Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S4 Verlängerung – Unna – Essen / Dortmund – Oberhausen
Man muss es einfach sagen , die S4 finde ich sehr kurz. Zurzeit fährt sie nur von Unna bis Dortmund Lüngentdortmund und zurück. Jedoch finde ich kann man die Strecke ganz lang aber auch dicht machen, genauso wie die S9. Die S4 soll zwischen Dortmund Bövinghausen und Gelsenkirchen Hbf im 15-Minuten Takt fahren, und ab Gelsenkirchen Hbf bzw. Ab Dortmund Bövinghausen im 30-Minuten Takt.
1. Die heutige Verbindung Essen-Gelsenkirchen
Gerade gibt es nur ein S Bahn Linie die zwischen Essen und Gelsenkirchen fährt, die S2 und nur im Stundentakt. Mein Vorschlag soll das ändern. Die S4 soll jede 30 Minuten von Gelsenkirchen nach Essen fahren, was viel sinnvoll sein würde und den Druck auf andere Linien, wie z.B. die meist immer späte RE42, abnehmen. Man könnte viele technische und „hohe“ Argumente benutzen warum die Linie geben soll und warum im 30/15 Minuten Takt, aber mein größter Argument wäre, die Menschen die in Essen Hbf auf die Gleise stehen und die auf die einzigen 3 Linien warten, die nach Gelsenkirchen fahren. Das gleiche passiert auch in Gelsenkirchen Hbf. Ich bin so oft an diesen beiden Hbahnhöfe und die Gleise wo die Züge Richtung Essen/Ge fahren, sind immer am vollsten im Vergleich zu anderen Gleisen. Das zeigt wie schlecht der Angebot zwischen Essen und Gelsenkirchen zurzeit ist. Eine Haltestelle in Frillendorf wäre auch ganz nett, wird auch glaube ich manchmal besprochen.
2. Emschertalbahn Verbesserung
Zurzeit fährt nur die RB43 auf die Emschertalbahn, und kurzgesagt, die Verbindung ist schei$$e. Ein Mal die Stunde, die Strecke ist meist unelektrifiziert und die Haltestelle sind alt und Un-Barrierefrei. Die Strecke Herne-Dortmund Bövinghausen muss endlich elektrifiziert werden damit die Städte auf dieser Strecke besser angebunden werden (z.B. Castrop-Rauxel). Leute aus Castrop-Rauxel müssen dann nicht mehr jeden Tag eine Stunde warten, bis ein kurzer Diesel-Fahrzeug-Zug kommt (meist verspätet).
Nochmal gesagt, die Verbindung würde so sinnvoll sein. Sie würde Städte miteinander verbinden, die man nicht vorstellen kann. Eine einzigartige Verbindung. Allein der 30/15 Minuten Takt ist das was die Linie sehr sinnvoll machen würde. Die S4 würde auch der Nördlich Ruhrgebiet besser mit den restlichen Ruhrgebiet verbinden und würde als Unterstützung der S2 seien.
E/VRR: RB33 nach Essen-Steele Ost
Die RB 33 verkehrt von Aachen Hbf nach Essen-Steele und endet am Bahnhof Essen-Steele. Der Bahnhof Steele ist allerdings ein viergleisiger Richtungsbahnhof, bei dem die inneren Gleise nur den Zügen Richtung Wuppertal zur Verfügung stehen. Das Gleis 102 (Wuppertal -> Essen) erlaubt aber auch Wendefahrten, da es in ein Kehrgleis in Fahrtrichtung Essen-Steele Ost mündet. Es führt aber betrieblich zu dem Nachteil, dass die Linie RB33 Richtung Steele stets der S9 und dem RE49 von Wuppertal entgegenkommt.
Aus betrieblicher Sicht wäre Essen-Steele Ost der bessere Endpunkt. Dort kann der Zug bequem auf Gleis 2 enden und würde dies über Gleis 104 (Essen -> Essen-Steele Ost) erreichen. So gibt es keine Konflikte mit entgegenkommenden Zügen. Zwar kann die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 nur Essen-Steele Gleis 102 erreichen, aber das ist dann weniger problematisch. In der Ist-Situation muss die Linie RB33 ja auf der Ostverlängerung von Gleis 102 abgestellt werden. Dann muss sie es nicht mehr. Des Weiteren schlage ich einen Gleiswechsel für die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 auf Essen-Steele Gleis 101 vor. So gibt es dann überhaupt keine Konflikte zwischen RB33 und RE49 oder S9 in Essen-Steele.
Der Vorschlag ist bislang nur betrieblich begründet. Aber auch verkehrlich bietet er für die dichtbesiedelte Oststadt den Vorteil schneller an die Linie RB33 Richtung Mülheim, Duisburg und Krefeld angeschlossen zu werden.
Trivia: Die eigenartige Gleisnummerierung des Bahnhofs Essen-Steele erklärt sich dadurch, dass er Teil des Bahnhofs Essen-Steele Ost ist.
Köln: Tunnel (12, 15) verlängern
Die Stadtbahnlinien 12 und 15 haben durch den langen straßenbündigen Abschnitt Mollwitzstraße - Wilhelm-Sollmann-Straße nur eine geringe Durchschnittsgeschwindigkeit (im Vergleich zu anderen Linien), wodurch die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke in die Länge gezogen werden. Außerdem macht der besagte Abschnitt die Stadtbahnen verspätungsanfälliger, da die Neusser Straße ebenso stark vom Pendlerverkehr in Anspruch genommen wird und die 12 mit der 15 einen T5 bildet.
Daher soll der Tunnel bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße verlängert werden und so die Stadtbahnen etwas unabhängiger vom MIV machen.
Da die Tunnelrampe an der Neusser Straße ein Provisorium darstellt, kann der Tunnel weitergebaut werden, sodass er erst in Longerich endet. Die einzige Schwierigkeit hierbei sollten die Tunnelrampen von/zum Betriebshof in Weidenpesch darstellen, zumal hier das Gleisdreieck sowie die Weichen ebenfalls zu untertunneln sind.
Nette Endeffekte: Die Tunnelverlängerung ist sehr kurz, sodass die Kosten sich in Grenzen halten. Außerdem werden die darauf verkehrenden Linien beschleunigt, wodurch die Fahrzeiten verkürzt werden.
S13 bis Koblenz verlängern
Die Linie S13 wird aktuell bis Bonn-Oberkassel verlängert und die Bahnstrecke entsprechend ausgebaut, allerdings sehe ich da einige Probleme: Die Verlängerung ist viel zu kurz, da die Nachfrage bis ins andere Bundesland reicht und so der RE8 sowie die RE27 gut gefüllt sind. Allerdings übernehmen beide Linien die Feinerschließung (der RE8 ist nur unwesentlich schneller als die RB27), sodass keine wirklich schnelle, konkurrenzfähige Verbindung gegeben ist.
Daher sollte die S13 bis nach Koblenz verlängert werden und so die Regios entlasten.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgt bereits der Vorschlag von westerwaldbahn, allerdings geht diese Verlängerung nur bis Bad Honnef und somit bis kurz vor der Grenze zu Rheinland-Pfalz.
Betriebskonzept:
Die S13 soll im T20/40 bis Neuwied verlängert werden, im T60 fährt eine S-Bahn weiter nach Koblenz Hbf. Dabei wird die Haltepolitik der RB27 gänzlich übernommen, wobei ein neuer Halt "Kasbach Süd" hinzukommt.
Die RB27 soll so zwischen Neuwied - Köln durch die S13 ersetzt werden, während der RE8 auf diesem Abschnitt nur noch an folgenden Stationen halten soll: Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Porz, Troisdorf, Bonn-Beuel, Bonn-Oberkassel, Königswinter, Bad Honnef, Linz (Rhein), Neuwied, Koblenz Stadtmitte und Koblenz Hbf. Eine ähnliche Beschleunigung des RE8 hatte bereits Tramfreund94 vorgeschlagen.
