Linien- und Streckenvorschläge

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B: S21 Linienkonzept

Ich möchte einfach mal diskutieren, welche Linien über die die S21 geführt werden sollen, sobald diese fertig ist. Meine Vorschläge wären daher folgende: S15 Die geplante S15 von Frohnau aus kommend, wird mit den Verstärkerzügen auf der südlichen S1 verknüpft. So wird dann ein 10 min Takt mit der S15 hergestellt, da im NVP von Zehlendorf bis Anhalter Bahnhof ein 5 min Takt vorgesehen ist. Die 2. Zuggruppe würde dann in Waidmannslust enden oder auch in Frohnau, sobald die S1 im 10 min Takt weiter nach Brandenburg fährt. S47 Über die Cheruskerkurve wird die S47 verlängert. Als nördliche Endstation wäre dann Westend zu nennen oder eine Führung über die Siemensbahn, falls diese wieder aufgebaut wird. Sollte man die Siemensbahn wieder aufbauen, würde ich die S47 verdichten wollen auf einen 10 min Takt. Dies kann dadurch gesehen, dass man den Ast nach Spindlersfeld ausbaut, so dass ein 10 min Takt möglich ist (evtl. Verlängerung der Strecke) oder man führt eine weitere Linie ein, die beispielsweise aus Grünau oder vom BER aus kommt. Ich würde aber die Richtung Grünau bevorzugen, sollte man sich dafür entscheiden, da der BER ja durch die S45 angebunden wäre. Sollte die S47, bzw. S47/S48 über die Siemensbahn geführt werden, müssten S45 und S46 am Bahnhof Jungfernheide enden. Dafür wäre dann ein 2. Bahnsteig notwendig und auch Kehrgleise östlich des Bahnhofes. Sollte die S47 im 20 min Takt geführt werden, würde diese Westend enden und würde mit der S46 zum Potsdamer Platz einen weiteren 10 min Takt ergeben.   Meine Vorzugsvariante wäre S15 und S47: S15 Frohnau 20' - Waidmannslust 10' - Zehlendorf 10' S47 Hakenfelde 10' - Salvador-Allende-Viertel 10'   Denkbar wären aber auch eine neue Linie aus Richtung der S2 auf die S21 zu führen. Genauso wäre denkbar, dass die S25 und S26 bestand haben und die S26 dann über den HBF geführt wird, also Tegel mit dem HBF verbindet. Auch wäre denkbar, dass die S25 komplett diesen Weg geht, da die U6 Tegel auch an Friedrichstraße anbindet und dann nur relativ dünbesideltes Gebiet kommt, bis man an der S1 ist und die ja weiterhin in den alten Tunnel fährt. Genauso wäre eine Splittung der S2 möglich. Daher bitte ich um eure Beiträge. Welche Lininführung würdet ihr wählen und natürlich auch warum.

HH Neue Ebene +1 am Hbf für Züge Richtung Süden

Vor einigen Tagen entstand in diesem Forum ein Vorschlag für einen neuen Hauptbahnhof auf dem Heiligengeistfeld. Diesen Vorschlag finde ich persönlich in der Grundidee sinnvoll, allerdings würde sich die Ausführung als sehr schwierig erweisen. Ich denke, man sollte den Hauptbahnhof auf der bestehenden Fläche erweitern. Hierfür habe ich die Idee erarbeitet, eine zusätzliche Ebene über den Gleisen Richtung Harburg (11,12,13,14) zu erstellen. Diese Ebene läge zwei Ebenen über den Gleisen, die auf Ebene -1 liegen. Auf Straßenebene (0) werden zusätzliche Verbindungswege und Ladenflächen geschaffen, wobei auf ausreichend Lichteinfall geachtet werden sollte. Die Steintorbrücke soll nach aktuellen Plänen und auch in meinen komplett zur Kommunaltrasse werden, d.h. nur noch für Busse und Fahrräder zu befahren sein, ich wünsche mir für die Zukunft auch eine Stadtbahn/Straßenbahn. Die Altmannbrücke würde zwischen den beiden Gleisebenen erhalten bleiben, bzw integriert in das Projekt neugebaut werden. In der neuen Gleisebene stelle ich mir eine komplett verglaste Bahnsteighalle (ähnlich Bahnhof Kiel, Lübeck oder Elbbrücken) vor, die zwei Bahnsteige mit insgesamt vier Gleisen erhält.  Es sollen ausreichend Treppen zur Zwischenebene entstehen, außerdem ein Aufzug je Bahnsteig durchgehend zu den Gleisen 11/12 und 13/14. Auch die Bahnsteige 11/12 und 13/14 sollen neue Treppen zur Zwischenebene erhalten. Zusätzlich sollten von an den Enden dieser Bahnsteige Abgänge zu einer neuen Tunnelverbindung zur U1 (Steinstraße) entstehen. Somit müssen nicht mehr alle Fahrgäste zur Station Hauptbahnhof Süd laufen, die komplett überfüllt ist. Der Südsteg wird durch diese Maßnahme auch entlastet. Die neuen Gleise sollen eine Zufahrt zur Abstellanlage am Hauptbahnhof erhalten. Von den 3 Bahnsteiggleisen sollen Gleisverbindungen so gebaut werden, dass ein Gleis in Richtung und eines aus Richtung Harburg entsteht. Diese Gleise sollen das erste Stück über den bisherigen Gleisen geführt werden und hinter der Oberhafenbrücke in die bestehenden Gleise eingefädelt werden. Die bestehenden Überwerfungsbauwerke sollten so neugebaut werden, dass je zwei Gleise pro Richtung entstehen, die schon an der richtigen Stelle für die Fahrt nach Harburg und die danach folgende Ausfädelung Richtung Lüneburg und Buchholz sind. Die Züge Richtung Lüneburg fahren somit auf einem Gleis und die Züge Richtung Buchholz. Den Regionalexpress nach Cuxhaven würde ich tendenziell eher auf die Gleise Richtung Buchholz schicken, da dorthin etwas weniger Züge fahren. Ich nenne die neuen Gleise im folgenden Gleis 21,22 und 23. Sie haben eine Länge von circa 250 Metern und sind damit perfekt für den Regionalverkehr des Metronom (oder zukünftige Betreiber) mit Dostos geeignet. Die Gleisbelegung im Hauptbahnhof sähe dann wiefolgt aus:

