Linien- und Streckenvorschläge

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PATH/Subway Verbindung

Beide U-Bahn Systeme haben das gleiche Wagenmaterial, gleiche Spannung und bald auch das gleiche Zugsicherungssystem. All dies bringt mich auf die Idee diese Systeme zu verbinden.

IC Stettin – Magdeburg – Kassel/Frankfurt

Ähnliche Vorschläge: Dieser Vorschlag kombiniert einige der in den Vorschlägen vorhandenen Vorteile zu einer möglicherweise lohnenswerten Linie. Er soll - wie die bisherigen Vorschläge auch - neue bisher unzureichend an den Fernverkehr angebundene Städte und Regionen an- bzw. verbinden. Dies sind im wesentlichen folgende:
  • Stettin - Deutschland
  • Magdeburg - Berlin
  • Potsdam in alle Richtungen
  • Kyffhäuser Region in alle Richtungen
  • Bebra nach Süden und Nordosten
Westlich von Eichenberg wäre entweder eine Führung nach Kassel oder nach Frankfurt über Bebra sinnvoll. Ersteres stellt ein wichtiges Zentrum mit ICE-Anschluss für die Städte entlang der Kyffhäuser-Linie dar, wird aber auch schon im beschleunigten Regionalverkehr (RE9) bedient, eine Integration wäre dementsprechend anzudenken. Zweiteres bietet einen überregionalen Nutzen für die Kyffhäuser-Linie nach Westen und zwar direkt und deutlich schneller* als bisher möglich, erfordert jedoch nach Inbetriebnahme der jeweiligen NBS Fulda - Gerstungen und Fulda - Gelnhausen HGV-taugliche Fahrzeugkonstruktionen, um die Fahrzeitverkürzungen der SFS-Abschnitte nutzen zu können. Für die Bedienung der jeweiligen Abschnitte westlich von Eichenberg wäre vsl. eine alternierende Bedienung am gegenüber einem Flügelkonzept zu bevorzugen, da dies wahrscheinlich zu hohe Kapazitäten auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt anbieten würde. Eine Führung von Eichenberg via Kassel nach Fulda - Frankfurt wäre grundsätzlich auch möglich, würde aber neben dem zukünftigen Fahrzeitnachteil einen Umweg sowie eine zusätzliche Trasse mit relativ niedriger Vmax bedeuten. Die Linie soll als FV B-Linie fungieren also unterhalb der hochwertigen ICE-Verkehre, die die schnellsten Verbindungen zwischen den Großstädten bieten. Um eine schnelle Führung nach Frankfurt zu ermöglichen ist eine Vmax von 160 km/h - anders als im östlichen Teil - nicht ausreichend. 200 km/h wäre sinnvoll, 189 km/h untere Grenze, bei entsprechender Fahrzeugverfügbarkeit auch 220-230 km/h angebracht. Als existierende Modelle könnten auf 189 km/h hochgepimpte IC2-Züge, ggf. auch als Triebwagenversion der Twindexx-Fahrzeuge angesehen werden. Andere Fahrzeuge wie z.B. Stadler FLIRT oder KISS oder Alstom Coradia Stream sind mit entsprechender Ausstattung natürlich ebenso gut geeignet, wenn Neuanschaffungen dafür notwendig sind, lokbespannte Züge sind aufgrund der eher moderaten Nachfrage (4-5 Wagen) vsl. unwirtschaftlicher. Ansonsten könnten jegliche dann vorhandenen Fahrzeuge eingesetzt werden, die den Kriterien entsprechen. Eine Integration in den beschleunigten Nahverkehr auf verschiedenen Teilabschnitten ist jeweils zu überprüfen. Hierzu gehört insbesondere der RE9 Halle - Kassel, der RE1 Berlin - Magdeburg und der geplanten Hessen-Express Frankfurt - Fulda - Bebra (- Göttingen). Dementsprechend sind die dargestellten Haltestellen lediglich als Idee anzusehen. Bei Subventionierung durch die Länder sind deren Wünsche natürlich mit einfließen zu lassen. Auch ergibt sich gerade im Bereich westlich von Magdeburg die Problematik, dass hier Anschlussknoten in kleinen Ortschaften liegen, benachbarte etwas größere Städte sind aber ohne Knotenfunktion und der Abstand zwischen beiden für einen IC eigentlich zu klein, sodass ein Halt an beiden Orten ebenso ungünstig ist. Beispiele sind Staßfurt+Güsten, Klostermannsfeld+Hettstedt+Sandersleben, Hann Münden+Eichenberg+Heiligenstadt, sowie Bebra und Bad Hersfeld. Infrastruktur Grundlegende infrastrukturelle Voraussetzung ist die Elektrifizierung Magdeburg - Sangerhausen. Ohne diese müsste über Halle gefahren werden, was die Fahrzeit deutlich erhöht und durchgehenden FV unattraktiv ggü. dem RV werden lässt. Die Elektrifizierung der Strecke Angermünde - Stettin ist Zur Erreichung Stettins ebenso zwingend notwendig aber bereits offiziell geplant. Ohne diese wäre ein anderes östliches Ziel zu wählen. Alternativ wären für beide Streckenabschnitte bimodale Fahrzeuge denkbar, sie sind aufgrund der höheren Anschaffungskosten jedoch grundsätzlich unwirtschaftlicher. Als dritte zusätzliche Infrastruktur ist dem Vorschlag die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn in Berlin für Fernbahn hinterlegt. Ohne dies müsste entweder eine Führung über den südlichen Berliner Außenring und Auslassung des Potsdamer Hbf (Ersatzhalt Pirschheide) oder aber über den Innenring (ohne bzw. mit Halt im Hbf+Kopfmachen) vorgesehen werden, was wiederum zu Fahrzeitverlängerungen oder schlechterer Erschließung führt. UPDATE 31.07.2019: Führung nach Frankfurt via Bebra ergänzt, Beschreibung entsprechend angepasst.   *schneller bedeutet hier: Auf Basis heutiger Infrastruktur etwa gleich schnell, mit Inbetriebnahme der SFS Gelnhausen - Fulda jedoch etwa 10 min schneller, je nach verwirklichter Infrastrukturvariante.

