Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Halt München-Schlosspark Nympfenburg
Anstelle den geplanten Halt Berberitzenstraße auf der Trasse der S2 zu bauen, die bereits ohnehin einen sehr geringen Haltestellenabstand besitzt (Karlsfeld, Allach, Untermenzing, Obermenzing, Laim) würde laut diesem Vorschlag der Halt auf die Trasse der S1 kurz vor der Mündung der separaten S-bahngkeise in die Regionalgleise (Mischbetrieb) der KBS 930 gelegt. An dieser Haltestelle könnte dann alle 20 Minuten die S1 halten und einen Anschluss der Innenstadt an das Schloss bzw. den Schlosspark Nympfenburg gewährleisten. An dieser Station könnte die Pufferzeit, die die S1 momentan in Laim stadteinwärts abwartet dort abwarten und somit nicht andere Linien blockieren. Stadtauswärts ist eine solche Pufferzeit nahezu gar nicht möglich, da in Laim stadtauswärts keine separaten S-Bahngleise für die S1 und S2 verfügbar sind. Dies würde zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit auf der von sehr hohen Verspätungen aufgrund des Mischbetriebs geplagten S1 führen.
Außerdem ist es schon Recht außergewöhnlich, dass im Stadtgebiet von München auf der S-Bahn Fahrzeiten von 5 Minuten ohne Halt vorzufinden sind. Die Haltestelle könnte von Bewohnern im Dreieck Laim-Moosach-Obdrmenzing-Pasing Benutzer werden und Co. Besuchern des Schlossparks.
Erreichbar ist der 205 Meter lange Bahnsteig durch die Fußgängerunterführung Bärmannstaße .
Am Ende (Richtung Moosach) müssten neue Hauptsignale installiert werden, um verspätete Züge vorbeifahren zu lassen.
Der Bahnsteig sollte direkt nach dem Überwerdubgsbauwerk des stadtauswärts verlaufenden Regionalgleises beginnen und ca. 40 Meter vor der Überquerung des Schlosskanals enden. Der vollständig barrierefreie, 96 cm Höhe liegt somit zwischen den beiden S-Bahngleisen, die von den Feenbahngleisen und den gütergleis umgeben sind.
Eine Fahrzeit von 2 Minuten bis Laim und 3 nach Moosach müsste ausreichen und ist somit eigentlich nicht länger als momentan (+evtl. 1 min. Pufferzeit).
München: Tram nach Solln via Hellabrunn & Thalkirchen
Dieser Vorschlag basiert auf meinem eigenen, der vor ein paar Tagen veröffentlicht wurde, und versucht einen Mittelweg zu finden zwischen diesem und jenem von Ulrich Conrad. Es wird weiterhin von der Grünwalder Tramstrecke abgezweigt, jedoch ist der gemeinsam genutzte Abschnitt recht kurz und dürfte auf die Baukosten einen nur mehr geringen Einfluss haben.
Merkwürdig erscheint die Parallelführung mit der Grünwalder Strecke, doch diese ist baulich kaum anders möglich, da auf Höhe des Tierparks ein ordentlicher Höhenunterschied besteht. Zudem fährt bis zum Tierpark der Metrobus 52 alle 10 Minuten, insofern scheint der Bedarf trotz naher Tramstrecke da zu sein.
Am Tierpark vorbei folgt der Brückenschlag nach Thalkirchen, wo Übergang zur U3 besteht. Dahinter lehnt sich die Streckenführung an Ulrich Conrad an, weicht aber in einigen Punkten ab: Führung über Siemensallee statt Kistlerhofstraße, da hier besonderer Bahnkörper einfacher baubar ist und der Abstand zur U3 erhöht wird.
In Solln selbst wähle ich ähnlich aussehende, aber anders verlaufende Streckenäste. Der östliche erschließt den S-Bahnhof (gewissermaßen ein Ersatz für Siemenswerke, wo die Siemensallee vorbeiführt) und das Zentrum. Der westliche Ast bedient einen Teil des recht krumm verlaufenden Metrobus 63 und endet in einer Blockschleife an der Drygalski-Allee.
Die Linienführung muss aufgrund der zwei Streckenäste mit zwei Linien erfolgen, die beide ganztägig verkehren. Eine wäre die Verlängerung der 27 vom Sendlinger Tor, eine zweite Linien sollte – neu eingeführt – den Max-Weber-Platz erreichen, ggf. noch weiter verlängert, z. B. bis Berg am Laim oder Effnerplatz.
