Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Konzept Wien – Salzburg – Innsbruck/München
Unterstellte Vorschläge/Ausbauten von mir:
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
Anmerkungen dazu:
- Linz - Salzburg: hier
- Salzburg - Rosenheim: hier
- Rosenheim - Wörgl: hier
- Rosenheim - München: hier & hier
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
- Linz - Salzburg: ca. 10-15 min
- Wörgl - Salzburg: ca. 35 min
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
- Schnell: Wien Hbf - Meidling - St. Pölten - Linz - Wels - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:11h)
- Langsam: Wien Hbf - Meidling - (Tullnerfeld) - St. Pölten - Amstetten - (St. Valentin) - Linz - Wels - Attnang Puchheim - Vöcklabruck - (Neumarkt Köstendorf) - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:27h)
- der schnelle FV kann jeweils stündlich nach Bratislava (A2) & Budapest (A1) durchgebunden werden
- der langsame FV hat in Wien Hbf Korrespondenz zum schnellen FV (im 15/45-Knoten) und könnte gut zum Flughafen durchgebunden werden
- A1: Jeweils stündlich von Salzburg weiter nach München, ggf. mit Zwischenhalt in München Ost
- A2: Jeweils stündlich weiter nach Innsbruck - Arlberg mit Zwischenhalt in Wörgl
- B1: Salzburg - Freilassing - Rosenheim - München Ost - München Hbf
- B2: Salzburg - Freilassing - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
- B3: Salzburg - ... - Bischofshofen - ... - Saalfelden - ... - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
- C1: München Hbf - Wörgl - Innsbruck Hbf - ...
- C2: München Hbf - München Ost - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck Hbf - ...
Anmerkungen dazu:
- Salzburg - Innsbruck wird alle 60min bedient (A2), mit einem zweistündlichen Verstärker (B2) dazwischen. In der HVZ-Zeit kann darüber hinaus noch weiter verdichtet werden, denn durch die Beschleunigung um 30min auf dieser Relation und der Neubaustrecke ist sowohl die Nachfrage als auch die Fahrwegkapazität dafür vorhanden.
- Theoretisch können auch einzelne Züge der Linie A1 und A2 z.B. in Innsbruck oder Wörgl geflügelt werden und somit zu Hauptlastzeiten weitere schnelle Direktverbindungen in den Bereich Kitzbühel - Zell am See herstellen, im Taktverkehr sehe ich aber eine zweistündliche Bedienung als ausreichend an.
- Das obige Fahrplankonzept ist ein maximal-Programm, in der SVZ oder am Wochenende können bestimmte Zugläufe auch verkürzt fahren oder komplett ausfallen.
ABS Winterthur – Bregenz
Momentan läuft der Verkehr Zürich - Österreich/Deutschland via St. Gallen. Diese Strecke ist zwar mit 130-160 km/h in einem ausreichenden Zustand ausgebaut, allerdings ist hiermit auch das Potential der Strecke weitestgehend ausgereizt. Zudem ist der Abschnitt St. Gallen - Rorschach nur mit max 85 km/h befahrbar. Allerdings gibt es auf der nördlich davon liegenden Bahnstrecke Winterthur - Romanshorn noch ungenutzte Potentiale. Denn obwohl diese Strecke weitestgehend gradlinig verläuft, ist sie aktuell nur für vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten (bis 125 km/h) zugelassen. Begradigt man einzelne Kurven ließe sich die Strecke mit nur relativ wenig Aufwand für ungleich höhere Geschwindigkeiten nutzen. Ein Ausbau St. Gallen - Bregenz (wie z.B. hier dargestellt, inkl. 20 km-Tunnel) würde zwar St. Gallen auf dieser FV-Achse belassen, aber wäre erheblich aufwendiger.
Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von min. 160 km/h (abgesehen von Ortsdurchfahrten), auf Teilen bis zu 200 km/h. Zusätzlich ist eine großzügige Umfahrung von Romanshorn vorgesehen, welches eine weitere Fahrzeiteinsparung bringt. Auf diese kann aber auch ggf. vorerst verzichtet werden und Kopf gemacht werden bzw. die kurze Verbindungskurve genutzt werden. Größere Tunnel und Brückenbauwerke sind nicht notwendig, lediglich die Brücke über die Thur bei Müllheim-Wigoltingen muss einem längerem Neubau weichen und eine Troglage mit einzelnen Unterführungen würden die Umfahrung von Romanshorn verträglicher gestalten.
Die Strecke Romanshorn - Rorschach sollte weitestgehend zweigleisig ausgebaut werden und in einzelnen Stellen begradigt werden, die Vmax ist hier geringer als auf dem Abschnitt Romanshorn - Winterthur, allerdings immer noch höher als zwischen Rorschach und St. Gallen.
Zwischen St. Margarethen und Bregenz wäre ebenfalls eine Begradigung wie dargestellt ohne größere Bauwerke möglich.
Beschleunigt werden neben dem perspektivischen Zweistundentakt München - Zürich auch die IC Zürich - Kreuzlingen/Konstanz. Mit einer neuen Verbindungsspange im Rheintal wäre auch eine Beschleunigung der Züge (... -) Innsbruck - Zürich möglich. Alternativ ist auch eine Führung der Züge Wien - Zürich via München zu erwägen. Der Ausbau soll nach Möglichkeit nicht zu einer stark verschlechterten Anbindung von der Kantonshauptstadt St. Gallen und Wil führen. Ein regelmäßiger Takt im FV nach Zürich und im NV weiter nach Osten bleibt unerlässlich.
Basistunnel Mayrhofen – Taufers
Die eigentlich - wenn man strikt logisch denkt - naheliegenste Lösung, um eine Alpentransversale zwischen Nord- und Südtirol zu schaffen, beinhaltet eine Streckenführung durch das Ziller-, Ahrn- und Pustertal. Das Zillertal ist ähnlich wie das Gasteinertal ein 25km langes, flaches, topographisch unanspruchsvolles Nord-Süd-Tal. Das Ahrntal ist zwischen Bruneck und Sand in Taufers erfüllt ebenso alle Vorraussetzungen, um eine oberirdische Flachbahn errichten zu können.
