Linien- und Streckenvorschläge

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Schweriner Modell – Linie S4 → Wismar

Das Schweriner Modell soll für eine bessere Verknüpfung von Stadt und Umland sorgen dafür werden die nachgefragtesten Regionalbahnlinien RB13 und RB17 sowie auch die RB 18 durch Regionalstadtbahnen ersetzt. Das bisher bekannte Tramnetz entfällt komplett und wird durch ein Stadtbahnnetz ersetzt: S1 Marienplatz - Hegelstraße - Parchim (Bis Hegelstraße: 7,5/10/15, bis Parchim: 30/60/60) - Taktverdopplung nach Parchim S2 Marienplatz - Lankow - Rehna - Schönberg (Bis Lankow 15/30/30, bis Gadebusch 30/60/60, bis Schönberg 60/120/120) - Taktverdopplung bis Gadebusch S3 Marienplatz - Pampow - Ludwigsburg (Bis Pampow 15/30/60, Bis Ludwigslust 30/60/60), - Taktverdopplung bis Ludwigslust S4 Marienplatz - Schwerin Kliniken - Wismar Klinikum (Bis Kliniken je nach Bedarf, Bis Bad Kleinen 30/60/60, Bis Wismar 30-60/60/60, In Wismar 15/30/30) - Taktverdopplung bis Wismar (Taktangaben Mo-Fr/Sa/So) Dabei enden alle Linien am Marienplatz und werden dort je nach Fahrplan miteinander verknüpft. Fahrten die aufgrund anderer Taktlagen nicht verknüpft werden können verkehren bis Hautbahnhof, Platz der Freiheit oder Platz der Jugend. Insgesamt verbessert sich somit die Anbindung des Umlandes und lässt auf eine Steigerung von Fahrgast- und Einwohnerzahlen hoffen. Auch die notwendigen Investitionen halten sich in Grenzen da nur sehr wenige Abschnitte neu gebaut werden müssen wobei die Stadtbahn in Wismar sich auf jeden Fall rechnen würde.   Im Fall der S4 werden zwei Städte miteinander verbunden. Statt direkt den Bahnanschluss zu suchen was auch eine Möglichkeit wäre wird ab Klinikem erstmal eine regionale Erschließung vorgenommen, um den Zielen des TramTrains gerecht zu werden. In Wismar verkehrt jede zweite Fahrt zum Hanse-Klinikum, jede andere zweite Fahrt bis Westtangente. Neue Haltepunkte: - Groß Medewege - Wendenhof - Carlshöhe - Goldburg - Wickendorf - Seehof - Hundorf - Lübstorf Süd - Neu Lübstorf - Gallentin - Bad Kleinen Nord - Losten - Moidentin wird zu Moidentin-Fichtenhusen - Moidentin -Petersdorf - Wismar-Lenensruhe - Wismar Platter Kamp - Wismar ZOB - Wismar Lohberg - Wismar ClausKesup-Straße - Wismar Holzdamm - Wismar Burgwall - Wismar Hochschule - Wismar Erich-Weinert-Promenade - Wismar Krankenhaus Nord - Wismar Friedenshof - Wismar Hanse-Klinikum - Wismar Schiffbauerpromenade - Wismar Gartenstadt - Wismar Westtangente [P&R]

Umbau: Castrop-Rauxel Süd – Münsterplatz

Auf längere Sicht soll da mal die S4 halten. Allerdings bietet der Bahnhof Castrop-Rauxel Süd, den ich übrigens in Castrop-Altstadt umbenennen würde, einen etwas ungünstigen Umsteigeweg zum benachbarten Busbahnhof Castrop Münsterplatz. Hier möchte ich vorschlagen, dass es dort künftig zwei Seitenbahnsteige gibt und der Bahnübergang durch eine Unterführung ersetzt wird. Die beiden Bahnsteige werden mit einer Brücke miteinander verbunden, die auch über den Parkplatz führt. Anschließend erreicht die Brücke die Herner Straße, wo es rüber zum ZOB Münsterplatz geht.

ICE Wien – Frankfurt über München

Aktuell braucht der ICE zwischen Frankfurt und Wien knapp 6:30 h, über München dauert es eine Stunde länger. Doch in Zukunft wird sich dies ändern, infolge der in Bau befindlichen Neubaustrecken.

  • NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar
  • NBS Stuttgart - Ulm inkl. S21 Bahnhof

Zusammen mit dem noch in Planung befindlichen Ausbaus der Strecke Ulm - Augsburg führt dies laut Deutschland-Takt zu einer Fahrzeit von etwa 2:55 h für die Taktzüge der sog. Linie "FV 8". Dieser vorgeschlagene ICE soll allerdings keinen Aufenthalt im Taktknoten Mannheim haben, sondern ähnlich wie der ICE nach Wien aktuell im Nachlauf zu den Knoten verkehren, bzw. in Gegenrichtung im Vorlauf. Zudem soll in München der Hbf umfahren werden und nur in Pasing und Ostbahnhof gehalten werden. Dadurch kann die Fahrzeit um ca. 15-20 min reduziert und freie Trassen (weil nicht zu Knotenzeiten) genutzt werden. Zwischen München und Wien gäbe es zwei Möglichkeiten für den Zuglauf dieses ICEs:

  • Die offizielle Variante mit ABS38 + Seekirchner Tunnel oder
  • Eine von mir vorgeschlagene ABS München - Linz (Fahrzeit 120 min, je nach Ausbau auch mehr oder weniger).