Der Wegfall der RB27 soll durch einen Anschluss in Neuwied ausgeglichen werden.
Nötige Investitionen:
Große Teile der rechten Rheinstrecke sind nur zweigleisig, allerdings gibt es bereits einige Bahnhöfe mit drei oder mehr Gleisen, sodass an geeigneten Stellen drei- bis viergleisige Abschnitte zu errichten sind. Des Weiteren müssen sämtliche Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden und die Bahnsteighöhen auf 76cm erhöht werden (eine Erhöhung auf 96cm ist vielerorts wegen des GVs nicht möglich).
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil ist die häufigere Direktverbindung nach Köln (+ Flughafen) und Koblenz: Obwohl die RB27 ausfällt, entstehen so vier Fahrten/Stunde (1x RE + 2x S13) auf diesem Abschnitt. Außerdem wird der RE8 als einstiger Grundversorger entlastet und kann erheblich beschleunigt werden.
Nachteilig hingegen ist die starke Belastung durch den GV, sodass der RE8 wahrscheinlich nur minimal beschleunigt werden könnte. Des Weiteren dürfte der lange Zuglauf (S13 Düren - Koblenz Hbf) nochmal deutlich verspätungsanfälliger werden.
IRE Bielefeld / Rheine – Braunschweig
Die Strecke Bielefeld - Hannover soll langfristig entlastet werden, sodass sämtliche ICEs deutlich schneller von A nach B kommen können. Gleichzeitig verzeichnen gerade die heutigen Regionalzüge (RE60, RE70, S1) ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Pendler von ihren Wohnorten nach Hannover fahren möchten und diese drei Linien einen angenäherten T30 bilden.
Daher soll ein IRE für Abhilfe schaffen, welcher deutlich weniger Halte anfährt als die parallel verkehrenden RE: Er soll primär Knotenpunkte und Bahnhöfe größerer Mittelstädte anfahren.
Als Taktung würde mir ein T60 in den Kopf schweben, wobei die Äste nach Bielefeld und Rheine jeweils abwechselnd (und somit im T120) angefahren werden. Dabei sollen die RE nicht ersetzt werden, sondern weiterhin alle gewohnten Halte anfahren und mit dem IRE einen angenäherten T30 (Löhne - Braunschweig) bilden.
Wuppertal: 643 zur WSW verlängern
Das HELIOS Klinikum in Wuppertal ist nur sehr umständlich mit dem ÖPNV angeschlossen. So hält die 640 zwar an einer Haltestelle "HELIOS Klinikum", aber sie liegt an der Südseite des Klinikums (mit dem Häusern 1-4, 17-18 und 33) während alle anderen Häuser nur sehr weit entfernt von der besagten Haltestelle sind. Wer mit der 612 oder 622 zum Klinikum möchte, muss einen deutlich weiteren Fußweg zurücklegen, da sie an der Heusnerstraße (nahe der Schönebecker Straße) halten. Dabei hat dieses Krankenhaus gut 2.500 Mitarbeiter und ist für viele Patienten und Besucher das nächstgelegene Krankenhaus.
Ähnlich sieht die Situation bei der WSW-Zentrale aus: Es gibt zwar vier Haltestellen mit "WSW" im Namen (Schützenstraße, Bromberger Straße, Schlangenweg, Carnaper Platz), allerdings haben m.E.n. nur die Bromberger Straße und die Schützenstraße diesen Zusatz verdient, da sie am nächsten zur WSW-Zentrale liegen. Bei der Wuppertaler Stadtwerke, welche in mehrere Sparten unterteilt sind, arbeiten dabei 3.100 Mitarbeiter.
Derzeit endet die 643 am Rande der Hardt, sodass ich vorschlage, sie über das HELIOS Klinikum bis zur WSW-Hauptverwaltung zu verlängern. Diese Linie wird vor allem an Wochenenden und Feiertagen von Ausflüglern genutzt, die die Hardt mit dem Botanischen Garten besuchen möchten.
Als Taktung ist ein T20 an Werktagen vorgesehen, an Wochenenden gilt der gewohnte T30.
Vorgesehene tarifliche Besonderheiten: Auf der 643 soll im Bereich des HELIOS Klinikums (Virchowstraße - Liebigstraße) eine kostenlose Beförderung - vor allem von Patienten, Mitarbeitern und Besuchern - ermöglicht werden. Außerhalb des genannten Abschnitts gilt der gewohnte VRR-Tarif.
Hinweis: Die neu einzurichtenden Haltestellen sind beschriftet, ggf. muss etwas näher ran gezoomt werden.
Wuppertal: Quartierbus Luisenviertel
Das Luisenviertel ist nur sehr marginal an den ÖPNV angeschlossen: Es gibt zwar gleich vier Haltestellen unweit des Luisenviertels (Ohligsmühle, Volkshochschule, Robert-Daum-Platz und Deweertscher Garten), jedoch liegen sie zum Teil noch nicht einmal am Rande des Viertels. Die dem Viertel am nächsten gelegene Haltestelle an der Kasinostraße wurde hingegen stillgelegt, da der NE3 nun direkt zum Hauptbahnhof fährt.
Dabei ist das Luisenviertel sehr stark belebt und wird - seiner klassizistischer Wohnbauten wegen - auch als "Wuppertaler Altstadt" bezeichnet. Da zudem der Laurentiusplatz dauerhaft als autofreie Zone (und somit auch als Fußgängerzone) gekennzeichnet bleibt, schlage ich vor, als einzige Ausnahme davon eine Buslinie einzuführen, welche sämtliche Eckpunkte des Luisenviertels mit der Innenstadt anbindet.
Die neu einzuführende Buslinie soll dabei zu weiten Teilen dem Einbahnstraßensystem der engen Straßenverläufe folgen, sodass analog zur 643 nur Solobusse in Frage kommen. Als Taktung ist zunächst ein T60 vorgesehen, wobei die Bedeutung des Luisenviertels einen T20 zulässt.
Der größte Teil des Straßenverlaufs ist zudem bereits vorhanden, lediglich der Rettungsweg am Deweertschen Garten sowie der Laurentiusplatz müssen auch für Linienbusse freigegeben werden.
Hinweis: Die neuen Haltestellen sind beschriftet, ggf. muss etwas näher ran gezoomt werden.
K: Linie 3 bis Mengenich
Die Linie 3 wurde 2018 bis Görlinger Zentrum verlängert. Ich schlage vor, die Linie 3 nach Mengenich über eine eingleisige Neubaustrecke zu verlängern. Dies ist bisher in keinem Nahverkehrsplan der Stadt Köln vorgesehen. Durch eine Verlängerung bis Mengenich erhält der westliche Teil des Stadtteils Bocklemünd/Mengenich eine bessere Anbindung. Das BioCampus, das über 70 Unternehmen und Forschungsinstitute beherbergt, befindet sich in fußläufiger Entfernung vom geplanten Haltepunkt.
Neues Betriebskonzept RE + S Paderborn – Hannover
Paderborn und Hannover liegen nicht einmal 100km Luftlinie voneinander entfernt und sind trotzdem nur sehr umständlich miteinander verbunden: Die Linie S5 braucht zwischen den beiden Hauptbahnhöfen ganze zwei Stunden, obwohl sie wegen ihrer teilweise beträchtlichen Haltestellenabstände eine Pseudo-S-Bahn ist. Dass die S5 für eine S-Bahn so selten hält, liegt daran, dass sämtliche Stationen stillgelegt wurden und diese Linie eine Regionalbahn ersetzen sollte. Dass sie so lange von A nach B braucht, ist übrigens dem sehr kurvenreichen Streckenverlauf geschuldet.
