Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bahnhof Celle-Westercelle
Der Bahnhof Celle befindet sich zwar nahe dem Stadtzentrum, was gut ist, durch die flächenmäßig relativ große Ausdehung der Stadt erschließt er die gesamte Stadt aber nur unzureichend. Um die großen Wohngebiete im Süden der Stadt besser zu erschließen, schlage ich vor, 1,5 km südlich des bestehenden Bahnhofs einen weiteren Bahnhof zu bauen. An diesem hält der RE2, die S6 sowie die S7, nicht aber der Fernverkehr.
Gleis 1: Bahnsteiggleis, RE2 -> Hannover, Durchfahrt Fernverkehr -> Hannover, Durchfahrt Güterverkehr -> Burgdorf
Gleis 2: Durchfahrtsgleis, Fernverkehr+Güterverkehr -> Uelzen
Gleis 3: Bahnsteiggleis, RE2 -> Uelzen
Gleis 4: Bahnsteiggleis, S6 + S7 -> Burgdorf
Gleis 5: Bahnsteiggleis, S6 + S7 -> Celle Hbf
Der für einen Inselbahnsteig benötigte Platz zwischen Gleis 3 und 4 ist bereits vorhanden.
Bahnhof Northeim-Gesundbrunnen
Die Stadt Northeim hat nur einen Bahnhof, der sich ganz am Westrand der Stadt befindet. Um auch den Osten der Stadt per Bahn zu erschließen, schlage ich einen zusätzlichen Bahnhalt an der Strecke Northeim-Nordhausen vor, welche durch den Osten der Stadt führt. Der Bahnhof liegt zudem in der Nähe des "Gesundbrunnens", welcher lt. Wikipedia "ein häufiges Ausflugsziel darstellt".
Halten sollen hier die RB 80 Göttingen-Northeim-Nordhausen und die RB 81 Bodenfelde-Northeim-Nordhausen.
Mannheim: Straßenbahnverbindung Herzogenriedstraße – Hochuferstraße
Die Hochhaussiedlung an der Herzogenriedstraße ist aktuell nur unzureichend an den ÖPNV angeschlossen. Lediglich eine Umsteigeverbindung mit der Tangentialbuslinie 60 oder ein Fußweg von 900 m zur Haltestelle Herzogenriedstraße bzw. 700 m zur Hochuferstraße sind möglich.
Die Strecke verläuft im westlichen Teil vsl. im Straßenraum, alternativ wäre der Entfall von Parkstreifen und Baumbestand möglich, sofern durchsetzbar. Östlich der Gesamtschule bietet sich eine Trasse südlich der Straße auf eigenem Bahnkörper an, hierfür müssten allerdings Parkplatzanlagen der Hochhaussiedlung verlegt werden.
Die relativ kurze Stichstrecke müsste vsl. von einer neuen Linie befahren werden.
Als mögliche Verlängerung käme ein Lückenschluss entweder entlang der Hochuferstraße zur gleichnamigen Haltestelle oder weiter auf der Herzogenriedstraße über den Güterbahnhof zur Hasenheide infrage. Beides würde durch neue durchgebundene Linien für eine bessere Netzwirkung als diese Stichstrecke sorgen, allerdings würde wenig neues Potential erschlossen werden.
Berlin: Endstation Alexanderstraße
Die Straßenbahnknoten Alexanderplatz und Hackescher Markt sind überlastet. Die Linien M4, M5, M6 und peripher M8 fahren hier im dichten Takt. Die Verkehrszeiten und Takte können hier eingesehen werden: M4, M5, M6, M8. Problematisch ist nicht nur die Fußgängerzone auf dem Alexanderplatz, sondern vor allem die Kapazität der Abstellgleise auf dem Hackeschen Markt. Zwar sind in der Großen Präsidentenstraße vier davon vorhanden, jedoch wenden hier zu Spitzenzeiten auch 27 Bahnen pro Stunde.
Wie auch bei einem vorigen Vorschlag von mir setze ich eine Straßenbahnstrecke über die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz voraus, die Linie M4 wird in zwei Teile geteilt: eine M3 von Falkenberg nach Potsdamer Platz und eine M4 von der Zingster Straße (nur noch bis) zum Alexanderplatz.