B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins

Bevor Fragen kommen: Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert. Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten. Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal. ICE-Linien ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben. ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen. ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin. ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält). ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm. ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12. ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13. ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main) ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
ICE-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | 1 h
2 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | 1 h
3 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | 1 h
4 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | 1 h
5 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | 1 h
6 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | 2 h
7 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
8 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
9 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | 2 h
  IC-Linien IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren. IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt) Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt) Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt) Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
2 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
3 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
4 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
5 | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | 2 h
6 | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | 2 h
7 | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | 2 h
  EC-Linien EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt) Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist. EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt) Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen. EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt. EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt) Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird. EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt) Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt) Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
EC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | 2 h
2 | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | 2 h
3 | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | 2 h
4 | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | 2 h
5 | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | 2 h
  Zum Schluss noch was Prinzipielles: Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage: 1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig. 2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus. Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.   Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss

EC: Hannover – Posen

Gerade die Landeshauptstädte im Osten haben kaum Fernverkehrsverbindungen auf der Schiene. Das soll sich bekanntlich ändern. Da ich aber auch ein große Fan von Internationalen Verkehr bin, wollte ich eine neue EC Verbindung vorschlagen. Diese kommt auch nicht von ungefähr, sondern ist von der derzeit bestehenden Verbindung inspiriert, die natürlich auch bestehen bleiben soll. Hier fahren derzeit 4 Züge pro Richtung am Tag. Dies ist mir allerdings zu wenig um eine Großstadt wie Posen (über 540.000 Einwohner) mit Deutschland und hier insbesondere Berlin zu verbinden. Daher würde ich hier einen 2h Takt einrichten wollen, der sich an den vorhanden EC richtet, so dass hier dann teilweise stündlich ein Zug fährt. Ob hier noch weitere Zwischenhalte Sinn machen (also zwischen Posen und Frankfurt), müssen andere entscheiden. Für mich sind die Gemeinden einfach zu klein. Selbst Frankfurt ist bei mir nur ein Halt, weil dies die Grenze darstellt und die Besatzung hier wechseln kann. Eine weitere Besonderheit auf der Strecke stellt der Zustand der Strecke dar. Kein Abschnitt kann mit mehr als 160 km/h befahren werden, weshalb hier ohne Probleme Doppelstockzüge eingesetzt werden können, um am kürzeren Ostkreuzbahnsteig auch halten zu können. Ich halte das Ostkreuz nämlich für bedeutend wichtiger als den Ostbahnhof, weshalb ich eher dort halten würde. Auch Zoo sollte einen Halt bekommen, weil hier ein Nahverkehrsknoten ist und so eine gute Erreichbarkeit sichergestellt werden kann. Die Strecke führt dann auf dem direkten Weg nach Potsdam und weiter über Magdeburg und Braunschweig nach Hannover. Auf diesem Abschnitt würde ich jedoch nicht öfter halten. Zudem würde ich überlegen, ob ich den RE 1 nicht immer nur bis Brandeburg führe und von Brandenburg aus einen Regio nach Magdeburg einrichte. Das müsste man aber genauer betrachten.

Seilbahn Dornbirn-Bregenzerwald

Idee Die Idee dafür hatte nicht ich, sondern ein Seilbahnhersteller aus der Region. Allerdings würde ich sowohl innerstädtisch als auch im Bregenzerwald einiges am genauen Linienverlauf ändern. Dadurch sollen einerseits die Moosmahdstraße und der Werkhof angebunden werden und andererseits die Ortszentren von Schwarzenberg und Andelsbuch sowie das Schigebiet Niedere. Dabei soll die komplexe Reisezeit von Dornbirn in die bereits erwähnten Dörfer mit der des MIV konkurrenzfähig sein.     Ausführung Grundsätzlich sollen nur die Abschnitte Dornbirn Bahnhof - Schwarzenberg Schwimmbad und Andelsbuch - Niedere als klassische Seilbahn ausgeführt werden. Der Rest der Strecke soll als City Cable Car gebaut werden, um nicht zu sehr ins Ortsbild eingreifen zu müssen. Die Bahn fährt also vom Dornbirner Bahnhof zunächst einmal auf einer Stahlkonstruktion zur Inatura. Dort besteht dann Zugang zu einem der meistbesuchten Museen Vorarlbergs sowie zur Stadtbuslinie 7. Allerdings muss für den Bau der Station ein Haus abgerissen werden. Danach geht es weiter zur Sägerbrücke. Die Station dort würde in Hochlage über dem südlichen Ende der Brücke errichtet.  So wären dann die nahe gelegene Bushaltestelle, das Stadtspital und die FH perfekt erreichbar. Weiters würden in Dornbirn noch die Karrenseilbahn und das Waldbad Enz als City Cable Car angefahren. Von dort ginge es dann bis zum Schwimmbad in Schwarzenberg als klassische Seilbahn weiter. Da müsste für die Ortsdurchfahrt wieder auf das City Cable Car System gewechselt werden. Aufgrund der nicht vorhandenen Zwischenstationen würde dies bis Andelsbuch Gemeindeamt so weitergeführt. Von dort ginge es dann als klassische Seilbahn weiter auf die Niedere. Dabei soll es noch Zwischenstopps an der Talstation- und Bergstation des bestehenden Sessellifts geben. Dieser könnte dadurch stillgelegt werden.   Fahrzeit Die Fahrzeiten ab Dornbirn Bahnhof würden folgendermaßen aussehen:
  • 2 Minuten zur Sandgasse
  • 2 Minuten zur Moosmahdstraße
  • 5 Minuten zur Sägerbrücke
  • 8 Minuten zur Karrenseilbahn
  • 17 Minuten aufs Hochälpele
  • 23 Minuten nach Schwarzenberg Schwimmbad
  • 24 Minuten nach Schwarzenberg Dorfplatz
  • 30 Minuten nach Andelsbuch Gemeindeamt
  • 34 Minuten nach Andelsbuch Talstation
  • 39 Minuten nach Andelsbuch Mittelstation
  • 42 Minuten auf die Niedere

