Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE Kassel/Fulda – Bebra – Erfurt – Naumburg – Halle(S)/Leipzig
Diese ganzen Planungen stehen im Zusammenhang und berücksichtigen aktuelle Zugverbindungen nur teilweise!
Regionalexpress Kassel - Eisenach - Leipzig alle 2 Stunden im Wechsel mit einen Regionalexpress Bebra - Eisenach - Halle(S) Hbf alle 120 Minuten. Dadurch wird zwischen Gerstungen und Großkorbetha ein 60 Minuten Takt erreicht. Einzelne Züge könnten auch nach Fulda fahren
Info zu den Haltestellen, die ich zusätzlich einplane:
Rotenburg an der Fulda - Da kenne ich nicht die Bedeutung des Ortes im hessischen und ob genug Fahrgäste für ein RE Richtung Erfurt zusammenkommen, der Halt könnte auch entfallen oder nur für einzelne Züge im Berufsverkehr sein.
Wildeck - Halt nur für einzelne Züge im Berufsverkehr
Gerstungen - Übergang zur RB nach Vacha - Bad Salzungen (Vorschlag kommt noch)
Eisenach Opelwerk - Halt nur für einigen Züge im Berufsverkehr, falls da überhaupt ein Bedarf besteht
Fröttstädt - kein Halt, da in meinen Entwurf die RB nach Friedrichroda in Eisenach beginnt
Neudietendorf - Umsteigmöglichkeiten Richtung Arnstadt
Großheringen - Anschluss an die RB Sömmerda - Jena
Markranstädt - bessere Erreichbarkeit des Ortes ohne umsteigen
Leipzig-Leutzsch - nur einzelne Züge im Berufsverkehr, könnte auch entfallen
IC Münster-Kassel-München
Nachdem die letzten Tage immer wieder bezüglich dieser Relation etwas von Stundentakt und Neubaustrecke zu lesen war, habe ich mal ein Konzept ausgearbeitet, das etwas näher an der heutigen Realität orientiert ist.
Dabei sollen 3 IC Zugpaare am Tag fahren, die sich zwischen Kassel und Hamm mit dem Zugpaar ICE 1223/1228 annähernd zu einem 4-Stunden-Takt ergänzen.
Rollmaterial sollten vorerst die herkömmlichen IC-Wagen mit 200 km/h sein, davon sind bald einige übrig. Ein 1. Klasse-Wagen und vier 2. Klasse-Wagen sollten, denke ich üppig genug sein.
Einzige Baumaßnahme ist ein Weichenpaar zwischen der alten und neuen Nord-Süd-Strecke an der Üst Dittenbrunn nördlich von Burgsinn. In Burgsinn besteht Anschluss nach Gemünden und Karlstadt.
So sähe das dann aus:
ICE Wien–Hamburg(–Kiel)
Ich bin der Meinung, dass unbedingt der Korridor Wien-Nürnberg auf einen Stundentakt vedichtet werden muss, da über diese Verbindung die Millionenstadt Wien sowie große Teile Österreichs mit dem nördlich von Nürnberg liegenden Teil Deutschlands verbunden werden. Als Ziel habe ich Hamburg gewählt, da dort offensichtlich eine gewisse Nachfrage existiert (Wien-Hamburg täglich: 1x EN, 1x ICE, 7x Flugzeug). Die Taktzeit der Linie soll 120 Minuten betragen.