Dieser Vorschlag enthält eine kurze Neubaustrecke. Sie beginnt auf dem Alexanderplatz zwischen der Haltestelle U Alexanderplatz und dem Abzweig des Gleises zur M2. Sie führt in Seitenlage der Alexanderstraße, die hierfür verschmälert wird, bis zu einem kleinen Platz vor dem S-Bahnhof Jannowitzbrücke, wo eine Wendeschleife entsteht. Diese hilft, den Betriebsablauf zu beschleunigen, und ermöglicht grundsätzlich den Einsatz von Einrichtern, auch wenn Berlin diesem Konzept zurzeit eher den Rücken kehrt.
Eigentlich sehe ich nur eine einzige Haltestelle vor, die Endstation Alexanderstraße. Optional ist jedoch auch eine zweite direkt an der Jannowitzbrücke möglich, wo ein zweiter Umstieg zu S-Bahn und U8 besteht. Diese wäre aufgrund der Anlage der Kehrgleise jedoch nur zum Aussteigen nutzbar.
Die Idee ist, die Linie M4 (nun alle 6/7/7 min) komplett in diese neue Endstation zu verlegen und damit am Hackeschen Markt dringend benötigte Luft zu schaffen. Auch die Kurse der M5, die nicht am Hauptbahnhof enden, könnten hierher verlegt werden. Damit würde der Hackesche Markt spürbar entlastet. Außerdem bietet dies die Möglichkeit, einige Kurse von M5, M6 oder M8, die aktuell an der Landsberger Allee ohne einfache Weiterfahrt in die City enden, weiter durchzubinden. Insbesondere könnte der Takt der M6 etwas dichter werden. Außerdem sollte die M8 alle 10 min ab Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt geführt werden. Damit wird diese Betriebsstrecke wieder im Linienverkehr befahren.
Eine Variante des Vorschlags wäre es, die nordöstliche Verbindungsstrecke nicht über den Alexanderplatz zu führen, sondern direkt an der Haltestelle Mollstraße abzweigen zu lassen und über einen eigenen Bahnkörper zur Alexanderstraße zu trassieren. Vorteil ist eine schnellere und wohl auch störungsfreiere Bedienung, die den Alexanderplatz entlastet. Nachteilig ist natürlich, dass der Platz selbst nur mehr schlecht als recht erreicht wird, insbesondere der Bahnhof. Hier wäre es absolut notwendig, die Haltestelle an der Jannowitzbrücke zu bauen.
Weil ich nur minder Lust hatte, alle Details in obige Karte einzutragen, habe stattdessen auf Basis von Gleisplanwebs Plan diese Übersicht erstellt, die genau zeigt, was ich vorhabe. Eine Legende findet sich hier.
DÜW: Verlängerung der RHB / Linie 4 zum Neubaugebiet
Um in Bad Dürkheim das Neubaugebiet bestens zu erschließen, sollte die bisher am Hbf endende Linie 4 um 2 Haltestellen und etwas mehr als 1 km Neubaustrecke bereichert werden.
Die Gleiskörper werden in der Straße integriert, denke für die Verlängerung im Ort sollte das ausreichend sein.
Die Expresslinie sollte weiterhin am Bhf starten, die reguläre Linie aber bis zur neuen Endhaltestelle geführt werden.
Berlin: U1 bis Landsberger Allee
Die U1 wurde früher von der Warschauer Straße weiter zum Bahnhof Frankfurter Tor geplant. Auf dieser Strecke verkehrt inzwischen allerdings die Straßenbahn. Eine Umstellung zur U-Bahn allein auf dieser Strecke wäre ein reiner Umbau und würde keinen weiteren verkehrlichen Nutzen bringen. Daher schlage ich vor, die U1 bis zum S-Bahnhof Landsberger Allee zu führen. Dort besteht Anschluss an die Ringbahn und mehrere Straßenbahnlinien in die großen Wohngebiete östlich des S-Bahn-Rings. Die Tram M10 könnte zukünftig dann am U-Bahnhof Frankfurter Tor enden.
Berlin: U1 bis Grunewald
Eine Verlängerung der U1 über Uhlandstraße hinaus wird häufig diskutiert. Ich halte eine Verbindung über Adenauerplatz (U7) und Halensee (Ringbahn) für am sinnvollsten. Von dort ist es nicht mehr weit bis zum S-Bahnhof Grunewald. Eine Verlängerung der U1 bis dorthin würde den Fahrgästen aus Potsdam eine schnelle Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn-Strecke Richtung Kreuzberg bieten.
