konzept wegfallen und die RB40 stattdessen in Steele halten, sodass Essen-Kray mehr Busverbindungen zum S-Bahnhof Steele benötigt, wenn es darum geht ein gutes Verkehrsangebot nach Bochum, z. B. zu schaffen. Der S-Bahnhof Steele - oder besser gesagt, Regional- und S-Bahnhof Essen-Steele, weil dort auch RE-Linien halten - ist der wichtigste ÖPNV-Knotenpunkt im Essener Osten. Im Bahnhof selbst steigen tagtäglich 12700 Fahrgäste ein, aus oder um. Er ist damit sogar stärker frequentiert, als die Bahnhöfe Essen-Borbeck, Essen-Altenessen oder Essen-Werden. Übertroffen wird Essen-Steele nur durch Essen Hbf. Gleichzeitig bietet er auch die Möglichkeiten unter den Bussen und Straßenbahnen in viele Richtungen (Annental, Rellinghausen, Stadtwald, Bredeney, Haarzopf, oder Steeler Oststadt: Freisenbruch, Horst, Eiberg; Überruhr, Kupferdreh, Burgaltendorf) umzusteigen. Die Linie 170 stellt zusammen mit der Linie 194 die wichtigste Verbindung von Steele nach Norden über Kray her. Die Linie 170 fährt aber im Gegensatz zur Linie 194 nicht über den direktesten Weg, sondern einen zeitraubenden Umweg über Freisenbruch und Leithe. Die Linie 194 fährt dagegen über den direktesten Weg zwischen Steele und Kray, nämlich über die Krayer Straße und braucht nur 8 statt 25 Minuten. Essen-Kray hat fast 20000 EW und wird über den Bahnhof Essen-Steele an die Züge in Richtung Osten (Bochum, Dortmund), Südosten (Hattingen) und Süden (Wuppertal) angeschlossen. Essen-Kray mit fast 20000 EW ist der bevölkerungsreichste Stadtteil im direkten Einzugsgebiet des Bahnhofs Steele. Weil in Essen-Kray die Züge an beiden Bahnhöfen nur stündlich halten und der Haltepunkt Essen-Kray Süd beim RRX-Ausbau stillgelegt wird und dessen Züge stattdessen in Essen-Steele halten werden, wird die Bedeutung des Bahnhofs Essen-Steele für Essen-Kray noch stärker anwachsen und damit auch für den direkten Zubringerbus zwischen den Stadtteilen. Weil die Linie 194 als einzige Buslinie Kray und Steele auf dem direktesten Weg verbindet, hat sie auch eine große Bedeutung als direkte Zubringerlinie für Kray an die Nahverkehrszüge in Steele. Sie fährt aber mit Solobussen im 20-Minuten-Takt und kann deswegen die hohen Fahrgastmengen nicht gut abfertigen. Die Linie 170 als Gelenkbuslinie im 5-Minuten-Takt bietet aber deutlich höhere Kapazitäten als die Linie 194 und kann sie deswegen sehr gut entlasten, wenn sie genauso wie die Linie 194 auf dem direktesten Weg zwischen Kray und Steele, also über die Krayer Straße, verkehrt. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 170 zwischen Kray und Steele den direktesten Weg nimmt, nämlich den der Linie 194 entlang der Krayer Straße. Die Fahrzeit beträgt dann nur noch 8 Minuten. So würde die Tangente gestärkt werden, da sie nun wesentlich schneller würde, indem die Fahrzeit um mehr als eine Viertelstunde verkürzt wird. Außerdem erfährt der Abschnitt Kray - Krayer Straße - Steele S-Bahnhof durch die Linie 170 eine Taktverdichtung und gleichzeitig die Linie 194 dort eine Entlastung, welche im Zuge des wegfallenden Bahnhofs Essen-Kray Süd im RRX-Konzept sinnvoll ist, da der S-Bahnhof Essen-Steele dann für Kray noch mehr an Bedeutung gewinnt, wenn es um Verbindungen in Richtung Osten (Bochum, Dortmund), Südosten (Hattingen) und Süden (Wuppertal) geht. Für den Abschnitt Kray - Wackenberg - Luttrop - Freisenbruch - Steele der heutigen Linie 170 schlage ich vor, dass dort entweder eine neue Buslinie fährt, die den Streckenabschnitt 1 : 1 übernimmt, oder der nördliche Teil von dieser Ringlinie und der südliche Teil durch einen Schlenker der Linie 174 über die Märkische Straße bedient wird. Die Linie 194 verbleibt aber in jedem Fall auf der Krayer Straße. Wenn es aus Gründen von fehlenden Abstellmöglichkeiten am Bahnhof Steele schwierig ist, die Linie 170 auf die Krayer Straße umzuklappen, möchte ich vorschlagen, dass die Linie 170 am Bahnhof Steele auf einer anderen Gelenkbuslinie weiterfährt. Denkbar ist es hier, dass die Linie 170 (5-Minuten-Takt) alternierend auf der Ringlinie 164/184 Steele - Horst weiterfährt. Die Ringlinie 164/184 verkehrt mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt, sodass hier abwechselnd ein Kurs der Linie 170 auf der Ringlinie im und der andere Kurs der Linie 170 auf der Ringlinie gegen den Uhrzeigersinn weiterfahren kann. So behält Freisenbruch auch seine Direktverbindung nach Kray, Schonnebeck, Katernberg, Altenessen und Borbeck. Gerne kann in diesem Falle auch die Linie 170 über den Linienweg der Ringlinie 164/184 nach Essen-Eiberg (S) verlängert werden. In diesem Fall bekommt die Linie 170 dann aber aus Gründen der Übersichtlichkeit die Schwesterlinie 171, deren Linienweg mit dem der Linie 170 zwischen Borbeck Bf und Steele Grendplatz identisch ist, jedoch zwischen Grendplatz und Eiberg (S) die Linie 170 über Freisenbruch und die Linie 171 über Hörsterfeld verkehrt. In Essen-Eiberg (S) pausieren beide Linien, bevor sie auf die andere Linie umschildern. Auch im Nachtnetz wünsche ich mir aus den oben genannten Gründen eine Verlängerung der Linie NE15 vom Kray Nord Bf über den eingezeichneten Linienweg auf der Krayer Straße nach Steele S-Bahnhof. Da dies aber dem Linienweg der Linie NE14 zwischen Kray Nord Bf und Steele S-Bf entspricht und derzeit Kray Nord Bf der gemeinsame Endpunkt der Linien NE14 und NE15 ist, wäre das in diesem Falle eine Verlegung der gemeinsamen Endstelle von Kray Nord Bf nach Steele S-Bf. Im Prinzip könnte man auch als beste Verbesserung hier auch fordern, dass die Linien NE14 und NE15 an ihrer gemeinsamen Endstelle in Essen-Ost umlauftechnisch verbunden werden, sofern sie dort noch nicht umlauftechnisch verbunden sind.   Die Begradigung der Linie 170 sehe ich als kurzfristige Lösung an. Schließlich verkehrt die Linie 170 mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt verkehrt, sodass überlegt werden sollte, sie mittelfristig durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen.
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