Fahrzeugfrage: Die nötigen Fahrzeuge für diese Verbundung stehen nicht einfach irgendwo rum. Da zwischen Würzburg und Linz eine Neigetechnik nötig ist, um mit den ICE T Frankfurt-Wien im Takt zu fahren (Ab Dezember ist GNT wieder aktiv), zwischen St. Pölten und Wien sowie zwischen Würzburg und Hannover gleichzeitig 250 km/h machbar sind, plädiere ich für den ETR 610, der beides kann. Für den Betrieb werden 10 Fahrzeuge bebötigt (siehe "Zug-Nr." in der Tabelle)
Ich habe mal einen Fahrplan konstruiert, nicht damit er eins zu eins übernommen werden kann, aber um zu zeigen, dass das geht. Das einzige was im Weg ist ist in Richtung Norden etwa bei Wunstorf der zweistündliche RE Hannover-Norddeich. Dessen Abfahrt in Hannover müsste ein paar wenige Minuten nach hinten verlegt werden. Zwischen Verden und Rotenburg kommt in Richtung Norden die RB entgegen. Ich habe mal die 2 Minuten für eine Ausweichmanöver seitens des ICE berücksichtigt, vermutlich müsste aber wenndann die RB ausweichen.
In Tagesrandlage musste ich nördlich von Kassel etwas Zeit schinden um niemandem im Weg zu sein. Diese Zeit habe ich für einen Halt in Kassel Hbf genutzt.
Ein Zugpaar am Tag ist verlängert bis Kiel.
ICE Hamburg – Wien
Ich habe kürzlich hier vorgeschlagen die ICE-Linie 25 im Norden zweistündlich in die um eine Stunde zur IC-Linie 26 versetzte Taktlage zu verlegen. Dadurch würden dort zweistündlich die Trassen in der Taktlage des ICE 25 frei werden. Wenn man dies mit einem neuen Zugangebot auffüllt, kommt man in Würzburg ziemlich genau um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 91 raus. Daher war mein Gedanke, eine solche Verbindung zu schaffen und nach Wien weiterzuführen. So entsteht zwischen Würzburg und Wien ein Stundentakt. Diese Verbindung wird heute so ähnlich zwei mal am Tag gefahren, einmal von einem ICE und einmal von einem EN, zusätzlich fliegen jeden Tag 7 bis 8 Flugzeuge pro Richtung. Beide Züge sind sehr gut ausgelastet, und in Würzburg gibt es alle zwei Stunden das große Umsteigen vom 91 nach 25 und anders herum. Eine schöne Direktverbindung ohne knappes Umsteigen wäre da sicher schön und sinnvoll.
Neues Bedienkonzept Nord-Süd-SFS
Ich möchte hier eine Anpassung des Bedienkonzepts in der Nord-Süd-SFS vorschlagen
Die ICE Linien 11, 12, 20 und 22 bleiben dabei unverändert.
Anpassungen:
ICE-Linie 25.1: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.2
München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h
ICE-Linie 25.2: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.1
München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Altenbeken - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund Hbf - Bochum Hbf - Essen Hbf Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h
ICE-Linie 25.3: zweistündlich, alterierend mit IC 26
München Hbf - München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf Zugteilung
1. Zugteil: Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf
2. Zugteil: Hannover Hbf - Bremen Hbf
Zug ICE 4 Halbzug, 230 km/h
IC 26: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.3
Karlsruhe Hbf - (...) unveränderter Zuglauf - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf
Zug: IC, 200 km/h
ICE Berlin-London
Würde man Erfurt und Frankfurt am Main noch mit einer SFS verbinden, dann wäre fast die komplette Strecke Berlin-London SFS. Die Fahrt würde 9-10 Stunden dauern und verbindet Wirtschaftszentren wie London und Frankfurt, drei wichtige Hauptstädte und weitere Ballungsräume wie Lille, Köln und Leipzig.
IRE-Netz mit Knoten Würzburg
Hallo zusammen,
Ich bin mit dem Verkehrsangebot auf den Strecken rund um Würzburg aus mehreren Gründen unzufrieden. Hier mal meine zwei wichtigsten Gründe dafür:
1. Moderne Infrastruktur, die vor Ort helfen würde, wir nur für überregionale Verbindungen genutzt, siehe Würzburg-Lohr und Gemünden-Fulda
2. Zwischen ICE und RB/RE klafft eine riesige Lücke, siehe Würzburg-Treuchtlingen und Würzburg-Nürnberg, sehr zum Nachteil mittelgroßer Städte.