[A] SFS Salzburg-Bischofshofen
Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts 'Neuer Fernverkehr Österreich' und ermöglicht einen Ausbau und eine Attraktivierung der Tauernachse. Eine Übersicht zum Projekt 'Neuer Fernverkehr Österreich' findet man hier.
Wichtig: Der auf der obengenannten Karte eingezeichnete Streckenverlauf ist nicht der eigentliche Verlauf. Eine genaue Karte ist hier abrufbar.
Der Streckenverlauf wäre jetzt auch hier implementiert
Der öffentliche Verkehr im Bundesland Salzburg ist - nun sagen wir - verbesserungswürdig. Nebst der vielbefahrenen Westbahn gibt es mit 15 kV noch die vor allem für den Nord-Süd Verkehr zwischen Kärnten und Salzburg aber auch für den RV wichtige Tauernbahn sowie die Gisela und Ennstalbahn. Letztere zwei sind in Bischofshofen bzw Schwarzach St. Veit an die Tauernbahn angeschlossen. All diese Strecken protzen jetzt nicht gerade durch hohe Geschwindigkeit. Für die Westbahn wird hier mangels Trassen in den nächsten Jahren ein Tunnel zwischen Salzburg und Strasswalchen gebaut, für die Tauernbahn sind lt. ÖBB trotz Staus auf der parallel verlaufenden A10 keine Ausbauten auf höhere Geschwindigkeiten geplant. Damit verschenkt man allerdings nur Potential, gerade in Verbindung mit Ausbauten auf der Tauern-Bergstrecke kann hier eine attraktive Nord-Süd-Verbindung entstehen.
Damit dies aber wirklich zu einem Erfolg führen kann, sollten auch die Zuläufe entsprechend schnelle Geschwindigkeiten unterstützen. Daher schlage ich hier eine (in einzelne Teilabschnitte aufgeteilte SFS) zwischen Salzburg (und damit auch München) und Bischofshofen vor. Bischofshofen selbst sollte hier nur vorübergehender Endpunkt sein, Sinn macht das ganze natürlich nur weiter durchgezogen in Richtung Spittal und Villach, wo die Bahnstrecke nach Klagenfurt (und später weiter nach Graz) und die Bahnstrecke in Richtung Weiden und Venedig anschliessen. Damit kann man den Reisenden einen weiteren Nord-Süd-Korridor zusätzlich zur Brennerroute anbieten und hat damit auch für den Güterverkehr mehr Trassen frei.
Konkret wäre der Korridor zwischen München und Weiden wohl so aufgeteilt:
- Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing (im Ausbau)
- weiter über die Bahnstrecke Freilassing-Salzburg und Bestand bis südlich von Salzburg
- dort weiter über die hier vorgeschlagene Trasse bis Bischofshofen
- zwischen Bischofshofen und Schwarzach St. Veit wohl auf Bestand. Eine Verkürzung der Reisezeiten wird hier durch den kurzen Abschnitt wenig bringen
- weiter über die auszubauende Tauernstrecke (ein Vorschlag von mir ist hier abrufbar) bis Spittal
- von dort eventuell mittels einer NBS nach Villach
- ab Villach über die Pontebanna nach Weiden
- Bauabschnitt Golling Süd (Tunnel) bis Bischofshofen, hier besteht der grösste Bedarf da die Streckengeschwindigkeit auf diesem Abschnitt im Verhältnis sehr niedrig ist
- Bauabschnitt Salzburg Aiglhof-Flughafen-Puch Urstein, dieser Bauabschnitt ist nicht hauptsächlicher Teil der Trasse München<->Weiden sondern dient der Erschliessung des Flughafens und des Bereichs um Wals. Hier kann auch die S-Bahn verkehren. Zur Schaffung der Möglichkeit eines Ringverkehres ist zwischen dem Knoten Salzburg Anif und Haslach/Elsbethen ein Verbindungsgleis in Richtung Norden eingeplant
- Bauabschnitt Puch Urstein<->Golling, hier lässt die Bestandstrasse bereits Geschwindigkeiten von 160 km/h zu, hier wären vor allem mehr Trassen (auch für Güterverkehr) ein Argument zum Bau.