=> 3:45 h bzw. 3:20 h Gesamtfahrzeit: 6:25 h bzw. 6:00 h

Damit wäre der ICE etwa gleich schnell bzw. 25 min schneller als der aktuelle Verkehr und zudem wären die Ballungszentren Rhein/Neckar und Stuttgart umsteigefrei mit Wien und weiten Teilen Österreichs verbunden. Mit der vorgeschlagenen ABS München - Linz ergäbe sich die Möglichkeit eine deutlich schnellere Verbindung nach Wien zu schaffen, was neben den neu angebundenen Orten auch für die bestehenden Städte wie Frankfurt und München gilt - und zwar ohne einer Reduzierung der Verbindungen nach Salzburg. In jedem Fall ergäbe sich die Möglichkeit die Strecke Würzburg - Nürnberg zu entlasten oder - besser noch - bei einer Beibehaltung der Verbindung (Wien -) Linz - Nürnberg, diese ab Nürnberg oder Würzburg statt nach Frankfurt in Richtung Norden zu verlängern. Dafür ergeben sich z.B. folgende Möglichkeiten:

Die erste Lösung würde sich insbesondere langfristiger anbieten, nach einem Ausbau Würzburg - Nürnberg, da sich dann diese Route noch weiter beschleunigen ließe und keine Kapazitätsengpässe mehr zu erwarten sind, zudem ist langfristig auch die Verbindung Wien - Berlin über Prag beschleunigt.

Für konstruktive Hinweise und Kommentare bin ich dankbar.

[A] Ausbauten entlang der Südbahn

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden Wichtig: Dies ist nicht die vorgeschlagene Streckenführung, diese ist hier zu finden Die Karte ist jetzt auch hier implementiert Es gibt auf dieser Relation mindestens einen bereits bestehenden Vorschlag, dieser ist hier zu finden, bedient jedoch nur den Abschnitt Bruck/Mur-Graz. Die Südbahn ist momentan im Wandel. Die Verbindung zwischen den beiden grössten österreichischen Städten wird in den nächsten Jahren einem grossen Infrastrukturprogramm unterzogen. Trotzdem gibt es noch einige Lücken. Eine wäre zum Beispiel der Abschnitt von Mürzzuschlag bis Graz, kurz vom Südportal des SBT bis zum Nordende der Koralmbahn. Auf die Beschleunigung dieses Abschnittes soll sich der Hauptteil dieses Vorschlags beziehen. Zusätzlich sind entlang der Strecke zwischen Gloggnitz und Wr. Neustadt, sprich dem Südende der Pottendorfer Linie in Wr. Neustadt und dem Nordportal des SBT ein paar kleinere Ausbauten vorgesehen. Die SFS zwischen Mürzzuschlag und Graz hat als primären Sinn die Verkürzung der Reisezeit, ermöglicht jedoch auch zusätzliche Trassen zwischen Mürzzuschlag und Graz bzw. die Separierung von GV und RV einerseits und HGV andererseits. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist im Bereich von 200-250 km/h angedacht, Zugsicherung sollte der dann vorherrschende europäische Standard sein. Mir ist bewusst, dass diese Strecke einen sehr hohen Anteil an Kunstbauten (Tunnels) besitzt, diese sind jedoch durch demographische und topographische Kriterien notwendig. Zusätzlich zum Hauptprojekt hätte ich eine Spange von Wien Zentralfriedhof nach Münchendorf an der Aspangbahn bauen, um so durchlaufende Züge von West auf Südbahn ohne Kopfmachen anbieten zu können. Dies muss jedoch nicht unbedingt gebaut werden bzw kann auch unabhängig davon betrachtet werden. Ebenso würde ein Bypass von Neunkirchen die Fahrzeit verkürzen. Ebenso könnte man dies auch für den Bereich um Ternitz andenken, hier wäre jedoch eine Tunnellösung notwendig, welche wiederum sehr teuer kommen würde. Daher finde ich hier eine Lärmschutzwand sinniger, man müsste dies jedoch natürlich mit der Bevölkerung abstimmen. Soweit meine Gedanken dazu, welche Meinungen/Verbesserungsvorschläge gibt es so dazu?

H: Verlängerung A-Süd-Tunnel zum Stadion

Zur besseren Erschließung des Maschsees, der HDI Arena mit Leistungssportzentrum und des Schützenplatzes wird der A-Tunnel auf der rechten Seite verlängert. Unter der Robert Enke Straße entsteht eine drei oder viergleisige Haltestelle um bei Fußballspielen mit Verstärkerzügen die Personenmaßen schnell abzutransportieren. Die Station ist in -1 Lage zu bauen um Kosten zu sparen. Dafür können die Bahnsteige breiter errichtet werden. Danach führt die Strecke an die Oberfläche und wird zu einer Hochbahn, überquert auf diese Weise die Ihme und die Ritter-Brüning-Straße und führt danach auf die altbekannte Strecke. Die alte Strecke bleibt bestehen. An Werktagen reicht es eine der zwei Linien (3 oder 7) über die neue Strecke zu schicken. Alternativ kann man auch die 17 auf der alten Strecke belassen und die 3 und die 7 über das Stadion schicken. An Spieltagen und zum Frühlings-, Schützen-, Maschsee- und Oktoberfest sollte eine Verstärkerlinie zwischen Hbf und "Schützenplatz/HDI-Arena" pendeln.

Berlin Teil 1 Pankow Siedlung Elisabeth – Aue / Französisches Buchholz

Berlin Teil 1 Pankow Siedlung Elisabeth – Aue / Französisches Buchholz Bebauung des Elisabth - Aue wurde eingestellt, nehmenbei wurde die Erschliessung der Metrotram M1 von der Haltestelle Nordend im Berliner Bezirk Pankow - Niederschönhausen und Straßenbahnbahn 50 von der Haltestelle Quytostraße im Berliner Beirk Pankow - Französische Buchholz überprüft und vorgestellt. Im Jahr 2021 soll die eingleisige Heidekrautbahn wieder geöffnet werden, von Basdorf nach S WilhelMsruh und weiter bis S + U Gesundbrunnen. Der Wiederaufbau  des Bahnhof Blankenfelder im Berliner Bezirk Pankow - Blankenfelde hat hier keien anschluß zur BVG Busnetz, dies muss man so schnell wie möglich erstellt werden. Deshalb schlage eine Buslinie 207 vor von der neue End- und Anfangshaltestelle zur End- und Anfangshaltestelle S Karow zuerst mit Eindeckerbusse (Später mit Gelenkbusse) von Montag bis Freitag von 4.50 Uhr bis 0.30 Uhr alle 20 Minuiten, Samstag von 5.30 Uhr bis 0.30 Uhr alle 20 Minuten und Sonntag / Feiertag´en von 7.30 Uhr bis 0.30 Uhr alle 20 Minuten verkehren wird. Hier wird diebebauung Französisches Buchholz ans Schienenverkehrsmittel Regionalbahn und S Bahn angeschlossen.