VDE 8.4: Sprinterstrecke Leipzig
Die Sprinter Frankfurt-Berlin und München-Berlin halten alle in Halle statt im doppelt so großem (und um die Ecke liegendem) Leipzig. Klar, geht schneller. Und da will ich ansetzen. Mit dieser Strecke hier kann der Fahrzeitunterschied zwischen dem Weg via Halle und dem Weg via Leipzig deutlich minimiert werden. Ziel ist es, Leipzig an die schnellen Sprinter anzubinden, und somit die Fahrzeit zwischen Leipzig und Frankfurt/Nürnberg/München deutlich zu verkürzen.
Mit dieser Strecke wird dies erreicht. Sie fädelt bei Stöbnitz aus der bestehnden SFS aus, wobei die abzweigenden Gleise auf die bestehende SFS führen, die zwischen hier und Leipzig-Messe auf 220 km/h heruntergesetzt wird (mit dieser Geschwindigkeit sind auch die Weichen befahrbar). Die neue SFS ist für 300 km/h ausgelegt und ausschließlich für ICEs vorgesehen, mit entsprechenden Steigungen und Überhöhungen. Am Bahnhof Leipzig-Connwitz fädelt die Strecke in die Gleise zum Citytunnel ein.
Auf der Strecke fahren ausschließlich ICE-Sprinter als Halbzüge.
Neues Bedienkonzept VDE-8 (alle Linien fahren im 2-Stunden-Takt)
ICE-Sprinter:
Linie 15: Frankfurt Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf (tief)
Linie 29: München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf (tief)
ICE via Leipzig Hbf (hoch)
Linie 28: München Hbf - (München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth) - Nürnberg Hbf - Bamberg - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Luth. Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf (tief) (- B-Spandau - Hamburg)
Linie 50: Wiesbaden Hbf - Frankfurt Flgh. - Frankfurt Süd - Hanau Hbf - Fulda - Eisenach - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Riesa - Dresden-Neustadt - Dresden Hbf
ICE via Halle:
Linie 11: München Hbf - München-Pasing - Augsburg Hbf - Ulm Hbf - Stuttgart 21 - Mannheim Hbf -Frankfurt Hbf - Hanau Hbf - Fulda - Eisenach - Erfurt Hbf - Halle Hbf - Luth. Wittenberge - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin-Spandau - Hamburg
Linie 18: München Hbf - (München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth) - Nürnberg Hbf - Erlangen - Erfurt Hbf - Halle Hbf - Bitterfeld - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf (tief) (- B-Spandau - Hamburg)
Bremerhaven Hbf – Wilhelmshaven/Nordenham
Nordenham liegt nahe bei Bremerhaven, ist jedoch nur mittels Fähre vernünftig an Bremerhaven angeschlossen. Außerdem befindet sich westlich von Bremerhaven und Nordenham auch noch Wilhelmshaven. Auch nicht direkt angeschlossen. Ich habe bereits einen großzügigen RE Friesland (NL) - Emden - Wilhelmshaven - Bremerhaven vorgeschlagen, der aber einiges an Neubaustrecken benötigt. Hier möchte ich zu seiner Ergänzung eine oder besser gesagt zwei RB-Linien vorschlagen, wobei die RB nach Nordenham als Verlängerung der dort endenden RS4 angesehen werden kann. Die RB nach Wilhelmshaven ergänzt meinen RE, wobei sie aber eine Feinverteilung übernimmt. Die RB erinnert an die alte 1956 eingestellte Butjardinger Bahn.
Die Tunnelportale sind teilweise größer eingezeichnet, als sie wirklich sind. Das hat nur etwas damit zu tun, dass man sie besser erkennen kann.
Hamburg: Neue Buslinie 266 als Tangentialverbindung im Bezirk Wandsbek
Im Hamburger Osten ist momentan ein Großteil des Verkehrs auf den Knoten Wandsbek Markt ausgerichtet, attraktive Querverbindungen existieren kaum. Deshalb schlage ich eine neue Linie 266 als Querverbindung zwischen Farmsen-Berne/Bramfeld(Süd) und Horn/Billstedt vor, die ziemlich genau in der Mitte zwischen dem Ring 2 mit der U1 und dem 23er als westliche Querverbindung und der Achse Farmsen-Jenfeld (Linie 27) als östliche Querverbindung liegt und diverse Radialachsen verknüpft (Umstiege zu allen U-Bahn- und den Bus-Linien 8, 9, 10, 11, 35, 36, 116, 118, 261, 162, 163, 263, 171, 271)
Der südliche Endpunkt könnte der U-Bahnhof Horner Rennbahn sein (eingezeichnet), ich könnte mir aber auch vorstellen die Linie Richtung U Billstedt fahren zu lassen.