OB: ICE-Halt Oberhausen-Sterkrade
Meine Heimatstadt Oberhausen hat eigentlich zwei Hauptbahnhöfe, einen in Alt-Oberhausen und einen in Sterkrade, wobei letzterer nicht als Hauptbahnhof bezeichnet wird. Verkehrstechnisch gesehen ist Oberhausen-Sterkrade Bahnhof jedoch wirklich nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof der Stadt und stellt im innerstädtischen Nahverkehrsnetz einen der wichtigsten Knotenpunkte dar. Der Grund dafür liegt daran, dass Sterkrade selbst Mittelzentrum ist und die Sterkrader Innenstadt das zweite Stadtzentrum Oberhausens ist, da sich z. B. das Technische Rathaus der Stadt Oberhausen nicht im Zentrum Alt-Oberhausens, sondern im Zentrum Sterkrades befindet. Hinzukommt auch, dass 60 % der Oberhausener nördlich des Rhein-Herne-Kanals und 40 % südlich des Rhein-Herne-Kanals leben.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Sterkrade zum zweiten Fernbahnhof der Stadt auszubauen. Ich weiß, die Idee kann ein wenig übertrieben klingen, insbesondere weil Wuppertal doppelt so viele Einwohner hat als Oberhausen und ähnlich wie Oberhausen auch zwei Stadtzentren besitzt: Elberfeld und Barmen, sodass man mit dieser Idee hier auch einen zweiten Wuppertaler Fernbahnhof im Bahnhof Barmen fordern könnte.
Leipzig: Straßenbahn nach Mölkau
Das engmaschige Leipziger Straßenbahnnetz lässt viele Erweiterungen zu. So möchte ich hier eine nicht allzulange Strecke in den Stadtteil Mölkau vorschlagen, der knapp 6000 Einwohner hat.
Dass zum S-Bahnhof Anger-Crottendorf mal die Straßenbahn fuhr, ist an den Straßenbahngleisresten der früheren Wendeschleife gut erkennbar. Ich möchte jedoch weiter nach Mölkau und auch nach Zweinaundorf, was zu Mölkau gehört.
Leipzig: S3-Halt Paunsdorf
Ich weiß ja nicht, ob es jemandem schon aufgefallen ist, aber die S3 hält nicht in Leipzig-Paunsdorf, sondern fährt durch den Bahnhof durch ohne zu halten. Als S-Bahn ohne zu halten durch einen Bahnhof im Stadtgebiet zu fahren, widerspricht jedoch der S-Bahn als Stadtschnellbahn.
Der Grund für den fehlenden Halt ist, dass die S3 dort kein Bahnsteiggleis erreicht. Hier möchte ich vorschlagen, das zu ändern. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten, die ich auch eingezeichnet habe. Die eine besteht darin, die entsprechenden Gleisverbindungen zu bauen, die andere darin, die Bahngleise auseinander zu ziehen und zwischen ihnen einen Mittelbahnsteig zu errichten.
Leipzig: Sommerfeld – Engelsdorf
Der Leipziger Stadtteil Engelsdorf hat über 9000 Einwohner und ganz in der Nähe von Engelsdorf endet eine Straßenbahnstrecke. Es dürfte kein großer Aufwand sein, diese nach Engelsdorf zu verlängern. Boharri hat so eine Verlängerung bereits vorgeschlagen, jedoch bleibt diese mir viel zu nah bei der Eisenbahnstrecke und tangiert nur den Norden statt den Stadtteil wirklich zu erschließen.
Deswegen möchte ich hier meinen eigenen Vorschlag vorstellen, Engelsdorf zu erschließen. Zunächst einmal möchte ich Sommerfeld etwas besser durch eine weitere Haltestelle am Arnoldplatz erschließen. Anschließend wird die Eisenbahn gekreuzt und Engelsdorf erreicht. Da sich die größte Bebauung im Edelsteinviertel befindet, sollte die Bahn natürlich da durch fahren und im Süden ihre Wendeschleife bekommen.
An der Haltestelle S-Bahnhof Sommerfeld bekommt die Straßenbahn eine Umsteigemöglichkeit zur S4, wozu der bisherige S-Bahnhof Engelsdorf aufgegeben und zur Straßenbahnlinie 4 hin verlegt wird.