Um weitere GV-Kapazitäten zu schaffen, die Verbindungen zwischen Nord- und Südtirol zu verbessern und zur Erschließung des Ahrntals (für Tourismus wichtig). Im Vordergrund soll ebenso die Beschleunigung der Relation München-Südtirol stehen.
Herzstück der Strecke wird der 30km lange Basistunnel zwischen Mayrhofen (Finkenberg) und Taufers. An den Endpunkten entstehen neben Haltepunkten für Finkenberg und Sand in Taufers Überholbahnhöfe für den Güterverkehr. Im Ahrntal sind fünf neue Haltepunkte vorgesehen. Die Strecke fädelt bei Bruneck Nord in die Pustertalbahn in Richtung Franzensfeste ein.
Desweiteren soll die Zillertalbahn auf Normalspur umgespurt werden, Linien verbessert werden (ggf. größere Neutrassierung), Lärmschutzwände, sowie durchgehend zweigleisiger Ausbau.
Die Pustertalbahn wird durchgehend zweigleisig ausgebaut und bei Franzensfeste entsteht eine Einfädelung in den neuen Brenner-Südzulauf.
Vorhaben:
-Kurve Brixlegg-Schlitters, vmax=200 für Relation München-Zillertal
-ABS/NBS Jenbach-Mayrhofen, zweigleisig, Normalspur, elektrifiziert, vmax bis zu 200km/h
-NBS Mayhofen-Taufers, zweigleisig, vmax=250km/h
-Überholbahnhof Finkenberg mit Haltepunkt
-Überholbahnhof Taufers mit Haltepunkt
-NBS Taufers-Bruneck Nord, vmax was die Radien zulassen
-ABS Bruneck-Franzensfeste, zweigleisig, Ertüchtigung
-Franzensfeste Überwerfungsbauwerk und Einfädelung in Brenner-Südzulauf
Betrieb:
-Zweistundentakt EC München - München Ost - Rosenheim - (Kufstein) - Wörgl - Aschau - Mayrhofen - Sand in Taufers - Bruneck - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona
-Zweistundentakt EC Zürich - ... - St. Anton - Innsbruck - Jenbach - Aschau - Mayrhofen - Sand in Taufers - Bruneck - Brixen - Bozen - Trien - Rovereto - Verona
-Stundektakt REX Innsbruck - ... -Jenbach - Strass - Schlitters - ... - Zell am Ziller - ... Mayrhofen/ ...Zell am See.
-Studentakt Autozugverladung Finkenberg-Taufers zur Entlastung der Brennerautobahn
ABS Zillertalbahn wird zu gegebener Zeit nachgefügt. Dieser Vorschlag soll eine Ergänzung zum BBT darstellen.
Sonstiges:
Der Bahnhof Aschau wird zu einem Bahnknoten aufgewertet. Hier fädelt künftig angelehnt an diesen Vorschlag
https://extern.linieplus.de/proposal/atsalzburg-tirol-ueber-pinzgau-und-zillertal/
die pinzgauer Lokalbahn von Zell am See ein.
[AT]Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal
Auf Linieplus sind bis jetzt fast alle möglichen Versionen einer besseren Verbindung Salzburg Tirol veröffentlicht worden, diese jedoch noch nicht, obwohl sie meiner Meinung nach sehr naheliegend ist, da sie aufgrund der Führung durch zwei lange Trogtäler ziemlich wenig Höhenunterschied aufweist. Weiters wird auch die derzeit eher schlechte verkehrliche Anbindung des Pinzgaus erheblich verbessert.
Streckendetails
- Hochleistungsstrecke für Güter- und Fernverkehr
- alles elektrifiziert
- Fortbestand Fügen-Mayrhofen
- kurze Ausschwenkung im Bereich Angerbach-Ahrnbach um den dortigen Bahnhof Mittleres Zillertal zu bedienen
- Einstellung, bzw. teilweiser Neubau als HL-Strecke
- kein Fortbestand der Schmalspurstrecke
- Umspurung inkl. Elektrifizierung auf den Abschnitten Mittersill - Uttendorf sowie Kaprun-Zell am See
- Fernverkehr:
- stündlicher RJX Salzburg-Innsbruck
- stündlicher RJ Salzburg Innsbruck
- zweistündlicher IC Klagenfurt-Innsbruck
- möglicherweise einzelne Touristenzüge Deutschland- Zillertal- Zell am See
- Regionalverkehr:
- Verlängerung der Tiroler S2 Jenbach-Fügen
- stündliche Regionalbahn Neukirchen am Großvenediger- Zell am See
- -> Niedernsill- Zell am See halbstündlich
- stündlicher REX Jenbach - Zell am See
- div. Güterverkehr Salzburg- Tirol
- RJX: keine Halte
- RJ, IC: Bhf Mittleres Zillertal, Bruck an der Glocknerstraße
- Rex: Fügen, Bhf Mittleres Zillertal, Neukirchen am Großvenediger, Mittersill
- R, S-Bahn: überall
- Wäre es sinnvoll, auch Neukirchen- Krimml zu ersetzen, oder einfach auflassen?
SFS Wörgl – Salzburg/Bischofshofen
Die wichtigste österreichische Bahnverbindung verläuft über deutsches Staatsgebiet. Dementsprechend liegt dort auch die Fahrplanstabilität auf deutschem Niveau. Außerdem ist auch die Fahrzeit für meinen Geschmack etwas zu lang.
Streckenführung
Bis auf die Tunnels bei Hopfgarten und nordwestlich von Kitzbühel verläuft die Strecke bis St. Johann in Tirol relativ bestandsnah. Danach folgt ein größtenteils neu trassierter Abschnitt in Tallage, der bis kurz vor Fieberbrunn geht.