Dennoch hat die S5 aufgrund ihrer Erschließungsfunktion in der Region und der Direktverbindung zur niedersächsischen Landeshauptstadt (sowie zu ihrem Flughafen) ein hohes Pendleraufkommen und wird von Pendlern stark in Anspruch genommen: So verkehrt sie zwischen Hameln und Hannover Flughafen im Halbstundentakt, und wird in der HVZ durch zusätzliche Sprinterzüge der S51 ergänzt. Der nachfrageschwächere Abschnitt Hameln - Paderborn wird hingegen nur im Stundentakt bedient.
Im Rahmen des NRW-Zielnetzes 2032/2040 und des hannoverschen Nahverkehrsplans soll die S5 durch einen Regionalexpress ersetzt werden, welcher zwischen Hannover Hbf und Hameln die S51 ersetzen soll und auf dem Abschnitt Hameln - Paderborn überall hält. Das ändert jedoch nichts daran, dass Paderborn weiterhin nur stündlich an Hannover angebunden bleibt.
Daher schlage ich vor, ein neues Betriebskonzept auf der Strecke Paderborn - Hannover einzuführen.
Vorgesehenes Betriebskonzept:
Die S5 soll trotz ihrer langen Fahrzeit an zusätzlichen Stationen halten, die entweder zu reaktivieren sind oder bereits von anderen Linien angefahren werden. Dabei handelt es sich um folgende Halte:
- Bergheim (Westf.)
- Hameln-Tündern
- Hameln-Rohrsen
- Springe-Deisterpforte (offiziell geplant)
Als Taktung ist zunächst zwischen Hannover und Hameln der gewohnte T30 vorgesehen, auf dem südlichen Abschnitt Hameln - Paderborn soll vorerst im T60 gefahren werden, allerdings soll die S5 (laut dem NVP) nicht mehr zum Flughafen fahren.
Parallel zur S5 soll - wie offiziell geplant - ein Regional-Express verkehren. Allerdings sehe ich ein anderes Haltekonzept vor, sodass dieser folgende Stationen bedienen soll:
- Hannover Flughafen
- Langenhagen Mitte
- Hannover Hbf
- Hannover Bismarckstraße
- Hannover-Linden/Fischerhof
- Springe
- Hameln
- Bad Pyrmont
- Schieder
- Steinheim (Westf.)
- Altenbeken
- Paderborn Hbf
Der RE soll auf seinem gesamten Zuglauf im T60 verkehren, sodass zwischen Hannover und Hameln 3 Fahrten/h angeboten werden. Zwischen Hameln und Paderborn ergibt sich ein Angebot von 2 Fahrten/h.
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil ist für alle neu angefahrenen Ortschaften gegeben, da sie wieder an die Bahn angeschlossen werden und Pendler so nicht mehr zur nächstgelegenen S-Bahnstation fahren müssen. Da gerade der Zulauf auf Hannover starke Pendlerströme verzeichnet, dürfte vor allem die S5 stärker genutzt werden (dann vllt. T30 auch bis Paderborn). Mit dem RE ergibt sich - an größeren Stationen - zudem ein Angebot von 2-3 Fahrten/h, d.h. es werden teilweise deutlich mehr Fahrtmöglichkeiten angeboten.
Nachteilig ist hingegen, dass der Abschnitt Paderborn - Hannover nur im Humpeltakt angefahren wird und die Fahrzeiten für die S5 noch weiter in die Länge gezogen werden. Außerdem sorgt der kurvige Streckenverlauf dafür, dass auch der RE stark ausgebremst werden muss.
SFS Dortmund – Wuppertal
Idee:
Meine Idee ist eine Schnellfahrstrecke, die das Ruhrgebiet nahezu vollständig umgeht. Sie würde von Bochum-Langendreer bis Wuppertal reichen. Zudem wären kleinere Ausbauten zwischen Dortmund und Langendreer, sowie zwischen Wuppertal und Köln erforderlich.
Hintergrund:
Die bestehenden Strecken im Ruhrgebiet sind langsam und überlastet. Stellenweise müssen sich Fernzüge zwischen S-Bahnen quetschen. Kleinste Störungen können hier zum großen Chaos führen.
Das hat sich schon mehrfach gezeigt. Beispielsweise als in Mülheim Styrum auf der A40 unter der Bahnstrecke ein LKW brannte und die Brücken so stark beschädigte, dass diese abgerissen werden mussten. Unmittelbar nach dem Unfall waren sowohl die A40 als auch die Bahnstrecken für Wochen vollgesperrt. Es kam selbst ein Jahr nach dem Unfall noch zu Sperrungen der Bahnstrecke und der Autobahn aufgrund der erforderlichen Bauarbeiten.
Dank des RRX ist ein flächendeckender, dicht getakteter Fernverkehr im Ruhrgebiet nicht erforderlich. Schon heute ist der RE1 nur eine einzige Minute langsamer als die ICE. Mit Eröffnung des Zielnetzes werden die Züge zwischen Dortmund und Köln alle 15 Minuten fahren. Umstiege sind ohne lange Wartezeiten möglich. Die Fahrzeitverlängerung wäre minimal.
Vor- & Nachteile der Lösung:
Nachteile:
- Die Fernverkehrsanbindung des Ruhrgebiets verschlechtert sich geringfügig
- nicht gegenüber heute, sondern gegenüber dem Angebot zu einem potentiellen Realisierungszeitpunkt der NBS
- das bedeutet: einige Verbindungen, die sonst über Essen und Duisburg fahren würden, fahren über die NBS
- nicht gegenüber heute, sondern gegenüber dem Angebot zu einem potentiellen Realisierungszeitpunkt der NBS
- Die Kosten einer Neubaustrecke mit hohem Tunnelanteil wären sehr hoch
Vorteile:
- Dortmund kann auf die schnellste Verbindung Berlin - Köln gebracht werden, wovon das gesamte Ruhrgebiet stark profitiert
- durchgehende Verbindungen durch das Ruhrgebiet können erheblich beschleunigt werden
- die Strecke Dortmund - Köln ist zukünftig in knapp 28 bis 29 Minuten machbar
- auch der Regionalverkehr kann erheblich verbessert werden
- Regionalzüge können Verbindungen wie Münster - Dortmund - Wuppertal / Recklinghausen - Bochum - Wuppertal sichern
- deutlich verkürzte Fahrstrecke, dadurch geringerer Energieverbrauch
Knoten:
Hagen wird völlig umgangen, da eine sinnvolle Einbindung in die Strecke weder nötig noch sinnvoll wäre. Die Stadt ist mir nur knapp 190.000 Einwohnern nicht bedeutend genug, um an schnelle, eventuell sogar internationale Fernverkehrsrelationen angebunden zu werden.
Zur Anbindung Bochums entsteht in Langendreer ein wichtiger neuer Fernverkehrsknotenpunkt. Der schnelle Fernverkehr wird hier jedoch ebenfalls nicht halten, sondern überwiegend der B-Fernverkehr.
Einweiterer Knotenpunkt entsteht in Witten-Herbede, wo Umstiege zu einer zu-reaktivierenden Ruhrtalbahn möglich wären. Dies ermöglicht schnelle Zugverbindungen unter anderem von Dortmund nach Hattingen. Dieser Knotenpunkte wäre primär nicht für den Fernverkehr, sondern viel mehr für schnellen Regionalverkehr gedacht.
Angebot:
Bezüglich des Angebots habe ich kein konkretes Konzept entwickelt, sondern nur Eckpfeiler festgelegt, auf denen man aufbauen könnte.
Sprinter auf den Relaionen Berlin-Köln & Berlin-Hamburg. Eventuell Durchbindungen nach Frankfurt oder nach Brüssel und Paris. Die Sprinter Köln-Berlin würden dann nur noch in Hannover, Bielefeld und Dortmund halten. Die Zielfahrzeit von Berlin bis Köln würde im Endausbau etwa 2 Stunden und 45 Minuten bis maximal 3 Stunden betragen. Dazu sehe ich alle Projekte des Deutschlandtatkts als realisiert an. Dazu würden noch weitere Ausbauten kommen, die ich später noch vorschlagen werde.