Außerdem: Dass der Bbf Kirchheim trotz wiederholter Forderung nie als Personenbahnhof gebaut wurde, trotz perfekter Autobahnanbindung und der Nähe zu Bad Hersfeld, macht mich bis heute persönlich betroffen, vor allem wenn man bedenkt, dass über die Strecke bereits einmal IRs verkehrten (mit dem selben Halteschema wie die ICEs!).
Daher hier mein Vorschlag des IRE-Netzes rund um Würzburg (mit Kirchheim als einzige Baumaßnahme):
Linie 1: Nürnberg - Fürth - Neustadt (Aisch) - Kitzingen - Würzburg - Karlstadt - Gemünden - Fulda - Kirchheim - Kassel-W. - Kassel Hbf
Linie 2: Würzburg - Lohr - Aschaffenburg - Hanau - Frankfurt Süd - Frankfurt Flgh - Wiesbaden
Linie 3: Würzburg - Ochsenfurt - Steinach - Ansbach - Gunzenhausen - Treuchtlingen - Donauwörth - Augsburg
Mein persönlicher Vorschlag für das Wagenmaterial wären die westbahn-Wagen, da 200 km/h für einen solchen Zug die am sinnvollsten erscheint und bei diesem Haltestellen-Abstand die Beschleunigung auch ordentlich sein sollte.
Meinungen zu dem Thema interessieren mich sehr, bitte um viele Kommentare!
LG
Hanau-Fulda Variante 2
Die Kinzigtalbahn ist überlastet und bisher nur zweigleisig, in einem kleinen Abschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen schon dreigleisig. Man sollte, wie geplant, die Bestandsstrecke zwischen Hanau und Gelnhausen ganz viergleisig ausbauen, wobei die inneren Gleise für den Fern- und Güterverkehr und dementsprechend die äußeren für den Regionalverkehr vorgesehen sind. Die Höchstgeschwindigkeit auf der 20km langen Ausbaustrecke sollte 200km/h betragen. Der Knoten Hanau muss ebenfalls umgebaut werden. Hinter Gelnhausen trennt sich die 44km lange Neubaustrecke, die für 250km/h ausgelegt sein sollte und eine maximale Neigung von 1,25% aufweist, von der Bestandsstrecke und verläuft zunächst 5km parallel östlich liegend zu ihr. Kurz vor Wirtheim überquert sie diese und verläuft durch viele Tunnel und Brücken bis zur Einfädelung am Abzweig Kalbach zwischen Kalbachtunnel und Bornhecketunnel. Dabei ist die Höchstgeschwindigkeit am Abzweig auf 200km/h begrenzt. Die bestehende Schnellfahrstrecke bis Fulda wird auf einer Länge von 14km genutzt. Die neue Strecke wird tagsüber von 3-4 stündlichen ICE-Zügen genutzt und nachts von Güterzügen befahren.
Bauwerke:
4km Tunnel Vier Fichten
2,8km Tunnel Wächtersbach
1,6km Brachttalbrücke (Höhe 60m)
5,5km Tunnel Udenbach
1km Salztalbrücke (Höhe 80m)
4,5km Tunnel Ulmbach
2km Steinebachtalbrücke (Höhe 100m)
3,2km Tunnel Knöschen
2km Distelrasenbrücke (Höhe 40m)
0,6km Fliedetalbrücke (Höhe 20m)
0,4km Kressenwasserbrücke (Höhe 20m)
1,2km Westliche Kalbachtalbrücke (Höhe 40m)
gesamt ca. 20km Tunnel und 8,8km Brücken
Gesamtlänge: 78km (alte Strecke 80,6km)
Zielfahrzeit: Hanau-Fulda unter 30min (bisher 38-43min)
Nachtzug Drammen/Uppsala–Stuttgart
Leider gibt es heute keine vernünftige Möglichkeit für nicht-flugwillige Menschen, bequem und möglichst direkt von Mitteleuropa nach Skandinavien zu gelangen. Das möchte ich mit einer geflügelten Nachtzuglinie von Drammen bzw. Uppsala nach Stuttgart ändern.