Dort wird dann der Bahnhof durchfahren, bevor die Strecke in einen Tunnel einmündet. Dieser geht bis Hochfilzen, von wo aus dann bis zum Ortsteil Grießen oberirdisch und in Tallage gefahren wird.
Danach folgen zwei Tunnels mit einem kurzen oberirdischen Abschnitt im Bereich des Bahnhofs Leogang dazwischen. Etwas weiter östlich muss dann der Haltepunkt Leogang Steinberge neu gebaut werden, weil dort die Bestandsstrecke fast im 90°-Winkel gequert wird. Danach folgt eine oberirdische Trassierung in Tallage bis Saalfelden.
Dort zweigt dann kurz nach dem Bahnhof die NBS zum Hochkönig-Basistunnel ab. Direkt an dieser befinden sich der Haltepunkt Saalfelden Niederhaus sowie der Bahnhof Maria Alm. Dieser liegt bereits in Troglage, weil westlich davon die Urslau unterquert wird und östlich der Hochkönig-Basistunnel anschließt.
Dieser führt dann bis zum Knoten Tenneck, wo er mit einer SFS nach Bischofshofen sowie der Umfahrung Bischofshofen verknüpft ist. Auf diese zwei Strecken werde ich in einem separaten Vorschlag noch etwas genauer eingehen.
Die Ost-West-Achse allerdings folgt dem Verlauf der SFS Bischofshofen - Salzburg in Richtung Norden.
Fahrzeit und Geschwindigkeit
- Wörgl-Saalfelden: 28 Minuten
- Saalfelden-Salzburg: 27 Minuten
- Innsbruck-Salzburg: 1:26 Stunden (ohne Halt in Jenbach
- RJ Bratislava hl.st./Wien Flughafen - Bregenz/Zürich HB (stündlich)
- IC Bratislava hl.st. - Innsbruck Hbf (zweistündlich, Flügelzug mit IC von Klagenfurt)
- IC Klagenfurt Hbf - Innsbruck Hbf (zweistündlich, Flügelzug mit IC von Bratislava)
- IC Graz - Innsbruck (zweistündlich)
- Einzelne touristische Verbindungen von Deutschland nach Zell am See
SFS Pilsen-Prag
Prag und Pilsen stellen die zwei größten Städte in Tschechien dar. Mit dem Zug sind diese jedoch etwas notdürftig verbunden, sodass eine Zugfahrt locker mal 1:15h mit dem IC dauert. Und das obwohl die das Gelände nicht einmal derart unzugänglich ist. Mit dem Abschnittsweiden Ausbau der Trasse wurde beispielsweise mit dem Tunnel Ejpovice begonnen. Dennoch ist größtenteils Vmax von 100-140km/h vorzufinden.
Daher schlage ich eine SFS Pilsen-Prag vor, auf der die Züge mit Ausnahem der Einfahrt in die Bahnhöfe Pilsen und Orga (dort Vmax 140km/h) mit durchgehend 250km/h dahinbrettern können. Im Gegenteil zur geplanten NBS Dresden-Prag bietet diese Trasse auch attraktive Fahrzeitverkürzungen zwischen tschechischen Großstädten und ist somit um einiges attraktiver. Zudem müssen nur 2-3 Tunnel errichtet werden. Bei Dresden-Prag Kilometer lange Tunnel. Zusammenfassend ist diese SFS unabdingbar, wenn Tschechien an das (West-)europäische HGV Netzt angeschlossen werden möchte, da diese Relation auch für grenzüberschreitende Verbindungen nach München uns Nürnberg von enormer Bedeutung wäre.
Die Bestandsstrecke kann bei Bedarf bestehen bleiben.
Zugverkehr (auf der SFS)
- 2-stündlicher ICE International München Hbf-Landshut Hbf-Regensburg Hbf-Cham Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf über https://extern.linieplus.de/proposal/abs-schwandorf-furth-200km-h/ , NBS Furth IM Wald-Pilsen und Schwandorfer Kurve oder NBS Regensburg-Furth im Wald (vgl. Donau-Moldau-Bahn), eine ABS München-Regensburg wäre vorteilhaft (Fahrzeit gesamt: ca. 3h); tägliche Verlängerung nach Warschau.
- 2-stündlicher EC Nürnberg Hbf-Amberg-Schwandorf-Cham-Domazlice-Pilsen Hbf-Prag Hbf mit zusätzlichen Ausbau Nürnberg-Schwandorf (Fahrzeit gesamt: ca. 2:30h), alternierend zum ICE International
- 1-stündlicher IC Cheb-Marianske Lazne-Plana u marianske lazne-Stribro-Pilsen Hbf-Rockycany-Beroun-Prag Hbf
- (Güterverkehr)
- Zudem ist eine Verlängerung der SC Züge nach Pilsen möglich.
NBS Lermoos-Landeck/Pitztal (Fernpassbahn)
Auf dem Fernpass bekommt man als PKW-Fahrer sehr viele Plakate zu Gesicht, die empfehlen, mit der Bahn in den Urlaub nach Tirol zu fahren. Die meisten Autofahrer fragen sich daraufhin, wo diese Bahnstrecke ins Inntal denn verläuft.
Und in der Tat, es gibt keine Bahnstrecke. Mit diesen Plakten will man die gernervten Touristen im Stau lediglich etwas aufheitern.
In Tirol wird derzeit allerdings neben einem Fernpassscheiteltunnel für den PKW-Verkehr auch über eine Bahnverbindung nachgedacht, um den Indiviualverkehr zu reduzieren.
Ich bin der Meinung, dass so eine Bahnstrecke nur dann umgesetzt werden könnte, wenn sie VOR dem KFZ-Tunnel entsteht.
Ich habe daher mal versucht, eine Variante zu erstellen, die eine NBS von Lermoos über Biberwier, Nassereith und Imst nach Landeck, bzw. Pitztal (weiter nach Innsbruck) vorsieht. Die einfache Topographie des Gurgltals ermöglicht eine weitgehend oberirdische Trassenführung mit großen Radien.