AC: RE18 bis in die Aachener Innenstadt

Mit dem Fahrplanwechsel im Januar 2019 wird bekanntlich die RE18 von Maastricht bis Aachen verkehren. Hierbei könnte man die neue RE18 doch gleich wunderbar bis in in die Innenstadt führen. Aachen hat mit 250.000 Einwohnern keine Straßenbahn, da würde das genau recht kommen. An der Haltestelle "Hüls Gewerbegebiet" soll ferner die Umsteigemöglichkeit von der Linie RB20 aus/in Richtung Weisweiler/Stolberg-Breinig zur RE18 in/aus Richtung Europaplatz bestehen, siehe hierzu auch diesen Vorschlag.

AC: neuer Euregiobahn-Haltepunkt Aachen-Hüls

Mit diesem Vorschlag erhält die Linie RB20 einen neuen Haltepunkt zu Erschließung des Aachener Gewerbegebiete Hüls und Rott über die Nebengleise des Bahnhofs Rothe Erde, die hierbei zum Teil verlängert und elektrifiziert werden müssen. Dort sind u. A. die Firmen Continental, Devolo und Pro-Idee ansässig. Außerdem befindet sich an der nahe gelegenen Haltestelle Hüls Friedhof eine Fernbushaltestelle. Die Fahrten der Linien 23 und 43 werden entsprechend angepasst, sodass die Haltestelle Hüls Gewerbegebiet immer angefahren wird. Die beiden abendlichen Fahrten Linie 30, die derzeit an der Haltestelle ASEAG enden, werden bis Hüls Gewerbegebiet verlängert, damit Fahrgäste aus Richtung Tivoli, Eulershof und Prager Ring die Euregiobahn erreichen.

Berlin Teil 1 Pankow Siedlung Elisabeth – Aue / Französisches Buchholz

Berlin Teil 1 Pankow Siedlung Elisabeth - Aue / Französisches Buchholz Bebauung des Elisabth - Aue wurde eingestellt, nehmenbei wurde die Erschliessung der Metrotram M1 von der Haltestelle Nordend im Berliner Bezirk Pankow - Niederschönhausen und Straßenbahnbahn 50 von der Haltestelle Quytostraße im Berliner Beirk Pankow - Französische Buchholz überprüft und vorgestellt. Vorher wird eine neue Buslinie 207 eingeführt. Im Jahr 2021 soll die eingleisige Heidekrautbahn wieder geöffnet werden, von Basdorf nach S WilhelMsruh und weiter bis S + U Gesundbrunnen. Der Wiederaufbau  des Bahnhof Blankenfelder im Berliner Bezirk Pankow - Blankenfelde hat hier keien anschluß zur BVG Busnetz, dies muss man so schnell wie möglich erstellt werden. Deshalb schlage eine Buslinie 207 vor von der neue End- und Anfangshaltestelle zur End- und Anfangshaltestelle S Karow zuerst mit Eindeckerbusse (Später mit Gelenkbusse) von Montag bis Freitag von 4.50 Uhr bis 0.30 Uhr alle 20 Minuiten, Samstag von 5.30 Uhr bis 0.30 Uhr alle 20 Minuten und Sonntag / Feiertag´en von 7.30 Uhr bis 0.30 Uhr alle 20 Minuten verkehren wird. Hier wird diebebauung Französisches Buchholz ans Schienenverkehrsmittel Regionalbahn und S Bahn angeschlossen.

AC: Linie 173: Verlängerung zur Verhinderung der Leerfahrten

Die Linie 173 und einzelne Fahrten der Linie 73 in Aachen enden mitten an der Haltestelle Vennbahnbogen und fahren dann leer zurück nach Brand. Die Haltestellen an der Leerfahrt sollten in den regulären Fahrplan mit aufgenommen werden. So kommt etwa derzeit eine Fahrt der 173 mit der Abfahrt um 16:04 am Uniklinum um 16:49 am Vennbahnbogen an und beginnt dann um 17:07 an der Haltestelle Niederforstbach als Linie 65 Richtung Elisenbrunnen. Mit einer planmäßigen „Verlängerung“ bis Niederforstbach könnten die Lücke geschlossen werden.