  • Gleis 11: Halt des Fernverkehrs in Richtung Verbindungsbahn (Norden)
  • Gleis 12: flexibel als Kopfgleis für Regionalverkehr oder für den FV Ri. Norden
  • Gleis 13: flexibel für Regio oder Fernverkehr
  • Gleis 14: Fernverkehr Richtung Harburg
  • Gleis 21 bis 24: Regionalverkehr in Richtung Süden der Linien RE3, RE4, RE5, RB31 und RB41

Die Regiolinien können zum Teil weiterhin auf die Gleise 12 und 13 gelegt werden.  Die Belegung der Gleise 5,6,7,8 bleibt wie bisher. Wichtig: Der meist belastete Bahnsteig 13/14 wird spürbar entlastet. Eine Überdeckelung auch der anderen Gleise des Hauptbahnhofs zum Beispiel für neue Bushaltestellen, Fahrradständer, Verkaufsflächen, etc. ist denkbar. Um während wahrscheinlich notwendiger Sperrungen des Regionalverkehrs und Fernverkehrs die Auswirkungen möglichst gering zu halten, sollte ein Pendelverkehr zwischen dem Bahnhof Harburg, wo ein Großteil der Züge enden würde und dem Hauptbahnhof, Gleis 8, eingerichtet werden, der mit 2 Zügen bestehend aus 8 - 10 Dostos und 146er oder 112er Sandwich besteht. Die S-Bahn sollte möglichst mit Langzügen verkehren.

ERWEITERUNG:

Um die Abstellung am Hbf zu erreichen, muss ein Ausziehgleis in die ehemalige Wagenwäsche mit Elektrifizierung der Brücke gebaut werden. Dann könnte man einen Teil der vorhandenen Gleise von Osten anbinden, sodass das Einsetzen in den oberen Bahnhofsteil mit einem Richtungswechsel möglich bleibt.

Da die Züge Richtung Süden flexibel über zwei Richtungsgleise ausfahren, ist ein Umbau der Pfeilerbahn mit einem neu gestalteten Überwerfungsbauwerk notwendig, der die Pz-Gleise und Gz-Gleise an den Elbbrücken anschließt, sowie die Verbindung nach Rothenburgsort.

Es ist davon auszugehen, dass die neue Bahnhofshalle im Scheitel nicht höher wird, als die bestehende Bahnhofshalle. Die bestehende Halle ist laut https://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg_Hauptbahnhof#Halle_und_Empfangsgeb%C3%A4ude maximal 37 Meter hoch. Davon sind ca 12 Meter abzuziehen für die untere Ebene, sowie die Zwischenebene mit Durchfahrt an der Altmannbrücke, bleiben noch 25 Meter für die neue Halle, das ist absolut ausreichend.

Zwischen dem neuen Teil des Bahnhofs, dem Museum für Kunst und Gewerbe, sowie dem Hühnerposten, sollten die Gleisanlagen überdeckelt werden und ein Platz inklusive Begrünung entstehen, der auch für Veranstaltungen belebt werden könnte.

Im neuen Bahnhofsteil sollten zusätzlich zu den üblichen Geschäften und Gastronomie geschlossene Aufenthalts- und Warteräume eingerichtet werden, dies fehlt am Hbf bisher. Ebenso würde ein zweites kleines Reisezentrum, zumindest aber eine Information Sinn machen.

705 + U8X (Anbindung des Flughafens Düsseldorf unter Nutzung der bisherigen S-Bahnstrecke)

Der Vorschlag hat folgende Ziele:
  • Bessere Anbindung des Düsseldorfer Nordens (Pempelfort, Derendorf, Unterrath) an den Flughafen
  • Schaffung einer schnellen Verbindung vom der Messe/Arena über den Flughafen zum Flughafen-Fernbahnhof (und darüber der Anbindung Duisburgs und des Ruhrgebiets)
  • Verknüpfung von zahlreichen Nahverkehrslinien am Flughafen-Terminal
Das Konzept sieht zwei neue Linien zur Flughafenanbindung. Verlängerung der Straßenbahnlinie 705
  • Der Vorschlag ist alle Züge der Linie 705 über von der Haltestelle Eckernerstraße über Neubaustrecke zum Flughafen-Terminal zu führen.
  • Die Straßenbahnlinie 705 endet derzeit alternierend am Spichernplatz oder am S-Bahnhof Unterrath. Der entfallende Abschnitt Eckenerstraße ist aber über die Linie 707 ausreichend versorgt.
  • Die etwa 900m lange Neubaustrecke kann als ebenerdig Straßenbahnstrecke ohne Brücken und Tunnel realisiert werden.
Neue Stadbahnlinie U8X
  • Eine Neue Stadtbahnlinie über die bestehenden Gleise von Messe Nord/Arena über Freiligrathplatz nach Lohhausen, wo eine Neubaustrecke beginnt, welchem mit einem Zwischenhalt Flughafenstraße an das ungenutzte nördliche Gleis des S-Bahnhofs Flughafen Terminal angebunden wird. Von dort nutzt die Linie das ungenutzte S-Bahngleis bis zur Wanheimer Straße wo eine Neubaustrecken nach Norden ausfädelt. Ein neue Haltestelle  Lichtenbroich entsteht an der E-Plus-Straße. Von dort führt die Strecke weiter zum Flughafen-Fernbahnhof, wo eine Endhaltestelle mit Wendeschleife entsteht.
  • Seit dem Bau des Flughafenbahnhofs wird die Station Flughafen-Terminal nur noch von der S-Bahn-Linie S11 angefahren, die dort Kopf macht. Hierfür reicht auch ein Gleis.
  • Direkt im Anschluss an den Flughafentunnel zeigt die neue Stadbahnstrecke ab, so dass die S-Bahnstrecke ab dort wieder zweigleisig geführt ist. Auch die ungenutzte S-Bahnkurve Richtung Duisburg bleibt erhalten.
  • Aufwendig ist die Unterfahrung des Flughafengebäudes, daher ist dieser Abschnitt nur eingleisig geplant.
 