Nürnberg: ZOB zum Flughafen verlegen
Der Nürnberger ZOB ist zu klein und mitten in der Stadt wodurch man immer einen ziemlich langen Weg zur Autobahn hat. Deshalb schlage ich vor, den ZOB zum Flughafen zu verlegen. Dort hat er immernoch eine gute Anbindung an die Innenstadt (U2), einen Schnellen Autobahnanschluss (AS Nürnberg Nord), einen schnellen Anschluss an Erlangen über B4 und eine Verknüpfung mit dem Flughafen. Außerdem ist es möglich die Tram zum Flughafen zu führen.
Die westlichen Haltestellen sind für Linienbusse und die östlichen für Fernbusse. Der Busbahnhof kann noch nach Osten erweitert werden. (Angedeutet)
ICE-Linie 15 nach Paris
Gewissermaßen als realisierbare Fortschreibung von diesem Vorschlag:
Die ICE-Sprinter-Linie 15 verpasst aktuell den TGV nach Paris in Frankfurt immer um wenige Minuten, meistens 2-5 Minuten, teilweise weniger. Um gleichzeitig eine Direktverbindung zwischen Berlin und Paris herzustellen, bietet es sich an, diese beiden Linien durchzubinden, da es fahrplanmäßig auch schon jetzt hinhauen würde. In der folgenden Grafik ist ein möglicher Fahrplan mit den durchgebundenen Fahrten dargestellt.
Prinzipiell ist für den Korridor Berlin - Frankfurt ein Zweistundentakt unterstellt mit 7 Fahrtenpaaren (07 - 19 Uhr). 4 davon werden dann weiterhin mit ICE-T oder ggf. ICE3 / ICE4 gefahren, und drei Fahrtenpaare mit einem TGV oder ICE-3 (frankreichfähig). Die Standzeiten betragen dabei in Berlin bzw. Frankfurt immer knapp 2 Stunden, in Paris 40 Minuten (wobei hier der TGV auch auf andere Leistungen in Frankreich übergehen könnte).
Durch die Durchbindung der Sprinter Berlin - Frankfurt und Frankfurt - Paris (über Strasbourg) werden somit realistisch eine Fahrzeit von 07:30h erreicht, und somit 30-60 Minuten schneller als die jetzigen Umsteigeverbindungen über Frankfurt bzw. auch teilweise Karlsruhe.
Fahrzeugtechnisch wäre die Durchbindung weitestgehend neutral, es werden lediglich ICE-Leistungen zwischen Berlin und Frankfurt durch TGV-Leistungen übernommen. Außerdem können die 4 ICE-Leistungen auch auf andere Verbindungen durchgebunden werden und somit in komplexere Umläufe in Berlin bzw. Frankfurt eingebunden werden. (z.B. Sprinter Berlin - München). Die größte Zusatzleistung wäre das zweite TGV-Paar Frankfurt - Paris über Strasbourg.
Prinzipiell ist für den Korridor Berlin - Frankfurt ein Zweistundentakt unterstellt mit 7 Fahrtenpaaren (07 - 19 Uhr). 4 davon werden dann weiterhin mit ICE-T oder ggf. ICE3 / ICE4 gefahren, und drei Fahrtenpaare mit einem TGV oder ICE-3 (frankreichfähig). Die Standzeiten betragen dabei in Berlin bzw. Frankfurt immer knapp 2 Stunden, in Paris 40 Minuten (wobei hier der TGV auch auf andere Leistungen in Frankreich übergehen könnte).
Durch die Durchbindung der Sprinter Berlin - Frankfurt und Frankfurt - Paris (über Strasbourg) werden somit realistisch eine Fahrzeit von 07:30h erreicht, und somit 30-60 Minuten schneller als die jetzigen Umsteigeverbindungen über Frankfurt bzw. auch teilweise Karlsruhe.