Verlängerung der S-Bahn bis Bad Nauheim

Hintergrund Bad Nauheim ist mit knapp 32.000 Ew die zweitgrößte Stadt des Wetterau-Kreises und liegt ca. 30 km vor den Toren Frankfurts. Dies führt dazu, dass täglich zahlreiche Pendler mit Hilfe verschiedener Verkehrsmittel in das Rhein/Main-Gebiet pendeln. Allerdings endet die S-Bahn in dem wenige Kilometer südlich liegenden Friedberg, was insofern logisch ist, als das die Nachbarstadt einen regionalen Eisenbahnknoten darstellt. Dies führt auch dazu, dass die meisten Regionalexpresszüge und alle Fernzüge in Bad Nauheim durchfahren, während sie in Friedberg halten. Allerdings ist sie auf die Einwohnerzahlen bezogen sogar kleiner (28.000 Ew). Während ein Halt der Regionalexpresszüge wenig sinnvoll erscheint, da der Haltestellenabstand zum benachbarten Friedberg recht klein ist, würde sich eine Verlängerung der S-Bahn durchaus anbieten. Vorschlagdetails Sinnvoll wäre die Verlängerung auf zusätzlichen, eigenen Gleisen oder mindestens einem zusätzlichen Gleis. Anbieten würde sich an der nördlichen Bahnhofseinfahrt die Mitbenutzung des Gleises und der Brücke der Strecke nach Nidda, um Kosten zu sparen und den Betrieb auf der Main-Weser-Bahn möglichst wenig zu beeinträchtigen. Andere prüfenswerte Alternativen wären die Nutzung des alten Rosentaler Viadukts, sofern es wieder ertüchtigt werden kann. Platzmäßig würde sich allerdings mehr die Ostseite der Bestandsstrecke anbieten. Es müsste lediglich ein Gebäude am "An der Hohl" entfernt werden. Alternativ wäre jeweils eine Trassenverschiebung möglich, die jedoch zu deutlich stärkeren betrieblichen Einschränkungen und erhöhtem baulichen Aufwand führen würde. Zu erwägen wäre auch ein (vorläufiger) Mischbetrieb auf den Bestandsgleisen. In Bad Nauheim Süd könnte ein neuer Haltepunkt errichtet werden, um den Ortsteil Schwalheim und das westliche Stadgebiet besser anzubinden. Zudem wäre ein P+R-Platz an der B3 sinnvoll. In Bad Nauheim sollten 1-2 Gleise zur Abstellung der S-Bahnen vorgehalten werden, die restliche Infrastruktur kann weiterhin im benachbarten Friedberg genutzt werden. Außerdem könnte man über eine weitere Verlängerung gen Norden nachdenken. Möglich wäre die Nutzung der aktuell nur sporadisch befahrenen Strecke bis Rockenberg oder ein kurzer NBS-Abschnitt zur Anbindung von Nieder- oder sogar Obermörlen. Anzustreben wäre ein Halbstundentakt nach Bad Nauheim, die HVZ-Verstärker könnten nach wie vor in Friedberg oder Bad Vilbel enden, um die Fahrzeugflotte nicht zu sehr vergrößern zu müssen. Nutzen Neben einer deutlichen Zunahme der Verbindungen nach Frankfurt, ergäben sich auch viele neue Direktverbindungen von Bad Nauheim aus. Auch die umsteigefreie Erreichbarkeit der Frankfurt Innenstadt und die Möglichkeit öfter nach Friedberg mit Anschlüssen in verschiedenste Richtungen würde die Anbindung Bad Nauheims deutlich attraktivieren.

Hamburg U4-Verlängerung Ost

Ausgehend von der bereits geplanten U4-Ausfädelung von der Horner Rennbahn bis zur Dannerallee würde ich die U4 über Jenfeld, Tonndorf und Trabrennbahn bis zur geplanten U5 ab Bramfeld (Richtung Steilshoop, City Nord, ...) verlängern. Ich habe zusätzlich mal ein paar der in Diskussion befindlichen U5-Stationen mit eingezeichnet, sowie dem UKE eine Station verpasst (mitten rein), die Linienführung aber weggelassen. da fällt doch etwas auf, oder? Durch diesen Lückenschluss würde die U5 zur U4 und bräuchte NICHT aufwendig an den Hauptbahnhof angebunden werden, da die U4 diesen bereits passiert. (Offenbar ist es Gesetz in Hamburg, dass alle U-Bahn-Linien über Hbf fahren müssen) ? Fahrgäste der in Planung befindlichen S4 könnten so bereits in Tonndorf auf eine U-Bahn Richtung City-Nord, Richtung Billstedt oder Richtung Hafencity umsteigen, und würden damit den Hauptbahnhof vom Umsteigeverkehr entlasten.