Zusätzlich würden die Strecken Berlin-Köln & Hamburg-Köln auch von normalen ICE bedient werden. Diese würden dann auch in mittelgroßen Städten halten. Dazu würde ich beispielsweise Wolfsburg, Hamm und Wuppertal zählen. Auch das zentrale Ruhrgebiet mit Essen und Duisburg sollte weiter von ICE-Zügen bedient werden. In welcher Form dies geschieht, wäre noch zu überlegen.
Die Strecke Berlin-Düsseldorf könnte zukünftig mit einer Flügelung in Wuppertal bedient werden. Dafür wäre aber ein zweigleisiger Ausbau der Fernbahn auf der Strecke Wuppertal-Düsseldorf notwendig. Eine Verbindung über Essen und Duisburg wäre auch möglich. Der Fahrzeitverlust von etwa 10 Minuten könnte durch die deutlich bessere Anbindung des Ruhrgebiets ausgeglichen werden.
Intercitys würden auch weiterhin verkehren. Diese hätten dann noch mehr zusätzliche Halte. Da wären unter anderem Stendal, Minden, Herford, Gütersloh, Bochum-Langendreer und Solingen denkbar.
Auch Fernverkehrszüge von Berlin nach Amsterdam übers Ruhrgebiet wären sinnvoll würden diese Strecke aber nicht bedienen. Dennoch würde die Einführung dieser Züge begünstigt werden, da die Streckenauslastung im Ruhrgebiet gesenkt werden kann.
Regionalverkehr auf der Schnellfahrstrecke wäre ebenfalls möglich. Konkret hatte ich dabei an die folgenden beiden Zugläufe gedacht. Diese könnten als eine Linie mit Flügelung in Langendreer betrieben werden.
Münster - Werne - Lünen - Dortmund - Bochum-Langendreer - Witten-Herbede - Wuppertal - Solingen - Leverkusen - Köln
Recklinghausen - Herne-Holsterhausen - Bochum - Bochum-Langendreer - Witten-Herbede - Wuppertal - Solingen - Leverkusen - Köln
Fahrzeit:
A - B (im Deutschlandtakt / bei meiner Strecke)
Dortmund - Köln (68 min (über Düsseldorf 91 min) /29 min)
Dortmund - Düsseldorf (58 min (über Essen) / 50 min (über Wuppertal))
Berlin - Köln (215 min / ~ 165 bis 180 min)
NRW: RE10 mit allen Halten
Der RE10 verzeichnet vor allem an Werktagen ein hohes Fahrgastaufkommen und ist häufig überfüllt. Während der Fahrt fällt auf, dass der RE10 an stillgelegten Haltepunkten durchfährt. Um der hohen Nachfrage gerecht zu werden, schlage ich vor, den RE10 häufiger halten zu lassen. Dabei sollen folgende Halte reaktiviert bzw. neugebaut werden: Benrad-St. Tönis, Kempen-St. Hubert-Voesch, Kevelaer-Wetten und Goch-Paffendorf.
Zwingend notwendig (für die Halte Wetten und Paffendorf) ist der zweigleisige Ausbau Geldern - Kleve, da gerade dieser Abschnitt einen Flaschenhals darstellt. Dieser ist übrigens nicht von mir, sondern bereits von offizieller Seite vorgesehen.
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil ist, dass für die wieder angeschlossenen Ortsteile ein Umstieg entfällt, nämlich der am nächstgelegenen Bahnhof. Außerdem wird so die Direktverbindung nach Düsseldorf attraktiviert, sodass der RE10 eine höhere Nachfrage wahrnehmen kann.
Nachteilig ist hingegen die etwas längere Fahrzeit, sodass der RE10 ggf. früher abfahren muss, um alle gewohnten Anschlüsse zu erreichen
W: Busbahnhof Hahnerberg
Die Umsteigesituation am Hahnerberg ist mangelhaft und irreführend. Wer bspw. von Elberfeld oder Cronenberg zum Schulzentrum Süd fahren möchte, der muss die Haltestellenbelegung auswendig können, da sowohl am Bussteig 3 als auch am Bussteig 4 Busse zum Schulzentrum fahren. Der Bus ist aber schnell verpasst, wenn man bedenkt, dass man die Fußgängerampeln benutzen muss.
Um einerseits die Anschlüsse sicherer zu machen und andererseits die Haltestellenbelegung zu vereinfachen, sollte am Hahnerberg ein Busbahnhof errichtet werden.
Was wird gebaut?
Es wird ein Busbahnhof in Rondellform gebaut, sodass sich der Fahrgast nur noch 3 Bussteige merken muss. Der Busbahnhof wird dabei wie folgt belegt:
- 1: Richtung Elberfeld und Ronsdorf
- 2: Richtung Schulzentrum Süd
- 3: Richtung Süden (ausgenommen für Linien, die einen Schlenker über das Schulzentrum machen: 625 und 645)
Dabei muss der "lokale" Busbahnhof nicht so groß sein wie der Busbahnhof Hauptbahnhof, er kann auch so klein sein wie der von Raukamp Schleife oder Wieden Schleife
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil entsteht für Umsteiger, denn sie haben sichere Anschlüsse und bessere Umsteigezeiten durch kürzere Wege vor sich. Außerdem wird so indirekt der Hauptbahnhof entlastet, den viele Buslinien anfahren.
Nachteilig ist hingegen, dass Grünflächen und Bäume dem Bau zum Opfer fallen.
RE Düsseldorf – Bedburg – Köln
Auf den Strecken Neuss - Bedburg (RB39) und Bedburg - Horrem (RB38) verkehren heute nur überwiegend stündliche Regionalbahnen. Bis Ende 2017 konnte man die beiden genannten Abschnitte umsteigefrei befahren, seitdem muss in Bedburg (Erft) umgestiegen werden. Das liegt daran, dass lediglich der südliche Abschnitt elektrifiziert werden soll, während der nördliche Abschnitt weiterhin von Dieselfahrzeugen befahren wird.
Außerdem sind Grevenbroich (64.000 EW), Bedburg (23.870 EW) und Bergheim (61.810 EW) nicht an eine RE-Linie angeschlossen, obwohl gerade im Zulauf auf Köln ein hohes Fahrgastaufkommen gegeben ist. Den RE8 habe ich absichtlich ausgeklammert, da er an fast jeder Milchkanne hält.
Langfristig sollen die RBs jedoch teilweise durch häufiger fahrende S-Bahnen ersetzt bzw. ergänzt werden, genauer gesagt durch die verlängerte S12 (Köln - Bedburg) im 20-Min.-Takt. Auf dem Abschnitt Düsseldorf - Bedburg soll auch weiterhin die RB39 verkehren, welche durch eine S29 zu einem angenäherten Viertelstundentakt verdichtet wird. Das ändert jedoch nichts an der Sache, dass dort weiterhin keine RE fahren sollen.
Da die Ausbauplanungen bereits im Gange sind und viele Verbesserungen in Sicht sind, sollte der Anlass gegeben sein, auch einen RE auf die Strecke zu bringen.
Betriebskonzept:
Der RE soll zwischen Düsseldorf und Bedburg (Erft) die Fahrplanlagen der RB39 übernehmen, sodass abschnittsweise folgendes Taktangebot besteht:
- T30 (Düsseldorf - Horrem, bis Grevenbroich mit S29: ca. T15)
- T60 (Horrem - Köln)
Durch die fehlende Flügelung können die Äste nach Köln und Düren jeweils in Doppeltraktion und im Stundentakt angefahren werden. Da nur der südliche Abschnitt elektrifiziert wird, sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, deren Akkus in den Abschnitten Düsseldorf - Neuss und Bedburg - Düren/Köln aufgeladen werden können.