Zwischen U Horner Rennbahn (U2/U4) und Schimmelmannstraße(Mitte) wird die Buslinie 261 verstärkt, der 266er verkehrt hier möglichst in den Zeiten der 261-Kurzläufer, die damit zum Teil abgelöst werden. An der Station "Universität der Bundeswehr besteht Umstieg zu den Linien 10, 263, 162, 163 und 35 (und 261), an der "Schimmelmannstraße (Mitte)" kann zu den Linien 11 und 261 umgestiegen werden.
Weiter geht es auf dem Holstenhofweg. Am "Ölmühlenweg (Süd)" besteht Anschluss zur Linie 9.
Nun folgt ein Teil der bisher noch nicht von Bussen befahren wird, komplett dem Straßenverlauf folgend, mit den Haltestellen:
- Botanischer Sondergarten (NEU)
- Ölmühlenweg(Nord) (Übergang 116)
- [optional: Helbingstraße]
- Am Stadtrand (Übergang 36, 171, 271)
- Tilsiter Straße (Ost)
- Schilfgrund
- Barmwisch (118)
- Turnierstieg (118)
- Carl-Bremer-Ring (118)
- Hegholt (118)
- Haldesdorfer Straße (Mitte)
- Haldesdorfer Straße (8, 166)
- U Wandsbek Gartenstadt
Magdeburg – Wanzleben
Heute wurde der Bahnhof Blumenberg stillgelegt. Damit hat Wanzleben seinen Bahnanschluss verloren. Dass dieser Bahnhof nur wenig geutzt wurde, ist verständlich, liegt er doch sehr weit ab von Wanzleben, und Blumenberg selbst ist von allzu geringer Größe.
Um die 5200 Einwohner von Wanzleben weiterhin, und sehr viel besser, bedienen zu können, wäre jedoch nur eine Verbindungskurve am Bahnhof Blumenberg vorbei erforderlich. Die Strecke nach Wanzleben ist mit samt einem Bahnhof vorhanden und müsste nur saniert werden. Es könnte dann eine Regionalbahn von Magdeburg nach Wanzleben fahren, die mit einem einzigen Umlauf eine Stundentakt bieten könnte. Ich bin mir sicher, dass der ÖPNV nach Wanzleben dadurch deutlich gestärkt werden könnte.
Direktverbindung Zürich Flughafen nach Bülach
Direktverbindung Zürich Flughafen nach Bülach
Vorteile:
- S2 könnte bis nach Bülach verlängert werden. Anwohner könnten ohne Umsteigen an den wichtigen Arbeitsort Flughafen gelangen.
- Fernverkehr aus Richtung Schaffhausen und Südwestdeutschland könnte direkt via Flughafen verkehren. Umsteigen in Zürich würde entfallen.
- Ermöglicht mehr Kapazität für Personen und Güterverkehr. Aktuelle Strecke nach Bülach ist eine wichtige Strecke, vorallem auch für den Güterverkehr. Güter- und Personenverkehr machen sich aktuell die Trasse streitig, es herrscht Kapazitätsmangel. Die neue Strecke würde sowohl neue Direktverbindungen ermöglichen, als auch den Kapazitätsmangel beseitigen. Güterverkehr und die alte S-Bahn könnten weiterhin über die alte Strecke geführt werden. Eine neue S-Bahn und der Fernverkehr könnte über die neue Strecke geführt werden.
Nachteile:
- Strecke führt durch besiedeltes Gebiet
- Zwischenhalte und Zufahrtsstrecken zu bestehenden Bahnhöfen müssten vermutlich unterirdisch verlaufen.
- Realisierung in den nächsten Jahrzenten unwahrscheinlich bis aussichtslos
(Dahn -) Bundenthal – Wissembourg
Ich bin ein Nordrhein-Westfale und habe schon viel über den schlechten Grenzüberschreitenden Verkehr zwischen NRW und den Niederlanden und Belgien gemeckert, aber auch Vorschläge dazu eingereicht oder gelobt. Auch zwischen Bayern und Österreich habe ich schon einige Ideen eingereicht, sowie den Friesland-Express zwischen Niedersachsen und den Niederlanden.