SFS Berlin – BER – Dresden

Obligatorische Vorrede Dass der EC von Berlin nach Dresden so langsam ist, dass man während der Fahrt Blumen pflücken könnte, wenn man die Fenster öffnen könnte, ist hinlänglich bekannt. Der 2017 abgeschlossene Ausbau der Bahnstrecke Berlin - Dresden auf 160 km/h hat die Fahrzeiten auch nur auf etwas über 1:45 h gedrückt, was etwa dem Stand von 1937 entspricht und die Strecke nicht unbedingt konkurrenzfähig zum Auto macht. Eine weitere Beschleunigung auf 200 km/h durch ETCS-Ausrüstung ist vorgesehen - schön und gut, aber folgende Probleme verbleiben: - Abschnitte wie die Gehrener Kurve, der Bereich Hohenleipisch - Elsterwerda und die Kurven zwischen Böhla und Weinböhla würden die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h nicht zulassen und Geschwindigkeitseinbrüche auf 160 bzw. 120 km/h darstellen. - Die Zielfahrzeit zwischen Berlin und Dresden ließe sich durch den 200 km/h-Ausbau (der sowieso noch auf sich warten lässt) maximal auf 1:09 h bringen. Für eine Relation, die zwischen den Oberzentren Berlin und Dresden durch flaches Land führt und kaum hält (bis auf zwei Zugpaare in Tagesrandlage, die Elsterwerda bedienen), ist das nicht unbedingt schnell, vor allem aber nicht ITF-tauglich. Richtet man nämlich den EC Hamburg - Prag auf einen '00- oder '30-Knoten in Dresden Hbf aus (was für die Anschlüsse im Knoten Dresden am ehesten sinnvoll wäre), so ergäbe sich eine Abfahrt in Berlin Hbf etwa zur Minute '20 bzw. '50. Ersteres kollidiert in Berlin mit der Abfahrt der ICE-Linie 28 Richtung Süden; letzteres führt dazu, dass der langsamere EC in Hamburg Hbf knapp 10 Minuten nach besagten ICEs abfahren muss, was im Hinblick auf einen möglichen Halbstundentakt Hamburg - Berlin auch nicht die beste Lösung ist. - Die Bedienung des Flughafens BER ist mit Kopfmachen im Bahnhof BER und der zweimaligen langsamen Fahrt vom Flughafenbahnhof zum Kreuz Blankenfelde-Mahlow verbunden, was die Fahrzeit wiederum in die Höhe treibt. - Ein Ausbau der Bahnstrecke Berlin - Dresden auf über 200 km/h würde den Umbau der durchfahrenen Bahnsteige analog zur Bahnstrecke Berlin - Hamburg erfordern, außerdem würde die Geschwindigkeitsschere zwischen den Fernzügen und der vergleichsweise langsamen RE-Linie 5 verschärft. Nichtsdestotrotz ist die Relation Berlin - Dresden in den Fernverkehrsplanungen der DB für 2030 mit 3 Zugpaaren je 2 Stunden (ICE/EC-Stundentakt (Hamburg -) Berlin - Dresden - Prag sowie IC-Zweistundentakt Ostsee - Berlin - BER - Dresden) eingeplant, was auf das Vorhandensein hinreichender Nachfrage schließen lässt. Warum sollte man also die obenstehende Problematik nicht durch eine... etwas mutige, aber meines Erachtens durchaus lohnende Investition aufgreifen? Idee Mein Vorschlag sieht die folgenden Ausbauschritte vor: 1. Wiederaufbau der Ferngleise der Dresdener Bahn zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde, trassiert auf 160 km/h (offizielle Planungen gibt es von der Seite zur Genüge, also gehe ich darauf nicht länger ein, Tunnelstreit in Lichtenrade hin oder her - der Schlenker über Großbeeren ist keine Zukunftslösung, will man einen Schnellverkehr Hbf - Südkreuz - BER etablieren). 2. (OPTIONAL) Bau einer zweigleisigen Verbindungskurve der Fernbahn von Lichtenrade zum Abzweig Selchow West. Die mit 160 km/h befahrbare Strecke fädelt höhenfrei aus der Dresdener Bahn aus, verläuft nahe der Waßmannsdorfer Chaussee, unterquert den Außenring in einem Tunnel und fädelt höhenfrei in die Bahnstrecke Glasower Damm Ost - Bohnsdorf Süd ein, bevor der Flughafen BER erreicht wird. (Alternativ kann man diese Teilstrecke weglassen und eine Verbindungskurve von der Dresdener Bahn zum BER am Kreuz Blankenfelde-Mahlow errichten, wobei diese dann maximal 80 km/h zulässt und die Züge unnötig ausbremst.) 3. Bau einer für 250 km/h zugelassenen Schnellfahrstrecke zwischen dem Flughafen BER und der Gehrener Kurve bei Luckau-Uckro. Diese fädelt östlich des Bahnhofs BER höhenfrei aus der Bahnstrecke Glasower Damm Ost - Bohnsdorf Süd aus und schwenkt in einer mit 160 - 200 km/h befahrbaren Kurve nach Süden aus, wo sie dann dem Verlauf der A13 folgt. (Dafür ist ein Tunnel von besagter Ausfädelung bis kurz vor der A13 notwendig, dieser kann ähnlich wie am Frankfurter Kreuz umgesetzt werden.) Bis zur Anschlussstelle Baruth / Mark verläuft die SFS in Verkehrswegebündelung mit der A13, ab da durchquert sie das Waldgebiet Glashütte in südlicher Richtung, überquert die Altstrecke nordwestlich der Gehrener Kurve und fädelt kurz danach höhenfrei in diese ein. 4. OPTIONAL: Eine mit 200 km/h befahrbare Verbindungsspange kann an der Anschlussstelle Baruth / Mark die Schnellfahrstrecke verlassen und bei Brand in die Bahnstrecke Berlin - Görlitz einmünden (Abzweige jeweils höhenfrei) - das würde Fernzüge von Berlin Richtung Cottbus - Wrocław merklich beschleunigen. 5. Zwischen Gehren und Hohenleipisch wird die Bestandsstrecke auf 250 km/h ausgebaut. Die Bahnhöfe Walddrehna und Rückersdorf werden viergleisig ausgebaut, innen die Durchfahrgleise, außen jeweils die Außenbahnsteige (was für diese zwei Bahnhöfe noch machbar wäre). Einzig in Doberlug-Kirchhain wird wohl die Beschränkung auf 200 km/h notwendig sein, da ich keinen Weg sehe, die Hochbahnsteige des Turmbahnhofs in der gleichen Art und Weise zu erweitern. (Zumindest die zweistündliche IC-Linie soll aber auch laut offiziellen Planungen in Doberlug-Kirchhain halten.) 6. Eine auf 250 km/h trassierte Neubaustrecke fädelt nordöstlich von Hohenleipisch aus der Altstrecke aus, umfährt Elsterwerda östlich und mündet südlich von Zabeltitz höhenfrei in die Bahnstrecke Berlin - Dresden ein. Diese wird in ihrem weiteren Verlauf bis zum Abzweig Radebeul auf 250 km/h ausgebaut, was nördlich von Weinböhla den Bau des Kockelsbergtunnels erfordert (so ähnlich auch in Vorschlägen von Richard Vogler und fabi), aber auch den Fernverkehr Leipzig - Dresden beschleunigt. - Variante 6a: Ab dem Abzweig Radebeul befahren die Fernzüge die auf 160 km/h ausgebaute Bahnstrecke Leipzig - Dresden, bevor Dresden-Neustadt erreicht wird. - Variante 6b: Die Fernzüge umfahren Dresden-Neustadt über den auf 200 km/h ausgebauten linkselbischen Teil der Bahnstrecke Berlin-Dresden. Wozu der Aufwand? Mit der Schnellfahrstrecke kann auf den nunmehr 190 km zwischen Berlin Hbf und Dresden Hbf unter Auslassung von Dresden-Neustadt eine Fahrzeit von etwa 60 min erreicht werden (4 min Berlin Hbf - Südkreuz, 2 min Halt, 8 min Südkreuz - BER, 2 min Halt, knapp unter 45 min für die 160 km BER - Dresden Hbf). Mit Halt in Dresden-Neustadt wären es 65 min. Mögliches Zugangebot: - ICE 27 Hamburg - Berlin - BER - Dresden, alle 2 Stunden - EC 27 Hamburg - Berlin - BER - Dresden - Prag, alle 2 Stunden - Fortführung nach Budapest oder Wien möglich. Im letzteren Falle bietet sich die Führung als Railjet an, da dieser die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausfahren kann. - IC(E) 32 / 77 Köln / Amsterdam - Berlin - BER - Doberlug-Kirchhain - Dresden-Neustadt - Dresden Hbf, alle 2 Stunden (diese Linien werden mit für 200 km/h zugelassenen Wagen gefahren und zukünftig möglicherweise auf ICE umgestellt.) - IC (Norddeich? -) Berlin - BER - Neubaustrecke - Cottbus (- evtl. weiter Richtung Wrocław), alle 2 Stunden (nur wenn Ausbauabschnitt 4 realisiert wird) So, das war's. Ich freue mich auf die Diskussion!