Herzstück der Strecke wird der eingleisige, ca. 10km lange Tunnel zwischen Bf Biberwier (1000m ü.NN) und Bf Nassereith (820m ü. NN). Die maximale Steigung beträgt in diesem Bereich etwa 1,8%. Die Strecke soll zwischen Biberwier und Imst für 250km/h ausgelegt werden. Haltepunkte sind der Skizze zu entnehmen.
Vorhaben:
-eingleisige NBS Lermoos-Biberwier, vmax=160
-zweigleisge NBS Biberwier-Imst, vmax=250
-zweigleisige NBS Imst-Bf Pitzal, vmax=250
-eingleisige NBS Imst-Imsterberg, vmax=160 mit Kehre (vmax= 70) zur Bewältigung des Höhenunterschieds
Weiter sollen die Illertalbahn (Ulm-Kempten) und die Außerfernbahn (Kempten-Lermoos) zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden.
Betrieb:
-Stundentakt REX/RE Innsbruck - Telfs - Ötztal - Pitztal- / Landeck - Imst Süd - Imst Mitte - Imst - Tarrenz - Nassereith - Biberwier - Lermoos - (alle Halte) - Kempten - Memmingen - Ulm
-Zweistundentakt ICE ... - Köln - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Memmingen - Kempten - Pfronten/Steinach - Reutte - Lermoos - Imst - Pitztal - Ötztal - Telfs/Pfaffenhofen - Innsbruck, bzw. Landeck - Meran (Projekt Reschenbahn) mit geeingetem Kombimodell BEG Durchbindung Zielfahrplan-FV???
Görlitz – Linie 1
Mein Vorschlag umfasst den Wiederaufbau der Linie 1 in die polnische Nachbargemeinde, welcher schon ewig vorgesehen ist. Die Route ist allerdings nicht an der alten Streckenführung orientiert. Die Streckenführung ist so gewählt, dass möglichst viele bevölkerungsstarke Bereiche angebunden werden können. In den meisten Fällen wird auf separatem Gleiskörper trassiert, insofern das nicht möglich ist, erfolgt die Streckenführung durch verkehrsärmere Gebiete. Zudem wird der Ostbahnhof der Stadt angebunden. Eingleisige Bereiche wurden so platziert, dass sie nicht zu lang sind und somit den Verkehr beeinflussen. In der neu zu bauendern Schleife sollte ein P&R-Platz mit integriert, am Stadtpark und am Ostbahnhof an sich sollten B&R-Anlagen errichtet werden.
Am Görlitzer Hauptbahnhof würde im Gleisdreieck gewendet werden, da der Platz für eine zusätzliche Schleife nicht vorhanden ist.
Schnellbus Kempten-Lermoos-Biberwier-Fernpass-Telfs-Innsbruck
Auf dem Fernpass bekommt man immer so tolle Werbeplakate zu sehen, die mir raten, mit der Bahn nach Tirol zu fahren. Leider habe ich diese Bahnstrecke nach Innsbruck oder Imst noch nicht entdecken können, aber das muss wohl an mir liegen...
Jedenfalls soll diese Lücke überbrückt werden und zwar mit einem Schnellbus, der Kempten über Lermoos, Biberwier, Fernpass und Telfs mit Innsbruck oder auch Imst und Landeck verbindet.
NBS (Prien/Bernau -) Aschau – Kiefersfelden „Prientalbahn“
Zur Beschleunigung des Fernverkehrs zwischen Tirol und Salzburg gibt es extrem viele Vorschläge. Die meisten sehen eine NBS entlang der A8 zwischen Rosenheim und Freilassing vor mit extrem vielen, langen Tunnels. Andere Vorschläge sehen einen extrem langen Tunnel durch Kaisergebirge und Berchtesgadener Alpen vor.
Mir kam hierbei ein Gedanke, wie man eine kürzere Verbindung zwischen Freilassing und Kufstein schaffen könnte und zwar durch das Priental als Fortsetzung der Strecke Prien-Aschau. Dieses Tal erfüllt nahezu alle Vorraussetzungen, um eine überwiegend oberirdische Eisenbahnstrecke neu zu errichten. Es ist ziemlich flach, die Steigung ist relativ konstant (Sachrang liegt auf 730m, Aschau auf 600m). Kaum Wohnbebauung im Weg, für eine PV-Strecke sollte das machbar sein.
Etwas kompliziert erweist sich der Abstieg ins Inntal auf der Südseite. Den Höhenunterschied könnte man mit einem hinreichend großen Tunnel-Anteil durch das Priental relativ geradelinig bewältigen. Das dürfte allerdings die Kosten in die Höhe treiben und nimmt die Möglichkeit, diese Gegenden im SPNV zu erschließen. Ich habe daher eine bewusst sparsamen Trassierung gewählt. Der Südabstieg erfolgt entlang der Berge mit einigen Kehren und wenigen, kürzeren Tunnels.
Die Aufstieg an der Südrampe beginnt, bzw. endet in Niederndorf. Hier soll auch, genauso wie in Ebbs eine Station entstehen. Die Bahnstrecke überquert bei Oberndorf den Inn und fädelt dort niveaufrei in den Bahnhof Kiefersfelden nach Kufstein ein. Es gibt mit Sicherheit genügend andere, bessere Varianten für die Südrampe, nicht zuletzt solche, die durchgehenden HGV (250km/h) mit durchgehenden Tunnel ermöglichen. Man könnte auch geradlinig und mit Tempo 200 durch das Priental unter Inkaufnahme vieler Brücken für Bachquerungen. Die Bernauer Kurve könnte auch großzügiger für Tempo 200 ausgelegt werden, womit die Strecke nochmal kürzer wäre. Dieser Vorschlag (mit extrem sparsamer Trassierung) soll vielmehr eine Diskussionsgrundlage für einen möglichen Korridor über Aschau darstellen. Verbesserungsvorschläge sind daher gerne gesehen, gerne auch eine weitere Varianten, die höhere Geschwindigkeiten zulässen.