Der Zug soll eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern haben. Fahrradmitnahme sollte möglichst günstig sein.
Die Halte habe ich so gelegt, dass möglichst viele Anwohner, aber auch Umsteiger, erreicht werde. Die Geschwindigkeit spielte für mich nur zwischen Helsingborg und Hamburg eine bedeutende Rolle.
Das ist – ganz grob – der Fahrplan:
Drammen: 16:45 | Uppsala: 17:00
Asker: 17:00 | Stockholm: 17:30
Oslo: 17:15 | Eskiltuna: 18:30
Sarpsborg: 18:30 | Örebro: 19:00
Göteborg: 21:00
Halmstad: 22:00
Helsingborg: 22:45
Malmö: 23:30
Kopenhagen: 0:00
Køge: 0:30
Odense: 1:15
Hamburg: 5:00
Lüneburg: 5:30
Celle: 6:30
Hannover: 6:45
Göttingen: 7:45
Kassel: 8:00
Fulda: 8:45
Hanau: 9:30
Frankfurt: 9:45
Mannheim: 10:30
Heidelberg: 10:45
Stuttgart: 11:00
Stuttgart: 18:45
Heidelberg: 19:30
Mannheim: 19:45
Frankfurt: 20:30
Hanau: 20:45
Fulda: 21:30
Kassel: 22:00
Göttingen: 22:15
Hannover: 23:15
Celle: 23:30
Lüneburg: 0:30
Hamburg: 1:00
Odense: 4:45
Køge: 5:30
Kopenhagen: 6:00
Malmö: 6:30
Helsingborg: 7:15
Halmstad: 8:00
Göteborg: 9:00
Sarpsborg: 11:30 | Örebro: 11:00
Oslo: 12:45 | Eskiltuna: 11:30
Asker: 13:00 | Stockholm: 12:30
Drammen: 13:15 | Uppsala: 13:00
Die eingezeichnete Linie ist nur schematisch zu verstehen.
Lückenschluss Rhön
Eine weitere Reaktivierungsmöglichkeit einer Strecke, die ebenfalls aufgrund der Teilung Deutschlands stillgelegt wurde. Der schnellere Zugang von der Werra zur SFS in Fulda ist einer der Faktoren, die mich einen Aufbau der Strecke überdenken lassen. Die ca. 70km lange Verbindung zwischen Bad Salzungen und Fulda sollte dabei in ungefähr 60min zurückgelegt werden.
Hanau-Fulda Variante 1
Neubaustrecke 35km
Galgenbergtunnel 3,2km
Biebertalbrücke 1km
Lanzinger Tunnel 1,8km
Madstein-Orbquelle-Tunnel 11,5km
Jossabrücke 0,3km
Zöllersbergtunnel Oberndorf 1,2km
Goldbergtunnel 7,2km
Sinnbrücke Obersinn 0,8km
Tunnel Obersinn 0,8km
Sinnbrücke Jossa 0,8km
Gesamtlänge 92km
Weiteres in Arbeit
Kassel/Fulda-Eisenach
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Neuordnung des Fernverkehrs zwischen Kassel/Fulda und Eisenach. Von der SFS Hannover-Würzburg werden eingleisige Abzweige gebaut. Daran schließen sich folgende Neubauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h an:
5,5km Tunnel Beenhausen Nord (Abzw Ersrode in/aus Richtung Kassel; eingleisig)
5,5km Tunnel Beenhausen Süd (Abzw Mühlbach in/aus Richtung Fulda; eingleisig)
Üst Beenhausen
10km Tunnel Brenzelshöhe (zweigleisig)
Üst Breitenbach
1km Fuldawiesenbrücke Breitenbach (zweigleisig)
Dann wird die zweigleisige Berliner Kurve genutzt, um zur ebenfalls zweigleisigen Thüringer Bahn zu gelangen. Diese Bestandsstrecke wird durchgehend für 160km/h ertüchtigt, wofür der 1km lange Hönebachtunnel (bisher 90km/h) wie geplant neugebaut werden muss. Zwischen Gerstungen und Eisenach gibt es folgende nicht so dringende Neubauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h:
6,5km zweigleisige Strecke (Gerstungen-Herleshausen 11km->9km) mit zwei kurzen Werrabrücken und dem 1,5km langen Böllertunnel
4,5km zweigleisige Strecke (Herleshausen-Eisenach-Opelwerk 9,5km->8,5km) mit einer kurzen Werrabrücke und dem 1,2km langen Hörscheltunnel
Die alte Strecke wird dort stillgelegt und der Haltepunkt in Hörschel aufgelassen, aber möglicherweise ersetzt durch einen neuen zwischen Neuenhof und Hörschel.