RE/RB Nürnberg-Ingolstadt-Landshut-Mühldorf-Freilassing-Salzburg

Angelehnt an diesen Vorschlag von Ulrich Conrad, der einen Lückenschluss zwischen Ingolstadt und Landshut (Neubauabschnitt Wolzach (Jebertshausen)- Unterneuhausen) vorsieht, und den Elektrifizierungsmaßnahmen rund um Mühldorf kam mir die Idee, einen Regio-FV, bzwm. schnellen RE oder eine RB zwischen Nürnberg und Salzburg über ebendiese Strecke einzuführen. Damit entstehen Direktverbindungen zwischen Salzburg und Nürnberg und es werden bedeutende regionale Bahnknoten, die peripher zu München liegen, verknüpft, sowie an die Großknoten Nürnberg und Salzburg angebunden. Die NBS Nürnberg-Ingolstadt bietet viele Möglichkeiten, Fernverkehre sowie schnelle Regionalverkehre zu bündeln, bzw. wichtige Relationen wie Nürnberg-Augsburg (via Paartal) oder Nürnberg-Landshut-Salzburg zu beschleunigen. Im Betrieb wäre sowohl eine Zweistundentakt-RB denkar, die zwischen Nürnberg und Freilassing alle Halte bedient, oder auch ein Zweistundentakt-RE, der nur die Halte Ingolstadt, Landshut, (Vilsbiburg), Neumarkt St. Veit, Mühldorf, Tüßling, Garching, (Laufen/Salzach), Freilassing bedient. Ebenso wäre im letzteren Fall auch eine Durchbindung über die Tauern nach Klagenfurt denkbar, die die L62 auf einen Stundentakt verdichten würde.

Eisenbahn zum Flughafen Luxemburg

Der Flughafen Luxemburg ist der internationale Flughafen des Landes Luxemburg und auch der nächstgelegene Flughafen für die deutsche Großstadt Trier. Allerdings fahren die Eisenbahnzüge zwischen Trier und Luxemburg einen großzügigen Bogen um den Flughafen Luxemburg, der auch einen Umweg gegenüber der Luftlinie Trier - Luxemburg darstellt. Hier möchte ich eine Eisenbahnstrecke vorschlagen, die den Flughafen Luxemburg sowohl an Luxemburg als auch an Trier anbindet. Sie zweigt in Cents-Hamm von der bestehenden Strecke Luxemburg - Trier ab, erschließt schnurgerade den Flughafen und erreicht nördlich von Munsbach wieder die bestehende Eisenbahnstrecke Luxemburg - Trier. Aufgrund von Platzmangel oberirdisch im Bereich des Flughafens soll die Bahnstrecke dort im Tunnel verlaufen. Die Züge bekommen im Tunnel zwei Stationen "Findel" und "Luxembourg Aéroport". Oberirdisch entsteht noch der neue Haltepunkt "Munsbach-Nord".

S-Bahn-Linie 1 Trier/Luxemburg

Trier und Luxemburg sind beides zwei nahe bei einander liegende Großstädte, die einen zusammenhängenden Wirtschaftstraum bilden. Für diesen möchte ich gerne eine S-Bahn vorschlagen. Sie soll im 20-Minuten-Takt Trier und Luxemburg mit der nahen Umgebung verbinden. Die Linie S1 verbindet Trier und Luxemburg miteinander.