Hier möchte ich einen Vorschlag für eine andere Ecke Deutschlands einreichen und zwar geht es mir um den Pfälzer Wald in Baden-Württemberg und dem benachbarten Frankreich. Die Bahnstrecke, die in Bundenthal südlich von Dahn endet soll dabei über die Dörfer weiter ins französische Wissembourg geführt werden. Dort bestehen Weiterfahrmöglichkeiten nach Straßburg. Gleichzeitig spart man sich den Umweg über Landau in der Pfalz und das Kopfmachen in Wissembourg. So wird es eine weitere gute Achse über die Grenzen Europas geben.
Pirmasens – Dahn – Bad Bergzabern
Für diese Route könnte ich mir einen Neubau der Bundesautobahn 8 vorstellen, die dann endlich von Luxemburg und Saarbrücken nach Karlsruhe, Stuttgart und München durchgehend befahrbar würde. Dann noch Südring München und man kann auf ihr auch bis nach Wien durchfahren. Aber wir sind hier ja nicht bei StraßePlus, sondern bei LiniePlus.
Aber was vielleicht ginge, wäre eine kleine Pfälzerwaldbahn. Diese soll aus zwei neuen Eisenbahnteilstücken zwischen Pirmasens und Daun, sowie zwischen Reichenbach südlich von Daun und Bad Bergzabern. Die Bahnlinie soll die Orte untereinander verbinden. Außerdem kann die Bahn über Pirmasens und Bad Bergzabern weiter nach Saarbrücken bzw. Karlsruhe verkehren.
Zusätzlicher Halt für den ÜFEX in Landshut
Der Vorschlag sieht ganz simpel einen zusätzlichen Halt für den Überregionalen Flughafen Express (ÜFEX) vor, der seit neuestem (9.12.18) in Regensburg startet und mit vielen Zwischenhalten nach über einer Stunde am Flughafen München eintrifft (Ob da noch soviel Express drinnen steckt überlass ich anderen).
Da für den ÜFEX der Flughafenbus aus Landshut vermutlich ab 2020 aufgegeben wird, müssen dann alle Flughafenpendler zum Hauptbahnhof in Landshut (2019 fährt der Bus nach langem verhandeln noch, da der erste ÜFEX die Arbeiter aus Landshut nicht rechtzeitig zum Flughafen bringen kann. Aber ab 2020 wird dann ein zusätzlicher Zug eine Stunde früher losfahren). Der Landshuter Hauptbahnhof hat nicht allzuviele Stellplätze, zudem sind die Straßen in der Stadt zu den Stoßzeiten heillos überfüllt. Deshalb schlage ich diesen zusätzlichen Halt vor.
Dieser Halt ist nahe einer Autobahnauffahrt, der Flughafenbus hat ca. 200m entfernt einen Halt, der anscheinend gerne von Pendlern genutzt wird, und er ist auch nicht soweit außerhalb der Stadt, dass er keinen Nutzen mehr als Nahverkehrsstop hat. Dieses Gebiet ist als neues Industrie- und Gewerbegebiet ausgewiesen und einige Firmen haben sich dort bereits niedergelassen.
N: Lorenzkirche – Rathaus – Nordring
Nürnberg ist die kleinste Stadt Deutschlands mit Voll-U-Bahn und die Nürnberger haben mit ihrer U-Bahn richtig viel Geld in den Schienengebundenen Nahverkehr gesteckt. Jedoch hat die U-Bahn auch ihre Mängel bzw. Straßenbahn und U-Bahn zusammen auch. Insbesondere wird die Nürnberger Innenstadt von beiden Verkehrsmittel eher tangiert als erschlossen. Insbesondere ist das Nürnberger Rathaus und der dort liegende Hauptmarkt weder durch die Straßenbahn noch durch die U-Bahn angebunden. Da die Innenstadt enge Straßen hat, die den Bau der Tram dorthin erschweren, möchte ich eine neue U-Bahn-Strecke vorschlagen, welche von der Lorenzkirche aus der U1 abzweigt und am Rathaus vorbei zum Nordring führt. So werden auch die Wohngebiete zwischen Nordring und Kaulbachplatz durch die U-Bahn erschlossen. Der U-Bahnhof Nürnberg Rathaus/Hauptmarkt soll zwei Ausgänge haben, einen zum Hauptmarkt und einen nach Norden und sich unter dem Rathaus befinden.