Eisenach-Gotha
Zugangebot:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE Wiesbaden-Frankfurt Hbf-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Halle-Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf
ICE Wiesbaden-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Süd-Hanau-Fulda-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE Frankfurt Hbf-Offenbach-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Leipzig
Fahrtzeit Kassel/Fulda-Eisenach ca. 30-35min
Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!
Schneller nach Wiesbaden: famose Ideen für die ICE15, 50 und 50E
In Teil 1 meiner kleinen, zugegeben nicht ganz uneigennützen Reihe "Schneller nach Wiesbaden" hatte ich den ganz großen Hammer geschwungen, das halbe Rhein-Main-Gebiet untertunnelt und damit Milliarden über Milliarden Einheiten hierzulande akzeptierter Währung verbuddelt. In Teil 2 ging es schon deutlich irdischer zu, eine weit geöffnete Brieftasche ist jedoch auch hier vonnöten. Der an dieser Stelle nun vorgestellte Teil 3 ist, mit einer kleinen Ausnahme, hingegen zum Nulltarif zu haben, da beinahe alles was fahren soll, auch heute schon fährt und es alles, was angefahren werden soll (mit eben dieser kleinen Ausnahme) auch heute schon gibt.
Es geht um eine Neuordnung der ICE-Linien 15, 50 und 50E. Heute ist es so:
Die Linie 50 fährt von Dresden nach Wiesbaden mit umständlich Kopfmachen in Frankfurt und der zeitraubenden Ein- und Ausfahrt, und braucht dadurch für ihren restlichen Laufweg länger als die S-Bahn.
Linie 50E ergänzt und bietet eine Verbindung zwischen Leipzig und Frankfurt Flughafen an.
Gotha und Bad Hersfeld werden abwechselnd von jeweils einer der beiden Linien angefahren.
Die Sprinterlinie 15 verbindet mit einer Handvoll Zugpaaren Berlin mit Frankfurt Hbf nur mit Halt in Halle und Erfurt.
Kernidee ist nun, die eine Linie etwas schneller, die andere etwas erschließender zu machen und die dritte behutsam zu erweitern. Und zwar so:
- ICE50 wird das Paket für Weiterreisende: fährt in Fankfurt nicht mehr über den Hbf, sondern über Süd direkt zum Flughafen. Weiter nach Mainz und Wiesbaden. Durch den Wegfall der zeitintensiven Fahrt zum Hbf mit Fahrtrichtungswechsel können ohne weitere Maßnahmen 12-15 Minuten eingespart werden, der Betrieb gestaltet sich zudem deutlich stabiler. Gotha wird nicht mehr durch den ICE50 angefahren, wodurch er nochmal 3-4 Minuten gewinnt.
Anschauen könnte man sich, unter Aufgabe der soeben gewonnenen 3-4 Munten, noch einen Halt am Leipziger Flughafen, in dessen Einzugsgebiet die Linie verkehrt.
- ICE50E wird der Lumpensammler mit mehr IC-Charakter: endet wie gehabt am Flughafen, übernimmt aber die Fahrt zum Hbf. Dazwischen erbt er den Halt in Gotha und hält auch noch abwechselnd entweder in Hanau (Knoten nordmainisch und Richtung Südosten) oder Offenbach Ost (bedeutender S-Bahnknoten und die oben angedeutete kleine Ausnahme: Es fehlt der Fernbahnsteig).