Stadtbahn Salzgitter mit Stadt-Regio-Anschluss

Stadtbahn Salzwedel in einer Stadt mit über 100 000 Einwohner welche sich auf die Stadtteile mit großer Fläche verteilt. Ich schlage vor Stadtbahn, welche durch viele Ortsteile in Nord-Süd-Verbindung fährt. Auch integrierbar in die geplante Eisenbahnstrecke von Lebenstedt Ri. Bruchmachtersen… Bis auf Wasserburg vollständig auf eigenr Trasse möglich, Kniestedter Straße in Salzgitter Bad wird zur Fußgängerzone. Linie S1: [Peine -] Lengede-Broistedt - Lebenstedt - Gebhardshagen - Bad Salzwedel [Peine - Lengede-Broistedt] (60/60/60-120) Lengede-Broistedt - Lebenstedt (30/30/30-60) Lebenstedt - Gebhardshagen (15/15-30/30) Gebhardshagen - Bad (15/30/30)

HH: Teil 1 Neue Straßenbahnline 1 von S Hamburg Airport nach S U Barmbek über U Langenhorn Markt und S Hamburg Poppelbüttel

Teil 1 Neue Straßenbahnlinie 1 von S Flughafen Hamburg nach S U Barmbek über U Langenhorn Markt und S Hamburg Poppelbüttel Die neue U Bahnlinie U5 wird ja gebaut von 2027 bis 2040 und dies reicht hier nicht aus. Deshalb sollte man doch noch die Straßenbahn in Hamburg einführen, wo hier viele Buslinien auf der neue Straßenbahnlinie 1 entlang fahren zu entlastet. Dadurch ergibt eine neue Verbindung von Süd nach Nord und weiter nach Westen. Ausserdem entfallen die viele Umsteigen zwischen den Buslinien. Wo hier zwischen den eingestellten Straßenbahnlinie 9 einen Teil von U Barmbek nach Bramfeld gefahren ist, wird wieder eine Straßenbahnlinie 1 entlang fahren. Eine solche Strechenlinienführung fehlt in Hamburg und ist viel Billiger zu bauen als eine echte U Bahnstrecke im Tunnel herzustellen ist. Hier werden neue Straßenbahnfahrzeuge mit einer Breite VON 2.650 mm und eine Länge von 36.000 mm als Zweirichtungeinheiten verkehren, die man in Bremen neu beschafft werden, von Stadler. Oder den Varion Bahn mit einer Länge von 32.000 mm (42.000 mm) und mit einer Breite von 2.650 mm beschaffen könnte. Die beiden Ent- und Anfangshaltestelllen U Barmbek Zweigleisig und Hamburg Airport Eingleisig wird hier ausgeführt und einen neuen Straßenbahnbetriebshof entsteht an der Haltestelle Am Helsen. Die man erweitert kann für die neue Straßenbahnlinie 2, die im Teil 2 beschrieben wird.

KS Leipziger Str Linie 9 Verstärker

Die Leipziger Straße ist aktuell der einzige innenstadtnahe Hauptverkehrsast mit nur doppelter Linienbelegung, während die restlichen wichtigen Strecken (Innenstadt -Weserspitze, -Auestadion, -Wilhelmshöhe, -Holländische Straße) alle mit mindestens dreifacher Belegung befahren werden. Vor einigen Jahren fuhren auf der Leipziger Straße zusätzlich RegioTrams, diese RT-Linien verkehren inzwischen jedoch auf anderen Strecken. Um Kapazitäten auf den Strecken und im Wagenpark der KVG nicht weiter zu belasten, ein bewusst kurzer Linienweg, der mit nur zwei N8C im 30-Minuten-Takt befahren werden könnte (Fahrtzeit Stern-Wendeschleife Leipziger Straße 10min)

Bahnhof Kaufbeuren-Neugablonz

Der Kaufbeurer Stadtteil Neugablonz mit 13000 Einwohnern könnte einen eigenen Haltepunkt rechtfertigen, zumal der jetzige Bahnhof Kaufbeuren im Süden Kaufbeurens liegt und damit mehrere Kilometer von Neugablonz entfernt. Dieser neue Haltepunkt Kaufbeuren-Neugablonz soll an der Josefsthaler Straße entstehen. Die Buslinien, die am Lidl enden, werden zur Bahnstrecke hin verlängert.