Fahrzeugtechnisch wäre die Durchbindung weitestgehend neutral, es werden lediglich ICE-Leistungen zwischen Berlin und Frankfurt durch TGV-Leistungen übernommen. Außerdem können die 4 ICE-Leistungen auch auf andere Verbindungen durchgebunden werden und somit in komplexere Umläufe in Berlin bzw. Frankfurt eingebunden werden. (z.B. Sprinter Berlin - München). Die größte Zusatzleistung wäre das zweite TGV-Paar Frankfurt - Paris über Strasbourg.Straßenbahn Bregenz – St. Margarethen
Straßenbahnlinien parallel zu Eisenbahnstrecken haben ihren Reiz, jedoch sollten gut begründet sein, da sie doch länger bräuchten als die Eisenbahn. Hier möchte ich z. B. eine neue Straßenbahnlinie von Bregenz nach St. Margarethen vorschlagen. Allerdings gibt es schon eine Eisenbahnlinie zwischen den beiden Städten. Diese bedient aber einen anderen Korridor, mit dem Hard (13500 Einwohner) nur tangiert wird, Höchst (8000 Einwohner) und Fußach (3871 Einwohner) aber gar nicht erreicht werden. Das macht ca. 25371 Einwohner mit schlechter ÖPNV-Anbindung. Eine Straßenbahn von Bregenz (30000 Einwohner) rüber nach St. Margarethen (ca. 5900 Einwohner), wo Anschluss an die SBB besteht, könnte da schon eine gute Möglichkeit der besseren ÖPNV-Anbindung bieten. Zusammen mit der Straßenbahn Bregenz - Dornbirn bildet sie das Straßenbahnnetz Bregenz'.
Straßenbahn Norden
Norden ist eine Stadt in Ostfriesland, die von West nach Ost sehr langgestreckt ist. In Norden leben zwar nur 25000 Einwohner, jedoch weil die Stadt so Ost-West-ausgestreckt ist, bedarf es nur einer kleinen Straßenbahnlinie in dieser Stadt. Diese verbindet Norddeich über die Neustadt mit dem Stadtzentrum und dem Bahnhof. Süderneuland I wird auch angebunden.
Norden Tramlink:
Norden is a city in East Frisia which is long from West to East. Only 25000 inhabitants live there, but Norden is not very far and only goes from West to East, so you only need a little tram line in this city. The tram line goes from Norddeich via the New town and the centre of Norden City to Norden Railway Station and to Süderneuland One.
AUR: Haltepunkt Hinte-Suurhusen
Durch Hinte verläuft die Bahnstrecke Emden-Norddeich Mole, allerdings ohne dort Station zu machen. Das führt dazu, dass die Einwohner Hintes immer erst mit dem Bus nach Emden fahren müssen, wenn sie die Nahverkehrszüge nutzen wollen. Durch den Ortsteil Suurhusen verläuft die Eisenbahnstrecke und hier käme alle Einwohner sogar fußläufig zur Eisenbahnstrecke. Allerdings nicht zum Nahverkehrszug. Deswegen möchte ich vorschlagen dort einen Haltepunkt zu errichten.
Bahnhof Emden-Früchteburg
Emden besitzt neben dem Hauptbahnhof nur den Bahnhof Außenhafen. Hier möchte ich eine weitere Station an der Grenze der Stadtteile Früchteburg/Kulturviertel und dem Viertel um den Conrebbersweg vorschlagen.
Weil die Eisenbahnstrecke dort eingleisig ist, jedoch viel Fernverkehr hat, möchte ich zur Betriebsstabilität vorschlagen. Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und der neuen Station Emden-Früchteberg zweigleisig auszubauen.
WN: Hohenacker – Neust. – Waiblingen – Rommelshsn
Die Kreisstadt des Rems-Murr-Kreises ist zwar mit nur 55.000 Einwohnern bei weitem keine Großstadt, aber zusammen mit Korb (11.000 EW), Fellbach (46.000 EW) und Kernen (15.000 EW) kommen wir schon auf einen Raum mit knapp 127.000 Menschen, der auf Grund seiner dichten Besiedlung einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen kann. Eine weitere Linie in Ost-West-Richtung von Fellbach nach Korb schlage ich ebenfalls vor. Das aus zwei Linien bestehende Straßenbahnnetz würde damit über 100.000 Menschen erreichen.
Von der Haltestelle Hausgärten könnte eine Verbindung zur Stadtbahn Ludwigsburg abzweigen.
An der S-Bahnstation Neustadt-Hohenacker wäre eine Brücke zu errichten, mit einer Haltestelle über der Bahnstrecke, um kurze Umsteigewege sicher zu stellen.
Ein paar enge Straßenpassagen sehe ich nicht als Hinderniss, da auch auf kurzen Abschnitten eingleisige Strecken oder Gleisverschlingungen möglich sind. Radien können bis auf 25 m, in Extermfällen auch auf 20 m hinab gehen. (In München sind es sogar 18 m)
Mit beiden Straßenbahnlinien könnte der Raum Waiblingen nahezu flächendeckend bedient werden, was einen umweltfreundlichen Nahverkehr sicher stellt und den ÖPNV-Anteil im Stadtgebiet deutlich erhöhen dürfte.