Nötige Investitionen:
Einzelne Abschnitte sind eingleisig und müssen daher entsprechend ausgebaut werden. Die offiziellen Ausbauplanungen werden nicht ausreichen, um neben 3 S-Bahnen/h einen halbstündlichen RE anbieten zu können. Es muss zusätzlich dazu ein partieller zweigleisiger Ausbau erfolgen, welcher um Überholgleise ergänzt werden soll.
Vor- und Nachteile:
Durch den RE werden schnellere Direktverbindungen nach Köln angeboten, sodass auch die Relation Bedburg - Bergheim - Köln beschleunigt wird. Insgesamt verbessert sich somit das Angebot auf der Gesamtstrecke.
Nachteilig hingegen ist, dass die Strecke Köln - Aachen auch weiterhin stark befahren wird, sodass der Fahrplan dort straffer gestaltet werden muss. Außerdem ist der RE nicht auf ganzer Strecke interessant, sondern nur in einzelnen Abschnitten.
Regionalhalt Köln Geldernstr./Parkgürtel
Der heutige Halt Köln Geldernstraße/Parkgürtel ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Köln. So wird er heute von den S-Bahnlinien S6 und S11, von der Stadtbahnlinie 13 und den Buslinien 121, 127 und 147 angefahren.
Das eigentliche Problem ist aber: Der Kölner Norden hat gar keinen RE-Anschluss, sodass Pendler immer nach Dormagen oder Köln Hbf fahren müssen, um dann in den RE umzusteigen.
Um einerseits die S-Bahnen zu entlasten, andererseits die Verbindungen nach Düsseldorf und Köln Hbf zu beschleunigen, schlage ich einen RE-Halt in Geldernstraße/Parkgürtel vor.
Zum Regionalhalt:
Warum soll am Parkgürtel ein RE-Halt entstehen und nicht in Longerich, wo man nicht viel bauen muss (4 Bahnsteiggleise)?
Der Parkgürtel hat einerseits als Verkehrsknotenpunkt eine deutlich größere Bedeutung als Longerich, da die benachbarten Stadtteile Bilderstöckchen und Mauenheim eine hochwertige Infrastruktur aufweisen. So liegen in den besagten Stadtteilen gleich mehrere Schulen, die allesamt mit dem Bus oder der 13 erreicht werden können. Auch der Blücherpark, das St.-Vinzenz-Hospital und die Hauptverwaltung der Rheinenergie AG sind jeweils nur einen Katzensprung entfernt.
Der RE-Halt in Longerich wurde hier ebenfalls vorgeschlagen.
Andererseits gibt es Forderungen, einen dauerhaften RE-Halt am Parkgürtel zu etablieren. Es wäre nicht das erste Mal, dass Geldernstraße/Parkgürtel von einem RE angefahren wird: Außerplanmäßig hielt der RE6a (Übergangslinie des RE6) im Jahre 2016 wegen Bauarbeiten am Parkgürtel anstelle des Hauptbahnhofs.
Der RE-Halt dürfte mit dem Ausbau des Knotens Köln in greifbare Nähe rücken: So werden langfristig sämtliche RB durch S-Bahnen ersetzt, wodurch 1. der Hauptbahnhof stark entlastet wird und 2. die Fahrpläne freier gestaltet werden können. Am Parkgürtel würde somit neben der S11 auch die S10 halten, welche das Angebot im Abschnitt Worringen - Bergisch Gladbach zu einem T10 verdichtet. Kämen noch die RE bzw. der RE und der RRX dazu, würden nochmal deutlich mehr Verbindungen angeboten.
Warum nicht einfach wie heute die S-Bahngleise befahren und am S-Bahnsteig halten?
Das Problem sind einerseits die verschiedenen Taktungen (S-Bahn T10 vs. RE T30), wodurch der Betriebsablauf häufiger gestört werden könnte, und andererseits die mögliche Überfüllung des Bahnsteiges, da die RE als Expressverbindungen sehr attraktiv sind. Außerdem muss dann auch weiterhin das Gegengleis gekreuzt werden, was angesichts des dichten Taktes nicht so sinnvoll wäre.
Was soll gebaut werden?
Es wird ein Regionalbahnsteig gebaut, der so lang sein muss, dass er auch den RE6 bzw. den RRX3 aufnehmen kann. Da ein Mittelbahnsteig vorgesehen ist, muss das vierte Gleis wegfallen und durch neue Weichen- und Gleisverbindungen ausgeglichen werden. Der Zugang soll durch Treppen und Aufzüge sichergestellt werden, die zum Mauenheimer Gürtel/Parkgürtel führen. Als Bahnsteighöhe sind 76cm vorgesehen, um den barrierefreien Einstieg in den RE/RRX sicherzustellen.
Vorgesehenes Betriebskonzept:
Die Gleisbelegung würde mit der Fertigstellung des RE-Haltes wie folgt aussehen:
- 1: S11 und S10 nach Chorweiler
- 2: S11 und S10 nach Köln Hbf
- 3: RE6/RRX3 und RE7 nach Neuss und Düsseldorf bzw. Krefeld
- 5: RE6/RRX3 und RE7 nach Köln Hbf und Wuppertal bzw. Köln/Bonn Flughafen
Durch den angestrebten RE-Halt können Pendler eine ganze Menge Zeit sparen, weil man folgende Ziele deutlich schneller erreichen kann:
- Düsseldorf Hbf und Düsseldorf Flughafen
- Düsseldorf-Bilk
- Köln Hbf und Messe/Deutz
- Köln/Bonn Flughafen
- Neuss und Dormagen
- Krefeld
Anders ausgedrückt: Man spart sich den Umweg nach Dormagen und Köln Hbf, dafür kann man deutlich früher in den RE umsteigen.
Vorteile:
- besserte Anbindung der Stadtbezirke Nippes und Chorweiler
- Entlastung der S-Bahnen (vor allem nach Köln Hbf und Düsseldorf)
- die Fahrzeiten in beide Richtungen werden stark verkürzt.
- Indirekte Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs
Nachteile:
- stark vom Knotenausbau abhängig
- Nähe zum Hauptbahnhof (was aber auch schon auf Ehrenfeld und Deutz zutrifft)
- die RE werden um eine Station langsamer
S10 D Flughafen Terminal – Bergisch Gladbach
Die Linie S11 erfährt aufgrund ihrer Anbindung Bergisch Gladbachs an Köln eine hohe Nachfrage und ist häufig überfüllt. Als Abhilfe sollen jedoch langfristig die Linien S10 und S14 dienen, welche die S11 zwischen Köln-Nippes und Bergisch Gladbach zu einem angenäherten 5-Min.-Takt verstärken sollen. Allerdings ist die S11 auch in anderen Abschnitten stark nachgefragt, da viele Pendler entlang der Strecke keinen Anschluss an einen RE-Halt haben und gerade diese Gruppe stark auf Neuss, Köln und Düsseldorf ausgerichtet ist. Zudem erreicht die S11 - im Gegensatz zu sämtlichen Linien - direkt den Düsseldorfer Flughafen, sodass sie auch bei Fluggästen interessant ist.
Diese Umstände sollten Anlass genug sein, die S10 als Express-S-Bahn nach Düsseldorf Flughafen Terminal zu verlängern.