[A] NBS Köstendorf-Puchheim bestandsnah

Dieser Vorschlag ist als Teil des Konzepts 'Neuer Fernverkehr Österreich' sowie als Teil des Konzepts 'Neuer Nachtverkehr Österreich' (kommt noch) zu betrachten.   Alternativvorschläge (die Gesamtrelation Salzburg-Linz betrachtet) Wie man mich kennt ist mir die Strecke Salzburg-Linz eine wichtige Angelegenheit. Und jeder der auf der Strecke schon einmal gefahren ist wird wohl wissen warum. Streckengeschwindigkeiten von 80-100 km/h, lokale Umwege und ein chronischer Trassenmangel auf gewissen Abschnitten machen sie einerseits zu einer extrem wichtigen Strecke, andererseits zu einem unnötig langsamen Flaschenhals. Mit dieser NBS würde man einen wichtigen Lückenschluss zwischen Ost- und Westabschnitt der 'Neuen Westbahn' erreichen und so durchgehenden Schnellverkehr von Salzburg bis Wien ermöglichen. Ggf kann mit weiteren geringfügigen Geschwindigkeitserhöhungen so auch die 2-Stunden-Marke fallen. Kurzzusammenfassung
  • Streckenlänge (gesamt): 46,69 Kilometer
  • Bauabschnitte: 3+1
  • Streckentyp: PDL für HGV ohne GV
  • Zugsicherung: ETCS L2, Option auf L3
  • Streckenlänge Abschnitt 1 (Knoten Köstendorf-Knoten Timelkam): 18.1 Kilometer
    • Streckenlänge Abschnitt 1a (Anschlusskurve Strasswalchen): 2.09 Kilometer
  • Streckenlänge Abschnitt 2 (Frankenmarkt-Knoten Timelkam): 15.9 Kilometer
  • Streckenlänge Abschnitt 3 (Umfahrung Attnang): 10.6 Kilometer
  • Trassierungsgeschwindigkeit: 300 km/h, Einbrüche auf 250 km/h ggf vorhanden
  • Streckengeschwindigkeit: 250 km/h
  • Tunnelbauwerke, Anzahl: 9
  • Tunnelbauwerke, Kilometer: 27.875 Kilometer
  • Brückenbauwerke, Anzahl: 4
  • Brückenbauwerke, Kilometer: 5.642 Kilometer
  Der Ausbau im Detail Ausgehend von der NBS Salzburg-Köstendorf, welche durch Trassenmangel und fehlende Kapazitäten für notwendige Taktverdichtungen an der Altstrecke entstehen muss verbleibt die Strecke in Tieflage und kürzt im 10.1 km langen Tunnel Köstendorf Ost (alle Bauwerksnamen sind Projektnamen) die Schleife über Strasswalchen ab. Kurz vor dessen Ende fädelt die (ggf eingleisig zu erstellende) Kurve aus Richtung Strasswalchen ein, um auch den langsameren RJ-Linien mit Halt am Regionalbahnhof Neumarkt-Köstendorf die Benützung der SFS zu ermöglichen. Nach Verlassen dieses Tunnels verläuft die Strecke weiter im Einschnitt, ehe nach 2.6 Kilometern die gleich lange Brücke 'Zagling Vöcklatal' anschliesst. Alle Brücken sind in kostengünstiger Betonfertigbauweise angedacht, ähnlich der grossen Brücken an den chin. HGV-Strecken. Dieser Brücke, welche auch der Überwindung von ein paar Metern Höhenunterschied dient, schliesst sich ein weiterer Tunnel an, welcher einen weiteren Abstieg nach Frankenmarkt ermöglicht. Nach Durchfahren eines kurzen oberirdischen Abschnittes im Bereich Frankenmarkt - der dortige Bf. wird zum SFS-Bahnhof, Üst an Nord-, und Südende inbegriffen, verläuft die Strecke durch den Tunnel Mösendorf um nach Verlassen südlich von Vöcklamarkt erneut kurz Tageslicht zu erhaschen. Weiter durch den 1.42 Kilometer langen Tunnel Waschprechting verläuft die Strecke in einen weiteren Einschnitt, welcher am Westportal der 785 Meter langen Unterflurtrasse unter dem Technologieparks Hörgattern endet. Nach Verlassen dieser Unterflurtrasse verläift die Strecke erneut im Einschnitt, bis auf halbe Strecke zwischen den Ortschaften Baumgarting und Koberg in den 3.21 Kilometer langen Tunnel Timelkam eingefahren wird. Auch dieser dient primär dem Ausgleichen des Höhenunterschieds. Nach Unterquerung des Ortes Timelkam wird der entsprechende Knoten Timelkam samt Üst von und auf Alt- und Neubaustrecke erreicht, zu dessen (in Fahrtrichtung Linz) linker Seite der umverlegte Flusslauf der Vöckla. Diese Umverlegung ist nötig geworden, da der Fluss hier bisher eine Schleife zieht und einem Tunnelportal im Weg steht. Weiter verläuft die Strecke in den 'Tunnel Umfahrung Vöcklabruck West' und erreicht so die grossräumig angelegte Umfahrung Attnang-Puchheim. An das Tunnelnordportal schliesst sich eine 632 Meter lange 'Brücke Ziegelwies' an, ehe ein weiterer Tunnel (Tunnel Unterpilsbach) mit einer Länge von 1.79 Kilometern erreicht wird. Nach Durchquerung dieses Tunnels wird das anschliessende Tal auf der 'Brücke Hohenbaumgarten' gequert. Nach Verlassen dieser verläuft die Strecke weiter durch einen Einschnitt bis die Rampe nach Schwanenstadt beginnt. Nach 2.3 Kilometern geht die Rampe in ein Brückenbauwerk über, welches nahe des Bahnhofs Schwanenstadt mittig zwischen die zwei Bestandsgleise einfädelt. Diese müssten hierfür umgelegt werden. Zwecks einer durchgehend schnellen Streckengeschwindigkeit sollte der Restabschnitt zwischen Knoten Schwanenstadt und Knoten Marchtrenk ebenfalls auf 250-300 km/h ausgebaut werden. Kunstbauwerke, von West nach Ost
  • Tunnel Köstendorf Ost: 10.1 Kilometer Länge, in Teilen offener Bau, teilweise bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Brücke Zagling-Vöcklatal: 2.64 Kilometer Länge, Fertigteilbau
  • Tunnel Frankenmarkt West: 3.09 Kilometer Länge, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT, im Bereich Frankenmarkt offener Bau
  • Tunnel Mösendorf: 3.22 Kilometer Länge, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Tunnel Waschprechting: 1.42 Kilometer Länge, in Teilen offener Bau, teilweise bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Unterflurtrasse Hörgattern: 0.785 Kilometer, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT und teilweise offen
  • Tunnel Timelkam: 3.21 Kilometer, bergmännisch, in kleinen Teilen ggf offen
  • Tunnel Umfahrung Vöcklabruck West: 2.28 Kilometer, zuerst offen, dann Bergmännisch gemäss NÖT
  • Brücke Ziegelwies: 0.632 Kilometer, Fertigteilbau
  • Tunnel Unterpilsbach: 1.79 Kilometer, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Brücke Hohenbaumgarten: 1.21 Kilometer, Fertigteilbau
  • Brücke Knoten Schwanenstadt: 1.16 Kilometer, Fertigteilbau
Bedienung Die Strecke wäre als Teil der Sammlung 'Neuer Fernverkehr Österreich' sowie als Teil eines neuen Nachtverkehrkonzepts für Österreich (kommt noch) gedacht und sollte daher von folgenden Linien bedient werden:
  • RJx1 (T60) ohne Halt
  • RJx6 (T60) ohne Halt
  • RJ1 (T60) mit Halten in Attnang Puchheim, Vöcklabruck und Neumarkt Köstendorf. Daher keine Nutzung der Umfahrung Schwanenstadt
  • RJnight 1 (T60-T120) mit Halten in Attnang Puchheim, Vöcklabruck, Strasswalchen und Neumarkt Köstendorf
  • Extrazüge zur HVZ mit Halteschema des RJ1
  • WB aussen vor. Hierzu sind keine Vorgaben möglich
Es ist jedoch auch möglich, einen 'doppelten' Halbstundentakt mit RJx und RJ (und Westbahn) zu betreiben. Hier würden dann zwei RJx im T3o und zwei RJ/WB im T30 verkehren. GV ist auf dieser Linie explizit nicht angedacht, es soll sich hierbei um eine ausschliessliche Personenverkehrslinie handeln.