WN: Oeffingen – Fellbach – Waiblingen – Korb
Die Kreisstadt des Rems-Murr-Kreises ist zwar mit nur 55.000 Einwohnern bei weitem keine Großstadt, aber zusammen mit Korb (11.000 EW) und Fellbach (46.000 EW) kommen wir schon auf einen Raum mit knapp 112.000 Menschen, der auf Grund seiner dichten Besiedlung einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen kann. Eine weitere Linie in Nord-Süd-Richtung von Hohenacker nach Rommelshausen werde ich auch noch vorschlagen, wodurch auch die Gemeide Kernen (15.000 EW) etwa zur Hälfte bedient wird. Das aus zwei Linien bestehende Straßenbahnnetz würde damit über 100.000 Menschen erreichen.
Die Linienführung wurde so gewählt, dass Fellbach in Nord-Süd-Richtung komplett bedient wird, einschließlich seiner Stadtteile. Am Endpunkt in Oeffingen müssten für eine Wendeschleife ein paar Garagen fallen, diese können aber durch ein Parkhaus ersetzt werden. Selbstverständlich empfehle ich nicht den Einsatz sperriger Stuttgarter Stadtbahnwagen, sondern zur Größe Waiblingens passende Niederflurwagen auf Regelspurgleisen. Mittels eines Gleisanschlusses zur Stuttgarter Stadtbahn in Fellbach wäre eine Nutzung der Stuttgarter Werkstätten möglich, auch wenn auf Stuttgarter Strecken kein Fahrgasteinsatz mit Waiblniger Fahrzeugen möglich wäre. Eine reine Abstellhalle ohne Werkstätten könnte an der Westumfahrung entstehen.
In Fellbachs Ortskern würde die Strecke genau dort verlaufen, wo schon einst die meterspurige Stuttgarter Straßenbahn fuhr. Ein paar enge Straßenpassagen sehe ich nicht als Hinderniss, da auch auf kurzen Abschnitten eingleisige Strecken oder Gleisverschlingungen möglich sind. Radien können bis auf 25 m, in Extermfällen auch auf 20 m hinab gehen. (In München sind es sogar 18 m)
Zweisystembahn Köln – Lechenich
Ab Köln verläuft die neue Linie 19 über die Eifelstrecke nach EBO, um ab Bahnhof Erftstadt nach BOStrab nach Lechenich zu fahren. Eine ehemalige Bahntrasse wird bis Liblar Einkaufszentrum genutzt. Dann geht es straßenbündig weiter über Blessem bis zum Lechenicher Marktplatz, wo ein Stumpfgleis die Strecke abschließt. Durch die Feinerschließung der Erftstadt, entsteht ein attraktives Gegenangebot zur A1.
Buslinien 807 und 990 fahren dann nur noch westlich von Lechenich. 979 wird abgeschafft. 974 wird angepasst.
Stuttgart 21 Sanierungs-Backup
In Stuttgart gibt es auf Grund der heißen Thermalquellen (Bad Cannstatt) einen gespannten Grundwasserleiter, das bedeutet, das Grundwasser steht unter Druck und hat eine hohe Strömungsgeschwindigkeit. Der neue Tiefbahnhof befindet sich genau auf Höhe dieses Grundwasserleiters, und wirkt durch seine Lage quer zum Tal (und damit quer zur Fließrichtung) wie eine unterirdische Talsperre. Aus diesem Grund wurde ein umfangreiches Pumpensystem installiert, welches das Grundwasser unter der Baugrube und später unter dem fertigen Bahnhof hindurch pumpt. Für den Fall, dass die Pumpen trotz Notstromaggregat ausfallen, oder dass auf Grund extremer Regenfälle die Wassermenge die maximale Pumpleistung übersteigt, gibt es im Bahnhofstrog auf beiden Seiten Flutungsschlitze. Auf diese Weise wird verhindert, dass der Luftgefüllte Bahnhofstrog wie ein U-Boot im Wasser aufsteigt und damit irreparabel zerstört wird. Jedoch ist anschließend an eine solche Flutung eine aufwändige Sanierung des Bahnhofs notwendig. Um in dieser Zeit den Bahnverkehr in Stuttgart am Leben zu erhalten, schlage ich vor, den im Bau befindlichen Tunnel Bad Cannstatt unterirdisch mit dem bereits existierenden Pragtunnel zu verbinden. Auf diese Weise hat der Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt eine zweigleisige Verbindung in Richtung Zuffenhausen, und kann so in Kombination mit der Wendlinger Kurve für die Dauer der Sanierung zum Stuttgarter Hauptbahnhof umfunktioniert werden.