Nun bringe ich aber mal die Details etwas näher.
Die Strecke wird eine überwiegend zweigleisige, reine PV-Strecke mit Steigungen bis 4% und Überhöhungen bis 170mm um trotz enger Radien im Priental und auf der Südrampe Geschwindigkeiten von ca. 90-130km/h zu ermöglichen.
Für den Korridorverkehr entsteht zwischen Bernau an der Strecke Rosenheim-Freilassing und Umrathshausen (Prien-Aschau) eine Verbindungskurve. Die Strecke Prien-Aschau wird elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut, alle Bü beseitigt, ETCS und die vmax auf 200km/h erhöht.
Der Bahnhof Aschau wird tiefergelegt. Hinter dem Bf Aschau knüft ein zweigleisiger Tunnel (vmax=200km/h) unter dem Ort bis Wasserthal an. Auf der Hälfte entsteht in Hohenaschau direkt unter der Talstation der Kampenwandbahn ein unterirdischer Haltepunkt. Direkt hinter dem Tunnel entsteht der HP Wasserthal. Im weiteren Verlauf wird westlich entlang der Straße trassiert, geringere vmax.
In Sachrang endet der Aufsteig und dort soll ein Bahnhof entstehen. Die Strecke auf der Südrampe ist im weiteren Verlauf nur noch eingleisig. Die Längsneigung beträgt hier 4%.
Höhe Bf Sachrang 735m, Wildbichl 730m, Gränzig 715m, Noppenberg 700m (Tunnel), Eiberg 670m, Riedhäusl 620-630m, Hinterhaunold 590m, Niederndorf 470m.
Vorhaben:
-NBS Kurve Bernau, eingleisig
-ABS Prien-Aschau, zweigleisig 200km/h (Abschnitt Kurve Giebing-Aschau-Wasserthal)
-NBS Aschau-Sachrang-Kiefersfelden
Weiter in anderem Projekt:
-ABS Rimsting-Freilassing 200km/h
Betrieb:
-Stundentakt RJ/RJX (Budapest-) Wien - Salzburg - Innsbruck - Bregenz/Zürich (ohne Halt)
-Stundentakt NV Prien - Aschau - Kufstein (Halt überall)
-Stundentakt Prien - Aschau (Verdichtung auf Halbstundentakt)
Vorteile:
-Neue SPNV-Erschließung im Priental
-Der Abschnitt Bernau-Kufstein wird damit von 63km über Rosenheim auf 40km verkürzt.
-Relativ geringer Tunnelanteil möglich
-Neue Angebote im SPNV
-Verknüpfung Kampenwandbahn
EDIT:
Ich habe gerade festgestellt, dass ein geradliniger Tunnel zwischen Niederndorf und Sachrang für die Südrampe durchaus in Frage käme.
Das sind Luftlinie 6km bei einem Höhenunterschied von 510m in Niederndorf zu 730m in Sachrang, d.h. 220m/6000m = 3.67%. Das dürfte also gerade so passen und ein 6km Tunnel ist jetzt ja auch nicht die Welt, wenn wir die Vorschläge entlang der A8 zum Vergleich nehmen... ?
EDIT:
Ich hab auch noch die große Bernauer Kurve eingetragen.
Straßenbahn Eindhoven
Es gab schon diverse Ideen für die Verlängerung deutscher Nahverkehrszüge nach Eindhoven. Die 231000-Einwohnerreiche niederländische Großstadt in Noord-Brabant ist ja auch ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt und das Technologiezentrum im Süden der Niederlande. Die Stadt ist Universitäts- und Studentenstadt. Außerdem ist sie die fünftgrößte Stadt der Niederlande und die größte Stadt der Niederlande ohne kommunalen Schienenverkehr.
Vorschläge für Schienenverkehr von Deutschland nach Eindhoven gibt es schon mehrere, aber noch keine für Schienenverkehr in Eindhoven. Da Eindhoven mit 231000 Einwohnern aber eine Größe hat, bei der sich eine Straßenbahn definitiv rechtfertigt - ab 200000 Einwohnern sollte eine Straßenbahn schon Hauptverkehrsmittel sein - und wie gesagt ein bedeutendes Wirtschaftszentrum ist, aber auch eine Stadt mit hohen Studentenverkehren, möchte ich gerne eine Straßenbahn für Eindhoven vorschlagen.
Der Stadtteil Woensel im Norden Eindhovens hat ca. 100000 Einwohner. Daher eignet er sich hervorragend für einen Straßenbahnanschluss. Der größere Teil davon ist Woensel-Noord mit 65000 Einwohner, da dieser jedoch auch in die Breite geht, wären zwei Linien dahin sicherlich sinnvoller als nur eine. Zwischen Woensel-Noord und Woensel-Zuid liegt das Winkelcentrum als wichtiges Einkaufszentrum Eindhovens und in der Nähe ist ein Krankenhaus. Dann gehts runter zum Bahnhof, wobei die Universität Eindhovens hervorragend zwischendurch erschlossen wird.
Südlich vom Hauptbahnhof liegen die Innenstadt und der Stadtteil Stratum mit fast 31800 Einwohnern. Auch bei diesem lohnt es sich aufgrund seiner Größe ihn ans Netz einer Straßenbahn Eindhoven anzuschließen.
ZH: Bahnhof Bucheggplatz
Der Bucheggplatz ist ein großer Nahverkehrsknotenpunkt im nördlicheren Zürich. In ihm kreuzen sich Straßenbahnen mit mehreren Buslinien und das Einkaufszentrum Guggach ist ganz in der Nähe. Und die Eisenbahn verläuft im Tunnel neben diesem Knotenpunkt vorbei.