ECN Westerland – Innsbruck

Zweck Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen kombinieren und dadurch ein neues, für viele attraktives Angebot schaffen. Ziel ist zum eine Verbesserung des Urlaubsverkehrs an die Nordsee und in den Alpenraum, welche mit dem jeweils anderen Teil Deutschlands verbunden werden und zugleich erstmals wirklich schnelle Nachtzugverbindungen zwischen den drei größten Städten Deutschlands anbieten. Zentraler Bestandteil ist die Mitte Deutschlands im Nachtsprung zu überwinden. Dazu wird die Route über Berlin genutzt, da es auf dieser Strecke keine nächtlichen Einschränkungen von Personenverkehr auf Schnellfahrstrecken gibt und einzelne besonders wichtige Knotenpunkte noch erreicht werden. Als einzige nächtliche Zwischenhalte sollen dabei Berlin und Nürnberg (+ evt. Halle) dienen, um das hier vorhandene Potential noch mitzunehmen, darüber hinaus sollte die Nachtruhe möglichst wenig gestört werden. Nach Möglichkeit sollten für Ein-/Aussteiger separate Wagen vorgesehen werden. Zentraler Bestandteil ist die Mitnahme von Pkw. Dies ist insbesondere für die Verbindungen nach Sylt relevant, da hier eh eine Umladung auf den Zug erfolgen muss. Die Pkw-Mitnahme soll für die Relationen München - Westerland und Hamburg - Innsbruck angeboten werden. In Erwägung zu ziehen ist darüber hinaus auch das Anbieten einer Verbindung Hamburg - Westerland. Das Rangieren der Autozugwagen ist in Hamburg-Altona einfach mit dem Lokwechsel zu verbinden. In München wird in jedem Fall der Ostbahnhof angefahren, ein Halt am Hauptbahnhof wäre zu prüfen. Fahrplan Der Fahrplan soll darauf ausgerichtet sein, morgens gegen 6 Uhr in München bzw. Hamburg anzukommen, um Geschäftsreisenden die Teilnahme an morgendlichen Terminen zu ermöglichen. Urlaubsreisende erreichen die nachfolgenden Ziele ausgeschlafen zu einer späteren Uhrzeit. Die Fahrt sollte über die SFS führen, aber mit ausreichend Puffer ausgestattet sein, dies erhöht die Pünktlichkeit. Folglich wäre eine Fahrzeit zwischen Hamburg und München von etwa sieben Stunden möglich. Demnach wäre ein Abfahrt in Hamburg bzw. München auf etwa 23:00 Uhr anzusetzen, in Innsbruck ist München etwa 2:00 vor-/nachgelagert (ab 21:00 Uhr, an 8:00 Uhr), Westerland etwa 3:15 h vor bzw. nach Hamburg (ab 19:45 Uhr, an 9:15 Uhr). Dies ermöglicht vor der Abreise bzw. nach der morgendlichen Ankunft noch das Ausnutzen des gesamten Reisetages. Zwischen Westerland und Hamburg sowie zwischen München und Innsbruck sollten weitere touristisch relevante Orte angebunden werden und regionale Anschlüsse z.B. nach St. Peter Ording oder Kitzbühel hergestellt werden. Die Nachfrage ist vsl. stark saisonabhängig, nach Sylt ist die Nachfrage im Sommer, aber auch über die Weihnachtstage am höchsten. Nach Tirol ist es umgekehrt, hier fällt die Nachfrage über den Winter am höchsten aus, aber auch während der sommerlichen Ferienzeit. Daher erscheint es sinnvoll, die touristisch interessanten Ziele in der jeweiligen Nebensaison nur am Wochenende anzubieten. Fahrzeugeinsatz Auch wenn der Fahrzeugeinsatz natürlich rein spekulativ ist, soll hier ein sinnvolles Beispiel vorgestellt werden, welcher der Verbindung zum Erfolg verhelfen könnte. Und zwar sollen konstruktiv baugleiche Fahrzeuge wie bei dem geplanten ECx zum Einsatz kommen, lediglich mit einer veränderten Innenausstattung. Normale Sitzwagen soll es nicht geben, dafür aber drei Typen als Nacht-/Schlaf-/Ruhewagen:
  1. Ruhesessel als günstigste Alternative für Preisbewusste ohne große Komfortansprüche und für kürzere Reiseabschnitte
  2. Familienabteile mit mittlerem Komfort und flexibler Gestaltung ähnliche den Standard-Liegewagen
  3. Höherklassige Einzel- und Doppelabteile, teilweise mit luxuriöser Ausstattung als Alternative zu Business-Class-Flugreisen. Möglichkeit zur Buchung größerer Abteile.
Die Talgo-Wagen sind ja aufgrund der Einzelradaufhängung für ihre Laufruhe bekannt, auch gibt es ja sowohl bei der DB als auch bei anderen Bahnen bereits Nachtzugkonzepte mit Talgo-Wagen. Wagenzüge haben zudem im Gegensatz zu Triebwagen keine störenden Motorengeräusche.

Urlaubs-IC Augsburg – Innsbruck via Ammersee

Garmisch-Partenkirchen und die Zugspitzregion sind durch einzelne Fernzugpaare Richtung Hamburg und Ruhrgebiet angebunden; nach kurzzeitiger Einstellung 2017 / 2018 wird auch wieder der ICE "Karwendel" von Dortmund über Mittenwald und Innsbruck angeboten. Um die Anbindung des touristisch bedeutsamen Gebiets zu verbessern, schlage ich die Einrichtung eines neuen täglichen IC/EC-Zugpaares zwischen Augsburg und Innsbruck vor. Dieses fährt unter Umgehung Münchens am Ammersee entlang; dazu muss die Strecke zwischen Geltendorf und Weilheim (Oberbayern) elektrifiziert und durch weitere Kreuzungsmöglichkeiten ausgebaut werden (was allerdings für einen stabilen halbstündlichen Regionalverkehr sowieso von lokaler Seite gefordert wird). Nördlich von Augsburg kann der Zug wahlweise ins Rhein-Main- / Rhein-Ruhr-Gebiet oder auf der Trasse des alten IC 26 über Ansbach - Würzburg nach Hamburg (- Westerland?)  geführt werden. Mit Halten in Augsburg Hbf - Geltendorf - Dießen (Ammersee) - Weilheim (Oberbayern) - Murnau - Oberau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld (Tirol) - Innsbruck Hbf ergibt sich eine Fahrzeit von ca. 1:45 h zwischen Augsburg und Garmisch-Partenkirchen, was gegenüber mindestens 2 h über München trotz der langsameren Ammerseebahn eine Beschleunigung darstellt. Die Auslassung von München halte ich dabei für gerechtfertigt, weil so der dortige Richtungswechsel und die zweimalige Fahrt über den hochfrequentierten Abschnitt Hbf - Pasing vermieden wird, München andererseits jeweils mindestens stündlich nach Garmisch-Partenkirchen und Augsburg angebunden ist. Neu an den Fernverkehr angeschlossen werden Geltendorf (Anschlüsse ins Allgäu) und Dießen (zur Erschließung der eigentlichen Ammerseeregion), die mit 5000 bzw. 10.000 Einwohnern eigentlich zu klein für Fernverkehr sind, aber durchaus als Halte eines einzelnen Zugpaars geeignet sein können.