Betriebskonzept:
Außerhalb des VRS-Gebietes sollen die S-Bahnen nur an wichtigen Stationen halten. Ich dachte mir, dass die S10 folgende Stationen anfährt:
- Bergisch Gladbach
- Duckerath
- Köln-Dellbrück
- Köln-Holweide
- Köln-Mülheim
- Köln-Buchforst
- Köln-Kalk West
- Köln Messe/Deutz
- Köln Hbf
- Köln Hansaring
- Köln-Nippes
- Köln Geldernstraße/Parkgürtel
- Köln-Longerich
- Köln Volkhovener Weg
- Köln-Chorweiler
- Köln-Chorweiler Nord
- Köln-Blumenberg
- Köln-Worringen
- Dormagen
- Neuss Allerheiligen
- Norf
- Neuss Hbf
- Düsseldorf-Bilk
- Düsseldorf Hbf
- Düsseldorf Flughafen Terminal
Der Haltausfall in Dormagen Chempark ist damit begründet, dass bereits heute die S11 teilweise an diesem Halt vorbeifahren muss (samstags, VRS: T20, VRR: T30, K-Worringen - Dormagen: T20/40). Außerdem ist der Abschnitt Köln-Worringen - Neuss Hbf überwiegend nur zweigleisig und wird auch von REs angefahren.
Da dabei 12 Stationen (Dormagen Chempark, Nievenheim, Neuss Süd, Neuss Am Kaiser, Neuss Rheinparkcenter, Düsseldorf-Hamm, Düsseldorf Völklinger Straße, Düsseldorf-Friedrichstadt, Düsseldorf Wehrhahn, Düsseldorf Zoo, Düsseldorf-Derendorf, Düsseldorf-Unterrath) ausgelassen werden, ist von einer Zeitersparnis von etwa 12 Minuten auszugehen. Die S11 soll dabei nicht ersetzt oder gekürzt werden, sondern weiterhin im T20 alle Stationen anfahren.
Infrastrukturmaßnahmen:
Neben dem offiziell geplanten Ausbau des Knotens Köln (inkl. zweigleisiger Ausbau Dellbrück - Bergisch Gladbach) müssen an geeigneten Stellen Überholgleise auf dem Abschnitt Worringen - Neuss sowie eine Verbindungskurve von der Fernbahn (Düsseldorf - Duisburg) zum Flughafen Terminal gebaut werden.
Reaktivierung Finnentrop – Wennemen
Das Sauerland ist heute nur noch sehr schlecht an den SPNV angebunden, da sämtliche Nebenbahnen stillgelegt wurden und seitdem nur (langsamere) Busse entlang dieser Bahnstrecken verlaufen. Außerdem hat chris180 eine Verlängerung der RB92 nach Meschede und Köln vorgeschlagen, was ebenfalls zum Ziel hat, den ÖPNV im Sauerland zu verbessern. In einem ersten Schritt soll zunächst die alte Bahnstrecke zwischen Finnentrop und Wennemen reaktiviert werden.
Was wird gebaut?
Da die gesamte Strecke zwar abgebaut, aber immer noch zu erahnen ist, braucht es selbstverständlich die Bahngleise. Allerdings ist eine Reaktivierung heute etwas schwieriger umzusetzen (Bebauung, Sauerland-Radweg), sodass fünf kurze Tunnel (den Kückelheimer Tunnel miteingeschlossen) und zahlreiche Bahnübergänge vorzusehen sind. Außerdem muss das Überwerfungsbauwerk in Finnentrop wiedererrichtet werden. Auch die Bahnhöfe und Haltepunkte nahe der befahrenen Ortschaften werden reaktiviert und allesamt zu Kreuzungsbahnhöfen ausgebaut, während geeignete Abschnitte partiell zweigleisig ausgebaut werden.
Vorgesehenes Betriebskonzept:
RB92: Olpe - Sondern - Attendorn - Finnentrop - Müllen - Deutmecke - Fretter - Serkenrode - Fehrenbrandt - Kückelheim - Eslohe - Wenholthausen - Berge - Meschede (stündlich)
OE: RB92 im Halbstundentakt
Die RB92 wird heute relativ selten genutzt, da sie ihrer Bedeutung als "Biggesee-Express" erst im Wochenend- und Freizeitverkehr gerecht werden kann. So fährt sie an allen Wochentagen lediglich im Stundentakt, bietet dafür jedoch eine besondere Aussicht auf den Biggesee.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 dürfte die RB92 jedoch wieder mehr Bedeutung haben, da der RE34 den Siegener Ast des RE16 übernimmt und dank weiterhin günstiger Anschlüsse (IC34/RE34 - RB92) die Umsteigeverbindung Dortmund - Olpe erheblich beschleunigen kann (genauer gesagt um 30 Minuten).
Allerdings soll die RB92 weiterhin stündlich verkehren und an allen Stationen halten (ggf. auch an Bedarfshalten), sodass sich das Angebot im Sauerland nur minimal verbessern wird. Die RB91 bildet schon heute mit dem RE16 und dem IC34 einen angenäherten Halbstundentakt (zukünftig: RE34 und IC34) und bietet somit auch Potenzial für bessere Angebote (durch bessere Anschlüsse und mehr Verbindungen von/nach Olpe).
Daher schlage ich vor, die RB92 zu einem Halbstundentakt zu verdichten.
Betriebskonzept:
Der RB92-Verstärker soll an allen gewohnten Stationen wie die RB92 halten:
- Finnentrop
- Heggen
- Attendorn
- Kraghammer
- Listerscheid
- Attendorn-Hohen Hagen
- Sondern
- Eichhagen
- Olpe
Als Taktung ist montags bis samstags ein Stundentakt vorgesehen, an Sonn- und Feiertagen hingegen wird im Zweistundentakt gefahren. Dabei wird der Verstärker so versetzt, dass er mit der RB91 einen angenäherten Halbstundentakt bildet. Analog zu den Anschlüssen RB91 - RE34 bzw. IC34 soll der Verstärkerzug die Anschlüsse an die RB91 sicherstellen.
Nötige Investitionen:
Da die Strecke eingleisig ist, muss Sondern wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof ausgebaut werden.
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 4
Der Innenstadttunnel ist an den (H) Poststraße, (H) Neumarkt und (H) Appellhofplatz mit 30 Zügen pro Stunde pro Richtung an der Belastungsgrenze. Mit dem Nord-Süd-Stadtbahntunnel wird die Linie 16 aus diesem Tunnel verschwinden, jedoch werden in absehbarer Zukunft die freigewordenen Kapazitäten für weitere Fahrten der 3, 4 oder 18 in Anspruch genommen. Das führt dazu, das Problem wieder aufkommen lässt. Weitere Vorschläge befinden zu diesem Thema haben sich auch mit dem Problem beschäftigt. Vorschläge: alex8055 b_hoepfner
Jan_Lukas hat dazu bereits drei Varianten erstellt: Variante 1 Variante 2 Variante 3
Dieser Vorschlag 4. soll ein minimaler Eingriff in das Tunnelsystem sein ohne viele neue Tunnel und zur Lösung des Problems helfen.
Das Problem
Im Innenstadttunnel finden sich zwei Ursachen für Verspätungen:
- Der Fahrgastwechsel, besonders an der (H) Neumarkt
- Die höhengleichen Verzweigungen an den (H) Poststraße und (H) Appellhofplatz
Zum einen reichen die Seitenbahnsteige der Haltestellen nicht aus um den Fahrgastwechsel schnell genug zu ermöglichen, und besonders in HVZ kommt es hier zu spürbaren Verspätungen. Zum anderen sorgen die Gleiskreuzungen aber auch dafür, dass sich Bahnen beim Einfahren in den Tunnel im Weg stehen. Obwohl erst einmal zwei getrennte Probleme vorliegen, hängen diese in der Umsetzung einer Lösung eng zusammen.
Die Lösung
Als erstes muss die Einfahrt beim Appellhofplatz in den Innenstadttunnel vom HBF und Friesenplatz ohne Standzeit vor der Haltestelle möglich sein, daher gibt es für beide Strecke separate Bahnsteige. Gleiches auch bei der Poststraße, dort muss die Einfahrt in den Tunnel von beiden Seiten (Barbarossaplatz und Severinstraße) in die Haltestelle möglich sein. Um Kosten hier zu sparen, werden erhält hier nur die Linie 18 einen neue Bahnsteig an der Poststraße und am Appellhofplatz entsteht ein neuer Bahnsteig für die Fahrtrichtung HBF/ Rudolfplatz.