Eine Zürcher S-Bahnlinie fährt auf der Route, nämlich die S24. Da der Bucheggplatz wie gesagt ein großer ÖPNV-Knotenpunkt ist, würde es Sinn machen einen S-Bahnhof für die S24 ebenfalls zu errichten. Dazu müssten allerdings Seitenbahnsteige in den Tunnel gemeißelt werden, aber das die Schweizer ja Tunnelbaumeister sind, dürften sie das hinkriegen. Die Tunnelbahnsteige werden dann über Treppen und Aufzüge mit den verschiedenen Fußgängerbrücken am Bucheggplatz verbunden. Falls sie so tief liegen, dass sich zwischen dem Kellerniveau und der Eisenbahn auch eine Verteilerebene einrichten lässt, soll diese ebenfalls gebaut werden, da man dann doch weniger Treppen benötigt, um die Bahn mit den Fußgängerbrücken zu verbinden.
ABS Wörth-Straßburg
Vorhaben:
ABS Wörth-Straßburg, Elektrifizierung, ERtüchtigung für 160 (mit Option auf 200 km/h)
Hintergrund:
Ein Mitgrund für die starke Auslastung der Rheintalstrecke ist u.a. der Umstand, dass linksrheinisch im Elsass kein durchgehend leistungsfähig ausgebauter Nord-Süd-Korridor besteht. Der Abschnitt Wörth-Lauterburg ist de facto stillgelegt.
Zur Entlastung der Rheintalstrecke und zur Schaffung neuer Kapazitäten im Güterverkehr soll hier linksrheinisch ein Lückenschluss für den Seehäfen-Verkehr geschaffen werden. Damit kann auf der Relation Köln-Basel GV auf die Strecke über Straßburg verlagert werden.
Die Elektrifizierung verbessert und beschleunigt zudem den dortigen Regionalverkehr und ermöglicht Durchbindungen bis Wörth, bzw. Karlsruhe. Ebenso wird zwischen Rhein-Main, Rhein-Neckar, Straßburg, Mülhausen und Basel durchgehender linksrheinischer Fernverkehr möglich.
Zugbetrieb:
-GV auf der Relation Mainz-Basel (u.a. Verlagerung von der Rheintalstrecke)
-NV Straßburg-Lauterburg-Wörth(-Karlsruhe) halbstündlich mit Elektrotriebwagen, Einsatz von Zwei-, bzw. Drei-System-Stadtbahnen perspektivisch (bereits vorgeschlagen)
-IR Frankfurt / Düsseldorf - Köln - Siegburg - Montabaur - Limburg - Wiesbaden - Mainz - Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Speyer - Germersheim - Wörth - Straßburg - Selestat - Colmar - Müllhausen - Basel SBB
oder
-IR Frankfurt - Darmstadt - Mannheim - Speyer - Germersheim - Wörth - Straßburg - Selestat - Colmar - Müllhausen - Basel SBB
Als Verlängerung des TER Straßburg - Basel.
RB Venlo – Ruhrgebiet (Venlo – Krefeld – Duisburg – Essen)
Von der niederländischen Großstadt Venlo führen zwei Autobahnen nach NRW; die A40 Richtung Ruhrgebiet und die A61 nach Mönchengladbach. Parallel zur A61 fährt der RE13 Maas Wupper Express, Richtung Ruhrgebiet existiert jedoch keine Eisenbahnstrecke, sodass dort das Auto und die A40 die Wahl sind.
Deswegen möchte ich gerne auch eine Alternative zur A40 vorschlagen.
Die baulich günstigste Lösung wäre die sogenannte Viersener Kurve. Dabei handelt es sich um eine Gleisverbindung nördlich vom Bahnhof Viersen zwischen den Bahnstrecken Viersen-Venlo und Duisburg-Mönchengladbach. Sie würde zwar es ermöglichen ohne Umstieg in Viersen vom Ruhrgebiet nach Venlo zu gelangen, böte jedoch den Nachteil, dass man insgesamt kaum schneller wäre, als vorher und bestimmt auch weiterhin über die direkte A40 schneller wäre.
Also sollte es dann doch besser eine Trasse parallel zur A40 sein.
Zunächst einmal muss geprüft werden, welche Route die meisten Einwohner bedient. Krefeld hat 226700 Einwohner, Kempen hat 34700 Einwohner. In Herongen und Wachtendonk kann man aber kaum noch Leute einsammeln. Der Weg über Moers und Neukirchen-Vluyn wäre kürzer, allerdings hat die eine Stadt fast 104000 und die andere fast 27000 Einwohner, sodass insgesamt nur halb so viele Menschen erreicht würden, wie bei einer Strecke über Krefeld und Kempen. Auch haben Grefrath (fast 14800 Einwohner) und Nettetal (42265 Einwohner) mehr Einwohner als Herongen und Wachtendonk.
Daher möchte ich die Strecke doch gerne über den Kreis Viersen führen. Im Prinzip wird die alte Strecke von Kempen nach Kaldenkirchen reaktiviert. Ein kleiner betrieblicher Nachteil ist das Kopf machen im Bahnhof Kempen. Die Fahrzeit Venlo - Krefeld - Duisburg ist bei der Route über Kempen etwa gleich der Fahrzeit wie bei der Route über die Viersener Kurve, aber dafür erschließt die Route über Kempen wieder die Orte Grefrath (14800 EW) und Nettetal (42300 EW), die derzeit nicht an die Schiene angeschlossen sind, und schafft auch eine Direktverbindung zwischen Venlo und dem Mittelzentrum Kempen (34700 EW).
Ich habe die Linie im Ruhrgebiet bis Essen Hauptbahnhof vorgeschlagen. Dort kann sie als Westverlängerung der RB40 oder RE16 von Bochum, Witten und Hagen eingerichtet werden. Ich kann die Linie aber auch gerne nach Dortmund und Hamm weiterführen, wobei sie sich dann zwischen den RRX klemmen muss. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Linie RE42, die seit Dezember 2019 alle 30 Minuten zwischen Essen und Münster verkehrt, zwischen Krefeld und Münster im 30-Minuten-Takt fahren zu lassen, wobei die Züge dann abwechselnd von Krefeld Hbf nach Mönchengladbach oder Venlo fahren.