Berlin Teil 2 Pankow Siedlung Elisabeth – Aue / Französisches Buchholz

Berlin Teil 2 Pankow Siedlung Elisabeth - Aue / Französisches Buchholz Berlin Straßenbahnlinien M1  50 Regionalbahnhof Blankenfelde, 50  (M2) Siedlung Elisabeth - Aue Nun wird denn Straßenbahnausbau im Bereich französisches Buchholz ausgebaut. Die Metrotramlinie M1 wird von der Haltestelle Nordend bis zur neue End- und Anfangshaltestelle Bahnhof Blankenfelde geführt, dafür wird die Buslinie 207 bis zur Haletstelle zurückgezogen und zur neue End- und Anfangshaltestelle Siedlung Elisabeth - Aue geführt, wo auch die neue End- und Anfangshaltestelle Siedlung, Elisabeth - Aue der Metrotramlinie M2 und Straßenbahnlinie 50 endte und anfängt, komment von der Haltestelle Guyotstraße. Die Buslinie 107 wird nur zwischen Schildow, Kirche  und Arkenberge verkehren und erhält in der Hauptstraße eine neue Haltestelle Blanklenfelde, Kirche nach Arkenberge. Die Metrotramlinie M2 komment von der End- und Anfangshaltestelle S Blankenburg. Die Straßenbahnlinie 50 wird ab der Haltestelle Guyotstraße in zwei aufgeteilte Linien weiter geführt, die eine Straßenbahnlinie 50 fährt nach Siedlung Elisabeth - Aue und die andere Straßenbahnlinie nach Bahnhof Blankenfelde des Metrotramlinie M1. Die Metrotramlinie M1 wird alle 15 Minuten von der Haltestelle Noedend zur End- und Anfangshaltestelle Bahnhof Blankenburg werkehren. Die Metrotramlinie M2 wird alle 10 Minuten von der Zwischen End- und Anfangshaltestelle S Blankenburg zur End- und Anfangshaltestelle Siedlung Elisabeth - Aue verkehren. Die Straßenbahnlinie 50 wird alle 20 Minuten von der Haltestelle Guyotstraße zur End- und Anfangshaltestelle Bahnhof Blankenfelde verkehren. Die Straßenbahnlinie 50 wird alle 20 Minuten von der Haltestelle Guyotstraße zur End- und Anfangshaltestelle Bahnhof Blankenfelde verkehren.  

     

Sprinter Hamburg – München zukünftig

Hier mal ein Vorschlag, den es in anderen Formen schon gegeben hat, ich deshalb erstmal klar machen will, warum es sich lohnt diese Sprinter Verbindung neuzubetrachten. - A- oder NBS Nürnberg - Würzburg mit Kantenzeit von 40 min steht fest. -Umrüstung Nord-Südstrecke auf ETCS -voraussichtlicher stündlicher "Sprinter" Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt im ominösen Deutschlandtakt.   Zuerst die mögliche Fahrtzeit abgeleitet aus den Fahrtzeiten unterschiedlicher Linien und Baureihen und ihrem Puffer (dazu später mehr): 4 Stunden + 47 Minuten (Hbf ->Hbf)  nur mit ABS oder NBS Würzburg - Nürnberg. Das wäre schon nah an der magischen Marke von 4 Stunden (@Intertrain sei gegrüßt *winkt*), aber eben nicht ganz. Nun möchte ich also einige der Hauptveränderungen zum eigentlich vorgesehenen Betriebskonzept vorstellen. -Betrieb des Sprinters mindestens mit ICE 1/2 besser 3 um Geschwindigkeit auszunutzen. -ETCS auf der Nord-Süd-Strecke benutzen um durchschnittliche Streckengeschwindigkeit zu erhöhen (Ich bin mir nicht sicher ob das stimmt, aber das soll wohl möglich sein (hier im Forum mehrmals gelesen), da LZB nur 250 in Tunneln zulässt und es insgesamt wohl schneller gehen dürfte -> 270/280 dann auch ausnutzen)(300 geht nicht?). -Fahrtzeiten des oben genannten Sprinters zwischen Kassel und Hamburg Hbf werden mindestens übernommen.   Fazit: Insgesamt kommt man relativ knapp an die magische Marke von 4 Stunden(schätzungsweise sollten 4:25 schon drin sein, die ähnlich zu Berlin - München die Nachfrage deutlich erhöhen sollte und so anfangs einen zusätzlichen 2-stündlichen Takt mindestens rechtfertigen könnte. Anmerkung: Zukünftige Projekte, wie Hannover - Hamburg sind gar nicht erst mit eingerechnet. Ich entschuldige mich bei allen Diskutierenden für den eklatanten Fehler. Ich möchte hervorheben das 280 Minuten nicht 4 Stunden entsprechen und ich des Anscheins einfach dumm bin. Ich bin dennoch von der Idee überzeugt und würde den Vorschlag überarbeitet so stehen lassen.      