- Den Sprinter 15 verlängern wir ab Frankfurt direkt nach Wiesbaden und fertig ist der Bankiersexpress. Denkbar ist auch eine Erweiterung als Strandexpress über Berlin hinaus zur Ostsee.
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Das waren so meine Gedanken im Mai 2017. DB Fernverkehr hat zum Fahrplanwechsel indes anderes vor:
- eine Linie von Dresden nach Wiesbaden mit Halt in Riesa, Leipzig, Erfurt, Gotha, Eisenach, Bad Hersfeld, Fulda, Frankfurt Hbf, Flughafen, Mainz. Also fast überall, nur Hanau bzw. Offenbach und Leipzig Flughafen fehlt.
- eine Linie von Berlin über Wittenberg, Leipzig, Erfurt, Eisenach, Fulda, Frankfurt Hbf, weiter über Stuttgart nach München.
- eine Linie von Berlin über Göttingen, Kassel, Fulda, Frankfurt Süd zum Flughafen
- ein Sprinter Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt Hbf
Alles jeweils im Zweistundentakt.
Um das zu bewerten und den Vorschlag entsprechend anzupassen, müsst ich ein paarmal nach neuem Fahrplan hin- und hergependelt sein. Der Sprinter lässt sich damit immer noch nach Wiesbaden weiterführen. Was mir dann noch einfällt.... mal sehen. Bis dahin bitte noch etwas Geduld.
(spielt Fahrstuhlmusik)
Angebotserweiterung Mühldorf – Traunstein
Man könnte annehmen, zwischen den beiden Bahnknoten Traunstein und Mühldorf bestehe ein recht solides Angebot an Direktverbindungen, hat doch gerade Mühldorf die Rolle eine regionalen Drehkreuzes mit Zügen nach Salzburg, Landshut, Passau, Rosenheim und München inne. In Traunstein halten hingegen eine überraschende Menge an Fernzügen nach Österreich und München sowie weiter in den Westen der Bundesrepublik. Aber falsch gedacht: auf ganze zwei werktägliche Verbindungen beschränkt sich das Angebot von Mühldorf nach Traunstein, von Mühldorf nach Trostberg sind es Sieben.
Ich möchte hier kurz auf jenen traurigen Alibifahrplan, wie aus tiefsten Bundesbahnzeiten verlinken. Dass es genau so ein "bedarfsorientiertes" Nicht-Angebot ist, das potenzielle Fahrgäste doch lieber mit dem eigenen Auto fahren lässt, scheint noch nicht an die Traun vorgedrungen zu sein.
Ja, es fahren hier auch Güterzüge - doch so dicht ist der Verkehr nun auch nicht, dass hier wieder ein taktgebundener Personenverkehr möglich wäre. Ein ganztägiger durchgehender Betrieb wäre wohl in der Tat Overkill, das würde einen wohl übertriebenen Halbstundentakt Traunstein - Hörpolding mit den Zügen nach Traunreut bedeuten, die sich durch die sehr unterschiedlichen Streckenlängen schwer flügeln ließen. Doch ein werktäglicher Stundentakt sollte es heute schon sein. In dieses Schema ließe sich auch die wiedereröffnete Strecke nach Traunreut integrieren.
Angebot
- RB Traunstein - Hörpolding - Traunreut / - Altenmarkt (Alz) - Trostberg: ganztägiger Stundentakt, Doppeltraktion mit Flügelung in Hörpolding, in Trostberg direkter Anschluss zu:
- RB Trostberg - Garching - Mühldorf, ganztägiger Studentakt
- zweigleisiger Ausbau Tüßling - Garching (Alz), der Abschnitt Tüßling - Mühldorf befindet sich schon im Bau. Dabei ist auch die zu erwartende höhere Belastung nach Bau des Erdinger Ringschlusses zu berücksichtigen, mit dem geplanten "ÜFEX" von Salzburg über Mühldorf zum Flughafen München. Zudem besteht zwischen Mühldorf und Burghausen schon ein annähernder Studentakt.