ABS Villach – Aßling – Laibach (Ljubljana), Karawankenbahn

Derzeit gibt es täglich nur einzelne Zugpaare auf der Relation Villach-Lahrbach. Am bekanntesten dürfte der EC112/113 sein, der Kurswagen nach Zagreb führt, von denen u.a. Anschluss an den Nachtzug nach Split besteht. Der Laufweg: Frankfurt-Darmstadt-Bensheim-Weinheim-Heidelberg-Stuttgart-Ulm-Günzburg-Augsburg-München-Prien-Salzburg-Gastein-Spittal-Villach-Faak am See-Aßling-Krainburg-Laibach-Zagreb. Desweiteren besteht auch vom RJ110/111 Anschluss von/nach D110/111 Villach-Zagreb-Vinkovici. Allerdings ohne Kurswagen. Hinzu kommt noch der D314/315 (Anschluss von/nach EC114/115) Villach-Dobova. Außerdem verkehren Nachtzüge München-Zagreb und nach Belgrad. Auf dieser Strecke soll ein Linienverkehr im Zweistundentakt zwischen Villach und Zagreb eingerichtet werden. Einzelne Züge nach Split (touristisch) und Belgrad. Dabei soll die L62 von Frankfurt kommend stets bis Zagreb durchgebunden werden. Hierzu habe ich auch bereits einen Vorschlag für den Ausbau der Tauernstrecke gemacht, mit dem sich die Fahrgastzahlen auf den Relationen weiter erhöhen lassen. Außerdem planen auch die Kroatischen Staatsbahnen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Für diesen entstandenen internationalen Langläufer würde ich allerdings (sofern für die Strecke Rosenheim-Freilassing kein beschleunigender Ausbau für 200km/h umgesetzt werden sollte) auch einen Fahrweg über Mühldorf bevorzugen, für den ich die Strecke auch für durchgehend 200km/h ausbauen würden. Damit ist die Tauernachse durchgehend HGV-tauglich. Zudem sollen einige Halte auf der Tauernbahn entfallen. Für den Linienverkehr soll die Strecke Villach-Laibach partiell zweigleisig und für 200km/h ausgebaut. Der Karawankentunnel wird für 230km/h ertüchtigt und die Schleife um Rosenbach soll direkt umfahren werden. Die Fahrzeit Villach-Laibach wird damit auf etwa 50min. gesenkt. Die S-Bahnen sollen ebenso bis Aßling verkehren (Grenztarifpunkt ÖBB) um die Anschlussaufnahme im Regionalverkehr zu gewährleisten. Vorhaben: ABS Villach-Laibach, partiell zweigleisig, Linienverbesserungen, vmax=200 Betrieb: -Zweistundentakt EC62 Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München - Salzburg - Bischofshofen - Bad Gastein - Spittal an der Drau - Villach - Aßling - Krainburg - Laibach - Zidani Most - Sevnica - Dobova - Zagreb (alle Halte angegeben) -S-Bahnen über Rosenbach bis Aßling

Erweiterung der Etschtalbahn Bozen – Scuol

Die Erweiterung der Vinschgauer Bahn ermöglichst den Zwischenstück vom Vinschgau zum Anschluss in Nauders vom Vorschlag (Landeck bis Scuol-Tarasp) So könnte z.B. eine Durchgehende Linie entstehen von Bozen über Meran, Schanders, Mals, Reschen, Nauders dann in Scuol-Tarasp oder in Landeck enden. Vorteil wäre weniger umsteigen von Südtirol zur Schweiz ohne Umweg.

Betriebskonzpt BBT

Soweit ich weis, liegt noch kein geplantes Betriebskonzept für den Personenverkehr des BBT vor. Ich schlage folgendes vor:
  • 2-stündlicher FR (Vmax 300km/h) Mailand-/Rom-Florenz-Bolognia- Verona-Bozen-Innsbruck-München
  • 2-stündlicher EC (Vmax 200km/h) Venedig-Padua-Verona-Bolognia-Verona-Trient-Bozen-Brixen-Franzensfeste-Innsbruck-Wörgl-Rosenheim-München Ost-München
  • 1-stündlicher IC (Vmax 200km/h) (Salzburg-...-) Innsbruck-Franzensfeste-Brixen-Bozen-Trient-Rovereto-Verona

[AT/D] Arlbergverkehr über Fernpass und Allgäu

Für den Ausbau der Arlbergachse gab es bisher viele Vorschläge für einen Arlberg- Basistunnel. Da dieser sehr teuer ist und kaum Möglichkeiten zur Streckenbündelung aufweist, hier eine Alternative. Weiters wird auch ein Fernpasstunnel miteinbezogen, der ja auch immer öfter gefordert wird. Die Strecke sollte für Güter- und Fernverkehr konzipiert werden und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein, auf den Neubaustrecken mitunter auch 230 km/h. Streckenbeschreibung
  • Tschirganttunnel+Fernpasstunnel
    • zweigeisig, 230 km/h
    • dazwischen Bahnhof Nasserreith
  • Ausbau Bichlbach-Heiterwang:
    • zweigleisig, 200 km/h
  • Tunnel Heiterwang- Reutte
    • zweigleisig, 200 km/h
  • Ausbau Reutte- Haslach
    • zweigleisig, 200 km/h
  • Allgäu-NBS Haslach- Stein im Allgäu
    • zweigeisig, 230 km/h
    • hier gäbe es die Alternative eine Strecke Haslach Kempten sowie eine Umfahrung Kempten zu bauen, dadurch würde die Strecke allerdings um einiges länger werden.
  • Bregenzerwaldtunnel, siehe z.B hier
 