Nach beiden Haltestellen werden die vorhandenen Gleise im Tunnel genutzt bis kurz vorm den Neumarkt, hier müssen vor unter hinter der Haltestelle die Gleise angepasst. Beim Neumarkt entsteht ein neuer Mittelbahnsteig unterhalb des Josef-Haubrich-Hof für die Fahrtrichtung Appellhofplatz. Die vorhandene Haltestelle wird nun für die Fahrtrichtung Poststraße genutzt. Ein Umbau in einen Mittelbahnsteig Haltestelle würde ich sehr begrüßen, und wäre auch nicht das erst mal bei der KVB. Beim Ebertplatz würde dies vor viele Jahren auch schon durchgeführt, daher wäre dieser Eingriff auch denkbar und für die Fahrgäste angenehmer. Der Ausbau könnten während des Betriebs passieren, lediglich für die Gleisanschluss müssten die Strecke kurzzeitig gesperrt werden.
Zuletzt möchte ich auch noch die neue Haltestelle Poststraße/ Rothgerberbachstraße für eine neue Linie (Barbarossaplatz <-> Severinstraße) hier mit einbringen.
Pro
- Doppelte Kapazität durch gleichzeitiges Einfahren aus beiden Richtungen in den Innenstadttunnel
- Neumarkt mit zwei Mittelbahnsteigen für vier Gleise
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität der Linie 18 im Innenstadttunnel, da diese nun eigene Bahnsteige hat
- Alle Linienführungen sind kreuzungsfrei möglich
- Vorhandene Gleise können notfalls immer noch genutzt werden
- Kosten für den Ausbau sind überschaubar
Contra
- Hohe Kosten beim Kreuzungsfreie Ausbau beider Gleisdreiecks
- Lange Planung notwendig
Danke an Jan_Lukas, ich habe mich etwas an deinem Vorschlag orentiert.
Köln/BM: 18X Brühl Mitte – Thielenbruch
Die Linie 18 ist eine der meistgenutzten KVB-Linien und besonders zu Stoßzeiten überfüllt. Aufgrund der starken Nachfrage fährt die 18 zwar schon zwischen Klettenbergpark und Buchheim Herler Straße im 5-Min.-Takt, allerdings ist die Nachfrage bis weit hinter die Stadtgrenzen gegeben. Mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn und dem folglich geänderten Linienweg der 16 erfährt der Innenstadttunnel, den die 18 gemeinsam mit der 3 und der 4 befährt, eine spürbare Entlastung.
Diese Verbesserungen sollten Anlass genug sein, eine Expresslinie 18X einzuführen, die nur wichtige Stationen anfährt.
Betriebskonzept:
Die 18X soll nur an wichtigen Stationen halten, nämlich in:
- Thielenbruch
- Dellbrück Hauptstraße
- Dellbrück Mauspfad
- Neufelder Straße/Krankenhaus Holweide
- Buchheim Herler Straße
- Bahnhof Mülheim
- Mülheim Wiener Platz
- Slabystraße
- Zoo/Flora
- Ebertplatz
- Breslauer Platz/Hbf
- Dom/Hauptbahnhof
- Appelhofplatz/Breite Straße
- Neumarkt
- Poststraße
- Barbarossaplatz
- Eifelwall/Stadtarchiv
- Weißhausstraße
- Arnulfstraße
- Sülzgürtel
- Klettenbergpark
- Kiebitzweg
- Hürth-Hermülheim
- Fischenich
- Brühl Nord
- Brühl Mitte
Die 18X soll montags bis samstags im 10-Min.-Takt die Verstärkerfahrten der 18 ersetzen, sodass mit der 18 ein angenäherter 5-Min.-Takt angeboten wird. Ein Betrieb an Sonn- und Feiertagen hätte zur Folge, dass die nicht angefahrenen Stationen nur im Halbstundentakt bedient würden.
Durch das Auslassen von neun Stationen (Maria-Himmelfahrt-Straße, Vischeringstraße, Wichheimer Straße, Boltensternstraße, Reichenspergerplatz, Poststraße, Sülzburgstraße, Efferen, Brühl-Vochem) dürfte sich die Fahrzeit um ~16% verkürzen, wenn man das Betriebskonzept der U70 auf die 18X übertragt.
Nötige Investitionen:
Der größte Teil des Linienweges ist zweigleisig, sodass kaum betriebliche Probleme zu erwarten sind. Man müsste jedoch die bestehenden Abstellgleise zu Überholgleisen sowie den - wenn auch sehr kurzen - eingleisigen Abschnitt bei Thielenbruch zweigleisig ausbauen.
Vor- und Nachteile:
Der Hauptvorteil ist, dass auch Holweide, Thielenbruch, Brühl und Hürth vom Beinahe-5-Min.-Takt profitieren werden und etwas schneller in die Kölner Innenstadt kommen. Außerdem werden die nicht angefahrenen Stationen entlastet, sodass die 18 dort weniger voll ist.
Nachteilig ist hingegen, dass einige Stationen seltener angefahren werden als bisher. Da die 18X mit weniger Zwischenhalten mehr Fahrgäste anlocken dürfte als die 18, könnte es in Zukunft in beiden Linien zu Überfüllung kommen.
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 3
Dies ist Variante 3 wie der Innenstadttunnel ausgebaut werden kann. Das Problem und weitere Infos sind in Variante 1 genauer erläutert.
Die Lösung
Bei dieser Lösung wird der ganze Tunnel viergleisig, und beide Gleisdreiecke Poststraße und Appellhofplatz kreuzungsfrei ausgebaut. Die (H) Poststraße erhält außerdem zwei ganz neue Bahnsteige für Linien die in Zukunft vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsstraße fahren könnten. An beiden Gleisdreiecken ist der einzige tiefer liegende Tunnel der für den Querverkehr (Linie 5 bzw die noch nicht vorhandene Linie die hier ermöglicht wird).
Alle drei vorhanden Stationen kriegen zwei Mittelbahnsteige, die für je einen der beiden Tunnel sind.
Zwischen zwei der Stationen muss eine Stelle geschaffen werden wo kreuzungsfrei zwischen den Tunneln gewechselt werden kann, aber auch eine Möglichkeit besteht im gleichen Tunnel zu bleiben, damit alle Möglichkeiten der Linienführung möglich sind. Dieses unterirdische Bauwerk wird viel Platz verbrauchen und wahrscheinlich der aufwendigste Teil der Bauarbeiten sein; ob dies besser zwischen Neumarkt und Poststraße oder Neumarkt und Appellhofplatz liegen sollte kann ich nicht beurteilen. Hier ist es kurz hinter der (H) Neumarkt eingezeichnet.
Wie der Tunnel gebaut wird ist identisch mit Variante 1.
Pro
- Doppelte Kapazität alleine durch Viergleisigkeit
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität indem Gleiskreuzungen entfernt werden
- Alle Linienführungen (von jeder der vier umliegenden Stationen zu jeder anderen) sind kreuzungsfrei möglich
Contra
- Sehr Teuer
E: 160/161 bis Altenessen Bf
Ich möchte vorschlagen, die beiden Buslinien 160/161 von Essen-Stoppenberg Ernestinenstraße bis Essen-Altenessen Bf zu verlängern. Der Hauptgrund liegt in der Funktion der Linien 160/161. Sie verbinden tangential die Stadtteile Stoppenberg - Frillendorf - Huttrop - Südviertel (indirekte Verknüpfung mit S-Bahn) - Rüttenscheid - Uniklinikum - Frohnhausen (Verknüpfung mit S-Bahn) - Altendorf - Borbeck (nur 160) untereinander. Sie stellen also recht schnelle Reisemöglichkeiten von Stoppenberg in den inneren Osten Essens her. Vom Bahnhof Altenessen könnten sie diese schnellen Fahrmöglichkeiten auch erreichen. Der Bahnhof Essen-Altenessen ist aber schon ein wichtigerer Verkehrsknoten als Stoppenberg-Ernestinenstraße, da er die Köln-Mindener-Bahn und damit die Linien RE3 und RB32 Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund - Hamm anschließt und auch die U-Bahn nach Gelsenkirchen-Horst. Ich denke mal aufgrund dieser Netzschlüsse erscheint eine Weiterführung der Linie 160/161 bis Altenessen Bahnhof sinnig.