- Neubau/Wiedereröffnung von Haltepunkten: Bad Empfing, Aiging (Bedarfshalt), Altenmarkt Süd, Mauerberg (Bedarfshalt), Mühldorf-Ehring; je nach Bedarf zweigleisig für Zugbegegnungen. Eine Elektrifizierung ist durch den fehlenden überregionalen Verkehr nicht vordringlich.
Fulda – Suhl
Ja, ich weiß, das fällt wieder in die Kategorie "Utopie". Dennoch fände ich es sinnvoll, eine Linie von Fulda (67.000 Einwohner) über Meiningen (21.000 Einwohner) nach Suhl (37.000 Einwohner) und Zella-Mehlis (11.000 Einwohner) zu haben. Als Verbindung zwischen der hessischen Region um Fulda und dem thüringischen Raum Suhl-Zella-Mehlis würde diese Strecke eine erhebliche Abkürzung gegenüber heute vorhandener Eisenbahnstrecken bieten. Vielleicht würde sich sogar eine RE-Verbindung von Frankfurt nach Erfurt anbieten. Die ersten 5 km verlaufen gemeinsam mit der Strecke nach Bebra. Ab Götzenhof geht es dann über ca. 26 km weiter auf der stillgelegten Strecke nach Wüstensachsen, die kurz vor Hilders verlassen wird. Da die Strecke durch einen Radweg von Bebauung frei gehalten wurde, sollte es hier keine besonderen Probleme geben. Ab Hilders geht es dann bei abwärts führendem Talverlauf, auf gleicher Höhe bleibend, an Lahrbach und Dippach vorbei, bis kurz vor Unterweid die Talseite in etwa 10 m Höhe gewechselt wird und der Anstieg beginnt. Eine Steigung von 20 Promille wird nirgends überschritten. Hinter Unterweid beginnt ein etwa 3 km langer Tunnel, mit 20 Promille Steigung, der etwa 60 m höher, am höchsten Punikt der Strecke endet. Von dort geht es mit 20 Promille Gefälle am Hang nördlich von Kaltenwestheim und Mittelsdorf vorbei, hinunter zur Talsohle des Lottetals. Die Lotte wird kurz vor Kaltensundheim gekreuzt, um näher an den Ort heran zu kommen, und um die Felda so kreuzen zu können, dass man mit möglichst wenig Erdbewegungen an den Südhang des Grimmelbachtals kommt. Auch die Straße muss auf einer Brücke überquert werden, um am Stausee im Grimmelbachtal hoch genug sein zu können. Mit gleichbleibender 20-Promille-Steigung kann der Stausee umfahren werden, dann geht es weiter bergauf bis Aschenhausen. Der hier vorhandene Sattel muss in einem Einschnitt durchfahren werden. Ab Aschhausen geht es mit leichterem Gefälle, hoch oben am Hang entlang, an Wohlmuthausen vorbei, bis zu einem kleinen Sattel zwischen Wohlmutshausen und dem Hörbachtal. Ab hier folgt ein 20-Promille-Gefälle am Nordhang des Herpftals, bis hinter den Ort Rhönblick. In ca. 10 m Höhe wird das Herpftal gequert, bevor die Strecke den Talgrund erreicht und der Landstraße nach Herpf folgt. Dieser Ort kann zentral durchfahren werden. Die Strecke folgt weiter dem Ufer der Herpf, bis kurz vor Walldorf ein kaum erwähnenswerter Anstieg zur Umgehung des Ortes nötig wird. In Höhe der Straße "Kniebreche" wird ein kurzer Einschnitt erforderlich, bevor um Schloss Landsebrg nördlich herum fahrend, das Werratal erreicht wird. Auf einem Bahndamm mit Werrabrücke wird das Tal gequert und in die Eisenbahnstrecke nach Meiningen eingeschwenkt. Nach Suhl geht es dann auf vorhandenen Strecken weiter. Eine auf der Gesamtstrecke sogar noch etwas kürzere Variante, die südlich an Bettenhausen vorbei, und über Stedtlingen und Sülzfeld durch das Sülzetal führt, wäre ebenfalls denkbar, würde aber an Meiningen vorbei führen. Wegen der Bedeutung Meiningens habe ich mich daher für diesen Weg entschieden.