HH: 4gleisige Verbindungsbahn

Mal eine deutlich einfachere Entlastung der Verbindungsbahn als der Neubau eines durchbindungsfeindlichen Kopfbahnhof-Kolosses mitten in der Hamburger Stadt, welche viel besser landschafts- und umweltverträglicher ist und dabei auch noch den Norden Deutschlands nicht vom durchgehenden Fernverkehr nach Süddeutschland abkoppelt ? S-Bahn auf der Verbindungsbahn "S-Bahn weg von der Verbindungsbahn" habe ich bereits vorgeschlagen, die Linienführung kann aber auch parallel unterirdisch zur bestehenden Verbindungsbahn verlaufen. Das wäre dann auch die einzige neue Tunnelstrecke, die ja auch deutlich kürzer als im Konkurrenzvorschlag sein wird. (siehe hier ). Die oberirdischen S-Bahn-Gleise werden zu vollwertigen Fernbahngleisen und mit ETCS Level 2 oder 3 ausgerüstet, um die Zugfolge gerade am Bahnhof Dammtor zu optimieren. Die Gleispaare werden im Linienbetrieb befahren, da man östlich von Hamburg keinen Richtungsbetrieb sinnvoll einfädeln kann:
  • Nördliches Gleispaar: Diebsteich - Hamburg - Lübeck / Büchen
  • Südliches Gleispaar: Diebsteich - Hamburg - Harburg
Durchbindungen im Regionalverkehr Aktuell werden in Hbf alle Regionalverkehrslinien gebrochen, weil an zum einen durch die doppelten Gleisbelegungen mehr Züge in der Spitzenstunde unterbekommt, zum anderen aber auch hier zwei unterschiedliche Bestellernetze aufeinander treffen. Ziel eines integrierten Bestellungsplanes sollte es sein, länderübergreifende Linien NDS - HH - SH zu bestellen, welche die Infrastruktur viel besser ausnutzen und somit die Belastung des Hamburger Hauptbahnhofs verringern.
  • Die RE nach Lübeck und Kiel können durchgebunden werden, macht geografisch zwar nicht Sinn, aber dafür könnte man die bestehenden Flügelzüge auch wieder nördlich von Lübeck nachfrageorientiert nach Travemünde und Puttgarden flügeln. Alternativ kann auch nach Uelzen - Hannover durchgebunden werden, was als v.a. geographisch viel mehr Sinn machen würde, aber die länderübergreifende Bestellung der Zugleistung erforderlich macht.
  • Der Westerland-RE kann mit seinen notwendigen 5-Dosto auch gut auf den RE nach Rostock durchgebunden werden - Beide Strecken verkehren im Stundentakt (Elektrifizierung vorausgesetzt, aber irgendwann kommt die, auf jeden Fall bevor man irgendwas in Hamburg anfässt). Wenn man gar nicht elektrifziert, wäre ein RE Westerland - Hamburg - Cuxhaven eine optimale Lösung.
  • Die RBs nach Itzehoe bzw. Wrist können auf die MEr nach Lüneburg bzw. Buchholz durchgebunden werden, hier bieten sprintstarke Triebwagen auch deutliche kapazitive Vorteile.
Belastungen der Infrastruktur (nur 1 Richtung pro Stunde) Fernverkehr:
  • 3x aus Büchen (2x Berlin, 1x Rostock)
  • 5x aus Harburg (3x Hannover, 2x Bremen)
Nahverkehr:
  • 2x Kiel - Hamburg - Lübeck (nördl. Gleispaar)
  • 1x Westerland - Hamburg - Rostock (nördl. Gleispaar)
  • 2x Itzehoe - Hamburg - Lüneburg (südl. Gleispaar)
  • 2x Wrist - Hamburg - Buchholz (südl. Gleispaar)
  • 2x Hamburg Diebsteich - Harburg - Bremen (südl. Gleispaar)
  • 2x Hamburg Diebsteich - Harburg - Hannover (südl. Gleispaar)
  • 1x Hamburg Diebsteich - Cuxhaven (südl. Gleispaar)
In der Summe wären dies also:
  • südliches Gleispaar: 14 Fahrten pro Richtung, davon 5 Fernverkehr
  • nördliches Gleispaar: 6 Fahrten pro Richtung, davon 3 Fernverkehr
KAPAZITÄT der Verbindungsbahn (neu) In den Bahnhöfen Diebsteich und Hauptbahnhof mit jeweils 2 Bahnsteigkanten wäre die durchschnittliche Zugfolge somit pro Zug:
  • südliches Gleispaar: 8,57 min
  • nördliches Gleispaar: 20 min (!!!)
Somit ist das nördliche Gleispaar definitiv nicht zu stark belastet, aber selbst auf den südlichen Gleispaar gibt es noch Kapazitätsreserven. Abhilfe könnte hier die optional vorgeschlagene Zuführung von Harburg aus auf das nördliche Gleispaar sein, wo man ggf. noch 2-3 Regionalzüge leiten könnte. (nicht detailliert ausgearbeitet, aber irgendwo dort im Korridor sollte es möglich sein, aber selbst wenn nicht, dann geht es auch anders) Am Bahnhof Dammtor steht im Sollzustand nur 1 Bahnsteigkante für das nördliche Gleispaar zur Verfügung, was bei einer durchschnittlichen Zugfolge von 10min locker ausreicht. Durch die Verlegung des nördlichen Gleispaares auf den Theodor-Heuss-Platz, der im Rahmen des Umbaus auch ÖV-gerechter umgestaltet werden kann, bekommt das südliche Gleispaar zwei Bahnsteigkanten pro Richtung., um auch dort eine Zugfolge von 8,5 Minuten beizubehalten. Mit Hilfe von renommierten Architekturbüros kann eine solche Erweiterung des Bahnhofs auch problemlos in das bestehende, wunderschöne Gebäudeensemble integriert werden. Durch den ÖV-gerechten Umbau kann man auch davon ausgehen, dass ein solcher Umbau eher Zustimmung als Ablehnung in der Bevölkerung bekommen wird. Fernverkehre aus Richtung Süden nach Fehmarn oder Rostock können auch im Rahmen der Kapazität weiter an Gleis 8 wenden, Verstärker im Berufsverkehr nach Hamburg Harburg können auch über die Gütergleise auf Gleis 8 und (neu) 7 einfahren, und auf das geringer belastete nördliche Gleispaar geleitet werden. Außerdem werden ja die Gleise 9 und 10 durch die Durchbindungen ziemlich überflüssig, weswegen es empfehlenswert wäre, auf dem Planum von Gleis 10 einen weiteren Bahnsteig zu erreichten, und somit auf Gleis 9 sowohl Züge des südlichen Gleispaares halten zu lassen, als auch Übereck-FV-Verbindungen und HVZ-Verstärker enden lassen zu können. Zusammenfassung Weil die einfachste aller Lösungen, eine viergleisige Verbindungsbahn in Kombination mit einem S-Bahn-Tunnel schon ausreichend Kapazität für Verkehrsmehrungen bietet, verstehe ich nicht, warum man unbedingt einen Kopfbahnhof bauen muss.