Oberschleißheim: Haltepunkt Süd und Beseitigung von Bahnübergängen

Die S-Bahn soll im Bereich Oberschleißheim in einen Trog verlegt werden. Dadurch entlastet man die Hauptverkehrsachse Oberschleißheims und Zufahrt zu Schloss und Flugwerft von andauernden Staus wegen der S-Bahn. Leider muss man dafür auch unter einem Bach hindurch und dementsprechend tief graben. Im gleichen Zuge baut man den Haltepunkt Oberschleißheim Süd, der das Industriegebiet, das Schloss und die Flugwerft bedient.

HH: U6 Rahlstedt-Schenefeld

Mein Vorschlag soll eine reine Ost-West-Verbindung darstellen -ohne Anschluss an den HBF- und überwiegend als Verknüpfung zu diversen U/S-Bahnen dienen und vor allem auch schnelle Verbindung zur jeweils andere Alsterseite. Gerade in jenen Stadtteilen, in denen der Busbetrieb vorherrscht oder gar alleinig gegeben ist, sind schnelle Querverbindungen mit Verknüpfungen an das Schnellbahnnetz unabdingbar und erforderlich in einer stetig wachsenden und sich verdichtenden Stadt. Die Strecke führt von Rahlstedt im Osten, über Uhlenhorst/Winterhude, unter der Alster rüber nach Rotherbaum, über Schlump rüber nach Bf Altona, Othmaschen, Osdorf bis nach Schenefeld im Westen. Die Querverbindung ermöglicht diverse Verknüpfungen an verschiende U-S-Bahnen: - Bf Rahlstedt an RB bzw. zukünftig S4, und U5 (Verlängerung von Bramfeld) =>     https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/ - Bf Tonndorf an RB bzw. zukünftig S4, und U4 (Verlängerung von Horner Geest) =>     https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u4-horner-geest-poppenbuettel/ - Strassburger Straße an U1 - Friedrichsberg an S1/S11 - Dehnheide an U3 - Hallerstraße an U1 - Schlump an U2 und U3 - Holstenstraße an S11, S21, S31 - Bf Altona an RB und S1, S2, S3, S4 - Klein Flottbek an S1, S11  

Stadtbahn Pforzheim

Pforzheim ist eine Großstadt und würde sich eigentlich gut für ein Straßenbahnnetz eignen. Hier möchte ich ein solches vorschlagen. Da Pforzheim bereits durch die Stadtbahn Karlsruhe angebunden ist, möchte ich vorschlagen die Karlsruher Stadtbahn nach Pforzheim zu verlängern, sodass Pforzheim nicht gleich auch noch einen Betriebshof bauen muss, um seien Tram zu betreiben. Hier möchte ich vorschlagen aus dem Hauptbahnhof abzuzweigen und eine neue Trasse über das Zentrum zum Kupferhammer zu bauen. Da die Strecke mit vielen Bussen befahren wird, dürfte sich dorthin eine Straßenbahn rechnen.

Neubaustrecke München – Ingolstadt/München Flughafen

Ab München Laim einen neuen Tunnel bauen bis östlich von Karlsfeld und von dort oberirdisch parallel zur A 92 zum Flughafen. Ich bin für einen Tunnel weg dem zu geringem Platz bei Fasanerie für den 4-gleisigem Ausbau, dem Lärm und einer möglichen Tunnelverbindung zum Güterbahnhof und weiter nach Augsburg. Bei Unterschleißheim eine Ausfädelung für die ICEs nach Ingolstadt bzw. Nürnberg parallel zur A 9. Hinterm Flughafen neue Anbindung nach Landshut und Mühldorf. Dadurch wird der Flughafen München endlich in alle Richtungen erschlossen und ist viel besser und schneller zu erreichen. Als Ersatz für Freising gibt es die Express S-Bahn. Eine ICE-Anbindung an den Flughafen halte ich wegen dem Umweg als nicht sinnvoll. Man könnte allerdings Regionalbahnen von Ingolstadt zum Flughafen fahren lassen. Der neue Bahnhof Allershausen könnte von den Pendler gut angenommen werden, da er direkt an der A9 liegt und Allershausen hat gerade noch keine Schienenanbindung. Die ICE Züge hätten von München bis Nürnberg fast durchgehend ihre eigenen Gleise und sind durch die Neubaustrecke auch nochmal schneller (schätze 10-15min). Durch die Neubaustrecke München - Ingolstadt ist der Abschnitt komplett 4-gleisig ausgebaut und auf der alten Strecke ist mehr Platz für den zunehmenden Güterverkehr und Regionalverkehr. Auf der S1 könnte mit Fertigstellung der 2.Stammstrecke der 10 Minuten-Takt eingeführt werden. Die Verbindungskurve Oberschleißheim ist für die Express S-Bahn und Güterverkehr. Güterverkehr ist auf der Strecke hauptsächlich in der Nacht. Die Strecke München - Flughafen ist für 200 Km/h ausgelegt und ab Unterschleißheim bis Ingolstadt für 300 km/h. Die Verbindungskurven sind je nach Radius mit 100 bis 200 km/h befahrbar. Der Tunnel von Neulustheim bis Allach Nord hat den Vorteil, das die Strecken München-Ingolstadt und München-Landshut voneinander getrennt bleiben. Auf der Strecke München-Laim-Allach wäre aber auch noch genügend Kapazität da und es könnte auch noch andere Varianten geben. Siehe hier Folgende Linien könnten dort fahren: ICEs: München - (Ingolstadt) - Nürnberg RE: München - Flughafen - Landshut - Passau/Regensburg RE: Augsburg - Flughafen - Mühldorf RE: München - Allershausen - Ingolstadt - … - Nürnberg RE: Ingolstadt - Allershausen - Flughafen Express S-Bahn: München(2.Stammstrecke) - Moosach - Feldmoching - Freising - … - Moosburg - (Landshut)