SFS Fulda–Gelnhausen
Hier hat J-C eine Strecke für eine bessere Verbindung von Frankfurt (Main) vorgeschlagen. Ich finde, dass man auch fast ohne Tunnel auskommen kann, indem man einfach der A66 entlang fährt.
Los geht es in Frankfurt. Von dort wird erstmal auf der Bestandstrecke nach Hanau gefahren. Dort sollte die Geschwindigkeit auf 200kmh erhöht werden. Das Gleiche wird auch mit der Strecke bis Gelnhausen getan. Diese wird zudem auch noch viergleisig ausgebaut. Hinter Gelnhausen fädelt der Fernverkehr aus und fährt für den ersten großen Neubauabschnitt bis Bad Soden-Salmünster entlang der A66.
Bei Bad Soden-Salmünster führen Autobahn, sowie Bestandsstrecke mitten durch den Ort. Daher wird dieser durch eine Strecke westlich des Ortes umgangen. Dazu sollte am besten ein kurzer Lärmschutztunnel errichtet werden.
Nach einem kurzen Abschnitt auf der Bestandsstrecke kommt dann die zweite, aber kürzere NBS an der A66. Diese mündet dann direkt in den bestehenden Tunnel ein. Hinter dem Tunnel geht es dann in den Bahnhof Flieden. Von dort geht es über eine Neubaustrecke, relativ nah an der mit Güterverkehr stark belasteten Bestandsstrecke über eine eigene Einfädlung auf die SFS Richtung Fulda.
Diese Strecke unterscheidet sich von den anderen Varianten sehr stark, da sie nah an der Bestandstrecke verläuft und auch eine Anbindung der Orte am Weg ermöglicht. Zudem kommt sie mit weniger Ingineurbauwerken aus, was sie güstiger macht. Von der Kapazität her, gibt es mit den Ausbauten auch keine Probleme, da sie nur auf den letzten Metern von Neuhof bis Fulda im Mischverkehr verläuft. Beim Thema Lärmschutz, sehe ich nur in Bad Soden-Salmünster einige Probleme, die aber mit einem Lärmschutztunnel gelöst werden. Ansonsten geht es größtenteils an der A66 entlang, die auch Lärm produziert.
Anschluss der SFS Hannover-Würzburg an Frankfurt
Während bis Würzburg eine ziemlich flotte Schnellfahrstrecke besteht, ist die Strecke nach Frankfurt, die doch auch sehr wichtig ist, besonders im Hinblick darauf, dass hier auch der Verkehr in Richtung Schweiz abgewickelt wird, fast schon eine gemütliche Bimmelbahn, salopp gesagt. Und daher ist mein Vorschlag partiell Neubaustrecken zu bauen. Einerseits wird mit einer Neubaustrecke der kurvige Abschnitt Gelnhausen-Neuhof umfahren, dann gibt es zwischen Langenselbach und Hanau dann sogar einen Tunnel, welcher den Streckenverlauf begradigt, sodass die Kurve um Hanau, die bisher eingeschlagen wird, vermieden werden kann.
Der Verkehr nach Frankfurt aus Richtung Hannover wird damit weiter beschleunigt und kann somit besser zum Flugzeug konkurrieren. Außerdem entlastet dies auch die Bestandsstrecke teilweise. Güterverkehr darf die Neubautrassen nur mit den leisesten Drehgestellen, die der Markt bietet, fahren um zu vermeiden, dass Anwohner sich über zusätzlichen Lärm Sorgen machen müssten.
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