Potsdam: Neu Fahrland Autonomer Bus

Im Zeitalter der autonomen Busse bietet sich die Naherschließung von Neu-Fahrland mit solch einem Bus an. Dieser hält fest an der Haltestelle Bassewitz und sonst auf Bestellung an allen Punkten der Route in den Wohngebieten. Ab 2025 soll an der Haltestelle Bassewitz auch eine Tram halten, vorher würde ein Umstieg in den Bus möglich sein. Das bietet sich an da die Naherschließung in diesem Bereich zu Wünschen übrig lässt!

München Hbf: Treppen in die Paul-Heyse-Unterführung

In München Hbf gibt es nur eine Querverbindung zwischen den Bahnsteigen, und das ist der Querbahnsteig an der Stirnseite. Das erzeugt zuweilen extrem lange Umsteigewege, besonders in Bezug auf die beiden Flügelbahnhöfe. Ich denke, eine mögliche Lösung wäre es, in der Paul-Heyse-Unterführung eine der 4 Fahrspuren für den Individualverkehr außer Betrieb zu nehmen und durch einen überbreiten Gehweg zu ersetzten, sowie Treppen von dort auf die einzelnen Bahnsteige zu führen.

Hamburg 19: Metrobus

Durch den neuen Hamburger Hbf soll es auch Veränderungen im Metrobus-Netz geben. Die Linie 3 verkehrt zwischen Sievekingplatz und Neuer Pferdemarkt auf einem veränderten Laufweg, der über den neuen ZOB führt, zusätzlich gibt es die neue Linie 16, die am neuen ZOB beginnt, von dort nordwärts nach Grindelhof führt und ab dort bis Niendorf Markt der nachfragestarken Linie 5 folgt.   https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

Hamburg 19: U-Bahn Flughafen

Diese U-Bahn-Strecke zwischen Ohlsdorf und dem Hamburger Flughafen verläuft vollständig parallel zur S-Bahn. Durch diesen Tunnel wird der neue Hamburger Hauptbahnhof mit einer neuen U-Bahn-Linie an den Flughafen angebunden. Die Fahrzeit beträgt 19-20 Minuten. Ein Linienplan ist hier zu finden.     https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

Hamburg 19: U-Bahn Hauptbahnhof

An den Strecken der U2 und er U3 liegt ein neuer U-Bahnhof unter dem neuen Hauptbahnhof. Der Linienverlauf der U3 wird hierfür auf einem Kilometer Lünge geändert. Die U2 wird in ihrem Verlauf zwischen Christuskirche und Gänsemarkt gänzlich geändert. Die Schleife Schlump wird 2-gleisig ausgebaut, der gesamte Abschnitt zwischen Schlump und dem neuen Hbf 4-gleisig. Die alte U2-Trasse wird aufgegeben, die Erschließung der Station Messehallen durch die S-Bahn übernommen. Die Gleise im Bahnhof liegen auf einem etwas niedriegen Level als bisher die U3, was durch Steigungen in den Zufahrten erreicht wird. Somit liegt der U-Bahnhof unterhalb des Levels der Fernbahngleise, aber über den S-Bahn-Gleisen. Ein Linienplan ist hier zu finden.     https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

Hamburg 19: S-Bahn

Mit der hier dargestellten Strecke wird der neue Hamburger Hauptbahnhof als Knotenpunkt ins S-Bahn-Netz integriert. Durch eine Verbindung der beiden zentralen S-Bahn-Strecken Hamburgs, des City-Tunnels und der Verbindungsbahn, wird das Konzept der beiden parallelen Strecken in ein X-Konzept ungewandelt, an dessen Kreuzungspunkt der neue Hauptbahnhof liegt. S-Bahnen fahren somit entweder über Holstenstraße - Hauptbahnhof - Landungsbrücken - Jungfernstieg oder über Königstraße - Reeperbahn - Hauptbahnhof - Messehallen - Dammtor. Die S-Bahn-Gleise liegen am Hauptbahnhof und den Zufahrtsstrecken in der untersten Ebene unter den U-Bahn-Strecken, welche wiederum unterhalb der Fernbahn sind. Direkt Nordöstlich des Heinrich-Hertz-Turms unterquert der S-Bahn-Tunnel den Fernbahntunnel.   https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

Hamburg 19: Fernbahn (Neuer Hauptbahnhof)