T Trasse U-Bahn Bonn
Das Linienkonzept in Bonn wird völlig neu organisiert.
Linie 18: von Köln im 10 min Takt über: Industriegebiet Oedekehoven- Derlestraße- Hardrbergbad-Brüser Damm-Poppelsdorfer Platz-Poppelsdorfer Schloss-Universität-Markt-Konrad Adenauer-Platz- Villich-Rheindorf Adelheidistr. nach Siegburg
Linie 66 im bisherigen 10 min Takt: von Siegburg über Villich-Rheindorf Adelheidistr-Konrad Adenauer-Platz-Universität-Markt-Venusberg-Uniklinik-Olof-Palme-Allee nach Bad Honnef
Linie 68 im 10 min Takt nach Bornheim über die "alte Trasse" der Linie 18, optionale Verlängerung über Querbahn nach Wesseling Mitte
Tunnelstrecken sind hierbei: Villich-Rheindorf Adelheidistr.-Brüser Damm und Abzweig Venusberg bis Olof-Palme-Allee
Alle Bahnhöfe sind zweigleisig bis auf die Haltestelle Universität-Markt die viergleisig ausgebaut wird.
Es werden folgende Probleme durch meinen Vorschlag behoben: Anbindung des Venusberges, schnellere Anbindung von Duisdorf, Dottendorf an die Universität/die Innnenstadt, Anbindung Bornheims an Siegburg. Entschärfung von Unfällen auf der Linie 66, Kapazitätserhöhungen auf bisherigen Linien. direkte Anbindung des Campus Poppelsdorf an das Hauptgebäude
Bauvorleistungen: Olof-Palme-Allee Tunnel Linie 16, Abzweig Röttgen Tunnelstützen
Neue Hauptstrecke Siegen – Wabern (Bz Kassel)
Eine Fahrt zwischen Kassel und Siegen und weiter nach Köln ist derzeit mit großen Umwegen verbunden, da eine direkt verbindende Bahnstrecke fehlt. Die schnellste Strecke von Kassel nach Köln führt aktuell tatsächlich über Frankfurt.
Dieser Vorschlag sieht eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn vor, die für Neigetechnik ausgerüstet ist, und mit dieser mit maximal 160, meist aber mit 130-140 km/h, befahren werden kann.
Im selben Zuge soll die bereits bestehende Bahnstrecke zwischen Siegen und Siegburg/Bonn ebenfalls für Neigetechnik ausgerüstet werden. So entsteht eine attraktive Verbindung von Kassel über Siegen nach Köln. Zudem soll das infrastrukturell schlecht versorgte Edertal so besser erschlossen werden.
Die Strecke orientiert sich möglichst gut an Flusstälern, was aber nicht verhindern kann, dass einige Tunnel von Nöten sind. Diese sind in der Karte eingezeichnet. Es sind auch bestehende Nebenbahnen miteinbezogen, die zu diesem Zweck zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und begradigt werden, ebenso wie alte stillgelegte oder bereits abgebaute Strecken.
Mit der für Neigetechnik ausgerüsteten Strecke Siegburg/Bonn - Siegen ist eine ICE-Fahrzeit Köln - Siegen von etwa 50 Minuten möglich, mit dieser Strecke hier eine ICE-Fahrzeit Siegen - Kassel von etwa 1:10 Stunden, somit liegt die Gesamtfahrzeit Kassel - Köln bei etwa 2 Stunden. Das ist 50 Minuten schneller als die schnellsten Verbindungen im aktuellen Fahrplan, welcher einen 15-minütigen Umstieg in Frankfurt vorsehen, somit 35 Minuten schneller als eine Direktverbindung über Frankfurt heute und 25 Minuten schneller als eine Direktverbindung über Frankfurt mit der SFS Hanau-Fulda. Vor allem aber viel kürzer.