B: kompletter Nachtverkehr bei der S-Bahn
Ich weiß das Linienkonzepte nicht erwünscht sind, weil sie meistens nicht sonderlich übersichtlich sind. Ich werde es trotzdem einstellen, weil die einzelnen Teilstücke mir zu mager sind für einen Vorschlag. Auch werden die Linienverläufe nicht verändert, sondern nur unterbrochen, bzw. zusammen geführt. Daher werde ich nur auf Wunsch wirklich einzelne Vorschläge einreichen.
Prinzipiell geht es mir hier um den Nachtverkehr unter der Woche. Derzeit gibt es eine Betriebspause bei der S-Bahn, wenn der nächste Tag nicht Sa, So oder ein Feiertag ist. Das würde ich gerne ändern. Daher schlage ich ein Konzept vor, was nur sehr geringfüge Anpassungen an der Infrastruktur auslöst (eine Flügelung der Züge müsste möglich gemacht werden).
Alllgemein gilt für jeden Ast mind. ein 30 min Takt innerhalb Berlins. Somit sollte der Nachtverkehr recht attraktiv sein. Daher nun zum Konzept:
Nord-Süd
S1: Frohnau - Wannsee: 30 min Takt mit 1/2 oder 3/4 Zügen.
S2: Buch - Lichtenrade: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S1.
S25: Tegel - Lichterfelde Süd: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S1.
S2 und S25 werden sowohl in Gesundbrunnen, als auch in Südkreuz zusammegekoppelt, bzw. auseinandergekoppelt. So fährt ein 15 min Takt zwischen Schönholz und Südkreuz mit einem Vollzug und einem 3/4-Zug.
Ost-West
S3: Spandau - Friedrichshagen: 30 min Takt mit 1/2 Zügen
S5: Mahlsdorf -Westkreuz: 30 min Takt mit 1/2 Zügen
S3 und S5 werden sowohl in Ostkreuz, als auch in Westkreuz zusammegekoppelt, bzw. auseinandergekoppelt.
S7: Ahrensfelde - Grunewald: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S3/S5
S75: Wartentenberg - Springfuhl: 30 min Takt mit 1/4- Zug, direkter Umstieg zur S7 sollte möglich sein.
S9: Spandau - Schönefeld (BER): 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S3/S5
S7 und S9 werden sowohl in Warschauer Straße, als auch in Westkreuz zusammegekoppelt, bzw. auseinandergekoppelt.
S3/S5 und S7/S9 ergeben so für die Stadtbahn ein 15 min Takt mit Vollzügen.
Ring
Beide Richtungen: 15 min Takt mit 1/2 Zügen --> wo es geht auch mit direkten umstieg
Südost
S45: Schönefeld (BER) - Neukölln: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S9
S46: Grünau - Neukölln: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S9
S45 und S46 werden in Adlershof gekoppelt, bzw. getrennt. Somit besteht zwischen Adlershof und Baumschulenweg ein 15 min Takt mit S9 und S45/S46.
S26, S47, S8 und S85 entfallen.
Ich habe bewusst Brandenburg erstmal außen vor gelassen. Das lässt sich aber problemlos erweitern. Auch müsste der Nachtbusverkehr dann angepasst werden.
Berlin Steglitz – Zehlendorf Goerzbahnnetz Zweisystembahnlinien GB1 GB2 GB3
Berlin Steglitz – Zehlendorf Goerzbahnnetz Zweisystembahnlinien GB1 GB2 GB3
AG Märkische Kleinbahn
AG Märkische Kleinbahn erhält 3 Zweisystembahnlinien die hier an der eingleisige Goerzbahn (GB) erhalten werden.
Die andere neue Trassen werden hier zweigleisig ausgeführt, die für die neue GB 1, GB 2 und GB 3 befahren werden und auf der eingleisige Trasse über die Goerzbahn werden die GB 1 und GB 2 verkehren.
Hier werden Zweisystem - Zweirichtungenfahrzeuge mit einer Länge von 31.000 mm (32.000 mm), eine Breite von 2,400 mm) und haben ein- und ausfahrbare Trittstufen um die lücken der Bahnsteige an der Goerzbahn der Dahlemer Weg.