In Stuttgart wird ein großer Kopfbahnhof durch einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt. Wie gut das mit einem 8-gleisigen Durchgangsbahnhof funktioniert, sieht man hier in Hamburg: Gar nicht. Der Hamburger Hauptbahnhof pfeift aus dem allerletzten Loch, sowohl was die Zugkapazität als auch die Personenmenge im Gebäude betrifft. Ersteres trifft auch auf die sog. "Verbindungsbahn" nach Altona zu. Abhilfe kann hier ausgerechnet das schaffen, was man in Stuttgart durch einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt: Ein großer Kopfbahnhof mit 26 Gleisen. In Stuttgart war man wohl der Meinung, das dortige Vorgehen entspräche dem 21. Jahrhundert, daher heißt das Stuttgart 21. Da wir hier genau in umgekehrter Richtung gehen, handelt es sich folgerichtig um das Projekt Hamburg 19. Aber von vorne. Die Idee ist, auf dem Gelände des Heiligengeistfelds, einer großen Fläche, die außerhalb der Dom-Wochen eine Brachfläche ist, einen großen Kopfbahnhof zu errichten. Dieser wird mit einer 6-gleisigen Strecke mit dem alten Hauptbahnhof, dann Bahnhof Steintor, verbunden, über welche sämtliche aus Lübeck, Bergedorf und Harburg kommenden Züge verkehren. Alle Züge bedienen den alten Hbf (neu: Bahnhof Steintor) als Zwischenhalt, und enden respektive beginnen im neuen Hauptbahnhof. Für die Rampe in den Tunnel wird die Straße "neuer Jungfernstieg" 180 Meter nach Osten, direkt neben die Alster, verlegt. Die Fernbahngleise zwischen der Lombardsbrücke und der Station Sternschanze werden abgebaut, wodurch Hamburg-Dammtor eine reine S-Bahn-Station wird. Von Altona kommend wird die Verbindungsbahn auf 4 Fernbahngleise ausgebaut, die S-Bahn wird in einen Tunnel verlegt. Die Steigung auf allen 3 Tunnelrampen beträgt 3,5%. Dies entspricht der Steigung in der Zufahrt des Ulmer Hbf, bezogen auf die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Steigung kann von allen gängigen Personenzügen befahren werden. Die Gleise im neuen Hauptbahnhof selbst liegen nicht auf Straßenniveau, sondern eine Etage tiefer. Dennoch soll die gesamte Anlage nach oben offen sein, wobei der südliche Teil der Bahnsteige eine Bahnsteighalle erhalten soll. Eine Etage darunter liegen die Gleise der U-Bahn, abermals eine Etage darunter die der S-Bahn.   Als Abstellbahnhof und Betriebswerk fungiert weiterhin Eidelstedt, aus diesem Grund sind zwischen (neuem) Hauptbahnhof und Altona 4 Gleise vorgesehen, was nur für die Züge in Richtung Elmshorn offensichtlich übetrieben wäre, da die Strecke nach Elmshorn selbst nur 2-gleisig ist.   Wie bringt das ganze eine Entlastung? Der Engpass der Verbindungsbahn entfällt logischerweise durch den mehrgleisigen Ausbau und die Umnutzung. Auch der Engpass (alter) Hauptbahnhof entfällt. Von den aus Elmshorn kommenden Regionalzügen wird er nicht mehr angefahren, und die aus Lübeck, Bergedorf und Harburg kommenden Regionalzüge haben hier keinen Zuglauf&Fahrtrichtungswechsel inkl. Aufenthalt mehr, sondern nurmehr einen Zwischenhalt. Die addierte Standzeit aller Züge im (alten) Hauptbahnhof sinkt um bis zu 50%. Durch den neuen Hauptbahnhof wird der alte logischeweise auch in der Fahrgastmenge erheblich entlastet.   Was wird aus dem Hamburger Dom? Es gibt immer noch eine erhebliche unbebaute Fläche hier. Zum einem die beiden Fußballplätze nördlich des Stadions, die nicht unbedingt hier in der Stadt sein müssen, zudem eine relativ große Brachfläche rund um den Flakturm. Zusätzlich besteht die Fläche über den Gleisen am Nordkopf des Bahnhofs. Insgesamt denke ich, kommt genug Fläche zusammen, um den Dom auch weiterhin stattfinden zu lassen, wenn auch auf einer etwas reduzierten Fläche.   Was passiert während den Bauarbeiten mit der Verbindungsbahn? Während der Bauarbeiten muss die stark augelastete Verbindungsbahn für längere Zeit, vermutlich bis zu 2 Fahrplanperioden, gänzlich gesperrt werden. Dazu benötigt es natürlich ein akzeptables Erstzkonzept.
  • Fernverkehr nach Altona: Die Fernverkehrszüge, die sonst in Altona enden/beginnen, tun dies abweichend am Hauptbahnhof. Sie sollen dort möglichst schnell, am besten mit Personalwechsel, Kopf machen und zu einem der Abtstellbahnhöfe südlich des Hbf fahren.
  • Fernverkehr nach Kiel Hbf und Westerland: Die nach Kiel Hbf oder Westerland durchgebundenen Zugläufe müssen in diesem Abschnitt entfallen.
  • Fernverkehr nach Aarhus: Die dieselbetriebenen ICs nach Aarhus werden über Bad Oldesloe - Bad Segeberg umgeleitet.
  • Regionalverkehr in Richtung Elmshorn: Die stündliche Linie RE7 (Flügelzug aus Flensburg&Kiel) erhält einen zusätzlichen Halt in Pinneberg und wird über die Güterumgehungsbahn zum Hauptbahnhof umgeleitet. Alle anderen Regionalzüge aus Elmshorn enden in Altona.
  • ICE-Werk Eidelstedt: Nicht jeder ICE muss nach jeder Fahrt direkt in die Werkstatt. Die, die das schon müssen, sollen an einem Abstellbahnhof südlich des Hbf "gesammelt" werden und dann als "Pulk", alle ganz kurz hintereinander, über die Güterumgehungsbahn nach Eidelstedt fahren. In die Gegenrichtung das gleiche.
  • S-Bahn: Die S21 wird durch den City-Tunnel umgeleitet. Die S31 endet geändert in Hamburg Hbf statt in Altona, die nur in der HVZ verkehrende Linie S11 entfällt gänzlich. Zwischen Hbf und Altona-Nord Bf gibt es einen Schienenersatzverkehr.
Mir ist bewusst, dass das einige Einschränkungen mit sich bringt, und der Hbf durch die kopfmachenden Fernzüge vorübergehend noch etwas stärker belastet ist. Aber es ist nur vorrübergehend, bevor dann vieles besser wird.   Anbindung   https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-s-bahn/ https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-u-bahn-hauptbahnhof/ https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-u-bahn-flughafen/ https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-metrobus/