  • ideal wäre auch noch eine Anbindung von Füssen, wie etwa hier
Bedienkonzept:
  • alte Arlbergbahn:
    • stündlicher REX
  • Fernverkehr:
    • stündlicher RJ Innsbruck - Bregenz
  • Regionalverkehr:
    • stündlicher REX Innsbruck- Kempten
    • stündlicher REX (Garmisch-) Reutte - Immenstadt (-Bregenz)
 

Landeck bis Sankt Moritz/Davos „Obere Inntalbahn“

Die Neubaustrecke von Landeck bis zum vorhandenen Gleis Scuol-Tarasp Bildet eine wichtige Verbindung von Österreich nach Schweiz. So wäre ein Umstieg ein Umweg erspart. Die gedachte Linie würde eine normalspurige Zugstrecke betreffen. Die Oberinntalbahn würde ab Landeck am Inn verlaufen mit mehreren Tunneln. Über Prutz, Ried, Tösens und Pfunds. Schließlich über die Grenze zur Schweiz. Somit auch an Nauders vorbei am unteren Ort Martina. Dann Ramosch. Dann ab Scuol-Tarasp geht's dann weiter auf der vorhandenen Strecke. Ab Sagliains könnte sie als geteilte Linie durch den Tunnel nach Davos fahren und dort enden. Der andere Zugteil könnte dann weiter überSusch, Zernez, Zuoz, Samedan. Enden würde sie dann in Sankt Moritz. Dies wäre die "Obere Inntalbahn" von Landeck bis Sankt Moritz oder Davos.  

Bahnhof Bern Bühlbrücke

Die S-Bahn Bern kann ruhig noch mehr Erschließungsaufgaben wahrnehmen, z. B. mit diesem neuen Tunnelbahnhof an der Bühlbrücke. Er erschließt nämlich fußläufig die Fachhochschule für Gesundheit, einen großen Unicampus in Muesmatt und das Universitätsklinikum.

Bern: SL3 ersetzt Trolley- Bus 20 nach Wankdorf

Die Trolleybus-Linie 20 fährt alle 2 bis 5 Minuten und braucht dann noch Verstärker. Das spricht eindeutig dafür sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Dazu soll vom Hauptbahnhof Bern entlang ihrer Route eine neue Strecke gebaut werden. Denkbar ist eine Verlängerung der derzeit am Hauptbahnhof Bern endenden Linie 3.

Bern: SL12 Neufeld – Uni – Bf – City – Ostermundigen

Die Berner Trolleybuslinie 12 fährt alle 3 bis 6 Minuten und bedient den Osten der Berner Altstadt. Des Weiteren bedient sie den Stadtteil Länggasse-Felsenau, wo sich mehrere Niederlassungen der Universität Bern befinden.

Aufgrund des dichten Taktes und der Universität möchte ich die Linie 12 gerne durch eine Straßenbahn ersetzen. Diese soll allerdings noch über den Linienweg der Linie 12 weiter nach Ostermundingen und Neufeld fahren. In Ostermundingen befindet sich ein Businesspark, den man gut an die Straßenbahn anbinden kann. Als Endpunkt habe ich den Bahnhof Ostermundingen vorgeschlagen, jedoch wäre die Linie 12 am besten geeignet auch noch bis in den Ort Ostermundingen zu fahren, da sie den kürzesten Weg nach Bern hätte, vgl. meinen Vorschlag Bern: Straßenbahn für den Osten.

Bern: Tramtunnel zum Hauptbahnhof

Der Berner Hauptbahnhof ist der wichtigste Bahnhof der Schweizerischen Bundeshauptstadt und nach dem Zürcher Hauptbahnhof der zweitgrößte Bahnhof der Schweiz. Seine Verknüpfung mit der Stadt Bern lässt aber einiges zu wünschen übrig. Während die Busse dort nämlich einen Busbahnhof direkt über den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs haben, halten die Straßenbahnen ein sehr gutes Stück entfernt am Bubenbergplatz. Da die RBS eine neue Zufahrt in den Hauptbahnhof bauen, wird ihr alter Tunnelbahnhof obsolet und der Tunnel könnte anders genutzt werden, z. B. als Straßenbahntunnel in den Hauptbahnhof. Dann könnten nämlich die Straßenbahnen direkt unter den SBB und nahe des Busbahnhofs halten, was die Umsteigewege erheblich verkürzt. Eine Umspurung des Tunnels ist nicht notwendig, da sowohl die RBS als auch die Straßenbahn Bern meterspurig ist.

Die heutige Straßenbahnhaltestelle Bern Bahnhof wird in Bubenbergplatz umbenannt.

Der übrige Resttunnel der RBS könnte ins Straßenbahnnetz übergehen, so wie ich das hier als U1 vorgeschlagen habe. Allerdings könnte man am Hirschenpark/Bierhübeli über eine Straßenbahnrampe nachdenken, die auf die Enger- oder die Neubrückstrasse führt, um dort eben auch den oberirdischen O-Bus ersetzen zu können.

Bern: U1 Neufeld – Haupt- Bahnhof – Bundesplatz

Die deutsche Bundeshauptstadt Berlin betreibt ein U-Bahn-Netz mit 9 Linien, die österreichische Bundeshauptstadt Wien betreibt 5 U-Bahn-Linien. Sobald in Wien die U5 fertiggestellt ist, wird es in Wien 6 U-Bahn-Linien geben.