Die Bahnsteigehaben neine Länge vom 40.000 mm und eine Bahnsteigsbreite von 2.000 mm bis 3.000 mm und eine Bahnsteigshoge von 220 mm.
Der Betriebshof und Abstellanlge werden mit der Oberleitung gespannt. Die Stromzuführung wird es an den Haltestellen geben, hier wird die Stromzuführung für die Zweistemfahrzeuge über die Oberleitngstromschinie mit der Dachstromabnehmer bei Halten in der Haltestellenbereich die Akku - Batterien aufgelagen und fahren zwischen den Haltestellen mit Akku - Strom. Solche Straßenbahnfajhrzeuge fahren in ein paar Städten in China. Nur so könnte man den Bau von Oberleitungsmästen auf den aufgebauten Zweisystemtrassen verzichten.
Hier werden diese neue Zweisystembahnlinien geben und bestehen aus:
GB 1 Goerzbahn / Goerzallee <> Berkauer Straße / Breite Straße alle 20 Mimuten.
GB 2 Goerzbahn / Goerzallee <> Grunewald, Roseneck alle 20 Mimuten.
GB 3 U Breitenbachplatz <> Grunewald, Roseneck alle 20 Mimuten.
Das somit der Abschnitt zwischen der Haltestelle Platz am Wilden Erben und End- und Anfangshaltestelle Goerzbahn / Goerzallee alle 10 Minuten gefahren werden kann.
So könnte man herstellen und bauen, dies bleibt ein fantasy Vorschlag
Verlängerung ÜFEX nach München Hbf
Am Sonntag wird der neue überregionale Flughafenexpress in Betrieb genommen. Dieser soll im Stundentakt Regensburg mit dem Münchner Flughafen verbinden.
Jedoch soll er nicht zum Münchner Hauptbahnhof weiterfahren. Dabei wäre das gar nicht mal so verkehrt, da die Fahrzeuge auf den Flughafenverekehr ausgerichtet sind und so eine gute Alternative zur S-Bahn darstellen würden. Außerdem würden mit dem Regionalexpress vielleicht auch mehr Menschen zum Flughafen fahren, da eine S-Bahn bei vielen mit langsam assoziert wird. Die Fahrtzeit wird wahrscheinlich geringfügig niedriger sein.
Der ÜFEX soll dabei, die Strecke der S8 bedienen, da die Strecke der S1 schon stark ausgelastet zu sein scheint. Dabei wird auch in Ismaning und Unterföhring gehalten, welche so eine schnellere Verbindung nach München bekommen. Hinter Daglfing gibt es eine neue Ausfädlung auf die Fernbahn, welche auch die einzige nötige größere Investition darstellt. Es ist aber auch möglich über Weichen im Bereich der Tramstation Riedenburger Straße zu fahren.Jedoch muss dabei ein Gegengleis gekreuzt werden.
Nach dem Halt in München-Ost wird zum Hbf gefahren. Da müsste man schauen, wo noch eine Bahnsteigkante für den ÜFEX ist. Alternativ kann man auch durch den geplanten zweiten Stammstreckentunnel fahren.
CityCat Berlin (Fähre)
Auf dem zentralen Abschnitt der Berliner Stadtbahn sind die S-Bahnen häufig sehr stark ausgelastet. Die mitten durch Berlin fließende Spree bietet sich an, mit Schnell-Katamaranfähren einen zusätzlichen Verkehr anzubieten, der auch nicht direkt an der Bahn gelegene Teile der Stadt besser anbindet, wie z.B. das Schloss Charlottenburg, die Helmholtz-Insel oder das Nikolaiviertel. Vorbild für die Fähre ist das System CityCat im australischen Brisbane. Als Endpunkte bieten sich der Bahnhof Jungfernheide und die Schleuse Mühlendamm an. Der Betrieb sollte im 10-15 Minuten-Takt bei voller Integration in den VBB-Tarif durchgeführt werden.