Straßenbahn Royan – [1]
Die Stadt Royan ist eine von vielen Städten Frankreichs, die durch ihre Nähe zum Atlantik vom Tourismus leben. Zusammen mit den umliegenden Städten kommt sie auf ca. 60 000 Einwohner. Hier würde sich auch ein Straßenbahnsystem rechnen.
Die Linie 1 (auch Küstenlinie) ist die Ost-West-Achse der Stadt und verbindet die Campingplätze von La Grande Côte mit allen Locations entlang der Küste (Strände, Restaurants, Pier & Co.), dem Bahnhof, dem Südosten der Stadt sowie dem Vorort Saint-Georges de Didonne. Dabei sollte man auf einen dichten 5-Minuten-Takt setzen, am Wochenende außerhalb der Touristensaison auf einen 10-Minuten-Takt.
Straßenbahn Royan – [2]
Die Stadt Royan ist eine von vielen Städten Frankreichs, die durch ihre Nähe zum Atlantik vom Tourismus leben. Zusammen mit den umliegenden Städten kommt sie auf ca. 60 000 Einwohner. Hier würde sich auch ein Straßenbahnsystem rechnen.
Die Linie 2 (auch Stadtlinie) ist die Nord-Süd-Verbindung der Stadt. Als Radiallinie verbindet sie den Bahnhof mit dem Markt und den nördlichen Ortschaften. Dabei sollte man auf einen dichten 5-Minuten-Takt setzen, am Wochenende auf einen 10-Minuten-Takt.
S-tog Kopenhagen: Nærumbanen neu
Einen Großteil des Verkehrs im Großraum Kopenhagen trägt der S-tog mit seinem 170 km langen Streckennetz - getrennt vom übrigen Eisenbahnnetz der DSB (vergleichbar der S-Bahn Berlin oder Hamburg) und mit Stromschiene elektrifiziert (1,65kV DC). Es verkehren 7 Linien, wovon sich 6 zwischen Hauptbahnhof und Østerport ergänzen. Einige Linien verkehren als Express-Linien und lassen Haltepunkte aus. Momentan wird das Netz mit einem CBTC-System (automatisches Zugbeeinflussungssystem mit Moving Block) ausgerüstet.
Die Nærumbanen ist allerdings eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke, die mit Dieseltriebwagen im 10- oder 20min-Takt von Lokaltog im Zubringerbetrieb zur S-Bahn-Station Jaegersborg betrieben wird. Ursprünglich ging sie bis Vedbæk, wo Anschluss an die Kystbanen bestand.
Ich sehe eine Einbindung als elektrifizierte Strecke in das S-Bahn-System und dabei eine weitreichende Neutrassierung entlang der Autobahn an der DTU (Dänemarks Technische Universität) mit 11.000 Studenten vorbei vor, da die alte Strecke zu sehr im Einzugsbereich der Nordbanen (nach Hillerød) liegt. Außerdem soll die Strecke bis Trørød (etwa 8.000 Einwohner) verlängert werden. Am Bahnhof Jaegersborg sind die Platzverhältnisse sehr eng, daher ist die Strecke hier eingleisig. Die restliche Strecke soll zweigleisig ausgebaut und dann im 20 min-Takt als Verlängerung der Linie H bedient werden.
RB Schaffhausen – Singen nach Rielasingen-Worblingen verlängern
Um die knapp 12.000 Einwohner zählende Gemeinde Rielasingen-Worblingen besser an den ÖPNV anzubinden, sollte die halbstündlich fahrende RB Schaffhausen - Singen verlängert werden. Dabei wird auch der Singer Süden zusätzlich im SPNV bedient.
Die Trasse ist größtenteils noch frei, nur auf Singer Stadtgebiet muss ein Kreisel mit überquert werden. Eventuell kann hier auch mit Über-/Unterführungen gearbeitet werden. Sämtliche Haltepunkte müssen neugebaut werden.
[A] Strassenbahn Wels, Laahener Achse
Gesamtnetz auf mymaps
Dieser Vorschlag behandelt die blaue Strecke in der Mymaps-Karte
Der Linzer Zentralraum wächst. Doch nicht alle wollen gleich nach Linz, der Landeshauptstadt. Ein wenig im Schatten dieser ist Wels, zweitgrösste Stadt Oberösterreichs mit momentan ca. 61’700 Einwohnern. Das klingt jetzt nicht viel, durch die optimale Lage an einem der Eckpunkte des oberösterreichischen Industriedreiecks (Linz-Wels-Steyr). Durch die stark wachsende Wirtschaft – der öo Zentralraum ist einer der am stärksten wachsenden kleineren Wirtschaftsräume – steigt auch das Verkehrsaufkommen in den Städten. Hier ist insbesonders Wels betroffen, welches für die Grösse und Lage an Linz ziemlich unattraktive ÖV-Verbindungen besitzt. Mit dem Stadtbus holt man hier niemanden mehr hinter dem Ofen her.
Dieser Vorschlag soll den Abschluss dieses kleinen Netzes darstellen. Er beinhaltet eine weitere innerstädtische Strecke, welche als Zweigstrecke am Hauptbahnhof abzweigt und dann in einem Halbkreis das Zentrum umfährt, so die HTL und die Burg bedient und dann nach Norden in den Stadtteil Laahen strebt, wo sie dann auch endet. Mit diesem Vorschlag wird eine Linie T2 (siehe unten) ermöglicht und die Linie T1 muss nicht mehr über die umwegige Messekurve verlaufen, für diese gibt es in dem Vorschlag hier eine direktere Strecke an der Pollheimerstrasse. Die Kurve bei der Messe übernimmt nach Fertigstellung dann die Linie T2, welche aus Laahen kommend diese Strecke benutzt, ehe sie am Hbf in die Nordsüd-Achse einfädelt und am Klinikum in einer Häuserblockschleife endet (siehe Vorschlag zur Nordsüd-Achse). Genauso wie bei den beiden anderen Vorschläge zählt auch hier der Grundsatz, dass so viel eigener Gleiskörper wie möglich geschaffen werden sollte um so die möglichst schnelle Flächenerschliessung zu ermöglichen und das Stadtbild - zb durch Rasentrassen und auszutauschendes Stadtmobiliar - ebenfalls zu verbessern.