LA: Stadtbahn/ Zweisystembahn Landshut, Innenstadtstrecke und Gemeinde Altdorf

Der Vorschlag sieht eine Stadtbahn für Landshut in naher bis mittlerer Zukunft vor. Im wesentlichen wird die am stärksten frequentierte Stadtbuslinie 3 östlich des Hbfs durch eine Stadtbahn/Tram ersetzt, wobei auch manche Haltestellen übersprungen bzw. zusammengefasst werden. Westlich soll die stillgelegte Strecke Landshut-Neuhausen bis Pfettrach verwendet werden und somit der Markt Altdorf, der mit der Stadt ein durchgehendes Siedlungsgebiet bildet, angeschlossen werden. Die Linie verbindet viele wichtige Punkte in Landshut: Den Hauptbahnhof, die Altstadt, das Regierungsviertel, die Messe und die Hochschule. Die Strecke sollte im 15 Minuten Takt bedient werden, wobei die Bahn 1 oder 2x bis zum Streckenende in Unterneuhausen durchgebunden werden könnte und so auch das Zuflussgebiet vergrößern. Um kreuzungsfrei am Hbf einzufädeln, könnten alte Güterzuggleise benutzt werden und am Nördlichen Ende der Fußgängerunterführung ein neuer Bahnsteig angelegt werden. Die Strecke sollte, falls möglich, nicht elekrifieziert werden, da es durch das historische Zentrum verläuft und so nur zwei Gleise durch die Stadt verlaufen würden. Ein Wasserstoff-Zug wie der Coradia iLint (wobei es bis dahin wohl mehr Züge und Trams, die sich besser eignen, geben wird) könnte hierbei Abhilfe schaffen. Sollte die Entwicklung der Batterie und Wasserstofftechnik dies nicht zulassen kann auch elektrifiziert werden. Diese Linie würde die Pläne der Stadt Landshut für ein Stadtbahnsystem ergänzen, der weitere Haltepunkte in der Stadt vorsieht.

KF: Sonneneck – Krankenhaus – Stadtmitte – Bahnhof – Haken – Neugablonz (Straßenbahn Kaufbeuren)

Kaufbeuren hat jetzt nur ca. 43500 Einwohner, was nicht gerade eine Großstadt ist, jedoch zwei große Siedlungsgebiete Altstadt (23.500 Einwohner) und Neugablonz (13000 Einwohner), die mit ihrer Größe einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würden. Das zeigt sich auch am Busnetz, denn nach Neugablonz fahren mindestens fünf Linien.

Die Straßenbahn soll am Klinikum Ostallgäu beginnen, kann aber auch nordwestlich davon im Stadtteil Sonneneck beginnen, da er mit bis zu 400-m-langen Fußwegen von der B16 aus erschlossen werden kann. Vom Klinikum geht es vorbei am Bezirkskrankenhaus in Richtung ZOB Plärrer, wo Anschluss an den Busverkehr besteht. Wenig später erreicht sie das Rathaus. Dort verzweigt die Strecke an einem Gleisdreieck. Nach Norden geht es weiter nach Haken und Neugablonz, in Richtung Süden zum Bahnhof, wobei dieser Ast zum Bahnhof obligatorisch ist, wenn man einen Nordbahnhof zwischen Haken und dem Leinauer Hang baut. Weil der Bau des Nordbahnhofs weniger kosten würde, als der Bau der Straßenbahn vom Rathaus zum Bahnhof im Süden, würde ich ihn bevorzugen. Im Bereich des Nordbahnhofs entsteht übrigens auch das Depot.

Weiterer Routen bedarf es übrigens nicht, denn die Altstadt hat mehr als 50 % der Einwohner und die Altstadt und Neugablonz haben zusammen 36500 der 43500 Einwohner, sodass sich noch 7000 Einwohner auf das übrige Stadtgebiet verteilen, was bei anderen Orten, selbst dem größten dieser (Oberbeuren mit 3600 Einwohnern) nicht unbedingt einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen ließe.

Kaufbeuren Nordbahnhof

Mein Vorschlag für einen Bahnhof Kaufbeuren Nord, der sich zwischen den dicht besiedelten Stadtteilen Haken und Am Leinauer Hang an der Straße nach Neugablonz befindet. Der neue Bahnhof würde es vielen Bewohnern ermöglichen, die Bahn fußläufig zu erreichen, wodurch Kaufbeuren auch besser im Bahnverkehr angeschlossen wird. Gleichzeitig können so auch weitere Buslinien eine Verknüpfung mit der Bahn bekommen, da der eher im Süden abseits liegende Bahnhof nur von ausgewählten Linien angefahren wird. Der Bahnhof Kaufbeuren könnte nach dieser Maßnahme übrigens in Kaufbeuren Süd umbenannt werden, was die Orientierung doch erleichtern würde, da auswärtige dann wissen, dass es einen Bahnhof im Süden und einen im Norden gibt, zumal beide Bahnhöfe etwa gleich weit vom Stadtzentrum entfernt liegen.