Tram Essen Rüttenscheid Stadtwaldplatz
Wie schon mehere darüber diskutiert haben eine Tram bis nach Essen Heisingen fahren zulassen, welche aber alle über dich Paulinenstraße führen, würde ich Sie lieber bis zur Martinstraße durch den Tunnel fahren. Von dar aus führt die Stecke über eine Rampe kurz vor der Haltestelle Krupp Krankenhaus an die Oberfläche. Biegt dann kurz darauf auf die Wittenbergstraße links ab und fährt übern den Stadtwaldplatz nach Heisingen. Die Buslinien 145/146 fährt dann nur noch bis zum Stadtwaldplatz. Durch die Fahrt durch den Tunnel spart man wertvolle 6 Minuten (Laut Ruhrbahn Fahrplan) und die Tram steht nicht in Rüttenscheid im Stau. Außerdem ist die Auslastung der Linien SB14, 145 und 146 sehr doch, dass hier eine Tram Sinn macht. Zudem wäre bis dahin auch die Haltestellen im Tunnel halbabgesekt (wegen der 107/108 nach Bredeny), sodass hier kein Problem entsteht. Aufgrund der hohen Auslastung am Hauptbahnhof wird die Linie in Richtung Norden mit einer anderen verknüpft. An den Haltestellen Bahrenberg und Stadtwaldplatz befinden sich zusätzlich Wendeanlagen.
Osttangente/ Ringlinie Kassel
Grundlegende Idee:
Während der Kassler Westen vom SPNV bestens erschlossen ist, gilt das für den Osten eher weniger. Bis auf die Straßenbahn nach Kaufungen, ist er sogar gar nicht durch SPNV erschlossen.
Um dieses Problem zu beheben schlage ich diesen zugegebenermaßen ambitionierten Plan vor, den Kassler Osten durch eine neue Tangente zu erschließen.
Vorhaben entlang der Neubaustrecke:
Ab Waldau, wird entlang der Waldauer Wiesen eine neue 2 - gleisige Strecke über freies Feld gebaut (der Sportlatz muss um einige Meter verlegt werden)
Kurz vor dem Platz der Deutschen Einheit taucht diese Strecke unter und schafft so den zentralen Umsteigeknoten im Kassler Osten, samt "U-Bahn"-Station.
Auf Höhe der alten Hafenbahn taucht die Strecke wieder auf und führt kurze Zeit später auf die andere Seite der Losse um in Sandershausen den nächsten Haltepunkt zu erschließen.
Kommen wir zum kritischsten Punkt der Strecke: Der Überquerung der Fulda auf Höhe eines kleinen Naturschutzgebietes mit direkt anschließendem Tunnel um die Höhenunterschiede bestmöglich meistern zu können.
Aus dem Tunnel raus gelangen wir auch direkt zum Haltepunkt Wolfsanger, dem letzten Neubau.
Jetzt führt die Strecke durch eine Schneise direkt zur Hannoverschen Südbahn wo sie eingleisig einfädelt aber ohne Probleme auch auf den südlich-führenden Strang geführt werden kann.
Baumaßnahmen außerhalb der Neubaustrecke:
um betriebliche Qualität zu garantieren ist ein zweigleisiger Ausbau ab Kassel-Wilhelmshöhe bis Waldau zu prüfen.
Neuerrichtung der Stationen Niederzwehren, Messe und Waldau, sowie die Überprüfung weiterer Stationen für "Ringlinie".
Bahnsteigumbau für die zusätzlichen Regiotram am Hauptbahnhof ist wahrscheinlich nötig.
ergänzende sinnvolle Maßnahmen:
P+R Anlage im Kasseler Osten mit Zufahrt zur A7 um möglichst viele Pendler aus der Stadt zu halten.
Busverkehr im Zulauf auf die Ringlinie ausrichten.
Straßenbahn auf die Haltepunkte ausrichten wie etwa in Ihringshausen
Betrieb:
Die Ringlinie sollte idealerweise in das System der Regiotram integriert werden um keinen zusätzlichen Fuhrpark aufbauen zu müssen. Am Hauptbahnhof sehe ich aber keine generelle Weiterführung in die Innenstadt.
In beide Richtungen starten die Züge alle 30 Minuten und halten an allen Unterwegshalten. Bis auf frühmorgendliche und spätabendliche Verstärker sollten die RB und RE nach Eichenberg nicht mehr in Niedervellmar und Ihringshausen halten. Zentraler Knoten wird der Platz der Deutschen Einheit, wo für bestmögliche Umsteigemöglichkeiten zu sorgen wäre. Da es sich um eine Tangentiallinie handelt, steht sie kaum In Konkurrenz zu anderen Bauvorhaben in der Stadt und könnte viel mehr den Verteiler spielen, der die Menschen zum Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr bewegen kann.
Neuen Namen setzen
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