Zugverkehr könnte in etwa so aussehen:
- Stündliche RB/RT: Kassel - Bad Wildungen mit allen Zwischenhalten
- Stündliche RB: Siegen - Bad Wildungen mit allen Zwischenhalten
- Stündlicher RE: Köln - (...) - Siegen - Feudingen - Frankenberg - Edertal - Fritzlar - Wabern - Kassel-Wilhelmshöhe - Kassel Hbf. Möglichst mit aktiver Neigetechnik.
- Zweistündlicher ICE, mit aktiver Neigetechnik: Köln Hbf - Siegburg/Bonn - Siegen - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hildesheim Hbf - Braunschweig Hbf - Wolfsburg Hbf - Berlin-Spandau - Berlin Hbf
München: Tram nach Solln via Grünwalder Strecke
Mit diesem Vorschlag wollte ich mal eine alternative Tramanbindung für Solln vorstellen.
Die Grundidee ist, die bestehende Straßenbahn nach Grünwald zu nutzen und dann einen Abzweig nach Solln zu errichten. Der Vorteil gegenüber der von Ulrich Conrad vorgeschlagenen Strecke über Thalkirchen ist, dass allein bis Ostfriedhof knapp sechs Kilometer bestehende Strecke genutzt werden, die somit nicht neu errichtet werden müssen. Zudem könnte eine Führung westlich der Isar den Anschein erwecken, Parallelverkehr zur U3 darstellen zu wollen.
Die in Kauf zu nehmenden Nachteile sind dafür eine minimal längere Fahrzeit, zumindest ins Stadtzentrum, und die nicht ganz unaufwendige Isarquerung, die einen Teil des Kostenvorteils wieder auffrisst.
Dafür wird hinter der Wendeschleife an der Großhesseloher Brücke abgezweigt und neben die Bayrische Maximiliansbahn eingeschwenkt, sodann möglichst bald deren Höhenniveau erreicht. Parallel zur Großhesseloher Brücke entsteht ein zweites Brückenbauwerk für die Straßenbahn. Auf der Westseite lagen sogar schonmal (Eisenbahn-)Gleise, sodass der Platz für die Tram vorhanden ist. Ab der Einfädelung in den Bahnhof Solln wirds eng, hier entsteht eine Rampe, die die Eisenbahn überquert und sodann in die Herterichstraße einmündet. Soweit man das in Google Maps erkennen kann, sollte die Höhe der Straße dafür reichen.
Im weiteren Verlauf wird dem Straßenzug Herterichstraße – Liesl-Karlstadt-Straße – Neurieder Straße gefolgt. Endstation ist U3-Verknüpfungpunkt Fürstenried West. Ersetzt wird hauptsächlich der Buskorridor der Linie 134.
Die heute an der Großhesseloher Brücke endende Linie 15 wird auf die Neubaustrecke verlängert. In der Stoßzeit wird sie verstärkt von der 28, die über Ostfriedhof die Innenstadtanbindung sicherstellt. Dabei wird die 28 zwischen Ostfriedhof und Großhesseloher Brücke zur Expresslinie mit Halt ausschließlich am Wettersteinplatz und Klinikum Harlaching.
Eilenburg – Machern – Brandis – Beucha
Verkehrsgeograph Heiner Monheim fährt in dem Film Nahverkehr in Not mit der S-Bahn von Leipzig nach Machern im Muldental mit der Absicht dort an einem Pilotprojekt für besseren ÖPNV in der Region zu arbeiten. Ich dachte mir, ich unterstütze ihn mal ein wenig. Was ihn als erstes stört ist die Tatsache, dass zwar alle 30 Minuten die S-Bahn dort ankommt, jedoch weitaus seltener, nämlich nur alle 3 Stunden ein Bus fährt. Gleichzeitig sind die Orte dort von Siedlungen geprägt, die großzügige Einfamiliengrundstücke haben und Wege von über 700 m zum Bus, dafür aber drei Autos pro Grundstück. Heiner Monheim sagt da zu Recht im Film: „Die Wahl das Auto zu nehmen fällt besonders leicht.“ Im Weiteren Film wird auch deutlich, dass der ÖPNV im Muldental generell keine Alternative zum Auto ist.
Hier möchte ich eine Busquerverbindung von Eilenburg über Machern nach Brandis vorschlagen. Die Buslinie soll im 30-Minuten-Takt fahren und an den Bahnhöfen von Eilenburg, Machern und Beucha an die S-Bahn gut anschließen.
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