Um am Bahnhof Altenessen auch ohne Vorplatzumbau wenden zu können, habe ich mich für eine Schleife entschieden, die dort dem Linienweg der Linie 162 entspricht. Ich fahre aber gegen den Uhrzeigersinn, damit die Abfahrten in FR: Stoppenberg vom selben Steig (Linie 140 FR: Stoppenberg) möglich sind.
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 2
Dies ist Variante 2 wie der Innenstadttunnel ausgebaut werden kann. Das Problem und weitere Infos sind in Variante 1 genauer erläutert.
Die Lösung
Bei dieser Lösung wird der gesamte Tunnel viergleisig, und das Gleisdreieck Appellhofplatz komplett kreuzungsfrei ausgebaut. Das Gleisdreieck Poststraße wird zwar zwischen Barbarossaplatz und Severinsstraße zweigleisig befahrbar sein, aber auf dieser Relation nicht kreuzungsfrei ausgebaut, da dort derzeit noch keine Linien diesen Weg nehmen.
An der (H) Poststraße führt der Tunnel der 18 unter dem der 3, 4 durch und eine tiefere Station für diesen wird unter der existierenden gebaut. Außerdem entstehen zwei neue Seitenbahnsteige für den neuen Stationsteil Poststraße/Rothgerberbach. Danach wird dieser über eine Rampe auf die gleiche Höhe wie der existierende Tunnel gebracht und führt ab dort parallel zu diesem bis zur (H) Appellhofplatz. Sowohl die (H) Neumarkt als auch die (H) Appellhofplatz erhalten je zwei Mittelbahnsteige im Linienbetrieb.
Zwischen den Tunneln werden natürlich Gleiswechsel eingebaut, die im normalen Verkehr nicht benutzt werden sollten, da sonst wieder Gleiskreuzungen existieren.
Wie der Tunnel gebaut wird ist identisch mit Variante 1.
Pro
- Mindestens doppelte Kapazität alleine durch Viergleisigkeit
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität indem Gleiskreuzungen entfernt werden
Contra
- Gleisdreieck Poststraße nicht komplett kreuzungsfrei; keine gute Möglichkeit in Zukunft hier eine Linie einzurichten
- Keine Möglichkeit vom Hbf zur Severinsstraße oder vom Friesenplatz zum Barbarossaplatz zu kommen ohne den Verkehr zu stören
- Teuer
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 1
Der Innenstadttunnel ist an den (H) Poststraße, (H) Neumarkt und (H) Appellhofplatz mit 30 Zügen pro Stunde pro Richtung an der Belastungsgrenze. Mit der Nord-Süd-Stadtbahn wird zwar die Linie 16 aus dem Tunnel verschwinden, in absehbarer Zukunft werden die freigewordenen Kapazitäten aber für weitere Fahrten der 3, 4, 18 oder die neue Linie nach Stammheim/Flittard in Anspruch genommen werden, was das Problem wieder aufkommen lässt. Nachdem ich schon diesen Vorschlag und diese Frage gesehen habe, habe ich versucht eine günstigere Lösung zu finden, wobei hier und hier noch andere Varianten sind. Außerdem hat alex8055 hier noch eine vierte Variante gepostet. Dieser Vorschlag soll (in seiner Gänze) nicht für die nahe Zukunft bestimmt sein, da er immer noch großflächige und teure Tunnelarbeiten beinhaltet.
Das Problem
Im Innenstadttunnel finden sich zwei Ursachen für Verspätungen:
- Der Fahrgastwechsel, besonders an der (H) Neumarkt
- Die höhengleichen Verzweigungen an den (H) Poststraße und (H) Appellhofplatz
Zum einen reichen die Seitenbahnsteige der Haltestellen nicht aus um den Fahrgastwechsel schnell genug zu ermöglichen, und besonders in HVZ kommt es hier zu spürbaren Verspätungen. Zum anderen sorgen die Gleiskreuzungen aber auch dafür, dass sich Bahnen beim Einfahren in den Tunnel im Weg stehen. Obwohl erst einmal zwei getrennte Probleme vorliegen, hängen diese in der Umsetzung einer Lösung eng zusammen.
Die Lösung
Alle Lösungen bei denen der ganze Tunnel kreuzungsfrei ausgebaut werden soll, brauchen entweder 4 Bahnsteige an den Stationen Appellhofplatz und Poststraße oder große Umbauten an beiden Enden des Abschnitts. Die Haltestelle Neumarkt erhält 2 Richtungs-Mittelbahnsteige an den Stellen wo bereits die Seitenbahnsteige liegen, um den hohen Fahrgastzahlen an diesem Punkt gerecht zu werden, aber einen tieferen Tunnel für die Ost-West-Achse weiterhin zu ermöglichen (davon ob dieser sinnvoll ist mal ganz abgesehen). Das Gleisdreieck Appellhofplatz ist am Ende komplett kreuzungsfrei, während beim Gleisdreieck Poststraße zwar die Verbindung der Rampen zum Barbarossaplatz und zur Severinsstraße zweigleisig ausgebaut wird, diese Gleise aber die Gleise der 3 und 4 kreuzen. Dieses Gleisdreieck auch kreuzungsfrei auszubauen ist mit dem Rest dieses Vorschlags inkompatibel und kann nur durch große Veränderungen auch realisiert werden.
Unter der (H) Poststraße muss ein einzelner tieferer Seitenbahnsteig inklusive tiefer Tunnelröhre gebaut werden um den bestehenden Tunnel zu umgehen. Dieser würde dann zwischen Poststraße und Neumarkt mit dem bereits vorhandenen Tunnel zusammengeführt, oder alternativ ein weiteres Gleis ganz bis zur (H) Neumarkt werden.
Zwischen Neumarkt und Appellhofplatz müssen dann die inneren beiden Gleise getauscht werden, wofür eine aufwändige unterirdische Konstruktion notwenig ist. Dafür muss am Gleisdreieck Appellhofplatz nur der Tunnel verbreitert werden, statt teilweise drei Tunnel in verschiedenen Tiefen, mit den benötigten Rampen, zu haben. Außerdem werden zwei neue Seitenbahnsteige der neuen Station Poststraße/Rothgerberbach gebaut, um die Relation Barbarossaplatz - Poststraße - Severinsstraße zu ermöglichen.
Der Großteil der neuen Tunnel wird in offener Bauweise gebaut. Die Stellen die unter Häusern durchführen werden in bergmännischer Bauweise gebaut, wie es schon beim originalen Innenstadttunnel teilweise getan wurde. Aufgrund der für Tunnel in offener Bauweise vergleichsweise großen Tiefe des Innenstadttunnels (zwischen den Stationen und der Straße liegt immer eine Zwischenebene) sollten Keller o.ä. kein Problem sein was sich nicht beheben lässt.
Pro
- Vier Gleise an den Stationen, ohne den ganzen Tunnel viergleisig ausbauen zu müssen
- Deutliche Erhöhung der Kapazität indem Gleiskreuzungen entfernt werden
- Vergleichsweise günstig
- Barbarossaplatz - Severinsstraße ist als einzige Relation nicht komplett kreuzungsfrei
Contra
- Gleisdreieck Poststraße nicht komplett kreuzungsfrei; keine gute Möglichkeit in Zukunft hier eine Linie einzurichten
- Kapazität in Zukunft durch zweigleisige Strecken begrenzt
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