Es gibt im deutschen Sprachraum aber noch eine dritte Bundeshauptstadt, nämlich die Schweizer Bundeshauptstadt Bern und die betreibt noch keine U-Bahn. Bern ist aber im Vergleich zu Berlin und Wien auch keine Millionenstadt, sondern hat bloß 142000 Einwohner. Eigentlich ist diese Einwohnerzahl zu klein für eine U-Bahn, da jedoch der RBS seinen Eisenbahnzugang in den Berner Hauptbahnhof umbaut, würde deren jetziger Tunnel in den jetzigen RBS-Bahnhof Bern (der liegt orthogonal zum SBB-Bahnhof) für eine andere Nutzung frei. Diese könnte in Form einer Mini-U-Bahn geschaffen werden. Diese soll den Tunnel bedienen, wobei sie zusätzlich einen neuen Tunnelast zum P+R Neufeld über das Engeriedspital bedient. Im Tunnel entstehen dann noch zwei zusätzliche U-Bahn-Haltestellen "Hirschenpark" und "Zähringerstrasse". Vom Hauptbahnhof Bern wird der Tunnel vom RSB-Bahnhof auch in einem kurzen Tunnel fortgesetzt und soll an der Straßenbahnhaltestelle Bärenplatz enden, wo es dann einen U-Bahnhof Bärenplatz/Bundesplatz gibt. Dieser dient der Erreichbarkeit der Berner Innenstadt, sowie der Schweizer Nationalregierung.

Bern: Straßenbahn für den Osten

Im deutschen Sprachraum gibt es drei Bundeshauptstädte und zu zweien von denen habe ich schon viele Straßenbahnvorschläge eingereicht. Deswegen dachte ich mir, schlag auch mal etwas für die dritte Bundeshauptstadt im deutschen Sprachraum vor. Allerdings ist diese dritte Bundeshauptstadt de facto nur eine Bundeshauptstadt und trägt offiziel auch nur die Bezeichnung Bundesstadt. Viele Deutsche kennen ihren Namen aufgrund eines historischen Fußballereignisses am 4. Juli 1954. Richtig, ich spreche von der Schweizer Bundeshauptstadt Bern. Das eben erwähnte "Wunder von Bern" ist bereits an Straßenbahnnetz angeschlossen, nämlich durch die Linie 9 nach Wankdorf, die am Wankdorf-Stadion mit dem Wunder von Bern vorbeikommt. Kommen wir aber nun zum Thema, wie könnte man das Netz der Berner Straßenbahn sinnvoll erweitern. Der Stadtteil Kirchenfeld-Schosshalde hat über 26000 Einwohner, wird aber nur an den Rändern von der Straßenbahn berührt. Auch der Berner Vorort Ostermundigen hat über 18000 Einwohner und wird nur durch Busse erschlossen. Die Einwohnergrößen sprächen für einen Straßenbahnanschluss. Am kostengünstigsten ließe er sich durch eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke an der EXPO durchführen, jedoch wäre eine Verlängerung der Linie 7 ab Ostring in der Hinsicht sinnvoller, weil sie auch Teile von Schlosshalde anbindet, nämlich die Campagne Schönberg. Bauen würde ich natürlich gerne beide Trassen. Auch sehr sinnvoll wäre der Anschluss des Berner Ostens durch eine Straßenbahn entlang der heutigen Trolleybuslinie 12.

Bregenzer-Wald-Tunnel (Variante)

Dieser Vorschlag soll einmal den Teilabschnitt Oberstaufen - Bregenz einschließlich dem sogenannten "Bregenzer-Wald-Tunnels" genauer darstellen und zwar mit einem westlichen Tunnelmund am östlichsten Ende des Bodensees. Dies hat einige verkehrliche Vorteile:
  • Bregenz bleibt auf der Achse München - Zürich
  • Lindau wird nicht komplett umgangen, sondern liegt auf der Achse München - Friedrichshafen (- Singen/Basel)
  • Keine weitere Querung des Alpenrheintals erforderlich
Baulich ist eine Führung am östlichen Bodenseeufer natürlich ein wenig komplizierter, bzw. schwierig durchzusetzen, da der erhöhte Platzbedarf allein für das zweite Gleis Konflikte mit der Uferpromenade bzw. der Straße hervorruft. Mit der eingezeichneten Lösung sollte jedoch eine Möglichkeit gefunden sein, wie sich die Anlagen gestalten lassen. Schwierig ist die Führung auch zwischen Oberstaufen und dem östlichen Tunnelmund bei Sulzberg, da es hier zahlreiche dem Allgäu typisch verstreute Höfe gibt, die nicht immer in ausreichendem Abstand passiert werden können. Sofern hier keine mit den Anwohnern einvernehmliche Lösung ermittelt werden kann, muss hier in Tunnellage ausgewichen werden. Diese Problematik teilen aber alle Vorschläge, die eine Trassenführung in dem ansonsten sich anbietenden, da flachen Tal zwischen Oberstaufen und Sulzberg vorsehen. Einordnung: Der Vorschlag stellt nur einen Teilabschnitt der Magistrale München - Schweiz dar und ist für den langfristigen Ersatz der ABS Buchloe - Memmingen - Lindau vorgesehen, welche die Aufgaben einer schnellen, leistungfähigen Bahnstrecke nur bedingt erfüllen kann. Im Westen kann eine ABS Winterthur - Bregenz für eine weitere Beschleunigung nach Zürich sorgen, östlich von Oberstaufen ist ein Anschluss an eine ABS oder NBS via Kempten nach München sinnvoll, wie z.B. in diesem (Zeru), diesem (Gsiberger99), diesem (derGalaktische) oder diesem (EC217) Vorschlag. Teilweise beinhalten die Vorschläge auch einen Tunnel Oberstaufen - Dornbirn oder Direktverbindungen nach Wangen/Lindau, die dann natürlich nicht kompatibel zu der hier vorgestellten Lösung sind. Die Bahnanlagen in Bregenz können auch wie in diesem (Julian) oder diesem (amadeo) Vorschlag optimiert werden. Verkehr Hier sollte alles langfahren, was irgendwie ein wenig schneller zwischen München und der Bodenseeregion unterwegs ist. Für die Bestandsstrecke via Röthenbach reicht eine Regionalbahn, via Memmingen sollte es noch beschleunigte Expresse geben. Durch die kürzere Fahrzeiten ergeben sich auch erstmals attraktive Verbindung aus Norddeutschland in die touristisch bedeutsamen Regionen von Ostschweiz und Westtirol.
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