F: Stadtexpress Linie 5: Limburg – Bad Orb / Bad Soden

Diese Linie ist ein Teil meines Gesamtvorschlags für ein Stadtexpress-Konzept in Frankfurt. Sie verbindet die Ortschaften zwischen Limburg und Hofheim sowie die Orte östlich von Hanau mit der Frankfurter City. Schon heute gibt es auf beiden Streckenästen morgens und nachmittags einen 30-Minuten-Takt, sowohl Richtung Wächtersbach als auch Richtung Limburg verkehrt jeweils ein etwas schnellerer RE und eine RB. Der RE nach Limburg wird zugunsten von mehr Transparenz und einem besser zu merkenden Taktfahrplan aufgegeben, und beide Streckenäste werden in einem durchgehenden 30-Min.-Takt miteinander verbunden. Der RE nach Fulda bleibt bestehen, hält aber nicht mehr in Langenselbold. In Wächtersbach teilt sich die Linie. Durch die Reaktivierung der alten Strecke nach Bad Orb kann dieser Kurort stündlich bedient werden. Ebenfalls jede Stunde könnte durch eine gut 1 km lange Neubaustrecke der Kurort Bad Soden (Spessart) angefahren werden. Durch den gleichmäßigen Takt alle halbe Stunde und die direkte Durchbindung in die Innenstadt wäre diese Linie eine echte Chance für die beiden einwohnerstarken Streckenäste durch Taunus und Spessart, um auch den Menschen dort ein gutes Angebot auf der Schiene liefern zu können.  

Straßenbahn Rijeka

Rijeka ist mit 128000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Kroatiens. In so einer Großstadt, die auch sehr eng gebaut ist, könnte sich eine Straßenbahn lohnen. Hier möchte ich eine Strecke Krankenhaus - Hauptbahnhof - Stadtzentrum - Krimeja - Trsat vorschlagen. Die Straßenbahn beginnt in Mlaka und führt am Hauptkrankenhaus vorbei durch die Innenstadt, wo sich Rathaus, Hafen und Universität befinden und dann geht es weiter nach Krimeja und Trsat. In Trsat wird ein weiterer Campus der Universität sowie weitere Wohngebiete erreicht.

Stadtbahn Wittenberg mit Stadt-Regio-Anschluss

Nach Köthen und Eisleben widme ich mich nun Wittenberg eine Stadt mit 48.000 Einwohnern. Die Stadt hat auch touristischen Verkehr. Ich schlage vor - Stadtbahn und Stadt-Regio-Tram: Linie 1: Hauptbahnhof - Piesteritz/Rothermark (15/30/30) Linie 1: Piesteritz/Rothermark - Braunsdorf West (30/60/60) Linie 1: Braunsdorf West - Straach (60/120/120)* Linie 2: Hauptbahnhof -  Bhf Lerchenbergsiedlung (15/30/30) Linie 1: Hauptbahnhof - Zahna (60/60/60) nur wenn Fahrplan mit ICE passt ist ja klar. Linie 2: Hauptbahnhof - Jessen (60/60/60) Linie 2: Jessen - Falkenberg (EF/-/-)* Linie 3: Bhf Lerchenbergsiedlung - Piesteritz/Rothermark (15 [nur HVZ]/-/-)   Taktangabe (Mo-Fr/Sa/So)   Weitere Änderungen S2/S8 in HVZ bis Jüterbog wie bisher aber ohne Halt zwischen Wittenberg und Zahna. RE5 ohne Halt zwischen Wittenberg und Zahna dadurch Beschleunigung und weniger behinderungen ICE. RE 14 fährt immer. RB 51 entfällt * nur wenn keine Mehrfahrzeuge notwendig bzw wenn die Trasse nach Jüterbog Fahrplan mäßig intergrierbar ist. Die Verbindung nach Jessen Ost ist optionyl. Das könnte Wittenberg helfen wieder langfristik mehr Einwohner zu erhalten und dort lebende davon abzuhalten wegzuziehen schließlich ist Nahverkehr der Schlüssel der Zukunft und schienengebunden hat Vorteile. Und nein das ist nicht sinnlos und schon gar keine Provokation ich habe mir Mühe gegebe Danke!

BN: Umbau Olof-Palme-Allee

Der niveaugleiche Stadtbahnabzweig südlich der Haltestelle "Olof-Palme-Allee" ist ein Kapazitätsengpass im gesamten Bonner Netz, der künftig noch mehr strapaziert wird, wenn man mehr Bahnen nach Bad Godesberg fahren möchte. Hier möchte ich vorschlagen eine nieveaufreie Kreuzung draus zu machen. Dazu soll die Stadtbahnstrecke im Bereich der Haltestelle viergleisig ausgebaut werden und die Haltestelle Olof-Palme-Allee zwei statt wie bisher einen Mittelbahnsteig erhalten. Die Mittelbahnsteige werden im Richtungsbetrieb bedient. Die beiden Gleise in der Mitte werden anschließend die Godesberger Allee unterqueren. Dabei muss die Unterführung nur ein wenig höher als die Stadtbahnwagen sein. Eine Brücke über die Godesberger Straße benötigt hingegen 5,50 m Durchfahrtshöhe, was zu unheimlich steilen Rampen führt.

Stadtbahn Bonn: Belderbergspange

Die Belderbergspange ist nach der Straße benannt über die sie führt und sie soll den Bertha-von-Suttner-Platz über Uni/Markt mit dem Hauptbahnhof verbinden, sowie das Juridicum über den Bertha-von-Suttner-Platz mit dem Hauptbahnhof, und so auch eine Bedienung der Haltestellen in umgekehrter Reihenfolge ermöglichen. So soll es ermöglicht werden, dass der Bahnhof Beuel auch an Stadtbahnen in Richtung Norden durchgebunden werden kann, oder aber an die Endenicher Allee, über die es am einfachsten in Richtung Hardthöhe geht. So kann je nachdem, wie das Netz in Richtung Westen ausgebaut wird, ein betriebliches Ungleichgewicht im Netz der Stadtbahn Bonn vermieden werden, weil die neu geschaffene Schleifenfahrt durch die Innenstadt es erlauben würde, alle Äste zu verbinden. 

Die Haltestelle Bertha-von-Suttner-Platz möchte ich gerne dann näher in Richtung Kennedybrücke legen.

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