N: U2 nach Erlangen

Für Erlangen habe ich schon 2 Straßenbahnvorschläge (Büchenbach - Röthelheimpark und Sebaldussiedlung - Buckenhof) eingereicht. Jedoch kann man Erlangen eigentlich auch gut ans Netz der U-Bahn Nürnberg anbinden, da Erlangen in der Metropolregion Franken um Nürnberg herum liegt. Die nächstgelegene Linie ist die am Flughafen endende U2. Sie soll vom Flughafen zur Straßenbahnhaltestelle im Süden Buchs verlängert werden und diese in einem U-Bahnhof unterqueren. Anschließend folgt sie der B4 nach Erlangen, wobei sie im Mittelstreifen der Bundesstraße verläuft und die Straßenknotenpunkte mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken überquert. Erlangen wird überwiegend untertunnelt. Jedoch verläuft sie im Bereich der technischen Fakultät und entlang des Kosbacher Damms bzw. Adenauerrings oberirdisch. Entlang der technischen Fakultät nutzt sie die Hochlage und entlang des Kosbacher Damms und Adenauerrings verläuft sie auf dem Mittelstreifen. Das tolle daran: Die Großstadt Erlangen bekommt ein Schienengebundenes Hauptverkehrsmittel und gleichzeitig eine Direktverbindung zum nächstgelegenen Verkehrsflughafen.

Erlangen: Büchenbach – Alterlangen – Hbf – Röthelheimpark

Die 111000-Einwohnerreiche Universitätsstadt Erlangen nahe Nürnberg hat kein Straßenbahnnetz. Da es sich um eine Großstadt in einer Metropolregion handelt könnte sich ein Straßenbahnnetz dort rechnen.

Die hier vorgestellte Trasse verbindet den Hauptbahnhof mit dem fast 16000 Einwohnerreichen Büchenbach und dem 8000 Einwohnerreichen Alterlangen. Anschließend geht es über die Arcarden zum Röthelheimpark.

Erlangen: Sebaldussiedlung – HBF – Buckenhof

Die 111000-Einwohnerreiche Universitätsstadt Erlangen nahe Nürnberg hat kein Straßenbahnnetz. Da es sich um eine Großstadt in einer Metropolregion handelt könnte sich ein Straßenbahnnetz dort rechnen. Die hier vorgestellte Trasse verbindet den Hauptbahnhof mit dem Süden der Stadt, wo sie die technische Fakultät erreicht. Sie ist so eingerichtet, dass sie alle Einrichtungen der Universität, sowie das Berufschulzentrum erreicht. Ihren östlichen Endpunkt findet sie in Buckenhof.

NBS Hof – Kulmbach

Dieser Teilvorschlag: Dieser Vorschlag stellt einen Lückenschluss zwischen Hof und Kulmbach dar, sodass die Züge den Abschnitt für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Abschnitt Ebensfeld - Nürnberg mitnutzen können und kein aufwendigerer Ausbau der Altstrecke via Marktredwitz erforderlich ist. Durch die Anbindung an die ABS Ebensfeld - Nürnberg ist dieser Weg trotz Umweg schneller als via Pegnitz. Ermöglicht wird außerdem eine schnelle Verbindung von/nach Helmbrecht durch einen neuen Bahnhof an der NBS. Die Fahrzeit zwischen Hof und Nürnberg beträgt heute als schnellste Verbindung via Marktredwitz laut Trassenfinder non-Stop mit der BR 612 (inkl. Neigetechnik) 1:20 h. Zwischen Nürnberg und Lichtenfels sind zukünftig etwa 40 min möglich (IC aktuell 51 min, Trassenfinder 42 min). Bei einer Fahrzeit zwischen Hof - Lichtenfels auf der NBS (ca. 75 km) ist von etwa 35 min auszugehen (Ziel ist eine Kantenzeit Plauen - Lichtenfels von 60 min), das entspricht einer somit 20 min kürzeren Fahrzeit in dem Abschnitt Hof - Nürnberg. Für das Gesamtkonzept (s.u.) stellt dieser Vorschlag einen wichtigen Teilbaustein dar. Gesamtkonzept: Zu dem Thema wurde schon viel diskutiert, dieser Vorschlag setzt dabei auf einen Mix zwischen einer schnellen Direktverbindung der Oberzentren und Anbindung der Region. Ziel ist nämlich weniger die Schaffung einer HGV-SFS, sondern eher eine schnelle Verbindung der Oberzentren, wobei die Schwachstellen der bisherigen Strecke ersetzt, aber vorhandene, ausreichend schnelle Infrastrukturen weitestgehend weitergenutzt werden. Somit kann die Fahrzeit mit Hilfe von weniger als 120 NBS-Kilometern (260 km Luftlinie) zwischen Dresden und Nürnberg um bis zu eine Stunde (Berechnung s.u.) beschleunigt werden. Zielgeschwindigkeit der NBS-Abschnitte ist 200-230 km/h. Der Vorschlag besteht aus drei Teilprojekten:
  1. NBS Dresden - Chemnitz
  2. Neutrassierung Plauen – Hof
  3. NBS Hof - Untersteinach (dieser Vorschlag)
Hinzu kommt eine Elektrifizierung der verbleibenden Lücken bei Kulmbach, Plauen und Hof und es sollte untersucht werden, inwiefern die Bestandsstrecken für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden können. Mögliches Zielkonzept: IC stündlich: Dresden - Chemnitz - Zwickau - Plauen - Hof - Lichtenfels - Bamberg - Nürnberg (-... - Stuttgart) IRE stündlich: Dresden - Nossen Süd - Hainchen - Frankenberg - Chemnitz - Hohenstein-Ernstthal - Glauchau - Zwickau - Reichenbach - Plauen - Hof (Anschluss an nachfolgenden IRE/alex nach Nürnberg/München) - Helmbrechts - Kulmbach - Kunstadt - Lichtenfels - Bamberg - Schweinfurt - Würzburg IRE/alex stündlich: Leipzig - Zeitz - Gera - Greiz - Plauen - Hof [Zugteilung oder alternierend] - Helmbrechts - Bayreuth - Pegnitz - Nürnberg bzw. Marktredwitz - Weiden - Schwandorf - Regensburg - München
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