Liniennetz
T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz
T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe
T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz
T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels
[A] Strassenbahn Wels, Nordsüd-Achse
Gesamtnetz auf mymaps
Dieser Vorschlag behandelt die rote Strecke in der Mymaps-Karte
Der Linzer Zentralraum wächst. Doch nicht alle wollen gleich nach Linz, der Landeshauptstadt. Ein wenig im Schatten dieser ist Wels, zweitgrösste Stadt Oberösterreichs mit momentan ca. 61'700 Einwohnern. Das klingt jetzt nicht viel, durch die optimale Lage an einem der Eckpunkte des oberösterreichischen Industriedreiecks (Linz-Wels-Steyr). Durch die stark wachsende Wirtschaft - der öo Zentralraum ist einer der am stärksten wachsenden kleineren Wirtschaftsräume - steigt auch das Verkehrsaufkommen in den Städten. Hier ist insbesonders Wels betroffen, welches für die Grösse und Lage an Linz ziemlich unattraktive ÖV-Verbindungen besitzt. Mit dem Stadtbus holt man hier niemanden mehr hinter dem Ofen her.
Mitsammen der hier vorgeschlagenen Verlängerung der Strassenbahn aus Traun nach Wels und weiter über das Rotax-HQ nach Griesskirchen besteht somit die Chance, eine weitere, diesmal primär innerstädtische Strassenbahnstrecke zu errichten, welche auch die Messe und den Bahnhof erreicht und als zweite Ausbaustufe angesehen werden kann. Wünschenswert wäre hier zwecks besserer Verknüpfbarkeit des Welser Netz mit dem in Linz, dass auch in Wels die Strassenbahn auf 900-Millimeter Schmalspur verkehrt. Dann wäre es auch möglich, mit einem weiteren Betriebshof an der Überlandstrecke zwischen Wels und Marchtrenk auszukommen und zukünftige Fahrzeuggenerationen gemeinsam zu beschaffen
Auch diese Strecke soll, wie die Ostwest-Achse primär auf eigenständigem Gleiskörper verlaufen, in der Innenstadt teilweise aber auch im Verkehr mitschwimmen/durch verkehrsberuhigte Zonen verkehren.
Liniennetz
T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz
T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe
T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz
T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels
[A]Strassenbahn Wels, Ostwest-Achse
Der Linienverlauf in der oben angezeigten Karte zeigt nur den schematischen Streckenverlauf, zum genauen bitte die Mymaps-Karte heranziehen
Alternativvorschlag für die Relation Linz Trauner Kreuzung-Wels mit anderem Verlauf in Wels und zwischen Linz und Marchtrenk hier
Gesamtnetz auf Mymaps
Dieser Vorschlag behandelt die orangefarbene Strecke in der Mymaps-Karte
Der Linzer Zentralraum wächst. Um nicht nur auf den A-Relationen (S-Bahn) ein dem Autoverkehr konkurrenzfähiges Angebot bieten zu können würde ich hier eine Strassenbahn vom bestehenden Endpunkt in Traun in Richtung Wels und Griesskirchen vorschlagen. Die Gesamtstrecke soll von der Linie 4 der Linzer Strassenbahn bedient werden, der Abschnitt zwischen SCW Nord und dem P&R-Platz Wels Ost weiters mit einer innerstädtischen Strassenbahn, welche von den Stadtwerken Wels betrieben wird. Mit solch einer Überlandstrassenbahn können die zwei grössten Orte Oberösterreichs pendlerfreundlich verbunden werden. Ausserdem kann man so in Wels eine erste Stufe eines Strassenbahnsystems errichten, welches dann durch weitere Strecken ergänzt werden kann. Konkret sollte das dann natürlich nicht alles strassenbündig sondern wenn möglich auf eigenem Gleiskörper verlaufen um so hohe Reisegeschwindigkeiten zu ermöglichen. In den Ortschaften (ausser Wels) wird das nicht so einfach, hier sollten jedoch mindestens verkehrsberuhigte Zonen geschaffen werden.
Konkrete Taktvorstellungen wären ein Viertelstundentakt wie bisher auf der Gesamtstrecke, verdichtet zu einem 7.5 Minuten-Takt zwischen Wels P&R Nord und Wels SCW (Welser Strassenbahnlinie T3) sowie weiters die Führung der bisher an der Trauner Kreuzung endenden Linzer Strassenbahnlinie 3 in Richtung Haid und Ansfelden. Ein Linientausch von Linie 4 mit der Linzer Linie 2 oder - bevorzugt - der Linzer Linie 1 am nördlichen Ende und Führung der Linie 4 an die Universität (und Führung der anderen Linie an die Landgutstrasse) wäre von Vorteil, jedoch in diesem Vorschlag explizit nicht das Thema.
Liniennetz
T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz
T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe
T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz
T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels
Tarifvorstellungen
Es soll grundsätzlich der normale OÖVV-Tarif gelten, um so keine Bevorteilung/-nachteilung anderer Verkehrsmittel zu schaffen. In Wels wird ein Kernzonenaufpreis eingerichtet. Weiters werden Kurzstreckentarife über jeweils 4 Stationen pro Fahrschein zum halben Preis geschaffen.
Tarifvorstellungen
Es soll grundsätzlich der normale OÖVV-Tarif gelten, um so keine Bevorteilung/-nachteilung anderer Verkehrsmittel zu schaffen. In Wels wird ein Kernzonenaufpreis eingerichtet. Weiters werden Kurzstreckentarife über jeweils 4 Stationen pro Fahrschein zum halben Preis geschaffen.
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